doma > matematika

Promet je cirkulacijski sistem ruskega gospodarstva. Vrnite se na meni goljufij za trenutno temo

Promet je cirkulacijski sistem gospodarstva države, njegova glavna sestavina pa je železnica. Znano je, da se promet lahko razvija le v pogojih učinkovitega sistema delitve dela, sodelovanja in medsebojnega prodora gospodarstev.

Promet je cirkulacijski sistem gospodarstva države, njegova glavna sestavina pa je železnica. Znano je, da se promet lahko razvija le v pogojih učinkovitega sistema delitve dela, sodelovanja in medsebojnega prodora gospodarstev. Le z ohranjanjem gospodarskih vezi in ustreznih blagovnih tokov je mogoče zagotoviti povpraševanje po železnici kot prevozniku. V nasprotnem primeru bo prometni sistem v primeru prekinitve integracijskih vezi, v pogojih izolacije in avtonomije "gospodarstva", neizogibno zamrl.

Dogodki v Donbasu v letih 2014–2015 so pomembno vplivali tako na trenutno delovanje kot na možnosti za razvoj enotnega kompleksa prometnega sistema naše države. In to ni le posledica poškodb infrastrukturnih objektov in tirnih vozil zaradi neposrednega ognja topniškega ognja in tankovskih salb. Donečka železnica (ChRW) se je danes izkazala za razdeljeno frontno črto skoraj na polovico. Predlagamo, da ocenimo trenutno stanje na ChRW in nadaljnje možnosti za njegovo delovanje in razvoj v trenutnih razmerah.

CHD je glavni pošiljatelj

Prej je vlogo ChRW v življenju Ukrzaliznytsia (UZ) težko preceniti. Doneški "kos železa", ki skoraj v celoti poteka po ozemlju Donecke in Luganske regije, je nekoč veljal za največjega pošiljatelja v državi. Delovna dolžina proge je 2,8 tisoč km, kar je približno 13% celotne dolžine železnic v državi.

Pred vojno je cesta Donetsk predstavljala 37 % celotnega obsega tovornih pošiljk in 15 % celotnega tovornega prometa. Delež čistih prihodkov ChRW v letu 2013 v prihodkih vseh železnic v državi je znašal skoraj 17,5 %. To pomeni, da je vsako peto kopejk dohodka UZ prinesla avtocesta Donetsk.

Seveda je bil takšen obseg transportnega dela posledica nekoč močne industrije Donbasa, ki je dala "kosu železa" glavni tovor za prevoz. Prevažajo se predvsem premog, koks, železne kovine, ostanki železa.

Delež ChRW v pošiljkah je bistveno presegal delež v tovornem prometu. To je bilo posledica dejstva, da je bila ogromna količina industrijskega tovora poslana na kratke razdalje. Na primer, premog gre v predelovalne obrate v bližini rudnikov. Po tem se koncentrat premoga prevaža v termoelektrarne ali koksare, ki se nahajajo tukaj, v regijah Donetsk in Luhansk. Nadaljnji koks, kot običajno, kupujejo lokalni metalurgi.

To pomeni, da ChRW večinoma služi svojim pošiljateljem in je vključen v domači prevoz. Glavni tovorni tok in prihodki ChRW so bili zagotovljeni s prevozom premoga za termoelektrarne in dobavo rude iz bazena Krivoy Rog za metalurška podjetja Donbasa. To so tovorni tokovi vzdolž črte gospodarskega "snopa" industrijskega središča države z vzhodom.

Prav vloga Donecke avtoceste kot pošiljatelja in prevoznika glavnega tovora je določila njen pomen za prometni sistem države. V miru je doneška železnica prepeljala približno 46 % vsega ukrajinskega koksa, približno 38 % železnih kovin in približno 18 % železovega ostanka.

Poleg domačega prevoza je ChRW zagotavljal tudi mednarodni prevoz za lokalna izvozno usmerjena podjetja - tovorni tokovi iz / v Rusijo, mednarodni prevoz skozi Rusijo ali - zahvaljujoč dostopu do Azovskega morja - skozi mariupolsko trgovsko pristanišče.

Vzorec "železa" iz leta 2014

Vojaško-politični konflikt v Donbasu je nedvomno vplival na delo prometnega sistema. Spremenila sta se struktura in obseg proizvodnje v nacionalnem gospodarstvu ter s tem struktura in obseg tovornega prometa. To še posebej velja za železnico kot glavnega prevoznika blaga.

Ni skrivnost, da ima industrijski Donbas pomembno vlogo kot proizvajalec tovora. Zaradi stagnacije industrije v regiji in virtualne "paralize" prometnega sistema Donbasa je Ukrzaliznytsia po rezultatih leta 2014 zmanjšala celoten tovorni promet za 12,2% - na raven iz leta 2009. Po napovedih se bo obseg tovornega prometa v letu 2015 v primerjavi s krizo lani zmanjšal še za 25 %. Ne pozabimo, da je tovorni promet glavni vir dohodka za ukrajinsko železniško progo v ozadju nedonosnega potniškega prometa.

Padec je prizadel tudi potniški sektor panoge – potniški promet se je zmanjšal za 21 %, kar je povezano tudi z dejansko ločitvijo Donbasa in Krima kot središč poslovne dejavnosti od preostale Ukrajine in ohlajanjem odnosov z Rusijo. Posledično so izgube iz potniškega prometa v letu 2014 znašale 7,9 milijarde UAH. Izgube iz potniškega prometa, zmanjšanje prihodkov od tovornega prometa, pa tudi težke razmere pri privabljanju kreditnih virov so privedle do negativnega finančnega rezultata UZ v višini 9 milijard UAH.

Poleg teh težav so osnovna sredstva industrije kronično dotrajana. Približno 80 % obstoječih lokomotiv in tirnih vozil je treba posodobiti in se izkoriščajo nad ocenjeno obratovalno stopnjo. Akumulirana amortizacija je danes več kot 50 milijard UAH.

Opazen upad uspešnosti železniške industrije v državi je predvsem posledica vojne v Donbasu in v manjši meri izgube Krima. Tako je bil glavni dejavnik upada transportnega dela železniške industrije v državi ChRW. Kazalniki uspešnosti to potrjujejo.

Tako je leta 2014 doneška železnica poslala le 99,4 milijona ton tovora, delež v skupnem številu pošiljk se je zmanjšal na 30,3%. Zmanjšal se je tudi delež tovornega prometa - na 10,8 % celotnega tovornega prometa v državi. Tovorni promet se je zmanjšal za 11,8 milijarde tonskih kilometrov ali več kot tretjino, za skoraj 35 %. Hkrati se je promet tranzitnega tovora zmanjšal za 55%, izvoz - za 38%, uvoz - za 40%, lokalni - za 30%.

Zmanjšal se je tudi potniški promet: upad potniškega prometa na ChRW kot celoti je v letu 2014 znašal 30 %, od tega v meddržavnem prometu - za 75 %, v notranjem prometu - za 25 %.

Po napovedih se bo v letu 2015 ob upoštevanju upada industrijske proizvodnje delež tovornih pošiljk ChRW zmanjšal s 30% na 15-20%, torej skoraj dvakrat. Tako je za dva meseca leta 2015 ta številka znašala 8,4 milijona ton ali 21 % celotne količine pošiljk.

Treba je opozoriti, da blokadni in frontni delovni pogoji ChRW niso bili celo lansko leto, ampak nekaj več kot pol leta. V zvezi s tem lahko le delimo pesimizem glede napovedi dela ChRW v letu 2015, glede na katere se preteklost ne bo zdela tako neuspešna.

Glede na rezultate leta 2014 je avtocesta Donetsk prejela več kot 500 milijonov UAH. izgube zaradi delovanja v vojnih razmerah.

Življenje ceste v razmerah fronte

Pomemben del ChRW danes na žalost ostaja pod nadzorom militantov, ki ne dovolijo, da bi "kos železa" normalno deloval. Tako prevozniki kot potniki so že dolgo pozabili na ritmično in nemoteno delovanje železniškega prometa v Donbasu.

Zaradi vojaško-političnega konflikta na vzhodu države in škode zaradi uničenja železniške infrastrukture (mostovi, nadvozi, tiri, kontaktno omrežje, postaje, objekti itd.) je potrebnih več kot 900 milijonov grivna. za njeno okrevanje. V Donbasu je poškodovanih več kot 1500 objektov železniške infrastrukture. In to brez upoštevanja uničenja na območju Debaltseva (največje železniško križišče), ki se je zgodilo v obdobju januar-februar 2015.

Praktična posledica sovražnosti je blokiranje gibanja tovornih vlakov na stičiščih ChRW z drugimi regionalnimi železnicami. Med obsežnimi sovražnostmi so bila uničena velika železniška križišča.

V pogojih fronte je bila večina tovora preusmerjena na "vhodno-izhodne" postaje drugih železnic, mimo nenadzorovanega ozemlja. Proces preusmeritve tovornih in logističnih poti se sčasoma le krepi.

