Vl 85 բնութագրերը. Էլեկտրական լոկոմոտիվ VL85

51 52 53 54 55 56 57 58 59 ..

Գլուխ 5

§ 5.1.

Էլեկտրական լոկոմոտիվ BL85. Ձգող տրանսֆորմատոր ONDCE-10000/25-82UHL2

Տրանսֆորմատոր ONDCE-10000 / 25-82UHL2 (Նկար 5.1, ա) նախատեսված է COP-ի լարումը փոխարկելու թրիստորային փոխարկիչով միացված քարշիչ շարժիչների շղթաների լարման, ինչպես նաև էլեկտրականության օժանդակ սխեմաները սնուցելու համար: լոկոմոտիվ. Տրանսֆորմատորն ունի հետևյալ տեխնիկական տվյալները.

Ցանցի ոլորման անվանական հզորությունը, կՎ * A ......... 7040

Ցանցի ոլորուն անվանական լարումը, կՎ 25

Հաճախականություն, Հց 50

Կալանավորով սահմանափակված գերլարումները, ոչ ավելի, քան կՎ 100

Քարշող ոլորունների անվանական լարումը մուտքերում, V:

A1-x1; a2-x2 630

AZ-x3; a4-x4 630

A5-x5; ab-hb 630

1-x1, al-1, 2-x3, a3-2, 3-x5, a5-3 315

Քարշող ոլորունների անվանական հոսանքը, Ա 1700

Տասնհինգ րոպեանոց ռեժիմի գերբեռնվածության հոսանքը (ոլորունների սկզբնական ջերմաստիճանում՝ +40°C-ից ոչ ավելի), A 2700

Կարճ միացման լարումը ցանցի և մեկ ձգողական ոլորուն կամ դրա մի մասի միջև՝ կապված մեկ քարշի ոլորանի կամ դրա մի մասի հզորության հետ, %, ոչ ավելի, քան 5.

Ցանցի և բոլոր ձգողական ոլորունների միջև կարճ միացման լարումը, որը կապված է ձգողական ոլորունների ընդհանուր հզորության հետ,% 9.5

Գրգռման սխեմաների հզորության ոլորուն (OB) անվանական լարման մուտքերում, V:

A8-x7 270

ոլորման և մուտքերի անվանական հոսանքը a7, x7, A. 650

Փաթաթման և թփերի տասնհինգ րոպեանոց ռեժիմի գերբեռնվածության հոսանքը a7, x7 (ոլորունների սկզբնական ջերմաստիճանում՝ + 40 ° C-ից ոչ ավելի), A 1200

Տասնհինգ րոպեանոց մուտքային ռեժիմի գնահատված և գերբեռնված հոսանքները a8, համապատասխանաբար, A. 870, 1600

Օժանդակ ոլորուն ծորակների գնահատված լարումները մուտքերում: AT:

A9-x9 630

Ա10-x9 մուտքերում օժանդակ ոլորուն գնահատված հոսանք, A 650 Օժանդակ ոլորուն ծանրաբեռնված հոսանք 3 ժամից ոչ ավելի, A 1200

Կարճ միացման լարումը ցանցի ոլորուն և սեփական ոլորուն միջև

A10-a9 ճյուղի կարիքները՝ կապված ոլորուն հզորության հետ

Սեփական կարիքներ, %, ոչ ավելին: 4

Սխեման և ոլորուն միացման խումբ, 1/1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

Ընդհանուր կորուստներ, կՎտ 84

Ընթացիկ XX, % 1.3

Քաշ, կգ 9900

Տրանսֆորմատորը բաղկացած է (տես նկ. 5.1,

Ա) հետևյալ հիմնական բաղադրիչներից՝ երկու գավազանով մագնիսական միացում, ոլորուն, բաք և հովացման համակարգ:

Մագնիսական միջուկլամինացված սալերից, անկյուններում ուղիղ միացումով: Ձողերի շերտը պատրաստվում է ապակե ժապավենից պատրաստված վիրակապով։ Վերին և ստորին լծերը սեղմված են ներքևի հատվածի ճառագայթներով: Ստորին ճառագայթները նույնպես նավթի բաշխման խցիկներ են:

Պտուտակների մուտքերի նշանակումները բերված են նկ. 5.1, բ. Ոլորունների դասավորությունը համակենտրոն է։ Առաջին կոնցենտրում տեղադրվում է ցանցի ոլորուն (A-X), որը փաթաթված է մեկուսիչ մխոցի վրա, երկրորդ համակենտրոնում՝ երկրորդական ոլորունների բլոկներ: Մագնիսական մետաղալարերի մեկ գավազանի վրա կա կենտ թվերով (a1-xl; a3-x3; a5-x5) և օժանդակ ոլորուն (a9-x9) մի խումբ քաշող ոլորուններ; երկրորդ ձողի վրա - զույգ թվերով ոլորունների խումբ (a2-x2; a4-x4; ab-xv) և գրգռման սխեմաների ուժային ոլորուն (a7-x7): Ձգող ոլորունները փաթաթված են մեկուսիչ բալոնների վրա. գրգռում և օժանդակ ոլորուններ - ձգողական ոլորունների վրա:

Տանկ 6 ուղղանկյուն ձև, լցված տրանսֆորմատորային յուղով: Նրա ներքևի մասում կա փական 4՝ յուղ քամելու և ավելացնելու համար, փական 5՝ յուղի նմուշներ վերցնելու համար, կանգառներ 13՝ ակտիվ մասը ամրացնելու համար։ Տանկի ներքևի մասում և ալիքի վերջում կան վարդակներ 3 և 14՝ նավթի մնացորդները չորացնելու համար: Պատերին դրված են ջերմաչափ 11, մանոմետր 10, կեռիկներ՝ 9 տրանսֆորմատորը բարձրացնելու համար։

Սառեցման համակարգը- նավթ-օդ. Այն բաղկացած է ռադիատորի ութ բաժիններից 17, որոնք փչում են օդով, և էլեկտրական պոմպ 12, որը նավթը շրջանառում է ոլորունների և ռադիատորների միջով: Տանկի կափարիչի վրա տեղադրված են սեղմակներ 16՝ ակտիվ մասը բարձրացնելու համար, ընդարձակիչը 7 նախատեսված է փոխհատուցելու բաքում յուղի մակարդակի ջերմաստիճանի տատանումները, ցանցի ոլորունների մուտքերը 8, ձգողական ոլորունները 2, գրգռման ոլորունները 1 և օժանդակ կարիքները 15: կնիք. Մուտքերի միացումը ոլորուն ծորակներով և արտաքին մոնտաժով կատարվում է ճկուն պղնձե հաղորդիչներից պատրաստված կափույրների միջոցով:

Տրանսֆորմատորի կառուցվածքի և շահագործման ավելի մանրամասն նկարագրությունը տրված է տրանսֆորմատորի տեխնիկական նկարագրության և շահագործման հրահանգներում, որոնք կցվում են յուրաքանչյուր էլեկտրական լոկոմոտիվին:

փոփոխական, 25 կՎ

Դիզայնի արագություն TED-ի ժամային հզորությունը Դիտման ռեժիմի արագություն TED-ի շարունակական հզորությունը Շարունակական ռեժիմի արագություն

Էլեկտրական լոկոմոտիվ VL85(ATլադիմիր Լենին, տեսակ 85 ) - բեռնափոխադրման հիմնական AC էլեկտրական լոկոմոտիվ.

VL85 շարքի առաջին էլեկտրական լոկոմոտիվը, համաձայն VELNII-ում մշակված նախագծի, կառուցվել է Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարանի (NEVZ) կողմից 1983 թվականի մայիսին։ Տարեվերջին կառուցվեց երկրորդ էլեկտրաքարշը։ Փորձարարական էլեկտրական լոկոմոտիվները փորձարկվել են NEVZ օղակի վրա, այնուհետև քարշակման և էներգիայի փորձարկումները VNIIZhT օղակի վրա, դինամիկ և հարվածի վրա Հյուսիսային Կովկասի երկաթուղու Բելորեչենսկայա - Մայկոպ հատվածի գծի վրա: Էլեկտրաքարշերի գործառնական փորձարկումները տեղի են ունեցել Մարինսկ-Կրասնոյարսկ-Տաիշետ, Աբական-Տայշետ-Լենա գծերում և Հյուսիսային Կովկասի երկաթուղու վրա: Փորձարկման արդյունքների հիման վրա մշակման աշխատանքների ընդունման պետական ​​հանձնաժողովը եզրակացրել է, որ VL85 էլեկտրաքարշը կարելի է վերագրել ամենաբարձր որակի կատեգորիային։

1985թ.-ին NEVZ-ն արտադրեց էլեկտրաքարշերի նախնական խմբաքանակ, իսկ 1986թ.-ին սկսվեց դրանց սերիական արտադրությունը: Էլեկտրաքարշերի արտադրությունը շարունակվել է մինչև մոտավորապես 1992 թվականը, արտադրվել է 270 էլեկտրաքարշ։

Երկար տարիներ էլեկտրաքարշը աշխարհի ամենահզոր զանգվածային էլեկտրաքարշն էր։

Բոլոր VL85 էլեկտրական լոկոմոտիվները ներկայումս շահագործվում են Արևելյան Սիբիրյան երկաթուղով և Կրասնոյարսկի երկաթուղով Իլանսկայա, Իրկուտսկ-Սորտ, Ուլան-Ուդե դեպոյում: VL85 էլեկտրական լոկոմոտիվների շահագործման տիրույթը տարածվում է Մարիինսկից մինչև Կարիմսկայա: Վթարների և հրդեհների հետևանքով վնասվել են մի քանի էլեկտրաքարշեր, որոնք շահագործումից հանվել են մինչև 2006թ.

Էլեկտրական լոկոմոտիվի տեխնիկական բնութագրերը

Տրված են տեխնիկական բնութագրեր սերիական էլեկտրաքարշի համար

• Էլեկտրական լոկոմոտիվային հզորություն (ժամյա ռեժիմ) - 10020 կՎտ
• Էլեկտրաքարշի երկարությունը ավտոմատ կցորդիչների առանցքների երկայնքով՝ 45000 մմ
• Տրոլեյբուսի հիմքը՝ 2900 մմ
• Ձգող ուժի ժամային ռեժիմ - 74 տֆ
• Ժամային արագությունը՝ 49,1 կմ/ժ
• Երկարաժամկետ ձգողական ուժ - 67 տֆ
• Շարունակական ռեժիմի արագությունը՝ 50 կմ/ժ
• Դիզայնի արագությունը՝ 110 կմ/ժ
• Կորի նվազագույն շառավիղը՝ 125 մ (10 կմ/ժ արագությամբ)
• Էլեկտրական լոկոմոտիվի քաշը՝ 288 տ

Էլեկտրաքարշի նախագծում և շահագործում

VL85 էլեկտրական լոկոմոտիվը բաղկացած է երկու վեց առանցք հատվածներից։ Էլեկտրաքարշի յուրաքանչյուր հատվածի կորպուսը հենվում է երեք երկու առանցքանի բեռնատարների վրա։ Ձգման և արգելակման ուժերը մարմնին են փոխանցվում թեք ձողերի օգնությամբ (դիզելային լոկոմոտիվների և էլեկտրական լոկոմոտիվների համար ավանդական սխեման է առանցքների օգտագործմամբ): Միջին բեռնախցիկը մարմնի զանգվածը ստանում է ոչ թե VL80S, VL10U էլեկտրական լոկոմոտիվների և VL85 ծայրամասային բեռնատարների վրա օգտագործվող օրորոցային կախոցների միջոցով, այլ երկար ճոճվող հենարանների միջոցով, ինչը թույլ է տալիս նրան ավելի ազատ շարժվել լայնակի ուղղությամբ՝ կորեր անցնելիս:

Կոնտակտային ցանցից ընթացիկ հավաքումն ապահովելու համար օգտագործվում են պանտոգրաֆի տիպի երկու հոսանքի կոլեկտորներ, որոնք տեղակայված են յուրաքանչյուր հատվածի ծայրերում (վարորդի խցիկի վերևում): Յուրաքանչյուր հատված հագեցած է ONDCE-10000/25 քաշող տրանսֆորմատորով 7100 կՎԱ անվանական հզորությամբ: Տրանսֆորմատորն ունի բարձր լարման ոլորուն, երեք ձգողական ոլորուն, որոնցից յուրաքանչյուրը երկու կռունկով, օժանդակ ոլորուն (նաև երկու ծորակով - կոնտակտային ցանցում նորմալ, բարձր և ցածր լարման համար), վերականգնման ռեժիմում գտնվող քարշային շարժիչների գրգռման ոլորուն: Հատվածի վրա կա երեք VIP-4000 ուղղիչ-ինվերտոր փոխարկիչ։ Յուրաքանչյուր VIP սնուցվում է իր սեփական քարշային ոլորունով և նախատեսված է մեկ բեռնատարի երկու զուգահեռ միացված քարշիչ շարժիչների սնուցման համար: VIP-ը թույլ է տալիս քաշում ռեժիմում փոփոխական հոսանքը վերածել ուղիղ հոսանքի՝ սահուն լարման կարգավորմամբ զոնա-փուլային կարգավորմամբ (տարբեր ծորակների հետ կապված թրիստորները բացվում են. այսպես են ձևավորվում գոտիները, և թրիստորի բացման անկյունը փոխվում է, այսինքն՝ փուլը) , իսկ ռեգեներատիվ արգելակման ռեժիմում մշտական ​​հոսանքը փոփոխվում է 50 Հց հաճախականությամբ:

Փորձարարական էլեկտրական լոկոմոտիվների վրա օգտագործվել են անիվ-շարժիչային ագրեգատներ, ինչպես նաև VL80 t, VL80 s, VL80 r էլեկտրական լոկոմոտիվների վրա (ձգող շարժիչ NB-418K6 և միասնական էլեկտրական լոկոմոտիվային անիվներ - VL10, VL11, VL80 սերիաների համար): Դա արվել է փորձնական էլեկտրական լոկոմոտիվների արտադրությունն արագացնելու համար, քանի որ ավելի հզոր և խնայող NB-514 քարշիչ շարժիչները դեռ պատրաստ չէին: Քարշիչ շարժիչներ NB-514 տեղադրվել են սերիական էլեկտրական լոկոմոտիվների վրա։

Հարկ է նշել, որ NB-514 շարժիչն ունի օդափոխման խողովակների աերոդինամիկ դիմադրության չորս անգամ կրճատում, ինչը հնարավորություն է տվել կրկնակի կրճատել լոկոմոտիվի օդափոխիչների թիվը։ Ի տարբերություն նախորդ էլեկտրական լոկոմոտիվների, որտեղ VUK կամ VPS և հարթեցնող ռեակտորները սառչում են առանձին օդափոխիչներով, իսկ քաշող շարժիչները՝ առանձին, VL85-ն օգտագործում է հաջորդական սխեման. հարթեցնող ռեակտորը և քարշիչ շարժիչները: Առանձին օդափոխիչ է տեղադրված՝ քարշող տրանսֆորմատորը սառեցնելու համար։

Նաև VL85 էլեկտրական լոկոմոտիվի վրա առաջին անգամ տեղադրվել է BAU-2 ավտոմատ կառավարման բլոկ, որը հնարավորություն է տալիս ավտոմատ կերպով պահպանել քարշող շարժիչի հոսանքը և արագությունը քաշման և վերականգնման ռեժիմներում: Փոխվել է նաև վարորդի խցիկը. վարորդի և նրա օգնականի առանձին կոնսուլները փոխարինվել են մեկ վահանակով, որը զբաղեցնում է խցիկի ողջ առջևը։ Ծառայության ընթացքում լոկոմոտիվը ստացել է «ցուլ» ժարգոնային անվանումն իր բնորոշ արտաքինի և մեծ չափերի համար, ինչպես նաև երկարության պատճառով երբեմն կոչվում է «կորի ուղղիչ»։ Չնայած թեքված ձողերով բեռնախցիկների տեսականորեն ավելի մեծ դիմադրությանը դեպի բռնցքամարտը (քաշման ուժի փոխանցման կետը գտնվում է առանցքներից ներքև, ուստի դրանից պահը չի ավելանում անիվների ոլորող մոմենտների հետ՝ նպաստելով առջևի անիվների բեռնաթափմանը, այլ փոխհատուցում է. նրանց համար), VL85-ի կպչուն հատկությունները մի փոքր ավելի վատն են, քան նախորդ VL80R էլեկտրական լոկոմոտիվի հատկությունները, հավանաբար երեք բեռնատարների վրա քաշի միասնական բաշխման անհնարինության պատճառով:

Վերանորոգման կայաններ

Հղումներ

Խորհրդային Միության և հետխորհրդային տարածքի երկաթուղիների էլեկտրական լոկոմոտիվներ

Բեռնախցիկ

DC էլեկտրական լոկոմոտիվներ C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… AC էլեկտրական լոկոմոտիվներ OP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 |

Մոտ 300 տոննա եզրաքարային քաշ, 45 մետր երկարություն, 12 առանցք և նույնքան շարժիչներ՝ 15,700 ձիաուժ ընդհանուր հզորությամբ, 740,000 Նյուտոն մղումով: Հակակողպման և ձգման հսկողություն, առանցքի բեռի ավտոմատ բաշխում, վերականգնողական արգելակման ռեժիմ, նավարկության կոնտրոլ, նավիգացիա, հակաքուն, սև արկղ և այլ ստանդարտ տարբերակներ:

Ծանոթացեք այս VL-85 հիմնական գծի երկու հատվածի AC էլեկտրական լոկոմոտիվին՝ աշխարհի ամենահզոր բեռնատար լոկոմոտիվը: Իր չափի, կանաչ գույնի և նետերի վրա որոշ դանդաղկոտության համար այն իր միջավայրում ստացել է «կոկորդիլոս» մականունը։ Իսկ առավելագույն արագությունը «ուղու վրա» ֆանտաստիկ չէ՝ 110 կմ/ժ։ Բայց այն կարող է տեղափոխել աշխարհի ամենաերկար և ամենածանր գնացքները՝ մինչև 6300 տոննա:

Տեխնոլոգիական առաջընթացի աշխարհում ամեն ինչ զարգանում է զուգահեռ և փոխկապակցված, բայց յուրաքանչյուր ոլորտ անհատական ​​է։ Եթե ​​Եվրոպայում, և առավել եւս ԱՄՆ-ում, ցամաքային փոխադրումները հիմնականում ընկնում էին երկար բեռնատարների վրա, ապա ԽՍՀՄ-ում երկաթուղային տրանսպորտը միակն էր, որի համար կարելի էր համեմատաբար հարթ և հուսալի ճանապարհներ կառուցել: Նովոչերկասկի գործարանում VL-85 էլեկտրական լոկոմոտիվը շարք է մտել դեռևս 1983 թվականին և մշակվել, կարելի է ասել, բևեռային տնտեսությունների պայքարում սովետական ​​նոր ռեկորդների հասնելու համար, հայտնի սկզբունքի համաձայն՝ «բոլոր լավագույնը ազգային տնտեսության համար»: Երբ տնտեսությունը փլուզվեց, այս երկաթուղային լևիաթանները կարող էին ոչնչացվել դինոզավրերի պես, բայց... Այնուամենայնիվ, նրանց իզուր չէին ասում «կոկորդիլոսներ»: Այդ սողունները այն քիչ կենդանի արարածներից են, ովքեր պահպանել են կապը դինոզավրերի դարաշրջանի հետ: VL-85-ը խորհրդային մի քանի ձեռքբերումներից է, որը վերապրեց հետպերեստրոյկայի անհետացումը: Ի դեպ, բոլոր սովետական ​​էլեկտրաքարշերի մակնշման օդային գիծը Վլադիմիր Լենինի պատվին է՝ ի պատիվ նրա ողջ երկրի էլեկտրաֆիկացման ծրագրի։ Նշանակում է Այո, կար ժամանակ, երբ նման հսկաների համար աշխատանք գրեթե չկար։ Այո, և այժմ մեր մասնավոր բիզնեսը, չնայած ճանապարհների խղճուկ վիճակին, ակտիվորեն օգտագործում է հեռահար բեռնատարները՝ որպես շահավետ այլընտրանք: Բայց VL-85-ը հենց հիմա պահանջված է, համապատասխան և խոստումնալից: Ինչի՞ համար և ո՞ւմ համար: Երկրի համար, պետության համար։

Պատասխանը, ըստ ամենայնի, դարձյալ խորհրդային շրջանի ոգով, կոնկրետ չէ։ Բայց դա հենց այն է, որ այլ կերպ չես պատասխանի։ «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն այսօր, թեև զուտ առևտրային կառույց է, սակայն ամբողջությամբ պատկանում է Ռուսաստանի կառավարությանը: Իսկ կառավարության համար շատ կարևոր է արտահանումից ստացվող «հում» շահույթը, և առաջին հերթին նավթը, այն տրանսպորտային միջանցքը, որի համար պետք է ապահովի երկաթուղին։ Խողովակաշարերը խողովակաշարեր են, դրանք դեռ պետք է կառուցվեն, իսկ երկաթուղային տանկերն ու ռելսերը վաղուց կան: Ավելին, ժամանակին ԽՍՀՄ-ում «ապրանքաշրջանառությունն» ակտիվացնելու համար ստեղծվեցին ոչ միայն հզոր լոկոմոտիվներ, այլեւ ռեկորդային կրողունակությամբ վագոններ։ Օրինակ՝ 8 առանցքանոց 120 տոննանոց տանկերը, որոնք փոխարինում էին երկու ստանդարտ «տակառներին»։ Աստիճանաբար մեծածավալ գնացքների քաշը հասցվեց տպավորիչ 6000 տոննայի (բեռնատար գնացքի ստանդարտ քաշը մոտ 3000 տոննա է) նույնիսկ Արևելյան երկաթուղու Իրկուտսկի մասնաճյուղում, որը, բազմաթիվ ոլորաններով լեռնային շատ դժվարին տեղանքի պատճառով։ և զառիթափ երկար լանջերին, վատ էր հարմարեցված նման բեռներին:

Փաստն այն է, որ ի սկզբանե այս հատվածն աշխատում էր ուղիղ հոսանքի վրա՝ 3 կՎ կոնտակտային ցանցում լարմամբ: Ծանր գնացքները բարձրացվեցին դեպի Անդրիանովսկի լեռնաշղթա և իջնեն այնտեղից՝ վերականգնելու համար երեք երկու հատվածանոց 8 առանցքանի էլեկտրական լոկոմոտիվներ՝ գլուխը, երկրորդը և պոչում գտնվող հրողը: Երբ նման սուպեր գնացքը շարժվում էր առավելագույն քաշման ռեժիմով, կոնտակտային ցանցում իջնում ​​էր լարումը (ոչ, տների լույսի լամպերը չէին «հանգչում») և ճանապարհի աշխատանքը, մասնավորապես, թողունակությունը, նաև. ընկավ.

Ծանր քաշայինների «լարերի» վրա խնայելու համար մշակվել և ներդրվել են այսպես կոչված «համակարգերը»՝ մեկ լոկոմոտիվային բրիգադի հսկողության տակ գտնվող երկակի էլեկտրական լոկոմոտիվներ։ Երկրորդ էլեկտրական լոկոմոտիվ-ռոբոտը հրամաններ էր կատարում հատուկ կապի միջոցով։ Կառավարման էլեկտրոնիկայի խափանումների, երկրորդ լոկոմոտիվի վրա կատարվողի նկատմամբ վերահսկողության բացակայության և գերծանր գնացքներ վարելու ընդհանուր դժվարության պատճառով վարորդներին դուր չեկավ չորս հատվածից և 16 առանցքից բաղկացած «համակարգերը»: Նման «հոդվածի» վրա «վեցհազարանոց» ճամփորդությունն ուղեկցվել է բրիգադի համար մեծ լարվածությամբ (միաժամանակ հավելյալ գումար չեն վճարել)։ Տեխնիկան ու մարդիկ, ինչպես ասում են, աշխատեցին իրենց հնարավորությունների սահմաններում։ Երբեմն, կրիտիկական եղանակային պայմաններում և այլ ոչ ստանդարտ իրավիճակներում, լեռնային տեղանքով ճամփորդությունը վերածվում էր աշխատանքային սխրանքի: 90-ականների կեսերին ճանապարհի Իրկուտսկի ճյուղը, հարևանների օրինակով, վերակառուցվել է 25 կՎ լարման փոփոխական հոսանքի համար։ Ավելի հզոր «փոփոխականները» հնարավորություն տվեցին վերացնել մի շարք կոնկրետ խնդիրներ և բարձրացնել հատվածի արտադրողականությունը, իսկ երկհատված 12 առանցք VL-85-ները կարողացան փոխարինել ոչ միայն «համակարգերը», այլև ընդհանուր առմամբ մեծացնել անվանական: գնացքների քաշը.

