Vl 85 specifikationer. Ellok VL85

51 52 53 54 55 56 57 58 59 ..

Kapitel 5

§ 5.1.

Ellok BL85. Dragtransformator ONDCE-10000/25-82UHL2

Transformator ONDCE-10000 / 25-82UHL2 (Fig. 5.1, a) är utformad för att omvandla spänningen på COP till spänningen i kretsarna för traktionsmotorer anslutna via en tyristoromvandlare, samt att driva hjälpkretsarna i den elektriska lokomotiv. Transformatorn har följande tekniska data:

Nätverkslindningens nominella effekt, kV * A ......... 7040

Nätlindningens märkspänning, kV 25

Frekvens, Hz 50

Överspänningar som begränsas av avledaren, inte mer än, kV 100

Märkspänning för draglindningar vid ingångar, V:

Al-xl; a2-x2 630

AZ-x3; a4-x4 630

A5-x5; ab-hb 630

1-x1, al-1, 2-x3, a3-2, 3-x5, a5-3 315

Märkström för draglindningar, A. 1700

Överbelastningsström i femtonminutersläget (vid lindningarnas initiala temperatur, inte överstigande +40°C), A 2700

Kortslutningsspänning mellan nätet och en draglindning eller del därav, relaterad till effekten av en draglindning eller del därav, %, högst 5

Kortslutningsspänning mellan nätet och alla draglindningar, relaterad till draglindningarnas totala effekt, % 9,5

Effektlindning av exciteringskretsar (OB) märkspänning vid ingångarna, V:

A8-x7 270

märkström för lindningen och ingångarna a7, x7, A. 650

Överbelastningsström för lindningens och bussningarnas femtonminutersläge a7, x7 (vid lindningarnas initiala temperatur, inte överstigande + 40 ° C), A 1200

Märk- och överbelastningsströmmar för femtonminutersingångsläget a8, respektive A. 870, 1600

Märkspänningar för hjälplindningsuttag vid ingångar. PÅ:

A9-x9 630

Märkström för hjälplindningen vid ingångarna a10-x9, A 650 Överbelastningsström för hjälplindningen i högst 3 timmar, A 1200

Kortslutningsspänning mellan nätlindningen och den egna lindningen

Behov på grenen a10-a9, relaterat till lindningskraften

Egna behov, %, inte mer. 4

Schema och lindningskopplingsgrupp, 1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

Totala förluster, kW 84

Aktuell XX, % 1,3

Vikt, kg 9900

Transformatorn består (se fig. 5.1,

A) från följande huvudkomponenter: en magnetisk tvåstavskrets, lindningar, en tank och ett kylsystem.

Magnetisk kärna laminerat av plattor med en direkt skarv i hörnen. Stavarnas screed är gjord med bandage gjorda av glastejp. De övre och nedre oken är pressade med balkar i tråg. De nedre balkarna är också oljedistributionskammare.

Beteckningar på ingångar för lindningar är resultatet av fig. 5.1, b. Arrangemanget av lindningarna är koncentriskt. I det första koncentret är en nätverkslindning (A-X) installerad, lindad på en isolerande cylinder, i den andra koncentriska - block av sekundära lindningar. På en stav av magnettråden finns en grupp draglindningar med udda nummer (a1-xl; a3-x3; a5-x5) och en hjälplindning (a9-x9); på den andra stången - en grupp lindningar med jämna nummer (a2-x2; a4-x4; ab-xv) och kraftlindningen av exciteringskretsarna (a7-x7). Draglindningar lindas på isolerande cylindrar; excitations- och hjälplindningar - över draglindningar.

Tank 6 rektangulär form fylld med transformatorolja. I dess nedre del finns en ventil 4 för att tömma och fylla på olja, en ventil 5 för att ta oljeprover, stopp 13 för att fixera den aktiva delen. I botten av tanken och i kanalens ände finns pluggar 3 och 14 för tömning av oljerester. Termometer 11, tryckmätare 10, krokar 9 för att lyfta transformatorn placeras på väggarna.

Kylsystem- olja-luft. Den består av åtta kylarsektioner 17, som blåses av luft, och en elektrisk pump 12, som cirkulerar olja genom lindningarna och radiatorerna. Klämmor 16 är installerade på tanklocket för att lyfta den aktiva delen, expander 7 är utformad för att kompensera för temperaturfluktuationer i oljenivån i tanken, ingångar för nätverkslindningar 8, draglindningar 2, exciteringslindningar 1 och hjälpbehov 15. olja täta. Anslutning av ingångar med lindningskranar och extern montering görs av spjäll av flexibla kopparledare.

En mer detaljerad beskrivning av transformatorns anordning och funktion finns i den tekniska beskrivningen och bruksanvisningen för transformatorn, som är fästa vid varje ellok.

variabel, 25 kV

Designhastighet Timeffekt av TED Watch mode hastighet Kontinuerlig kraft av TED Hastighet i kontinuerligt läge

Ellok VL85(PÅ ladimir L enin, typ 85 ) - frakthuvud AC ellok.

Det första elektriska loket i VL85-serien, enligt projektet utvecklat vid VELNII, byggdes av Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) i maj 1983. I slutet av året byggdes ett andra ellok. Experimentella elektriska lokomotiv testades på NEVZ-ringen, sedan drag- och energitester på VNIIZhT-ringen, dynamiska och på inverkan på banan på Belorechenskaya - Maikop-sektionen av den norra kaukasiska järnvägen. Drifttester av elektriska lok ägde rum på linjerna Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena och på den norra kaukasiska järnvägen. Baserat på testresultaten drog den statliga kommissionen för godkännande av utvecklingsarbeten slutsatsen att det elektriska loket VL85 kan hänföras till den högsta kvalitetskategorin.