Na železnici Donetsk sta bili dve glavni poti, ki sta ustvarili levji delež tovornega prometa. Prva je tako imenovana premogovna pot skozi Debaltseve: večina premoga za termoelektrarne je šla po tej poti. Drugi je Sinelnikovo-Avdeevka-Donetsk-Mariupol: preko nje so metalurške tovarne Donbasa dobavljali rudo iz Krivog Roga. Trenutno sta obe trasi uničeni.

Regija Lugansk je v zvezi s tovornim prevozom popolnoma vredna. Na relaciji Doneck-Krasnoarmejsk-Chaplino, kamor je bilo pred enim letom poslanih približno 2/3 tovora največjega železniškega križišča Jasinovatski v Ukrajini, skoraj ni prometa.

Zdaj se ruda dobavlja v Mariupol po alternativni poti Kamysh-Zorya-Volnovakha-Mariupol, ki ima veliko manjšo zmogljivost. Velike težave so tudi pri izvozu premoga.

Vojni čas se čuti. Okoli kupa železniške kovine - uničeni tiri in vagoni, vozlišča in postaje. Za ostanke "z pokom" je dostava železniških tirov in opreme. Vse to povzroča dodatno škodo in dodatno paralizira delovanje železniškega prometa v regiji.

Poleg tega tatovi cvetijo. Cinično in neusmiljeno ropajo roparji lokomotiv in vagonov. Po škodi zaradi vojaških operacij je bilo odpisanih veliko premoženja, predvsem vozni park in ranžirne lokomotive. Vagone in lokomotive so izropali v ostanke: če so cisterne razrezane, si ni težko predstavljati, kako zlahka gre železniško premoženje v odpad.

Mimogrede, SBU je pred kratkim ujela šefa otroških železnic, ki ga je imenovala DPR, ki je prodajal vlake za staro železo. Teroristi so "namestili" svojega vodjo Otroških železnic, prevarant pa je po navodilih militantov izpeljal obsežno krajo premoženja državnega podjetja. Vozni park je še posebej v "povpraševanju" s strani separatistov in militantov. Zlasti "milice" so se ukvarjale z rezanjem železniškega voznega parka za odpadke, kar je povzročilo večmilijonske izgube.

Poleg tega se poveča zanimanje za državni in zasebni vozni park. Tudi nihče ne more zagotoviti varnosti zasebnega voznega parka - na kar je vredno spomniti tudi na ozemlju Ukrajine, primer "iztiskanja" 1000 tovornih vagonov PGK-Ukrajina. Kaj lahko v takšnih razmerah rečemo o jamstvu varnosti blaga.

Logistične in tržne razmere v regiji se nenehno spreminjajo, spreminjajo pa se žal ne na bolje. Ključna težava pri organizaciji transportnega procesa je uničena infrastruktura: vlaki se zaradi poškodbe železniškega tira ne morejo premikati.

Danes je na primer uvoz/izvoz blaga mogoč le po obnovljeni poti Yasinovataya-Scotovataya. Torej več kot mesec letošnjega leta premoga iz rudnikov v Pavlogradu in Dobropolju niso dobavljali v TE Zuevskaya na ozemlju, ki sploh ni pod nadzorom Ukrajine. Edina možna pot za izvoz premoga je potekala preko ukrajinske postaje Yasinovataya. A tudi ta smer letos ne deluje brez prekinitev in blokad.

Podjetja morajo iskati nenavadne logistične rešitve za prevoz svojega blaga. Na primer, pošiljka premoga v TE Luganskaya (v lasti DTEK) poteka danes v tranzitu skozi Rusijo, preko kontrolne točke Krasnaya Mogila-Gukovo. Premog je treba prevažati po tranzitni poti zaradi dejstva, da je bila zaradi sovražnosti poškodovana neposredna železniška proga z razdaljo približno 120 km od Rovenek in Sverdlovsk do TE Lugansk. Vključno s poškodovanimi mostovi, postajami, vozlišči. Toda tranzitna pot je več kot 800 km, njena uporaba pa desetkrat poveča transportne stroške za prevoz premoga.

Poleg same transportne logistike imajo špediterji veliko težav pri carinjenju tovora, carinjenju, delu davčnih organov ipd. To še dodatno poveča težave pri organizaciji prevoza tovora.

Industrija Donbasa, ki je osnova tovornega prometa, je zdaj na zadnji nogi. Militanti nadzorujejo približno 50% industrije v regiji Donetsk in skoraj celotno industrijo v regiji Lugansk. Na območjih, ki jih nadzorujejo militantni, skoraj 90 % podjetij ne deluje, večina jih je bila izropanih in odpeljanih v ostanke. Skupni upad industrijske proizvodnje v Donbasu je več kot 50-odstoten.

Pri glavnih proizvajalcih tovora danes obstaja težnja po zmanjševanju in zaprtju proizvodnje. V regiji - finančna blokada, prenehanje poslovanja zaradi vladajočega brezpravja in razbojništva itd. Posledično se bo po predhodnih napovedih upad industrijske proizvodnje in tovornega prometa v letu 2015 še poslabšal kot v letu 2014. Padec industrijske proizvodnje bo znašal približno 2/3 mirnodobnega proizvodnega potenciala. Posledično se bodo kazalniki dela tovornega prometa v primerjavi s preteklim letom poslabšali za vsaj tretjino.

Avtocesta gre v avtonomijo

Danes se Otroške železnice "ljudskih republik" odpravljajo v izolacijo. Po podpisu sept prvi sporazumi iz Minska, je postalo jasno, da so "DPR/LPR" že dolgo politični projekti in da bo treba organizirati delo železnic, torej celotno interakcijo "republik" in preostalega ozemlja Ukrajine v novi obliki.

Zato je bila na območju ATO prepoved bančnih dejavnosti. Vodstvo UZ je v okviru izvajanja določil predsedniškega odloka št. 875/2014 z dne 14. novembra 2014 spremenilo postopek obračunov pri pošiljanju blaga. Tako je od novembra lani pošiljateljem prepovedano plačevati prevoz blaga na odhodni postaji, plačati pa ga morajo na namembni postaji. Tako UZ ustavi glavnino finančnih tokov v ChRW. V zameno ChRW preneha pošiljati vagone - tako naložene kot prazne - v vse smeri.

Po od konca lanskega leta, v okviru izvajanja po izdaji odredbe kabineta ministrov z dne 29. decembra 2014 (št. 1284-r), je bil v upravljanje enot ChRW na ukrajinskem ozemlju drugih cest se je začelo - to je očitno priprava na izolacijo tistega dela ChRW, ki je pod nadzorom "republik". Premoženjski kompleksi ChRW, ki se nahajajo v naseljih pod ukrajinskim nadzorom v regijah Donetsk in Lugansk, se prenašajo v upravljanje železnic Pridniprovska in Južna. Sprejeta je bila tudi odločitev o določitvi meja železnic Pridneprovsk, Južne in Donecke. In zdaj poteka postopek delitve dela ChRW. Hkrati pa danes ni interakcije med nadzorovanimi in nenadzorovanimi deli donješke avtoceste.

Prihodnost ChRW: napovedi in obeti

Industrija v Donbasu se bo postopoma popolnoma ustavila - proizvajalci tovora bodo preprosto "umrli". Finančna blokada bo le pridobivala na zagonu. Gospodarski odnosi med Ukrajino in ozemljem DPR/LNR se bodo praktično prenehali. Proizvodni objekti na ozemlju "republik", ki so umaknjeni iz pravnega polja Ukrajine, ne bodo mogli opravljati gospodarskih dejavnosti, vključno z zunanjo gospodarsko dejavnostjo. Sčasoma bo vse postalo - industrija, promet, transport. Lahko se spomnite Pridnestrja. Ob upoštevanju dejstva, da bo proizvajalec tovora "umrl", in dejstva, da je ChRW služil predvsem domačim tovorom, bo tudi prevoz blaga v stanju "klinične smrti".

Tranzit tudi ne bo postal zdravilo za zdravljenje bolezni - ne bo pomagalo naložiti avtoceste Donetsk dela "ljudskih republik". Tranzitni tokovi bodo izginili zaradi kritičnega zmanjšanja tovornega prometa med Ukrajino in Rusijo, saj je edini tranzitni koridor, ki poteka skozi ozemlje "republik", mednarodni prometni koridor "Fastov-Znamenka-Nizhnedneprovsk vozel-Rdeči grob-Gukovo -Likhaya-Volgograd-Zgornji Baskunchak - Aksarai-Makat-Beineu-Naimankul-Nukus-Uchkuduk-Navoi.

Kdo bo pošiljal svoj tovor po avtocesti militantov, brez kakršnih koli jamstev o varnosti tovora, ki gre skozi ozemlje republik, ostaja veliko vprašanje?