Սարք

Ինչպե՞ս է դասավորված էլեկտրական լոկոմոտիվը: Շատ պարզ, մի խոսքով: Իհարկե, սովորական իմաստով փոխանցում չկա։ Քարշիչ շարժիչները «նստում» են անմիջապես առանցքների վրա և հենվելով պարզ առանցքակալների վրա և անիվները քշում են պտուտակաձև հանդերձանքի զույգով (առանցքակիր փոխանցումատուփ): Ի դեպ, երկաթուղու վրա անիվներ չկան, բայց կան անիվների հավաքածուներ՝ անիվները սեղմված են առանցքի վրա և ներկայացնում են կոշտ կառուցվածք։ Էլեկտրաքարշի շարժիչ-անիվի բլոկները, իր հերթին, զույգերով միավորված են շրջանակային բեռնատարներով և դրանցից կախված են գարնանային և տերևային զսպանակների միջոցով. առանց դրանց անհնար կլիներ նույնիսկ շարժվել ռելսերի երկայնքով: Ավելին, արագացման կամ դանդաղեցման ժամանակ բեռնատարները և առանցքները տարբեր ուժեր են կրում, ինչպես մեքենայի մեջ. որոշները գերբեռնված են, իսկ մյուսները՝ հակառակը: Որպեսզի ապահովվի միատեսակ ճնշում և չհրահրի սայթաքում (ըստ երկաթուղային տերմինաբանության՝ «բոքսինգ») կամ սահելը, որը երկաթուղու ամենասարսափելի երևույթն է, ստանդարտ 8-առանցքային լոկոմոտիվներում օգտագործվում է այսպես կոչված հակալիցքաթափման համակարգը: Հնարամիտ օդաճնշական սարքերը «վերբեռնում» են որոշակի առանցքներ՝ կախված վարման ռեժիմից: Բայց VL-85-ը երկարաձգված հատվածի տակ երեք ճոպաններով նախագծելիս հնարավոր եղավ առանց բարդ օդաճնշական սարքերի: Ձգող և արգելակման ուժերը ճոպաններից դեպի մարմին փոխանցվում են այստեղ երկայնական թեքված ձողերի համակարգի միջոցով («ռեակտիվ», եթե ցանկանում եք, և յուրաքանչյուր ձող ունի թնդանոթի տակառի չափ), որն ավտոմատ կերպով հավասարեցնում է առանցքային բեռները: Էլեկտրաքարշի կորպուսը խիտ լցված է հիմնական էլեկտրական և օժանդակ սարքավորումներով, որպեսզի 3,2 մետր լայնությամբ անցման միջանցքներն այնքան նեղ լինեն, որ դրանց մեջ կարելի է միայն «կողք» մտնել։ Ամբողջ բարձրավոլտ գոտին ապահով կերպով պարսպապատված է, և դրան մուտքի դռներն ավտոմատ կերպով բացվում են միայն այն դեպքում, երբ լիակատար անջատում է, այսինքն՝ երբ ընթացիկ կոլեկտորները ծալված են:

Եթե ​​այստեղ էլեկտրականությունը շարժման աստվածն է, ապա օդը կյանքի աստվածն է: Հզոր կոմպրեսորները մոտ 8 մթնոլորտ ճնշման տակ մղում են հսկայական ջրամբարներ, որոնցից հիմնականում սնվում է արգելակային համակարգը, իսկ հզոր օդափոխիչները ապահովում են էներգաբլոկի հովացումը։ «Փոփոխականների» քարշային շարժիչներն իրականում նաև ուղղակի հոսանք են, եթե խելացի ձևով, սերիական գրգռմամբ և թրիստորների վրա ուղղիչ-ինվերտոր փոխարկիչներից էլեկտրասնուցմամբ: Գործողության ընթացքում այս ամբողջ տնտեսությունը պահանջում է ակտիվ ջերմության հեռացում: Յուրաքանչյուր ոք, ով եղել է անցնող էլեկտրական լոկոմոտիվի մոտ, բացի հոդերի անիվների մռնչյունից, լսել է նրա բարձր ոռնացող ձայնը. սա պարզապես օդափոխության համակարգերի աղմուկն է: Օդաճնշական ջրամբարների աղիքներում մեծ քանակությամբ կոնդենսատ է գոյանում, որը ձմռանը հակված է սառչել և խցանել բարձր ճնշման գծերը: Հետևաբար, կան ավտոմատ խոնավացուցիչներ, բայց ձմռանը ձեռքով մաքրումն իրականացվում է նաև ծայրային փականների միջոցով՝ պսակված միացնող գլխիկներով գուլպաներով: Գործընթացը շատ պատասխանատու է, պահանջում է զգուշություն և ֆիզիկական ուժ, հակառակ դեպքում կարող եք կորցնել ծնոտը կամ ավելի կարևոր բան: Ինչ վերաբերում է հակաբռնցքամարտի և հակաարգելակման համակարգին, ապա այն հայտնվել է լոկոմոտիվների վրա շատ ավելի վաղ, քան դրանց մասին խոսելը ավտոմոբիլային աշխարհում։

Աշխատանք

Շփման գործակիցը «հղկված» մետաղների միջև շատ բարձր չէ, և առավել եւս՝ թացների միջև։ Գնացքով, հատկապես՝ ծանր, լոկոմոտիվի անիվները հեշտությամբ կարող են գլորվելուց սահել, ինչը նման զանգվածների դեպքում հղի է լուրջ հետևանքներով։ Դա կարող է տեղի ունենալ վերականգնողական արգելակման ռեժիմում մեծ թեքության վրա, երբ արգելակման բարձր հոսանքն ի վիճակի է «սեղմել» շարժիչները, մինչև անիվները փակվեն, իսկ սահելիս անիվի եզրերի վրա անմիջապես առաջանում են «սահիկներ»: Ժարգոնով դա կոչվում է «կոշիկավորել» մեքենան, «նիկելներ քսել» կամ անիվները «քառակուսի» դարձնել։

Նման փաստ նույնիսկ պատմության մեջ է հայտնի՝ պատերազմի ժամանակ նահանջող գերմանացիները, «ծայրերը կտրելով», գումարներ չէին ծախսում հետքերը խարխլելու վրա։ Վերջին էշելոնում ջարդեցին ծայրահեղ անիվները, որոնք ընկույզի վրա մուրճի պես «ծակեցին» գնացքի հետևի ռելսերը։ Խաղաղ իրականության մեջ նման սարսափ հնարավոր չէ պատկերացնել, բայց լոկոմոտիվային «սողացողներին» «վաստակել» միանգամայն հնարավոր է։ Դա կանխելը վարորդի համար ամենակարևոր խնդիրն է, այլապես վնասը և նյութական անախորժությունները երաշխավորված են, ներառյալ վիրակապի պտտման համար աշխատավարձից պահում և, հնարավոր է, բեռնատարում թերությունների դետեկտորի գործարկման համար:

Բռնցքամարտը նույնպես հավանական ու շատ վտանգավոր երեւույթ է։ Տեսականորեն, մեկ էլեկտրական լոկոմոտիվը կարող է արագանալ հարյուրի, ինչպես սպորտային ավտոմեքենան՝ վեց կամ յոթ վայրկյանում կամ նույնիսկ ավելի արագ: Ծանր գնացքով, իհարկե, ամեն ինչ ձգվում է րոպեներով։ Սկզբունքորեն անհնար է նման գնացքը տեղափոխել իր տեղից, հետևաբար, բեռնատար գնացքները շարժվում են «վագոնով մեքենայով», շղթայական ռեակցիա՝ կապված ագույցների հակահարվածի պատճառով։ Սա նշանակում է, որ երբ գնացքը կանգ է առնում, այն պետք է «սեղմված» կանգնի: Այս առումով, ինչ-ինչ պատճառներով ոտքի կանգնելը վերելքի կամ շրջադարձային կետում, դա չի վատթարանա:

Գնացքը «ձգվում է», իսկ հետո «հեռանալու» գործընթացը հիմնականում կախված է մեքենավարի ինտուիցիայից։ Շոգեքարշը կարող է «վերցնել» տեղից, բայց հետո արագացման ժամանակ ուժեղ քաշքշուկ հոսանքի տակ բռնկվել՝ խելահեղ դողալով և սկսելով «պարել»: Մեքենան, ինչպես ասում են, «կտոր է լինում». Այս դեպքում ոչ միայն ռելսերը «ծալքավոր» են, այլ գերծանրաբեռնվածության և հանկարծակի գերտաքացման պատճառով վիրակապերի շրջվելը շատ հեռու է, և դա արդեն վթարով է սպառնում։

Բեռնատարում «ձգվելը», «ընդմիջումը» և գնացքների վարման ռեժիմի այլ խախտումները նույնպես կարող են հանգեցնել կցորդիչների «բանալ» կոտրման: Իսկ «կոտրել» գնացքը ձգվող ճանապարհով, դա մի բան է: Աղետ չի լինի, քանի որ եթե գիծը խզվի, արգելակները կաշխատեն ավտոմատ կերպով, և երթուղու ազդանշանը կփակի այս տարածքը երթևեկության համար: Բայց բանն այն է, որ կախարդը չի գա կապույտ ուղղաթիռով և միացնի գնացքը:

Դա կանի լոկոմոտիվի անձնակազմը, որի համար անհրաժեշտ է գլխից կամ պոչից հանել 150 կգ քաշ ունեցող կցորդը, ինչ-որ կերպ հանգստանալ բացվածքին և տեղադրել այն: Ավելին, ընդմիջումները հաճախ տեղի են ունենում ձմռանը սաստիկ սառնամանիքների ժամանակ, երբ մետաղը դառնում է փխրուն: Իսկ կոտրված ագույցների և բեմում պատշաճ ուշացման համար բրիգադից ընդհանրապես պարգևատրում չի նախատեսվում, եթե հանձնաժողովը չգտնի, որ միջադեպը տեղի է ունեցել մետաղի թերության պատճառով։

Վարորդին ժամանակին օգնելու համար ներդրվել է ABS / TRC համակարգը՝ ավտոմոբիլային առումով: Այն ազդարարում է ձգողականության կորստի մասին (ի լրումն, դա երևում է շարժիչների վրա հոսանքի անկումից) և գործում է բացառիկ երկաթուղային ճանապարհով. այն ներառում է անիվների տակ ավազ ավելացնելը: Բայց ավտոմատ ռեժիմում համակարգը կարող է ուշանալ, և ավազը չի մատակարարվում բոլոր անիվների տակ: Հետևաբար, հուսալի կանխարգելիչ նպատակների համար յուրաքանչյուր բեռնատարի համար նախատեսված է ձեռքով լցոնում, իսկ հատուկ խցերում («բանկերում») ավազի առկայությունը և «ավազատուփերի» ճիշտ աշխատանքը սովորաբար առաջինն են, որ պետք է ստուգվեն ընդունման պահին: լոկոմոտիվի. Լինում են ճամփորդություններ, երբ մեքենավարը, ինչպես ասում են, «նստում» է լցակույտի վրա, գնացքը քշում է բառացիորեն «ավազի վրա»։ Հետաքրքիր է, որ ռելսերի թաց և սառցակալման պատճառներից մեկը մարդատար գնացքն է, որն անցել է առջևից։ Լոկոմոտիվավարներն ասում են հենց այդպես.

Ի դեպ, էլեկտրական լոկոմոտիվների համար ավազը գալիս է ոչ թե մոտակա քարհանքից, այլ հատուկ բարձր շփման ավազ՝ քվարցի բարձր պարունակությամբ։

Որպեսզի Անդրիանովսկու նման երկար վայրէջքների վրա տոննա բարձիկներ չվառեն, նրանք օգտագործում են վերականգնող (էլեկտրական) արգելակ, իսկ DC էլեկտրական լոկոմոտիվները նույնպես էներգիա են վերադարձնում ցանցին, քանի որ այս ռեժիմի շարժիչները կարող են աշխատել որպես գեներատորներ:

Բեռնատար գնացքների ավելի արդյունավետ կանգառի համար վաղուց հորինվել են կոմպոզիտային նյութից պատրաստված արգելակման բարձիկներ։ Նրանցից նկատելիորեն ավելի շատ իմաստ կա, քան չուգունից, բայց միայն այն ժամանակ, երբ նրանք տաքանում են: Եվ այս անցումը բավականին կտրուկ է. սկզբում գնացքը կարծես չի արձագանքում կիրառվող արգելակներին, իսկ հետո հանկարծ սկսում է «հանգստանալ» ցնցված։ Ի դեպ, մարդատար մեքենաներում օգտագործվում են միայն դասական թուջե բլոկներ, քանի որ գնացքը դրանց վրա շատ սահուն դանդաղում է։