1985 producerade NEVZ ett första parti elektriska lok, och 1986 började deras serieproduktion. Tillverkningen av ellok fortsatte till cirka 1992, 270 ellok tillverkades.

Elloket var under många år det kraftfullaste masstillverkade elloket i världen.

Alla elektriska lokomotiv VL85 drivs för närvarande på East Siberian Railway och Krasnoyarsk Railway i depån Ilanskaya, Irkutsk-Sort, Ulan-Ude. Driftområdet VL85 för ellok sträcker sig från Mariinsk till Karymskaya. Flera elektriska lok skadades i krascher och bränder och avvecklades 2006.

Tekniska egenskaper hos elloket

Specifikationer ges för ett seriellt ellok

• Ellokseffekt (timläge) - 10020 kW
• Längden på det elektriska loket längs axlarna för automatiska kopplingar - 45000 mm
• Vagnbotten - 2900 mm
• Dragkraft per timme - 74 tf
• Timhastighet - 49,1 km / h
• Långtidsdragkraft - 67 tf
• Hastighet i kontinuerligt läge - 50 km / h
• Designhastighet - 110 km/h
• Minsta kurvradie - 125 m (vid 10 km/h)
• Ellokets vikt - 288 t

Konstruktion och drift av ett elektriskt lok

Elloket VL85 består av två sexaxlade sektioner. Karossen på varje sektion av det elektriska loket vilar på tre tvåaxlade boggier. Drag- och bromskrafter överförs till kroppen med hjälp av lutande stänger (traditionellt för diesellokomotiv och elektriska lok är schemat med pivoter). Den mellersta boggin tar emot kroppens massa inte genom vaggupphängningarna som används på elloken VL80S, VL10U och VL85 ändboggierna, utan genom långa svängbara stöd, vilket gör att den kan röra sig mer fritt i tvärriktningen när den passerar kurvor.

För att säkerställa strömavtaget från kontaktnätet används två strömavtagare av strömavtagare av strömavtagare som är placerade i ändarna av varje sektion (ovanför förarhytten). Varje sektion är utrustad med en dragtransformator ONDCE-10000/25 med en märkeffekt på 7100 kVA. Transformatorn har en högspänningslindning, tre draglindningar, var och en med två uttag, en hjälplindning (även med två uttag - för normal, hög och låg spänning i kontaktnätet), en magnetiseringslindning för drivmotorer i återhämtningsläge. Det finns tre VIP-4000 likriktare-inverter-omvandlare på sektionen. Varje VIP drivs av sin egen draglindning och är designad för att driva två parallellkopplade dragmotorer i en boggi. VIP låter dig omvandla växelström till likström i dragläge med jämn spänningsreglering genom zonfasreglering (tyristorer anslutna till olika kranar öppna - så här bildas zoner och tyristorns öppningsvinkel ändras, det vill säga fasen) , och i regenerativt bromsläge, konstant ström till alternerande med en frekvens på 50 Hz.

På experimentella elektriska lokomotiv användes hjulmotorenheter, såväl som på elektriska lok VL80 t, VL80 s, VL80 r (dragmotor NB-418K6 och ett enhetligt elektriskt lokomotiv - för VL10, VL11, VL80-serien). Detta gjordes för att påskynda produktionen av experimentella elektriska lok, eftersom de mer kraftfulla och ekonomiska NB-514-traktionsmotorerna ännu inte var klara. Dragmotorer NB-514 installerades på seriella elektriska lok.

Det bör noteras att NB-514-motorn har en fyrfaldig minskning av ventilationskanalernas aerodynamiska motstånd, vilket gjorde det möjligt att halvera antalet fläktar på elloket. Till skillnad från tidigare elektriska lok, där VUK eller VPS och utjämningsreaktorerna kyls av separata fläktar och traktionsmotorerna av separata, använder VL85 ett sekventiellt schema - först kyler luften från en fläkt VPS, och sedan separeras och kyls utjämningsreaktorn och dragmotorerna. En separat fläkt är installerad för att kyla dragtransformatorn.

För första gången installerades också en automatisk styrenhet BAU-2 på det elektriska loket VL85, vilket gör det möjligt att automatiskt bibehålla strömmen för traktionsmotorerna och hastigheten i drag- och återhämtningslägen. Förarhytten har också ändrats – separata konsoler för föraren och hans assistent har bytts ut mot en enda konsol som upptar hela fronten av hytten. I tjänst fick loket slangnamnet "tjur" för dess karaktäristiska utseende och stora storlek, och på grund av sin längd kallas det ibland för en "kurvriktare". Trots det teoretiskt större motståndet hos boggier med lutande stänger mot boxning (överföringspunkten för dragkraften ligger under axlarna, så momentet från det räcker inte till hjulens vridmoment, vilket bidrar till avlastningen av framhjulset, utan kompenserar för dem) är vidhäftningsegenskaperna för VL85 något sämre än de hos föregångaren elektriska loket VL80R, förmodligen på grund av omöjligheten av enhetlig viktfördelning över tre boggier.