Na splošno je mogoče dva scenarija za nadaljnji razvoj ChRW. Ne glede na to, katera možnost bo izbrana, bo rezultat enak - ChRW bo postal "pokvarjen kotiček" - analog železnice v Abhaziji.

Scenarij 1 - Otroške železnice ostajajo del UZ s posebnim statusom. Verjetno je pravilno reči ne v sestavi, ampak ob prisotnosti ultrazvoka. Jasno je, da tudi če je ChRW de jure član UZ, potem ko bo UZ korporatizirana in nastane eno samo podjetje, premoženje ChRW ne bo spadalo v njegov pooblaščeni sklad, kar pomeni, da bo ChRW posloval z poseben status. Preprosto povedano, denar ne bo prišel, nakazali se bodo le minimalni zneski, potrebni za "tleče" delovanje. Pošiljatelji ne bodo plačevali neposredno ChRW, šlo bo za takšno delovanje v obliki oddaljene proizvodne podružnice brez pravice opravljanja samostojnih poslovnih dejavnosti. Jasno je, da po takem scenariju ne more biti razvoja materialno-tehnične baze, rekonstrukcije, izvedbe infrastrukturnih projektov, obnove infrastrukture in privabljanja investicij. Postopoma bo JWR preprosto "umrl v tihi smrti."

Hkrati nihče ne bo obnovil infrastrukture na poti v Ukrajino, najverjetneje se bo promet tovora ozemlja "republik" s preostalo Ukrajino izvajal ne prek "razmejitvene črte", ampak prek ozemlju Rusije.

Scenarij 2 - "Republikanci" na podlagi sredstev ChRW na svojem ozemlju ustvarijo samostojno železniško podjetje.

V tem primeru se bo enaka poravnava dejansko izkazala, še slabše. Iz Ukrajine ne bo plačil. Jasno je, da dostojni pošiljatelji ne bodo mogli plačati storitev takšnega transportnega podjetja, ki se nahaja na nepriznanem ozemlju in z nerazumljivim statusom, grožnjo sankcij itd. Možno je organizirati plačilo za prevoz preko lokalna podjetja Donetsk-Luhansk, vendar to ne bo rešilo, ker industrija res ne more delovati, kar pomeni, da ne bo prometa. Torej bo mogoče plačati prevoz "državnega" blaga - za potrebe "vlad" republik, ne več.

Jasno je, da sredstev za obnovo infrastrukture in voznega parka ne bo, na investicije pa se ne splača čakati. Ne računajte na tranzitni promet. Tudi obnova železniških prog čez "ločitveno črto" verjetno ne bo izvedena. Tovorni promet med "republikami" in Ukrajino bo, tako kot v prvem primeru, potekal preko ozemlja Ruske federacije.

To so možnosti - na splošno vsaj s pranjem, vsaj z valjanjem, in če se "republika" ne vrne v Ukrajino, bodo otroške železnice igrale vlogo "pokvarjenega kota", hitrega venenja in smrti.

Ukrajina brez ChRW: izguba države in ceste

Avtonomija ali izolacija ChRW od "republik" se zanjo ne bo izkazala drugače kot evtanazija. Magistrala bo neizogibno vegetirala, postopoma degradirala, brez perspektive za razvoj, izvajanje tranzitnih projektov in normalnega sistema usklajevanja s pripadajočimi železnicami.

V okviru takšnih obetov za "republikanski" ChRW izguba Ukrajina bo nekritična. Ob upoštevanju dejstva, da je ChRW služil predvsem svojim proizvajalcem tovora, ki zaradi svoje izvozne usmerjenosti ne bodo mogli delovati zaradi nepriznanega statusa »republik«.

Seveda je škoda, da zaradi ohlajanja odnosov z Rusijo in odnosov Rusija-EU v bližnji prihodnosti ne bodo uresničeni kitajski tranzitni projekti - nova svilna cesta, ki bi lahko združila potenciale gospodarstev EU, Rusijo, Kitajsko in druge azijske države. Obstaja veliko obetavnih projektov za krepitev tranzitnega potenciala ukrajinskih železnic.

Tako obstaja projekt široke širine do Evrope, ki bi omogočil ustvarjanje novega prometnega koridorja Azija-Evropa skozi Ukrajino, Rusijo, Slovaško in Avstrijo s širino 1520 mm. Za to je bila predlagana izgradnja približno 500 km železniške proge od slovaških Košic do Dunaja.

Poleg tega se je obeti pokazalo v luči izgradnje predora Beskydy - železniške proge skozi Karpate, ki je del železnice Lviv. Strateškega pomena je tudi 1750 m dolg predor: ta pot prevaža blago do zahodne meje in več kot 60 % tranzitnega tovora v smeri zahodne Evrope.

Ti projekti naj bi razširili tranzitne zmogljivosti ukrajinske avtoceste. Vendar pa so te smeri za razvoj železniškega tranzita in privlačnost ukrajinske avtoceste obetavne.

Realne tranzitne izgube zaradi avtonomije "republik" ChRW v trenutnih razmerah skoraj ni vredno računati. Natančneje, izguba tovornega prometa zaradi ohlajanja odnosov med EU in Rusijo je veliko pomembnejša od izgub zaradi ločitve ChRW.

Brez integracije ni poti

Resnično je bilo mogoče učinkovito razviti prometni sistem evroazijske celine, ki temelji na Ukrajini in Rusiji. samo skupaj- prometni projekti zahtevajo povezovanje in medsebojno prodiranje ekonomija. Vsaka izolacija ali avtonomija skoraj ubija prometno infrastrukturo in ne omogoča izvajanja infrastrukturnih projektov. Tako bo UZ izgubila zaradi izolacije od Otroških železnic, še več pa bo izgubila zaradi izolacije ruskega gospodarstva.

Zaradi poslabšanja odnosov z EU in Ukrajino pa bodo Ruske železnice izgubile tudi možnost razvoja kot tranzitnega koridorja med EU in Kitajsko. Avtor ne želi podajati političnih ocen o naravi "kdo je kriv", vendar so obeti za razvoj enotnega prometnega sistema evrazijske celine, priključitev Krima in počasna vojna v Donbasu povzročili nepopravljivo poškodbe. In če za sedanje delovanje ta škoda, čeprav opazna, ni kritična, so obeti za izvedbo strateških infrastrukturnih projektov zadali grozljiv udarec. Lahko preprosto pozabiš nanje.








Železniški promet. Ta vrsta prevoza je vodilna med univerzalnimi načini prevoza v Rusiji (več kot 40% tovora in 1/3 vseh potnikov.) To je posledica dejstva, da je pomorski in rečni promet praktično nemogoče uporabljati za prevoz po Rusiji v zemljepisni širini. Dolžina cest v Rusiji je 86 tisoč km. Železniški promet ima številne prednosti: visoka nosilnost, nizki stroški prevoza, prevoz blaga na dolge razdalje, zmožnost za vse vremenske razmere. Regija zavzema eno prvih mest v gospodarski regiji Srednje Črne Zemlje. V regijo vozijo dnevni in nočni vlaki z železovo rudo, premogom, nafto, lesom, stroji in industrijskimi izdelki. Iz regije se po železnici izvaža železo, jeklo, valjane izdelke, cevi itd. Obseg železniškega prometa vsako leto narašča. ©LunkinaMI


Zaključek: Težave železniškega prometa so: pomanjkanje voznega parka (v nekdanji ZSSR so avtomobile za električne vlake proizvajali v Rigi, električne lokomotive v Tbilisiju itd.) Trenutno je njihova proizvodnja organizirana v ruskih tovarnah. Ta prevoz je odvisen od na terenu. ©LunkinaMI


Ta vrsta prevoza je glede stroškov prevoza najdražja. Njegove prednosti so v hitrosti prevoza, veliki manevriranju in dostavi tovora neposredno potrošniku "od vrat do vrat", vendar promet tovora predstavlja le 0,6% celotnega ruskega tovornega prometa. Povprečna razdalja prevoza je 40 km. Za motorni promet v regiji Lipetsk so položene trde ceste. Na tisoče avtomobilov in tovornjakov, pickupov in kombijev, avtobusi prevažajo različno blago in potnike. Obseg teh prevozov je velik. Vsak avtomobil izpusti 200 kg na 1000 litrov goriva. Ogljikov monoksid, 20 kg. Dušikovi oksidi, 25 kg. Ogljikovodiki, 1 kg. Saje. Izpušni plini motorjev z uplinjačem vsebujejo težke kovine (svinec).