Անվտանգություն

Երկաթուղու վրա արգելող ճանապարհային ազդանշանի անցումը հավասարեցվում է քրեական հանցագործության. նման «խախտման» գինը չափազանց բարձր է: Այս մասին նախազգուշացում կա յուրաքանչյուր լոկոմոտիվի խցիկում։ Բայց, իհարկե, այսօր միայն խոսքով չի կարելի անվտանգություն ապահովել։ Այո, հին ժամանակներում նրանք օգտագործում էին սեմաֆորներ և գրավոր թույլտվություններ, շոգեքարշի զրնգուն ազդանշանները տեղեկացնում էին կայարանի աշխատողներին գնացքի ժամանումից շատ առաջ, ինչպես նաև հրամաններ էին տալիս վագոնների «արգելակման բարձիկներին», որտեղ մարդիկ նստում էին և հրամանով. , ոլորված կամ բաց թողնված մեխանիկական արգելակներ:

Այժմ նրանք ճանապարհորդում են ռադիոկապի և գծային ազդանշանով, լուսացույցների և ավտոբլոկների մոտ, որոնք փակում կամ բացում են երթուղին՝ կախված գնացքի հեռավորությունից կամ դիսպետչերների հրամանից։ Հիմնական գծերի սլաքները կենտրոնացված հեռակառավարման վահանակով են, ուստի «փոխարկիչ» հասկացությունը վաղուց անախրոնիզմ է: Բեռնափոխադրումների ժամանակ գնացքներն աշխատում են թանկարժեք PONAB սարքերի սերտ հսկողության ներքո՝ առանցքատուփի ջեռուցման հայտնաբերման կետեր, որոնք «որսում են» ջերմաստիճանի շեղումները անիվի առանցքակալներում:

Լոկոմոտիվի խցիկը հագեցած է իր լուսացույցով, որը կրկնօրինակում է հիմնականի ցուցումները, և այն լոկոմոտիվային ազդանշանային համալիրի մի մասն է, որը «պատասխանատու է» բրիգադի զգոնության և արտակարգ կանգառի համար, եթե որևէ բան կա: Եւ ինչ? Դե, օրինակ, դեղին գույնով վարելիս (սա նշանակում է, որ ճանապարհը զբաղված է մեկ լուսացույցի միջով), դուք պետք է դիտեք նվազեցված արագություն և արձագանքեք (կոճակը սեղմելով) «արթնության» ձայնային և լուսային ազդանշաններին: Կարմիրով վարելիս (հաջորդ հատվածը զբաղված է), պետք է նաև «սողալ» որոշակի արագությամբ և արձագանքել ավելի հաճախակի ազդանշաններին: Եթե ​​ժամանակին արձագանք չեղավ, կամ արագությունը գերազանցեց թույլատրելի արագությունը, կաշխատի վթարային արգելակ:

Շոգեքարշում արագաչափը կոչվում է արագաչափ, և այն համակցված է «սև արկղի» հետ՝ շարժման պարամետրերը գրանցող սարք՝ արագություն, կանգառներ, կայանման ժամանակ, արգելակման գործարկում, լուսացույցներ և այլն: Բայց ի տարբերություն ինքնաթիռների, լոկոմոտիվային «արկղերն» այնքան էլ ապահով չեն, և դրանցում տեղեկատվական կրիչը հատուկ թղթե ժապավենն է։ Ուղևորությունից հետո ժապավենը հանձնվում է գաղտնագրման խանութին «դեբրիֆինգի» համար՝ մի տեսակ «Տիրոջ դատաստան» մեքենավարների համար: Կանայք հանդես են գալիս որպես զուտ արական մասնագիտության արդյունքների «դատավարներ»՝ իրենց բնական բծախնդիրությամբ՝ որպես կրիպտոգրաֆներ անփոխարինելի են։ Սակայն վերջերս ներդրվել են նոր, ավելի ինֆորմատիվ ու ֆունկցիոնալ արագաչափեր ու էլեկտրոնային «արկղեր», երբ ճամփորդության պարամետրերը թղթի փոխարեն գրանցվում են ֆլեշ քարտի վրա և վերծանվում մոնիտորի վրա։ Օգտագործվում են արագության և հոսանքի ավտոմատ կարգավորման համակարգեր՝ ըստ սահմանված պարամետրերի, մի տեսակ կրուիզ կոնտրոլ։ Ի՞նչ կարող եմ ասել, եթե 1998-ին VL-85-ի հիման վրա մշակված նոր EP-1 լոկոմոտիվները (ուղևորատար էլեկտրական լոկոմոտիվ), որոնք ոչ միայն փոխեցին «կրոնը» նշանակման մեջ, այլև ներկայացնում են. հարմարավետության և անվտանգության սկզբունքորեն տարբեր մակարդակ: Իրականում սա նոր սերնդի ռոբոտ լոկոմոտիվ է՝ միկրոպրոցեսորային կառավարման և ախտորոշման համակարգով։ Բորտային երեք համակարգիչները լիովին ավտոմատացնում են մեքենայի աշխատանքը, ներառյալ ձգման ռեժիմից վերականգնման ռեժիմի անցումը, ինչպես նաև իրականացնում են լիարժեք վերահսկողություն (ներառյալ կրակի կառավարումը) բոլոր համակարգերի վրա: Վարորդը սահմանում է շարժման ռեժիմը և այստեղ կարելի է անվանել օպերատոր կամ նույնիսկ ծրագրավորող։ Բրիգադն իր տրամադրության տակ ունի խցիկի բարելավված մեկուսացում, օդորակիչ և նույնիսկ կլիմայի կառավարում, ինչը մինչև վերջերս ֆանտազիա էր ռուս լոկոմոտիվավարների համար: Լամինացված դիմապակին ունեն բարձր ամրություն (մոտակա մեկի հետ անցնելիս ածխի կտորի տեսքով «երկնաքարը», մարդատար մեքենայի թիթեղյա տարաները և այլն կարող է թռչել սրահ) և դրանք արդյունավետորեն տաքացվում են, ինչպես ռեակտիվ ինքնաթիռը։ , շերտերի միջեւ տաքացնող թաղանթով։