Reparera växter

Länkar

Elektriska lokomotiv för Sovjetunionens järnvägar och det postsovjetiska rymden

Trunk

DC elektriska lok C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… AC elektriska lok OP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 |

Nästan 300 ton tjänstevikt, 45 meter i längd, 12 axlar och samma antal motorer med en total kapacitet på 15 700 hästkrafter med en dragkraft på 740 000 Newton. Låsningsfria och traction control, automatisk axellastfördelning, regenerativt bromsläge, farthållare, navigation, anti-sleep, black box och andra standardalternativ.

Möt detta VL-85 mainline tvådelade AC elektriska lokomotiv, det kraftfullaste godsloket i världen! För sin storlek, gröna färg och en del tröghet på pilarna fick den smeknamnet "krokodilen" i sin miljö. Och den maximala hastigheten "på banan" är inte fantastisk - 110 km / h. Men den kan bära de längsta och tyngsta tågen i världen - upp till 6300 ton!

Allt inom den tekniska utvecklingens värld utvecklas parallellt och hänger ihop, men varje bransch är individuell. Om i Europa, och ännu mer i USA, landtransporter till stor del föll på långdistanslastbilar, så är järnvägstransporter i Sovjetunionen den enda för vilken relativt smidiga och pålitliga vägar kunde göras. Det elektriska loket VL-85 vid Novocherkassk-fabriken gick i serie redan 1983 och utvecklades, kan man säga, i jakten på nya sovjetiska rekord i kampen för polarekonomierna, enligt den välkända principen "alla bäst för samhällsekonomin." När ekonomin brast kunde dessa järnvägsleviataner gå under som dinosaurier, men... Ändå kallades de inte för "krokodiler" för intet. Dessa reptiler är en av de få levande varelser som har behållit en koppling till dinosauriernas era. VL-85 är en av få sovjetiska landvinningar som överlevde utrotningen efter perestrojkan. Förresten är luftledningen i märkningen av alla sovjetiska elektriska lokomotiv för att hedra Vladimir Lenin, till förtjänsten av hans elektrifieringsprogram för hela landet. Mening Ja, det fanns en tid när det nästan inte fanns några jobb för sådana jättar. Ja, och nu använder vår privata verksamhet, trots eländet på vägarna, aktivt långdistanslastbilar som ett lönsamt alternativ. Men VL-85 efterfrågas just nu, relevant och lovande. För vad och för vem? För landet, för staten.

Svaret, uppenbarligen, återigen i sovjetperiodens anda, är inte specifikt. Men det är bara poängen, att du på ett annat sätt inte kommer att svara. JSC Russian Railways är idag, även om det är en rent kommersiell struktur, helägt av den ryska regeringen. Och för regeringen är "rå" vinster från exporten mycket viktiga, och först och främst oljan, transportkorridoren som järnvägen ska tillhandahålla. Rörledningar är rörledningar, de behöver fortfarande byggas, och järnvägstankar och räls har funnits länge. Dessutom skapades vid en tidpunkt, för att intensifiera "varuomsättningen" i Sovjetunionen, inte bara kraftfulla lokomotiv, utan också vagnar med rekordstor bärkapacitet. Till exempel 8-axlade 120-tons tankar, som ersatte två vanliga "fat". Gradvis ökades vikten av bulktåg till imponerande 6 000 ton (standardvikten för ett godståg är cirka 3 000 ton) även vid Irkutsk-grenen av Eastern Railway, som på grund av den mycket svåra bergiga terrängen med många kurvor och branta långa backar, var dåligt anpassad till sådana belastningar.

Faktum är att det här avsnittet från början arbetade på likström med en spänning i kontaktnätet på 3 kV. Tunga tåg lyftes till Andrianovsky Ridge och sänktes från den för återhämtning av så många som tre tvåsektioner 8-axlade elektriska lokomotiv - huvudet, det andra och påskjutaren i svansen. När ett sådant supertåg var på väg i läget för maximal dragkraft, föll spänningen i kontaktnätet (nej, lamporna i husen "slocknade inte") och vägens prestanda, i synnerhet genomströmningen, föll också.

För att spara på "ledningarna" av tungviktare utvecklades och implementerades de så kallade "systemen" - dubbla elektriska lok under kontroll av en lokomotivbrigad. Den andra elloksroboten utförde kommandon genom speciella kommunikationer. På grund av felen i styrelektroniken, bristen på kontroll över vad som hände på det andra loket och den allmänna svårigheten att köra supertunga tåg, gillade förarna inte "systemen" bestående av fyra sektioner och 16 axlar. En resa med en "sex-tusen" på en sådan "ledad" åtföljdes av stor spänning för brigaden (samtidigt betalade de inte extra mycket). Teknik och människor, som de säger, arbetade på gränsen av sina förmågor. Ibland, i kritiska väderförhållanden och i andra icke-standardiserade situationer, förvandlades en resa längs den bergiga terrängen till en arbetsprestation. I mitten av 90-talet rekonstruerades Irkutsk-vägen, efter exemplet med närliggande, för växelström med en spänning på 25 kV. Kraftfullare "variabler" gjorde det möjligt att eliminera ett antal specifika problem och öka sektionens produktivitet, och tvåsektions 12-axlade VL-85 kunde inte bara ersätta "systemen", utan också generellt öka den nominella vikten på tågen.