Letalski promet. Letalski prevoz je ena najdražjih vrst prevoza, z letalom in helikopterjem lahko dostavite tovor kamor koli v državi. Z zrakom se tovor prevaža na težko dostopna mesta, hitro pokvarljivi in ​​nujni tovori. Letalstvo je specializirano za prevoz potnikov na dolge razdalje. V Rusiji je 800 letališč, od tega 50 mednarodnih. Zračni promet močno onesnažuje ozračje. V eni uri letenja letalo pokuri 15 ton goriva, katerega zgorevanje porabi 625 ton zraka, emisije produktov izgorevanja pa 66 ton. Na območju letališča prebivalci trpijo zaradi obremenitve s hrupom.To je najmlajši način prevoza.V regiji Lipetsk je dolžina letalskih linij majhna, a letala civilnega letalstva prevažajo potnike in na tisoče ton tovora in pošte. ©LunkinaMI




Cevovodni transport. Cevovodni promet je bil na prvem mestu po prometu tovora, polaganje cevovoda je cenejše kot gradnja železnice. Prevoz nafte po ceveh je 2-3 krat cenejši kot po železnici. Črpalne postaje črpajo olje, plin, kerozin, bencin po ceveh, t.j. tekoči in plinasti izdelki. V Rusiji se 95 % nafte prevaža po naftovodih, skoraj ves plin pa se prevaža po plinovodih. Delovanje cevovodov nadzorujejo avtomati, ki jih oskrbuje manjše število ljudi, pri čemer ta transport nima emisij v ozračje. Ne onesnažuje narave. Toda 50 % cevovodov ima visoko stopnjo obrabe. Vsako leto se v državi zgodi približno 700 eksplozij cevovodov. Zaradi razlitja nafte pride do zelo hudega onesnaženja narave, in če plin uhaja iz plinovoda, eksplozije, možni so požari in smrt ljudi. V regiji Lipetsk se plin dobavlja po plinovodih v vsa okrožja regije. ©LunkinaMI




Prevoz s konjsko vprego. Ta vrsta prevoza je najpogostejša na območjih s neugodnimi podnebnimi razmerami, na primer: v regijah skrajnega severa Rusije se uporabljajo pasje vprege, severni jeleni se uporabljajo kot prevozno sredstvo. V osrednjem delu države je to vrsta prevoza je zastarela, okolju prijazna. ©LunkinaMI


Morski promet. Pomorski promet služi zunanjo trgovino. In "obalna" plovba - njen delež v prometu je majhen. Ta prevoz je poceni, saj imajo morska plovila veliko nosilnost, neposredne brezplačne morske poti. Po številu trgovskih ladij "približno 5000" ruski flota je med najboljšimi petimi državami na svetu. Toda ladje (več kot 60 %) imajo operativno starost več kot 15 let in ne morejo vpluti v tuja pristanišča. Z razpadom ZSSR je naša država izgubila številna pristanišča, največja pristanišča so danes naslednja pristanišča: Sankt Peterburg, Novorosijsk, Murmansk, Arkhangelsk, Vladivostok. Ta prevoz je odvisen od vremenskih razmer (nevihte, večina morij Rusije zamrzne) Vpliva na stanje voda Svetovnega oceana, zaradi prevoza naftnih derivatov pride do onesnaženja vode, kar posledično vodi do smrti organskega sveta oceana. ©LunkinaMI




Rečni promet. To je poceni način prevoza, ki zagotavlja predvsem domače prevoze. Rusija je bogata s plovnimi rekami, ki omogočajo prevoz blaga, ki ne zahteva hitre dostave: lesa, nafte, kruha, gradbenega materiala. Rečni promet je še vedno pomemben za turistična industrija, na rekah so organizirane križarske poti Reke imajo povezovalno vlogo - povezujejo morja (severna) z železnico in so med seboj povezane s pomočjo kanalov.Večje reke regije Lipetsk so: Don, Voronež, Hitri bor. ©LunkinaMI
20 Elektronski transport. Ta vrsta prevoza je najbolj sodobna in priročna za osebo. Omogoča prenos informacij v kratkem času in na velike razdalje.Sestavljajo ga telefonske komunikacije,(celična komunikacija), telegraf, vesoljske komunikacije, e-pošta, telekomunikacije - internet.Obeta se promet. ©LunkinaMI
Povzetek. Promet je eden glavnih virov onesnaževanja okolja. Predstavlja 60-70 % kemičnega in 90 % hrupnega onesnaženja, kar negativno vpliva na zdravje ljudi. Najmočnejši vir onesnaženja zraka je cestni promet. Promet je eden glavnih virov onesnaževanja okolja. Predstavlja 60-70 % kemičnega in 90 % hrupnega onesnaženja, kar negativno vpliva na zdravje ljudi. Najmočnejši vir onesnaženja zraka je cestni promet. Glavni načini reševanja problema onesnaževanja okolja so iskanje načinov za zmanjšanje toksičnosti izpušnih plinov, izboljšanje starih in ustvarjanje novih motorjev (električnih vozil), ustvarjanje sistemov za nadzor emisij izpušnih plinov. Glavni načini reševanja problema onesnaževanja okolja so iskanje načinov za zmanjšanje toksičnosti izpušnih plinov, izboljšanje starih in ustvarjanje novih motorjev (električnih vozil), ustvarjanje sistemov za nadzor emisij izpušnih plinov. ©LunkinaMI


Literatura. A.I. Aleksejev, V.V. Nikolina. "Prebivalstvo in gospodarstvo Rusije." A.I. Aleksejev, V.V. Nikolina. "Prebivalstvo in gospodarstvo Rusije." Velik referenčni priročnik za šolarje in kandidate na univerzah "Geografija" Velik vodnik za šolarje in kandidate na univerzah "Geografija" E.A. Kriksunov, V.V. Pasechnik "Ekologija" ©LunkinaMI

UVOD

Promet se figurativno imenuje "cirkulacijski sistem" gospodarstva. Z njegovo pomočjo se gibanje ogromnih množic blaga in potnikov izvaja tako znotraj mest kot v medkrajevnih, mednarodnih komunikacijah. Zanesljive prometne povezave so nujen in obvezen pogoj za specializacijo katerega koli ozemlja za proizvodnjo izdelkov, namenjenih za porabo zunaj njih.

Promet je samostojna gospodarska panoga, ki jo je treba pripisati predelovalnemu sektorju. Premik blaga in potnikov je tako proizvodni proces kot transportni produkt. Trenutno prometni kompleks Rusije zaposluje približno 4 milijone ljudi, predstavlja več kot 1/10 vseh osnovnih sredstev gospodarstva države in bruto domačega proizvoda. Skoraj 1/3 opravljenih storitev prebivalstvu pade na promet.

Za Rusijo s svojimi ogromnimi prostranstvi, ostrim podnebjem in obsežnim prevozom razsutega blaga na dolge razdalje so izjemnega pomena kopenski prevozi za vse vremenske razmere, za katere so značilni najnižji stroški. Vodni in cestni promet imata v Rusiji veliko manjšo vlogo kot v gospodarsko razvitih državah zahodne Evrope, ZDA in Japonskem. Prvi je posledica zmrzovanja večine morij in vseh rek, ki imajo relativno kratko dobo plovbe, drugi pa tako zaradi poznejše motorizacije Rusije kot zaradi višjih stroškov na enoto za gradnjo in obratovanje cest in vozil. Večino tovora (skoraj 1/2) prevažajo motorna vozila. Vendar je njegova vloga v prometu tovora v Rusiji majhna. To je posledica izjemno majhnih povprečnih razdalj prevoza tovora (po ramenu): predvsem znotraj mest in njihove bližnje okolice, v površinskih rudnikih, na sečnjah na sečnjah itd.

1 TEHNIČNA PODPORA ŽELEZNIŠKEGA PROMETNEGA PROCESA

Železniški promet je eden največjih tovornih prevoznikov v državi. Predstavlja pomemben del celotnega obsega prevoza tovora. Po poročilu za leto 2008 85 % tovornega in 40 % potniškega prometa predstavlja železniški promet. Hkrati so železnice pomemben centralizacijski dejavnik v ruskem gospodarskem prostoru. Za številne regije je to edini način prevoza.

Ruske železnice so razvit prometni sistem z dolžino 87 tisoč km, od tega je 39 tisoč km elektrificiranih. Železnice so stroškovno najbolj ugoden način prevoza za prevoze vagonskih tovorov v razsutem stanju – premoga, rude, peska, kmetijskih in gozdnih proizvodov na dolge razdalje.

Železniški promet bo v prihodnje ohranil vodilno vlogo pri zagotavljanju večine medregionalnih prometnih in gospodarskih vezi in bi moral opravljati več kot 70 % tovornega prometa prometnega sistema (brez cevovodnega prometa).

Materialno-tehnična baza železniškega prometa obsega: tire in tirne objekte, vagone in vagonske objekte, lokomotive in lokomotivne objekte, postaje, tovorne ladjedelnice, blagajne, tehtalne prostore, itd. in njegovo uporabo.

1.1 Tirna oprema

Tirna oprema - ena glavnih vej železniškega prometa, ki vključuje železniški tir z vsemi objekti; predmeti industrijske, storitveno-tehnične in kulturne namene; linearni tir, industrijska podjetja, ki zagotavljajo tekoče vzdrževanje in popravila tira; geofizične in normativno-inštruktorske postaje; Sredstva za mehanizacijo popravil cest in drugih del. Delež tirnih objektov predstavlja več kot 50 odstotkov stroškov osnovnih sredstev železnic, petino obratovalnih stroškov. Ena šestina delavcev v železniškem prometu je zaposlenih v tirnih objektih.

Glavna naloga tirnih objektov je vzdrževanje tira in tirnih naprav v stalnem dobrem stanju, da se zagotovi varno in nemoteno gibanje vlakov pri najvišjih hitrostih, določenih za ta odsek.

Upravlja tirne objekte v JSC Ruske železnice, Glavni direktorat za tir, na cestah pa - tirno službo. Državni inštitut za projektiranje inženirskih objektov in industrijskih podjetij tirnih objektov in geoloških raziskav (Giprotrans-way), regulacijske in tirne geodetske postaje ter projektantsko-inženirski biro so v pristojnosti Glavne službe tira.

Tirne storitve so neposredno podrejene impregnacijskim napravam za pragove, kjer se lesene pragove in tramove sušijo in impregnirajo z antiseptiki, kamnolomih balasta, v katerih se kopa balast, tovarnam drobljenega kamna, ki proizvajajo tirni gramoz, vlakom za varjenje tirnic, ki varijo nove in stare tirnice, delavnice za progo in geodetske postaje.

Linearna podjetja tirnih objektov so tirne razdalje, razdalje gozdnovarstvenih nasadov in tirne strojne postaje. Lokacija in tehnična opremljenost tirnih razdalj, tirnih strojnih postaj in drugih tirnih objektov mora zagotavljati opravljanje potrebnih del pri vzdrževanju in popravilu železniškega tira, objektov in naprav za izvajanje določenih velikosti prometa pri določenih hitrostih.

1.2 Vozni park

Vozni park je sestavljen iz dveh glavnih skupin vagonov - potniških in tovornih.

Tovorne vagone v železniškem prometu delimo na pokrite vagone, vagone gondole, perone, cisterne in posebne vagone za prevoz določenih vrst tovora, kot so izotermne, cementne, kislinske cisterne, za prevoz vozil ipd. Težki in preveliki tovori se prevaža v transporterjih z nosilnostjo do 400 ton in več.

Pokriti vagoni so namenjeni za prevoz dragocenega blaga in blaga, ki zahteva zaščito pred atmosferskimi vplivi. Prevažajo žito, kontejnerski in kosovni tovor ter številne druge. V pokritem popolnoma kovinskem avtomobilu so stranske stene karoserije opremljene z loputami. Kovinska streha ima štiri nakladalne lopute z avtomatskim zaklepanjem drobtin. Popolnoma kovinska samotesnilna karoserija v spodnjem delu so opremljena z razkladalnimi loputami, skozi katere se razklada del žita za zmanjšanje pritiska na vrata pred odpiranjem. Tesnjenje vrat je doseženo z uporabo gumijastih tesnil posebnega profila na vmesniku s stebri karoserije in posebnih utorov na pragu. V vagonih s samozapiralnimi vrati se žito prevaža brez uporabe žitnih ščitov.

Pomemben del voznega parka tovornih vozil, ki se uporablja najintenzivneje, predstavljajo gondole. Gondola nima strehe, njena tla pa so sestavljena iz razkladalnih loput. Lopute so zaprte s posebnimi ključavnicami in so opremljene z jure ioni za lažje zapiranje.

Gondole so zasnovane za prevoz razsutega in razsutega tovora, ki ne potrebujejo zaščite pred atmosferskimi padavinami - rude, lesa, premoga, kovine, pa tudi motornih vozil, kmetijskih strojev itd. Ta vrsta avtomobila omogoča široko uporabljati mehanizirano nakladanje in razkladanje, tudi na vagonskih demperjih.

Platforme so namenjene za prevoz dolgega tovora (tirnice, les), kontejnerjev, pa tudi avtomobilov in različnih cestnih in kmetijskih strojev. Štiriosna platforma s popolnoma kovinskimi stranicami je glavna vrsta ploščadi.

Razsuti tekoči tovor, naftni derivati ​​se prevažajo v cisternah. Glede na vrsto naftnih derivatov, ki se prevažajo, so rezervoarji specializirani in opremljeni z napravami za zgornji ali spodnji izpust. Telo rezervoarja je cilindrični kotel s pokrovom v zgornjem delu. Varnostni ventili so nameščeni na kotlih rezervoarjev za prevoz bencina. Za prevoz bencina in lahkih naftnih derivatov se uporabljajo rezervoarji z nosilnostjo 62 ton, opremljeni z univerzalno odtočno napravo.

Avtomobile potniškega voznega parka delimo na avtomobile za prevoz potnikov, poštne, prtljage, vagone restavracije in avtomobile za posebne namene. Kočije na dolge razdalje so prilagojene za dolgo bivanje potnikov v njih. Takšni avtomobili so kupe z mehkimi, trdimi ali poltogimi mesti za ležanje in neprekatne (odprte) s trdimi ali poltogimi mesti.

1.3 Ekonomičnost prevoza

Glavni deli vagonskega gospodarstva so vagonski depoji, ki vključujejo točke priprave vagonov za prevoz in mesta vzdrževanja vagonov, pralnice in parne postaje, potniške tehnične postaje, kolesarske delavnice, kontrolne točke samozavor, kontrolne točke avtomatskih spojk, impregnacije, regeneracijske delavnice in drugo. objektov.

V vagonskem skladišču, ki se običajno nahaja na velikih železniških križiščih in ranžirnih postajah, izvajamo depojska popravila osebnih in tovornih vagonov ali kontejnerjev, zavore in točenje pogonskih osov ter popravila rezervnih delov in opreme. Vagonski depoji so specializirani za popravilo določenih vrst vagonov.

Velika in odgovorna enota vagonskega skladišča je točka za pripravo vagonov za prevoz in točka vzdrževanja vagonov. Na mestih priprave vagonov in točkah tehničnega vzdrževanja se izvaja vzdrževanje tovornih vagonov, ki se dobavijo za nakladanje, potniških vagonov za vkrcanje potnikov, pa tudi vagonov v oblikovanih vlakih.

1.4 Tovorna ladjedelnica

Tovorno dvorišče je del ozemlja postaje s kompleksom struktur in naprav, ki se nahajajo na njem, namenjenih sprejemanju, nakladanju, razkladanju, izdajanju, sortiranju in začasnem skladiščenju blaga. V njem so skladišča, platforme za sortiranje tovora, platforme za kontejnerje, težke, razsute tovore in druge tovore. Tovorna ladjedelnica ima tirno ureditev ter avtomobilske vhode in dovoze, vsa njena skladišča in lokacije pa so opremljena z nakladalno-razkladalnimi stroji in napravami. Skupni prostori na tovornem ladjedelišču - skladišča, nakladalno-razkladalni prostori in naprave - so specializirani glede na vrsto tovora (embalaža, razsuti, težki, nevarni itd.), vrsto pošiljk (vagonski in mali) in naravo tovora. operacije (nakladanje, razkladanje, sortiranje).

Tovorne ladjedelnice so slepe, prehodne in kombinirane. Za začasno skladiščenje blaga med sprejemom za prevoz in nakladanjem v vagone (razvrščanje po namembnem kraju in prevzem vagonskih pošiljk), pa tudi razkladanje iz vagonov in izvoz v skladišča prejemnikov se uporabljajo železniška skladišča:

skupne rabe, v lasti železnic in

zaposleni za skladiščenje različnega blaga, razen pokvarljivega, smrdljivega in nevarnega, do 3 dni;

nejavni, v lasti podjetij in

organizacije.

Glede na vrsto tovora so skladišča razdeljena na posebna (za posamezen tovor) in univerzalna (za tovor različnih vrst).

Pokrita skladišča z notranjim vhodom železniških tirov in cestnih vhodov imenujemo hangarji. V takih skladiščih se ustvarijo ugodne delovne razmere, predvsem ob dolgotrajnih nizkih temperaturah zraka pozimi, poleti pa je zagotovljena klimatizacija pri visokih temperaturah.

Pokrite ploščadi se uporabljajo za shranjevanje blaga nizke vrednosti, ki zahteva zaščito pred atmosferskimi padavinami, vendar se ne bojijo učinkov vetra in vlažnega zraka. Običajno so zgrajeni kot nadaljevanje skladišč na istih lokacijah.

Tovorne postaje so sestavni del železniškega prometa - niz tirnih in tovornih naprav, namenjenih opravljanju ustreznih tovornih in komercialnih operacij. Tovorne postaje izvajajo operacije za sprejem, nakladanje in razkladanje prtljage. Vsi predmeti in naprave komercialnega gospodarstva so skoncentrirani na tovornih postajah. To so blagajniške pisarne, kontejnerske platforme, uteži in žerjavi.