Enhet

Hur är ett ellok ordnat? Väldigt enkelt, kort sagt. Naturligtvis finns det ingen överföring i vanlig mening. Drivmotorer "sitter" direkt på axlarna, och förlitar sig på glidlager, och driver hjulen genom ett spiralformigt kugghjulspar (axelbärande växellåda). Förresten, det finns inga hjul på järnvägen, men det finns hjuluppsättningar - hjulen pressas på axeln och representerar en stel struktur. Motorhjulsblocken på det elektriska loket är i sin tur förenade i par av ramboggier och är upphängda från dem genom fjäder- och bladfjädrar - utan dem skulle det vara omöjligt att ens röra sig längs rälsen. Dessutom, under acceleration eller retardation, upplever boggierna och axlarna olika krafter, som i en bil: vissa är överbelastade, medan andra är vice versa. För att säkerställa ett jämnt tryck och inte framkalla halka (enligt järnvägsterminologin "boxning") eller sladd, vilket är det mest olyckliga fenomenet på järnvägen, används det så kallade antiurladdningssystemet i vanliga 8-axlade lok. Geniala pneumatiska anordningar "lastar om" vissa axlar beroende på körläget. Men när man designade VL-85 med tre boggier under den långsträckta sektionen, var det möjligt att klara sig utan komplex pneumatik. Drag- och bromskrafter från boggierna till kroppen överförs här genom ett system av längsgående lutande stänger ("reaktiva", om du så vill, och varje stav är storleken på en kanonpipa), som automatiskt utjämnar de axiella belastningarna. Ellokets kropp är tätt packad med den huvudsakliga el- och hjälputrustningen så att passagekorridorerna med en bredd på 3,2 meter är så smala att man bara kan gå in i sidled. Hela högspänningszonen är säkert inhägnad, och entrédörrarna till den låses automatiskt upp endast när det är ett fullständigt strömavbrott, det vill säga när strömavtagarna fälls ihop.

Om elektricitet här är rörelsens gud, så är luft livets gud. Kraftfulla kompressorer med ett tryck på cirka 8 atmosfärer pumpar upp enorma reservoarer, från vilka bromssystemet huvudsakligen drivs, och kraftfulla fläktar ger kylning till kraftenheten. Drivmotorerna i "variablerna" är faktiskt också likström, om än på ett smart sätt - med seriell magnetisering och strömförsörjning från likriktare-inverter-omvandlare på tyristorer. All denna ekonomi under drift kräver aktiv värmeavledning. Den som har varit i närheten av ett förbipasserande ellok, förutom vrål från hjul i lederna, hörde hans höga ylande röst - det här är bara ljudet från ventilationssystem. Mycket kondensat bildas i tarmarna i pneumatiska reservoarer, som tenderar att frysa på vintern och täppa till högtrycksledningar. Därför finns det automatiska avfuktare, men på vintern tillhandahålls manuell rening också genom ändventilerna, krönta med slangar med anslutningsknoppar. Proceduren är mycket ansvarsfull, kräver försiktighet och fysisk styrka, annars kan du tappa käken eller något viktigare. När det gäller antiboxnings- och antilåsningssystemet så dök det upp på lokomotiv långt innan det talades om dem i bilvärlden.

Arbete

Friktionskoefficienten mellan "polerade" metaller är inte särskilt hög, och ännu mer mellan våta. Med ett tåg, särskilt ett tungt, kan lokets hjul lätt gå från att rulla till att glida, vilket med sådana massor är kantat av allvarliga konsekvenser. Detta kan hända i det regenerativa bromsläget på en stor sluttning, när en hög bromsström kan "klämma" motorerna tills hjulen låser sig, och vid sladd bildas "sliders" omedelbart på hjulfälgarna. På slang kallas detta att "sko" bilen, "gnugga nickel" eller göra hjulen "fyrkantiga".

Ett sådant faktum är till och med känt i historien - under kriget spenderade inte de retirerande tyskarna, "hacka av ändarna", pengar på att undergräva spåren. I sista skedet slipade de av de extrema hjulen, som likt en hammare på en mutter "pickade" rälsen bakom tåget. I en fridfull verklighet kan en sådan skräck inte föreställas, men det är fullt möjligt att "tjäna" lokomotivet "rankor". Att förhindra detta är den viktigaste uppgiften för föraren, annars garanteras skador och materiella problem, inklusive avdrag på lönen för att vända bandage och eventuellt för drift av en feldetektor på draget.

Boxning är också ett troligt och mycket farligt fenomen. Teoretiskt sett kan ett enda elektriskt lok accelerera till hundra, som en sportbil: på sex eller sju sekunder, eller ännu snabbare. Med ett tungt tåg sträcker sig förstås allt på några minuter. Det är i princip omöjligt att flytta ett sådant tåg från sin plats, därför kör godståg av "vagn med bil", en kedjereaktion på grund av bakslag i kopplingarna. Det betyder att när tåget stannar ska det stå upp "komprimerat". I detta avseende, att stå upp av någon anledning på uppgång eller vid en vändpunkt - det blir inte värre.

Tåget "sträcker sig" och då beror processen att "gå iväg" främst på förarens intuition. Loket kan "plocka upp" från en plats, men sedan kraftigt boxas under acceleration under hög dragström, frenetiskt rysande och börja "dansa". Bilen "går i bitar", som man säger. I det här fallet är inte bara skenorna "korrugerade", utan på grund av överbelastning och plötslig överhettning är det inte långt innan bandagen vänder, och detta hotar redan med en krasch.