2 TEHNIČNA PODPORA PROCESU VODNEGA PROMETA

Morska flota in mešana rečno-morska plovila večinoma služijo svetovnemu trgu tovornega prometa zunaj Rusije, še naprej pa je nagnjena k gradnji ladij, njihovi registraciji in opravljanju ladijskih poslov v tujini. Hkrati se približno 60 % ruskega zunanjetrgovinskega tovornega prometa opravi po morju, medtem ko se skupno število ladij in tonaža zmanjšujeta, staranje flote, vpisane v ruske nacionalne registre, pa se nadaljuje.

Morflot je praviloma vodilni prevoznik na področju multimodalnih storitev. Znatna količina tovora se trenutno prevaža z ladjami in baržami po obalnih vodah in celinskih plovnih poteh. Za številne sestavne enote Ruske federacije je vodni promet nealternativna oblika prevoza za zagotavljanje njihovega preživetja. Stroški prevoza kosovnega, nizke vrednosti, nepokvarljivega blaga, kot so pesek, premog, žito, nafta in kovinske rude po vodi, so zelo nizki. Spomnimo se, da se za premikanje 1 tone tovora na enako razdaljo po reki porabi 6-krat manj energije kot po železnici in 25-krat manj kot po cesti. Po drugi strani je vodni promet najpočasnejši in nanj pogosto vpliva vreme.

Materialno-tehnična baza pomorskega in rečnega prometa vključuje floto, morska in rečna pristanišča ter pomole.

2.1 Rečna in morska flota

Rečno in morsko floto sestavljajo ladje različnih vrst:

tovor-potniški

· suhi tovor (razsuti tovori) - za prevoz razsutega tovora.

Sodobni nosilci razsutega tovora imajo veliko nosilnost, ki pogosto presega 100 tisoč ton Skoraj popolnoma odprt krov omogoča hitro nalaganje ladij z zmogljivimi grabilnimi žerjavi ali transportnimi nakladalniki brez vodoravnega premikanja tovora na ladji.

razsuti tovor (tankerji)

Hladilna - ta plovila so lahko samohodna in nesamohodna, imajo relativno majhno nosilnost, imajo toplotno izolirane tovorne prostore, hladilno opremo, ki omogoča hlajenje do -25C.

· ro-ro - za prevoz blaga na kolesnih vozilih lahko te večnadstropne ladje prevažajo do 2000 avtomobilov, prikolic, polprikolic, vlačilcev.

· Lažje nosilce - majhne samohodne ali nesamohodne barže - se spuščajo z žerjavom s strani nosilca lažjih ladij, ki stoji na odprti cesti, in jih dostavijo za razkladanje in nakladanje na pomol. Naložena lažja barka se z vlačilcem ali na lastno moč pripelje do nosilca vžigalnika in se na krov dostavi z ladijskim žerjavom. Lažji nosilci so učinkoviti v odsotnosti dovolj močnih pristanišč, pa tudi pri mešanem rečno-morskem prometu.

Za izvajanje operacij nakladanja in razkladanja, sprejemanja in dostave tovora, organizacije prevoza in servisiranja flote obstajajo morska in rečna pristanišča in pomoli, tovorna območja (oddelki) za tovorne in komercialne operacije ter tovorna pristanišča.

2.2 Morska in rečna pristanišča

Glavne klasifikacijske značilnosti pristanišč so;

a) imenovanje;

b) nacionalni gospodarski pomen;

c) geografska lega;

d) letno trajanje delovanja;

e) razmerje do gladine vode;

f) odnos do mednarodne trgovine.

Po namenu lahko pristanišča razdelimo na prometna, vojaška, ribiška in pristanišča za pribežališče.

Prevozna pristanišča, namenjena za prenos blaga in potnikov iz enega načina prevoza v drugega, lahko razdelimo na pristanišča splošnega namena, v katerih se obdeluje najrazličnejši tovor in se prevažajo potniki, in posebna pristanišča, namenjena predelavi katerega koli en tovor (premog, ruda, nafta, les itd.). Posebna pristanišča imajo praviloma zmogljive visokozmogljive pretovarne naprave, ki služijo obdelavi samo ene vrste tovora.

V splošnih pristaniščih se pretovarjajo različni tovori, naprave za pretovarjanje pa so bolj vsestranske. Največja domača in tuja pristanišča so pristanišča splošnega namena.

Vojaška pristanišča ali baze flote so zasnovane za služenje mornarici. Zanje je značilna prisotnost velikih cest, bazenov za popravilo ladij, posebnih skladišč za vojaško opremo in hrano. Obsežne vojašnice se pogosto nahajajo na ozemlju vojaškega pristanišča. Za obrambo pristanišča so utrdbe in drugi inženirski objekti.

Ribiška pristanišča, od katerih so bila najbolj razvita, so opremljena s hladilnimi skladišči in vključujejo predelovalna podjetja. Takšna pristanišča, ki so baze ribiške flote, imajo praviloma lastne objekte za popravilo ladij.

Pristanišča za pribežališče, kot pove že ime, so zasnovana tako, da nudijo zavetje med neurjem za ladje, ki niso zasnovane tako, da prenesejo velike valove. Za pristanišča se praviloma uporabljajo naravni zalivi in ​​lagune z minimalno količino poglabljanja v njih za ustvarjanje napadov.

Glede na nacionalno gospodarski pomen je glavna klasifikacijska značilnost pristanišča obseg dela, ki ga opravi pristanišče.

Glede na geografsko lego ločimo pristanišča: rečna, akumulacijska, estuarska, obalna, lagunska in otoška.

Rečna pristanišča na prostih rekah se glede na lokacijo na reki delijo na kanalska pristanišča, katerih celotno vodno območje in privezna fronta se nahaja neposredno v strugi, in izven toka ali potopljena, v katerih se vodno območje in privezna fronta sta v naravnem zaledju ali v umetnem vedru; v slednjem primeru se vrata imenujejo vedro. Pristanišča, ki niso v stanju, se običajno uporabljajo tudi za zimsko bivanje ladij, zato so med njimi tudi ladjedelnice.

Pristanišča rezervoarjev se nahajajo v zgornjih bazenih rezervoarjev. Pristanišča rezervoarjev, pa tudi morska pristanišča, imajo zaščitne strukture, ki ščitijo ceste in priveze pred valovi. Takšna pristanišča so tudi pristanišča zatočišča.

Za pristanišča estuarij je značilno, da se v njih zlijejo morske in rečne vodne poti. Skoraj vsa največja pristanišča na svetu (Leningrad, London, New York, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen itd.) se nahajajo na ustjih rek. Pristaniške naprave se praviloma nahajajo ob bregovih reke ali v bazenih, izkopanih na obali. Hkrati so pristanišča običajno oddaljena od morja, da bi se izognili gradnji zaščitnih struktur.

Obalna morska pristanišča nastajajo na obali odprtega morja, za zaščito njihovih vodnih površin in privezov pred valovi je treba zgraditi zaščitne objekte. Dolžina teh objektov v pristaniščih na peščenih obalah se meri v kilometrih.

Lagunska pristanišča se nahajajo v globinah lagun, ki so nastale na peščenih obalah kot posledica odlaganja naravnih pljun, ki lagune ločujejo od morja. Takšna pristanišča ne potrebujejo zaščite pred valovi, imajo pa pristopne kanale, kjer je treba vzdrževati globine z odstranjevanjem usedlin z izkopavanjem.

Otoška pristanišča, kot pove že ime, se nahajajo na otokih in nimajo kopenske povezave z obalo. Ustvarjeni so za pretovarjanje tovora z ladij ene vrste na druge ali za sprejem ladij, ki se zaradi velikega ugreza ne morejo približati privezom glavnega pristanišča.

Država se sooča z velikim pomanjkanjem zmogljivosti morskega pristanišča, hkrati pa ima celinski rečni promet znatne rezerve v nosilnosti flote in pretovora pristanišč.

Danes so celinske plovbe dolge več kot 100.000 km, s 700 plovnimi hidravličnimi objekti. Prednostna usmeritev razvoja pristaniškega gospodarstva je poleg krepitve estuarskih pristanišč razvoj pristanišč na celinskih plovnih poteh mednarodne klasifikacije, t.j. mednarodni prometni koridorji.

3 TEHNIČNA PODPORA PROCESU AVTOMOBILE

Tovorni promet nenehno povečuje svoj delež v prometu in danes predstavlja 80 % celotne količine prepeljanega blaga (5,4 milijarde ton). Tudi število avtomobilov se močno povečuje in trenutno je vozni park tovornjakov že 3 milijone enot, vozni park avtomobilov je 18 milijonov.

V mestih motorni promet opravlja glavnino tovornega prometa. Ta način prevoza je izjemno prilagodljiv glede poti in voznih redov. Tovornjaki lahko prevažajo blago "od vrat do vrat", s čimer prihranijo pošiljatelje pred potrebo po nepotrebnem prevozu.

Tovornjaki so stroškovno učinkovit način prevoza za prevoz visoko vrednega blaga na kratke razdalje. V mnogih primerih so cene cestnega prevoza primerljive s tistimi na železnici, vendar tovornjaki običajno zagotavljajo bolj odzivno storitev.

Materialna in tehnična baza cestnega prometa vključuje tirna vozila, motorna prometna podjetja in ceste.

3.1 Tirna vozila

Vozni park sestavljajo avtomobili, traktorji, prikolice in polprikolice. Vse vrste vozil delimo na transportna, ki se uporabljajo za prevoz blaga in potnikov ter za posebne namene.

Transportna vozila pa so razdeljena v 3 glavne kategorije: osebna vozila, ki vključujejo avtomobile in avtobuse; tovorna vozila - za prevoz različnih vrst blaga in vlačilcev, ki nimajo lastnih tovornih kapacitet in so namenjeni za vleko polpriklopnikov in prikolic.

Po konstruktivni shemi so tovornjaki razdeljeni na enojne in cestne vlake. Ločimo tovorna vozila: predvsem lahka (do 0,5 tone) na osnovi osebnih avtomobilov, lahka (0,5 do 2 tone), srednje težka (2 do 5 ton), težka (5 do 15 ton) in zlasti velika nosilnost (več kot 15 ton).

Glede na vrsto prevoza so tovornjaki in cestni vlaki razdeljeni v dve skupini: univerzalne, večnamenske in specializirane (cisterne, kombiji, cementarji itd.).

Glede na razdaljo prevoza ločimo avtomobile za lokalni (do 50 km) in medkrajevni (medkrajevni) prevoz.

Primernost uporabe voznega parka ene ali druge vrste določajo njegove operativne in tehnične lastnosti ter posebni pogoji delovanja. Operativne in tehnične lastnosti avtomobila vključujejo njegove značilnosti v smislu dimenzij in teže, sposobnosti teka, stabilnosti, mobilnosti, manevriranja in ekonomičnosti. V večini primerov se kot kazalnik učinkovitosti uporablja poraba goriva na 100 km vožnje.

3.2 Podjetja za cestni prevoz

Avtoprometna podjetja so sestavni del materialne in tehnične baze cestnega prometa. Izvajajo skladiščenje, vzdrževanje in popravila voznega parka ter mu zagotavljajo potrebne materiale in rezervne dele.

Po svojem namenu so podjetja za motorni promet razdeljena na tovorna, potniška (avtomobili in avtobusi), mešana in posebna (reševalna vozila, gasilci, javne službe itd.).

Glede na organizacijo proizvodnih dejavnosti so ATP razdeljeni na:

Kompleks, ki opravlja transportna dela

Vse vrste vzdrževanja (TO)

· Vzdrževanje (TR) in skladiščenje tirnih vozil;

· Zadruga, katere dejavnosti se izvajajo ob upoštevanju centralizacije transportnega dela, pa tudi centralizacije "delnega ali popolnega" vzdrževanja in TR operacij.

3.3 Avtoceste

Avtoceste so tudi del materialno-tehnične baze cestnega prometa. Trenutno je dolžina javnih cest in oddelčnega omrežja v državi približno 956 tisoč km, od tega je več kot 200 tisoč km neasfaltiranih cest.

Po vseh specifičnih kazalcih razvoja cestnega omrežja je Rusija po gostoti na enoto površine slabša od držav z razvitim tržnim gospodarstvom za 5-30-krat, na tisoč prebivalcev - za 3-10-krat. Še posebej slabo je razvito omrežje glavnih cest, ki z dolžino približno 5 % celotnega cestnega omrežja zagotavlja približno 50 % vsega cestnega prometa. Večina avtocest ima samo dva pasova. Dolžina cest s 4 ali več pasovi, tudi na zveznem omrežju, je le 2,2 tisoč km, medtem ko je potreba glede na obseg avtomobilskega prometa več kot 12 tisoč km. Veliko obstoječih večpasovnih cest ne ustreza zahtevam današnjih hitrih cest. Stanje številnih glavnih cest ne zagotavlja izvajanja transportnih in obratovalnih lastnosti sodobnih avtomobilov. Več kot tretjina teh cest zahteva rekonstrukcijo z reorganizacijo tlorisnih in vzdolžnih profilnih parametrov po standardih višjih kategorij, približno polovica zahteva okrepitev vozišč, več kot 20 % jih ima premajhno enakomernost in hrapavost.

Ceste so po tehničnih pogojih razdeljene v pet kategorij glede na intenzivnost prometa. Razpoložljivost in stanje cest določata učinkovitost uporabe vozil, njihovo obrabo, stroške prevoza in produktivnost voznega parka.

Izboljšanje cestnega omrežja ustvarja ekonomske predpogoje za znižanje stroškov prevoza s cestnim prometom, ki v mnogih primerih ni konkurent, temveč partner železnic, kar pripomore k privabljanju novih tovornih tokov vanje, vključno s širitvijo multimodalnih prevozov in , posledično rast dohodka.

Glede na kakovost in tehnično opremljenost cest se določi njihova zmogljivost. Po zmogljivosti so ceste razdeljene v pet kategorij:

Višja kot je kategorija ceste, večji je pretok avtomobilov in bolj je tehnično napredna. Ceste so glede na intenzivnost prometa, dovoljeno hitrost gibanja in vrsto tehničnih lastnosti razvrščene v eno od petih kategorij.

4 TEHNIČNA PODPORA ZRAČNEM PROMETU

Geografske značilnosti Rusije, vloga oddaljenih regij v gospodarskem življenju države določajo posebno vlogo letalstva v prometnem kompleksu. Letalski promet še vedno predstavlja majhen del celotnega tovornega prometa, vendar postaja ta način prevoza vse pomembnejši. Čeprav so cene letalskega prevoza veliko višje od železniških ali cestnih, je zračni prevoz idealen, kadar je hitrost bistvenega pomena in/ali ko je treba doseči oddaljene trge.

Uporaba zračnega prometa vam omogoča, da zmanjšate zahtevano raven zalog, zmanjšate število skladišč in zmanjšate stroške embalaže. Med najpogosteje dostavljenimi tovori po zraku so hitro pokvarljivi izdelki (kot so sveže ribe, sveže cvetje) in predmeti majhne količine, visoke vrednosti (kot so aparati, nakit). Po ocenah Svetovne banke se kot "plovni" tovor sprejema po ceni FOB za 1 funt mase več kot 10 dolarjev.

Trenutno je v Ruski federaciji 756 letališč. Njihova mreža pokriva vse glavne regije države in zagotavlja storitve tako za domači prevoz kot prometne povezave med Rusijo in državami bližnje in daljne tujine. Glavni obseg tovornega prometa je koncentriran na 63 zveznih letališčih, ki predstavljajo več kot 70 % domačega letalskega tovora in več kot 95 % mednarodnega.

V skladu s konceptom državne prometne politike Ruske federacije racionalna struktura zračnega prometnega sistema predvideva prisotnost 5-8 zveznih letalskih družb, 20-25 regionalnih in 60-70 lokalnih. Skupno število letalskih družb v tem primeru se lahko zmanjša na 100 - 110.

Materialno in tehnično bazo zračnega prometa sestavljajo letalske družbe z floto letal, letališča s kompleksom za vzdrževanje letalske opreme in kompleksov za oskrbo z gorivom, podjetja sistema upravljanja zračnega prometa.

Zmanjšanje obsega zračnega prometa, opaženo v zadnjih letih in kot posledica investicij v osnovna sredstva letalskih podjetij in organizacij civilnega letalstva, je povzročilo zaostajanje v razvoju materialno-tehnične baze objektov letalske infrastrukture od sodobne zahteve.

Za skoraj vse letalske družbe je značilna degradacija letalske flote, večina letalskih prevoznikov je ekonomsko insolventnih, za kratek čas najamejo zastarela letala in po damping cenah za neredne čarterske lete.

Floto letal sestavljajo predvsem stara letala in helikopterji, ki so bili izdelani od 60-ih do 70-ih let. To letalo je večinoma neučinkovito in nekonkurenčno, saj ima 1,5 - 2-krat večjo specifično porabo goriva kot tuji analogi.

4.1 Klasifikacija železniškega voznega parka zračnega prometa

1. Naprave, lažje od zraka:

zračne ladje

· Baloni

baloni

jadralna letala

2. Naprave, težje od zraka:

2.1 letalo

2.1.1. z vzletom in pristankom

vsakdanji

navpično

kratek

2.1.2. po dogovoru

tovor

tovor-potniški

potniški (podzvočni, nadzvočni, hiperzvočni)

2.1.3 glede na tip motorja:

bat

turbinski propeler

reaktiven

2.1.4. glede na pogoje izhodišča:

na kopnem

vodna letala

2.2. helikopterji

poseben

športne

sanitarni

iskanje in reševanje

izobraževanje in usposabljanje

kmetijstvo itd.