"Stretching" på draget, "gå in i en paus" och andra brott mot tågkörningsregimerna kan också leda till ett "banalt" brott på kopplingarna. Och att "bryta" ett tåg på en sträcka är något. En katastrof kommer inte att hända, för om linjen går sönder kommer bromsarna att fungera automatiskt och spårlarmet stänger detta område för trafik. Men grejen är att magikern inte kommer med den blå helikoptern och kopplar ihop tåget.

Detta kommer att göras av lokbesättningen, för vilken du måste ta bort kopplingen från huvudet eller svansen, som väger 150 kg, på något sätt vila mot gapet och installera det. Dessutom inträffar ofta avbrott på vintern i svår frost, när metallen blir spröd. Och för trasiga kopplingar och en hygglig försening på scenen förväntas brigaden inte alls belönas, om inte kommissionen finner att händelsen skett på grund av en defekt i metallen.

För att hjälpa föraren på en gång introducerades ABS / TRC-systemet, i biltermer. Den signalerar förlust av dragkraft (detta kan dessutom ses från strömminskningen på motorerna) och fungerar på ett exklusivt järnvägssätt - det inkluderar att lägga till sand under hjulen. Men i automatiskt läge kan systemet vara sent, och sand tillförs inte under alla hjul. För tillförlitliga förebyggande syften tillhandahålls därför manuell fyllning för varje boggi, och förekomsten av sand i speciella fack ("bankar") och korrekt funktion av "sandlådorna" är i allmänhet det första som ska kontrolleras vid tidpunkten för acceptansen av loket. Det finns turer när föraren, som de säger, "sitter" på återfyllningen, tåget körs bokstavligen "på sanden". Intressant nog är en av orsakerna till våta och isiga räls ett passagerartåg som har passerat framför. Lokförare säger just det: "Bilen kör inte en jäkla grej, passagerarna är alla på rälsen ...".

Förresten kommer sanden för elektriska lok inte från närmaste stenbrott, utan en speciell högfriktionssand med hög kvartshalt.

För att inte bränna massor av kuddar på långa nedfarter som Andrianovsky använder de en regenerativ (elektrisk) broms, och DC-elektriska lokomotiv ger också energi tillbaka till nätverket, eftersom motorerna i detta läge kan fungera som generatorer.

För ett mer effektivt stopp av godståg har bromsbelägg gjorda av kompositmaterial länge uppfunnits. Det är märkbart mer vett från dem än från gjutjärn, men bara när de värms upp. Och den här övergången är ganska abrupt: först verkar tåget inte reagera på att bromsarna ansätts, och sedan plötsligt börjar det "vila" i ryck. Förresten, i personbilar används endast klassiska gjutjärnsblock, eftersom tåget saktar ner på dem mycket smidigt.

säkerhet

På järnvägen är passagen av en förbjudande trafiksignal likställt med ett brott - priset för en sådan "överträdelse" är för högt! Det finns en varning om detta i hytten på varje lok. Men man kan förstås inte garantera tryggheten idag med enbart ord. Ja, förr i tiden använde de semaforer och skriftliga tillstånd, de gälla signalerna från ånglok meddelade stationsarbetare långt före tågets ankomst, och gav också kommandon till vagnarnas "bromsbelägg", där folk satt och på kommando , vridna eller lösta mekaniska bromsar.

Nu färdas de med radiokommunikation och med spårsignalering, vid trafikljus och autospärrar som stänger eller öppnar sträckan beroende på tågets avstånd eller på kommando av trafikledare. Pilarna på huvudspåren är med centraliserad fjärrkontroll, så begreppet "växel" har länge varit en anakronism. På drag kör tågen under noggrann övervakning av dyra PONAB-enheter - axelboxuppvärmningsdetekteringspunkter som "fångar" temperaturavvikelser i hjullager.

Lokets hytte är utrustad med ett eget trafikljus, som duplicerar avläsningarna från det huvudsakliga, och det är en del av loksignalkomplexet, som är "ansvarigt" för brigadens vaksamhet och ett nödstopp, om något. Och vad? Tja, till exempel, när du kör på gult (detta betyder att vägen är upptagen genom ett trafikljus), måste du observera en reducerad hastighet och svara (genom att trycka på en knapp) på ljud- och ljussignalerna om "vakenhet". När du kör på rött (nästa avsnitt är upptaget) måste du också "krypa" med en viss hastighet och svara på mer frekventa signaler. Om det inte fanns något svar i tid, eller om hastigheten översteg den tillåtna hastigheten, kommer en nödbroms att fungera.

I ett lok kallas hastighetsmätaren en hastighetsmätare, och den kombineras med en "svart låda" - en enhet för att registrera rörelseparametrar: hastighet, stopp, parkeringstid, bromsdrift, trafikljus och mer. Men till skillnad från flygplan är lokomotiv "lådor" inte så säkra, och informationsbäraren i dem är en speciell papperstejp. Efter resan lämnas bandet över till krypteringsbutiken för "debriefing" - ett slags "Herrens dom" för maskinister. Kvinnor agerar som "prokuratorer" av resultatet av ett rent manligt yrke - med sin naturliga noggrannhet är de oersättliga som kryptografer. Men nyligen har nya, mer informativa och funktionella hastighetsmätare och elektroniska "lådor" introducerats, när tripparametrarna registreras på ett flashkort istället för papper och avkodas på monitorn. System för automatisk reglering av hastighet och ström enligt de inställda parametrarna används, ett slags farthållare. Vad kan jag säga, om nya lok EP-1 (elpassagerarlokomotiv), utvecklade 1998 på basis av VL-85, började komma på vägen, vilket inte bara ändrade "religionen" i beteckningen, utan representerar en fundamentalt olika nivå av komfort och säkerhet. I själva verket är detta en ny generation robotlok med mikroprocessorstyrning och diagnossystem. Tre omborddatorer automatiserar driften av maskinen helt, inklusive övergången från dragläge till återställningsläge, och utövar även full kontroll (inklusive brandkontroll) över alla system. Föraren ställer in rörelsesättet och kan här kallas en operatör eller till och med en programmerare. Brigaden har till sitt förfogande förbättrad kabinisolering, luftkonditionering och till och med klimatkontroll, vilket tills nyligen var en fantasi för ryska lokförare. Laminerade vindrutor har hög hållfasthet (när man passerar med en mötande kan en "meteorit" i form av en kolbit, en plåtburk från en personbil etc. flyga in i kabinen) och de värms effektivt upp som jetflygplan , med en värmefilm mellan skikten.

Så många passagerare "ångar" nu på kupéhyllorna och tror inte ens att deras tåg "på autopilot" drivs av ett mycket intelligent inhemskt lokomotiv. Nu pågår tester för ett nytt elektriskt godslok, som för första gången i den sovjetisk-ryska lokindustrins historia kommer att bära sitt eget stolta namn - "Yermak". Här är inte bara allt fullproppat med elektronik, utan även en mikrovågsugn tillhandahålls för att värma mat (vanligtvis görs detta på elektriska värmare i stuga, vilket är förbjudet).

På den östra järnvägen är den äldsta och huvudsakliga lokdepån Nizhneudinskoye, som betjänar elektriska lokomotiv på en enorm sektion från Mariinsk till Karymskaya, vars längd är 2581 km (men axelzonerna för att byta lokomotivbesättningar överstiger inte 560 km). Här finns också det mest utrustade lokutbildningscentret på vägen. Centrets stolthet är en virtuell simulatorhytt av ett modernt elektriskt lok, där förare lär sig att köra tåg baserat på videoinspelning av en riktig vägsträcka. Simulatorn låter dig ställa in många icke-standardiserade körlägen, inklusive svåra väderförhållanden, olika nödsituationer, inklusive risken att bryta kopplingarna, utrustningsfel och andra force majeure-förhållanden som inträffar ganska ofta i verkligt arbete. Ta samma ödesdigra korsningar, när en bil dyker upp på spåren och det är nödvändigt att reagera korrekt.

Hälsa

Trots all teknisk kraft och assistans inom transporter är yrket som chaufför och assistent fortfarande ett av de svåraste och mest skadliga i transportvärlden, särskilt under våra svåra förhållanden. Även i den gamla sovjettiden var föraryrket ett av de mest hedervärda och högt betalda, så många förarfruar tillät sig att inte arbeta. Nu tjänar maskinister också ganska bra - upp till 20 tusen rubel eller mer, men detaljerna i arbetet, inklusive vanliga nattresor, påverkar deras hälsa. De vanligaste yrkessjukdomarna är hjärtinfarkt och hörselnedsättning. Asketiska hytter med hög ljud- och vibrationsnivå ger naturligtvis sakta vika för mer bekväma och estetiskt perfekta, men kraftfulla elektromagnetiska fält påverkar också. För inte så länge sedan var den sociala och medicinska hjälpen på järnvägen högre än den "genomsnittliga kommunala", men fortfarande svag. För lokbesättningar var den huvudsakliga "medicinen" en standardbesiktning före resan - kontroll av tryck och allmäntillstånd. Nu blir den gigantiska transportmekanismen, järn, stel och till och med grym i huvudsak, halvmilitär i sitt historiska syfte, som suger ut enorma materiella och mänskliga resurser, klart mer human och vänder sig till de människor som utgör dess grund. Betydande medel investeras i att upprätthålla liv och hälsa idag, eftersom det sedan postsovjettiden äntligen har beräknats att det moraliska och fysiska välbefinnandet för människor i de mest ansvarsfulla yrkena för säkerhet ger kommersiella fördelar för många miljoner rubel.

På den östra järnvägen används nu metoden för känslomässig "inställning" och rehabilitering av lokomotivbesättningar, som hittills bara har utövats inom flyg eller till och med inom astronautik. Den består av tre steg. Före arbetet kontrollerar föraren och assistenten inte bara pulsen och klarar testet för "sömn". Nu, före och efter resan, under speciella förhållanden, kan de gå en liten kurs mot stress och "toning". Effekten är garanterad.

Till exempel minns alla den fruktansvärda kollisionen av det snabba tåget nr 7 med en timmerbil som flög in på banvallen nära Tulun. Föraren och assistenten fördes till depån i ett svårt deprimerat, kan man säga, chocktillstånd. Tidigare tog det dagar att komma till rätta med dem, och under de nya rehabiliteringsförhållandena, efter ett par timmar, återfördes människor till en adekvat verklighetsuppfattning.

Det andra och tredje, mer grundliga stadiet av medicinska och rekreationsaktiviteter tillhandahålls under helger och semester, för vilka det finns ett välutrustat och unikt sanatorium-dispensarium i regionen, där alla de många och dyra tjänsterna för deras anställda är gratis.