4.2 Letališča in letališča

Vzlet in pristanek zrakoplova na letališču - kos kopnega ali vodne površine z zgradbami, objekti in opremo, ki se nahajajo na njem, namenjen vzletu, pristanku, taksiranju in parkiranju letal. Letališča so razdeljena na letališča za civilno letalstvo, letališča državnega letalstva in letališča za eksperimentalno letalstvo. Civilna letališča so predmet državne registracije z vključitvijo podatkov o njih v Državni register civilnih letališč Ruske federacije le, če obstaja potrdilo (potrdilo) o veljavnosti. Vodenje tega registra je zaupano pooblaščenemu organu na področju civilnega letalstva. Letališča državnega letalstva so predmet državne registracije z vključitvijo podatkov o njih v državni register letališč državnega letalstva Ruske federacije. Vodenje tega registra je zaupano pooblaščenemu organu na področju obrambe. Podatki o civilnem letališču so izločeni iz državnega registra v naslednjih primerih: kršitev zahtev za državno registracijo civilnega letališča in zahtev za zagotavljanje njegovega varnega delovanja; na podlagi vloge osebe, ki je registrirala civilno letališče. Ko se podatki o letališču izključijo iz državnega registra, se delovanje letališča začasno ustavi, potrdilo o državni registraciji letališča izgubi veljavnost in ga je treba vrniti organu, ki izvaja državno registracijo letališča.

Letališča so:

osnovni;

Rezervni;

osnovni.

Letališče je vključeno v širši pojem "letališče". Letališče je prevozno podjetje, ki sprejema in pošilja potnike, prtljago, tovor in pošto, organizira in vzdržuje lete železniškega voznega parka. Letališče je kompleksen inženirski kompleks struktur, zgradb, tehničnih objektov in opreme, ki zavzema do nekaj tisoč hektarjev ozemlja.

Letališča so po namenu razdeljena na:

mednarodni;

· republikanski;

lokalni.

Letališča so glede na letni obseg potniškega prometa razdeljena v 5 razredov. Večja letališča na svetu lahko postrežejo do nekaj deset milijonov potnikov na leto.

Tehnična opremljenost večine ruskih letališč je na nizki ravni. Za določitev smeri posodobitve in rekonstrukcije elementov zemeljske infrastrukture so še posebej pomembni kompleksi za oskrbo z gorivom in letalsko-tehnične baze, saj njihovo trenutno stanje povzroča zmanjšanje kazalnikov varnosti letenja domačih letalskih prevoznikov.

Obstoječi ruski sistem upravljanja zračnega prometa (ATS) prav tako ne zagotavlja v celoti skladnosti z mednarodnimi varnostnimi standardi letenja, določenimi s priporočili ICAO, in je značilna neenakomerna pokritost ozemlja države z omrežjem ATS. Posledično Rusija izgubi znatne zneske zaradi polaganja mednarodnih tranzitnih poti, ki obidejo ruski zračni prostor. Poleg tega je zmanjšanje intenzivnosti zračnega prometa v zadnjih letih povzročilo sorazmerno povečanje stroškov navigacijskih služb zračnega prometa v Rusiji v primerjavi s svetovno: v strukturi stroškov ruskih letalskih prevoznikov na mednarodnih progah je račun navigacijskih storitev zračnega prometa za nekaj več kot 3%, na domačih letalskih prevoznikih pa skoraj 8%.

ZAKLJUČEK

Promet zadovoljuje eno najpomembnejših človeških potreb – potrebo po gibanju. Vendar pa praktično noben način prevoza (razen morda avtomobila in tudi takrat ne vedno) ne more samostojno zagotoviti celotnega cikla gibanja po shemi "od vrat do vrat" ali "od doma do doma". Takšno gibanje je možno le ob jasni interakciji posameznih delov transportnega kompleksa.

Organizacija dela takšnega kompleksa, kot je enoten prometni sistem Rusije, je hkrati težka naloga in nujna potreba za gospodarstvo države, ki ustreza integracijskim trendom družbeno-gospodarskega razvoja človeštva, dosežkom znanstvenih in tehnološki napredek in strateški interesi Rusije. Hkrati enotnost prometnega sistema Rusije ne bi smela pomeniti njene izolacije od komunikacijskih poti sosednjih držav in ozemelj, zlasti držav CIS, katerih razvoj in delovanje že stoletja potekata v enem samem kompleksu. .

Pomemben del logističnih operacij na poti materialnega toka od primarnega vira surovin do končnega potrošnika poteka z različnimi vozili. Bistvenega pomena je, da so prometna podjetja zelo pripravljena diverzificirati svoje dejavnosti, promet kot element infrastrukture vse bolj prevzema netransportne funkcije za skladiščenje in distribucijo izdelkov, s čimer potrošnika osvobaja trženja in distribucije.

REFERENCE

1. Zračni zakonik Ruske federacije: št. 60-FZ z dne 19. marca 1997. - S spremembami. z dne 02.11.2004.-Sv. 40

2. Vinnikov V.V. Ekonomika podjetja pomorskega prometa: Učbenik za univerze za vodni promet. - Odesa: Latstar, 2001. - 516 str.

3. Gorev A.E. Tovorni cestni promet. - M.: ASADEMA, 2004. - 402 str.

4. Gromov N.N., Panchenko T.A., Chudnovsky A.D. Svetovni prometni sistem. - M.: Transport, 2003. - 456 str.

5. Gruzinov V.P., Gribov V.D. Gospodarstvo podjetja. - M.: MIK, 1996. - 385 str.

6. Livšits V.N. Promet za 100 let / Rusija v okoliškem svetu / V.N. Livšic. - M.: 2002.

7. Pelikh A.S. Industrijska ekonomija. - Rostov n.D.: Phoenix, 2003. - 620 str.

8. Semin P.A., Muravkina E.V. 10. obletnica CIS: glavni rezultati in obeti za razvoj sodelovanja v prometu // Bilten prometnih informacij. - št. 2. - 2002

9. Timošenko E.V. Enoten transportni sistem. - M.: Os-89, 2004.

10. Ekonomika podjetja: Učbenik / Ed. prof. N. A. Safronova. - M.: Pravnik, 1998. - 584 str.


  • »Če sta bili 17. stoletje in prva polovica 18. stoletja obdobji urnega mehanizma, druga polovica 18. stoletja in 19. stoletja pa parni stroj, je sodobno obdobje doba komunikacijskih in krmilnih naprav. ”

  • N. Wiener.


Namen lekcije:

  • Namen lekcije:

  • Oblikovati predstavo o prometnem kompleksu regije Arkhangelsk. Ugotovite njegov vpliv na naravo.


  • Promet je "cirkulacijski sistem" gospodarstva.

  • Vpliva na lokacijo sektorjev gospodarstva.

  • Povezuje potrošnika in dobavitelja.

  • Je osnova geografske delitve dela.


železnica

  • železnica

  • Avtomobilski

  • Voda (reka in morje)

  • letalstvo

  • Cevovod


  • Pomorski promet ima pomembno vlogo v zunanjetrgovinskih odnosih in servisiranju obalnih regij in otokov Arktike. Glavna tovorna pristanišča so Onega, Mezen.


  • Morsko pristanišče Arkhangelsk, najstarejše pristanišče v Rusiji, je zelo pomembno. Njen tovorni promet je univerzalne narave (kontejneri, ISO, razsuti tovor, kovina, karton, celuloza, nafta in naftni derivati). Trenutno je njegova zmogljivost izkoriščena za manj kot 50%.


  • Železnice so predstavljene z naslednjimi glavnimi progami: Arkhangelsk-Konosha-Vologda-Moskva, Kotlas-Konosha-Vologda, Arkhangelsk-Obozerskaya-Murmansk, Kotlas-Kirov, Arkhangelsk-Karpogory. Gostota železnic je 3 km. na tisoč kvadratnih kilometrov.



    Cestni promet opravlja glavno delo na notranjem prevozu blaga in potnikov. Avtocesta Arhangelsk-Moskva (zvezna avtocesta M-8) je velikega pomena za gospodarstvo regije. Gostota cest je 11,4 km. na tisoč kvadratnih kilometrov.


  • Cevovodi potekajo na območju Kotlasa, Arhangelska, Severodvinska in so tranzitnega pomena.


  • V regiji Arkhangelsk sta dve veliki letališči za civilno letalstvo (obe v Arhangelsku) in več majhnih (v Kotlasu, na Solovetskih otokih itd.). Po regiji je raztresenih veliko vojaških letališč (vključno z vesoljsko pristaniščem v Plesetsku).


  • Tovorni in potniški promet - merjen v tonskih kilometrih ali potniških kilometrih

  • Proizvodnja transporta - prevoz blaga in potnikov.



  • Najbolj zahtevan pri prevozu blaga - železnica -50%

  • Pri prevozu potnikov prevladuje cestni promet – 95 % vseh potniških prevozov.

  • Najbolj "umazan" avto.


  • Glavni onesnaževalec okolja je cestni promet. Narava oddanih škodljivih nečistoč je odvisna od vrste motorja, njegove moči, načina delovanja.


Priporočamo tudi

Nalaganje...Nalaganje...