Och vad händer med oss, bilister - en annan läsare kommer att fråga, eftersom samma flytt till Glubokaya, det mest problematiska i regionen, eftersom det var ett sovjetiskt oavslutat projekt, har kvar! Jag skyndar mig att behaga - efter övergången av den tidigare chefen för Eastern Railway till guvernörerna i regionen och med ankomsten av en ny chef i Alexei Vorotilkins person, är detta problem, som utlovat, nära en upplösning. Redan nästa år bör bygget av viadukten i Glubokaya påbörjas och den federala motorvägen kommer som väntat att gå över den transsibiriska järnvägen. De två elementen kommer fredligt att skingras med ömsesidig nytta. Ska vänta.

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

Ellok BL85. Brandlarmkretsar

För att varna föraren om brand är elloket försett med termiska skyddsreläer SK11-SK22 (se bild 3.20). När något av de termiska skyddsreläerna utlöses, kopplas mellanreläet KV76 bort, som med sina kontakter tänder signallampan H7 (se bild 3.21) på förarkonsolen och visselpipan HA (se bild 3.12).

Spänning tillförs visselspolen genom kretsen: SF21-brytare, VVK-blockering (se fig. 3.7), E28-ledning, S75-vippströmbrytare Brandlarm PÅ, H406-ledning, KV76-kontakter, E75-ledning, U75-diodpanel, H95-ledning. Vippströmbrytaren är utformad för att ge möjligheten att stänga av brandlarmkretsarna, diodpanelen - för att utesluta spänning från H95-ledningen när KV76-reläet är avstängt och E28-ledningen är strömlös från sidan av strömbrytaren Blockering av VVK.

För att säkerställa möjligheten till ett snabbt test av brandlarmet tillhandahålls omkopplaren S76 Brandlarm - Test, med hjälp av vilken kretsen för spolen i KV76-reläet öppnas. Relä KV76 matas via säkring F38 (se Fig. 3.6).

Ellok BL85. Signaleringskretsar för utrustningsstatus

Signalering (se fig. 3.21) utförs av lampor H1-H7,

H11-HI5, H18-H28, H30-H33. Färgen på lamplocken är röd.

När omkopplarna Alarm SF34 (se Fig. 3.6) och blocket av omkopplare S20 slås på, slås det mellanliggande reläet KV58 på den ledande sektionen på, som kommer i kontakt med trådarna H034, E80; H525, Zh levererar spänning till lampkretsen, kontakter med ledningar H034, H400 - i styrkretsen för omkopplarna 5L6. Kontakter med ledningar H525, Zh är utformade för att tända lampor endast i den främre delen,

kontakter med ledningar H034, H400 - för att möjliggöra styrning av omkopplare SA6 från mastersektionen, om vippomkopplarna S71-S74 för slavsektionerna inte är inaktiverade.

När vippomkopplarna S7I-S74 är påslagna, slås omkopplarna 5L6 på, och ansluter signalkretsarna för motsvarande sektioner till lamporna H11-H15, H18-H28, H30-H33 i den främre sektionen. Diodpaneler U71-U74 i kretsen av switchspolar är utformade för att utesluta spänningsförsörjning till H400-tråden i de drivna sektionerna från E71-E74-ledningarna, vilket ger möjlighet att styra omkopplarna från den främre delen, förutsatt att vippomkopplarna S71 -S74 av de drivna sektionerna är inte avstängda.

För att öka livslängden på lamporna ingår motstånd R97-R104 i deras krets. Frånkopplingen av lampkretsarna tillhandahålls av block av dioder U80-U82 (U81, U82 utesluter tillförsel av spänning till lamporna i den ledande sektionen genom lamporna i de drivna sektionerna). Dioden mellan terminalerna X1-15, X2-15 på diodblocket U80 utesluter spänningsförsörjningen till H268-ledningen från E105-ledningen

och tillåter därför inte att KM16-kontaktorn slås på i den sektion där vippströmbrytaren för S16-kompressorn är avstängd på grund av ett fel, till exempel i kompressormotorn. Spänning tillförs E105-ledningen genom kontakterna på S16-vippströmbrytaren och KM 16-kontaktorn i en annan sektion när SP6-tryckregulatorn är påslagen.

För att minska batteriets urladdningsström när GW är avstängd, stängs lampkretsarna H20-H24, H26 av med kontakter QF5 med ledningarna H410, H440.

För att underlätta felsökning vid kortslutning i larmkretsarna finns brytarkontakter SA5 med ledningar E80, H410.

I händelse av att den felaktiga sektionen stängs av av omkopplaren SA5, säkerställs funktionsdugligheten för att signalera tillståndet för utrustningen för den friska sektionen genom att stänga av strömbrytaren SA6 för den felaktiga sektionen (med motsvarande vippströmbrytare från S71- S74). Samtidigt bibehålls funktionsdugligheten för signaleringen om närvaron av tryckluft i bromscylindrarna i den felaktiga sektionen på grund av SA5-kontakterna anslutna parallellt med SA6-kontakterna i TC-lampkretsen.

När lamporna H7, H11-H15, I18 tänds, tänds motsvarande lampa från H1-H4, vilket indikerar i vilket avsnitt felet har inträffat. När lamporna I19-N28, N30-NZZ tänds bestäms sektionen från vilken signalen togs emot genom att brytarna stängs av i tur och ordning med vippströmbrytare S71-S74. Tändning av lamporna indikerar följande.

Kroppens anslutningar till boggierna är utformade för att överföra alla typer av krafter från kroppsramen till boggierna, både vertikala och horisontella, längsgående och tvärgående. Kroppens anslutning till de yttre boggierna består av en vaggupphängning, stopp, en draganordning för boggierna, en lutande stång och installation av vibrationsdämpare. Kroppens anslutning till mellanboggin inkluderar kroppsstödet, boggiernas draganordning och den lutande dragkraften.

Vaggupphängning , ger relativ tvärgående rörlighet för kroppen och boggierna, förbättrar ellokets köregenskaper.

Vaggupphängning består av vaggupphängning, horisontella och vertikala stopp. Vaggupphängningen är en stång (fig. 14, 15), till den nedre delen av vilken en vertikal belastning från kroppen appliceras.

Ris. 14. Vaggupphängning.

Kroppen med sina fästen genom balanseringsanordningen är installerad på det nedre gångjärnet på vaggans upphängning, bestående av stöd och packningar. Det nedre gångjärnet hålls på stången av en mutter, som låses med en sax.

Den vertikala lasten överförs till vagnens ram (konsol) genom en avtagbar stångbricka, en fjäder av stål, en koppfläns och ett övre gångjärn bestående av stöd och en packning. Vaggupphängningens gångjärn ger den oscillerande rörelsen hos stången som orsakas av kroppens horisontella tvärrörelser och boggins rotation i förhållande till kroppen. Ytorna på stången och glaset är fodrade med slitstarka bussningar. För att smörja friktionsytorna mellan stången och glaset finns kanaler i stången. En koppling skruvas in i det centrala smörjhålet med ett gängat hål genom vilket fett fylls på.

Ris. 15. Vaggupphängning.

Vaggupphängningen har en säkerhetskabel som förhindrar att delarna av det nedre gångjärnet faller när stången går sönder.

Ris. 16. Horisontella och vertikala stopp.

Det horisontella stoppet (fig. 16) består av ett lock, en fjäder, en kropp och shims som gör att spalten kan hållas inom de angivna gränserna. Kroppen och locket är fodrade inuti med bussningar. Stopplocket på utsidan har en insats av manganstål som direkt kommer i kontakt med en värmebehandlad dyna på sidan av boggiramen vid upptagning av horisontella krafter.

För att begränsa kroppens vertikala vibrationer i förhållande till boggin och förhindra att spiralerna i vaggans fjäderfjädrar stängs, används ett vertikalt stopp, bestående av ett lock, en gummibricka, ett hus och shims som gör det möjligt att upprätthålla gapet inom de angivna gränserna. De horisontella och vertikala stopperna är fästa på kroppen med dubbar.

Horisontella krafter från kroppen till boggin överförs av vaggupphängningar med en tvärgående avvikelse av kroppen upp till 15 mm från mittläget och av vaggupphängningar parallellt med det horisontella stoppet när kroppen rör sig från 15 till 30 mm. Efter att den horisontella stoppfjädern tryckts ihop till ett arbetsslag på 15 mm fungerar stoppet som en hård begränsare.

Boggiernas draganordning är en stel fortsättning på boggiens ram, utformad för att ta bort fästpunkten för den lutande kroppens dragkraft. Boggidraganordningen består av en dragstång monterad på boggiramens ändbalksfäste och ansluten till dragstångsfästet, som är fäst i andra änden till boggiramens mittbalksfäste. Stången är gjord av tjockt stål och har formen av ett avlångt skaft. Svänglager pressas in i tryckkraftens hål. En annan stång är svetsad och består av en tjock plåttriangel med svetsade gjutna huvuden för fixering på boggiramens mittbalk med en gjuten L-formad konsol för anslutning till stommen och lutande stång på kroppen. Anslutningen av stängerna till varandra och anslutningen till boggiramens fästen utförs ledat med hjälp av rullar. Rullarna är låsta med kronmuttrar och lameller.

Ris. 17. Vagnens draganordning.

Den lutande dragkraften hos de yttre och mellersta boggin är utformad för att överföra drag- och bromskrafter från boggin till kroppen. Staven är ett tjockväggigt rör med gjutna huvuden svetsade i ändarna.

Med ett huvud är stången fäst vid gaffeln på kroppens buffertanordning, med den andra - till vagnens draganordning. Dragkraften är fäst med rullar med en mutter. Kabeln säkerställer dragkraft mot ett eventuellt fall på banan vid haverier. Stångens rörlighet i horisontalplanet när kroppen lutar i boggins varv tillhandahålls av gångjärnslager som pressas in i stavhuvudena.

Kroppens buffertanordning består av två gummibrickor täckta av flänsar och fördragna med en gaffel och mutter. Längden på gaffeln justeras genom att ställa in önskat antal brickor.

Ris. 18. Medium vagnstöd.

Stödet är en komprimerad elastisk stav som vilar på kroppen och boggin genom sfäriska gångjärn, som säkerställer kroppens rörlighet i förhållande till boggin i horisontell riktning. Stödet består av undre och övre stänger, fjädrar med mellanlägg.

Stängernas friktionsytor är fodrade med slitstarka bussningar. Den nedre änden av stödet genom insatsen vilar på huvudet intryckt i vagnstödet, den övre änden - på huvudet intryckt i skruven. Ett par - en insats och ett huvud - bildar de övre och nedre sfäriska gångjärnen på stödet.