Այսպիսով, շատ ուղևորներ այժմ «շոգեխաշում են» կուպեների դարակներում և չեն էլ մտածում, որ իրենց գնացքը «ավտոպիլոտի վրա» վարում է ներքին արտադրության բարձր խելացի լոկոմոտիվը։ Այժմ փորձարկումներ են կատարվում նոր բեռնատար էլեկտրական լոկոմոտիվի համար, որն առաջին անգամ խորհրդային-ռուսական լոկոմոտիվային արդյունաբերության պատմության մեջ կկրի իր հպարտ անունը՝ «Երմակ»։ Այստեղ ոչ միայն ամեն ինչ լցված է էլեկտրոնիկայով, այլև նույնիսկ միկրոալիքային վառարան է տրամադրվում սնունդը տաքացնելու համար (սովորաբար դա արվում է տնակային էլեկտրական տաքացուցիչների վրա, որն արգելված է)։

Արևելյան երկաթուղու վրա ամենահին և հիմնական լոկոմոտիվային պահեստը Նիժնեուդինսկոյն է, որը ծառայում է էլեկտրական լոկոմոտիվներին Մարինսկից Կարիմսկայա հսկայական հատվածում, որի երկարությունը 2581 կմ է (բայց լոկոմոտիվային անձնակազմը փոխելու ուսի գոտիները չեն գերազանցում 560 կմ): Այստեղ է գտնվում նաև ճանապարհի վրա գտնվող լոկոմոտիվների ուսումնական կենտրոնը։ Կենտրոնի հպարտությունը ժամանակակից էլեկտրական լոկոմոտիվի վիրտուալ սիմուլյատորի խցիկն է, որտեղ վարորդները սովորում են գնացքներ վարել՝ ճանապարհի իրական հատվածի տեսագրման հիման վրա։ Սիմուլյատորը թույլ է տալիս սահմանել շատ ոչ ստանդարտ վարման ռեժիմներ, ներառյալ եղանակային բարդ պայմանները, տարբեր արտակարգ իրավիճակները, ներառյալ կցորդիչները կոտրելու վտանգը, սարքավորումների անսարքությունները և այլ ֆորսմաժորային հանգամանքներ, որոնք բավականին հաճախ են տեղի ունենում իրական աշխատանքում: Վերցրեք նույն չարաբաստիկ անցումները, երբ մեքենան հայտնվում է գծերի վրա, և անհրաժեշտ է ճիշտ արձագանքել։

Առողջություն

Չնայած տրանսպորտում առկա բոլոր տեխնիկական հզորություններին և օգնությանը, վարորդի և օգնականի մասնագիտությունը մնում է տրանսպորտի աշխարհում ամենադժվար և վնասակարներից մեկը, հատկապես մեր դժվարին պայմաններում: Անգամ հին խորհրդային տարիներին վարորդի մասնագիտությունն ամենապատվաբեր ու բարձր վարձատրվողներից էր, ուստի շատ վարորդների կանայք իրենց թույլ էին տալիս չաշխատել։ Այժմ մեքենավարները նույնպես բավականին լավ են վաստակում` մինչև 20 հազար ռուբլի կամ ավելի, բայց աշխատանքի առանձնահատկությունները, ներառյալ կանոնավոր գիշերային ուղևորությունները, ազդում են նրանց առողջության վրա: Ամենատարածված մասնագիտական ​​հիվանդություններն են սրտամկանի ինֆարկտը և լսողության կորուստը: Աղմուկի և թրթռանքի բարձր մակարդակով ասկետային խցիկները, իհարկե, կամաց-կամաց իրենց տեղը զիջում են ավելի հարմարավետ և էսթետիկորեն կատարյալներին, բայց ազդում են նաև հզոր էլեկտրամագնիսական դաշտերը։ Ոչ վաղ անցյալում երկաթուղու սոցիալական և բժշկական օգնությունը բարձր էր «միջին մունիցիպալից», բայց դեռ թույլ էր։ Լոկոմոտիվային անձնակազմերի համար հիմնական «դեղամիջոցը» եղել է ստանդարտ նախաուղևորության ստուգումը` ճնշումը և ընդհանուր վիճակի ստուգումը: Հիմա հսկա տրանսպորտային մեխանիզմը՝ իր էությամբ կոշտ և նույնիսկ դաժան, իր պատմական նպատակներով կիսառազմական, հսկայական նյութական ու մարդկային ռեսուրսներ ծծող, ակնհայտորեն ավելի մարդասեր է դառնում՝ դեմ առ դեմ կանգնելով իր հիմքը կազմող մարդկանց։ Այսօր զգալի միջոցներ են ներդրվում կյանքի և առողջության պահպանման համար, քանի որ հետխորհրդային ժամանակներից վերջապես հաշվարկվել է, որ անվտանգության համար ամենապատասխանատու մասնագիտությունների տեր մարդկանց բարոյական և ֆիզիկական բարեկեցությունը միլիոնավոր ռուբլու առևտրային օգուտներ է տալիս:

Այսպիսով, Արևելյան երկաթուղում այժմ կիրառվում է լոկոմոտիվների անձնակազմերի էմոցիոնալ «թյունինգի» և վերականգնման մեթոդը, որը մինչ այժմ կիրառվում էր միայն ավիացիայի կամ նույնիսկ տիեզերագնացության ոլորտում։ Այն բաղկացած է երեք փուլից. Աշխատանքից առաջ վարորդը և օգնականը պարզապես չեն ստուգում զարկերակը և անցնում «քնելու» թեստը։ Այժմ, ճամփորդությունից առաջ և հետո, հատուկ պայմաններում նրանք կարող են անցնել փոքրիկ հակասթրեսային և «տոնուսային» դասընթաց։ Էֆեկտը երաշխավորված է։

Օրինակ, բոլորը հիշում են թիվ 7 արագընթաց գնացքի սարսափելի բախումը փայտանյութի բեռնատարի հետ, որը թռել է Թուլունի մոտ գտնվող ամբարտակի վրա։ Վարորդին ու օգնականին դեպո են բերել խիստ ընկճված, կարելի է ասել՝ շոկային վիճակում։ Նախկինում նրանց ուշքի բերելու համար օրեր կպահանջվեին, իսկ վերականգնողական նոր պայմաններում մի երկու ժամ հետո մարդկանց վերադարձրեցին իրականության համարժեք ընկալման։

Բժշկական և հանգստի երկրորդ և երրորդ փուլերն իրականացվում են հանգստյան օրերին և արձակուրդներին, ինչի համար մարզում գործում է բարձր տեխնիկայով և եզակի առողջարան-դիսպանսեր, որտեղ իրենց աշխատակիցների համար նախատեսված բազմաթիվ և թանկարժեք ծառայություններն անվճար են։

Իսկ մեզ ի՞նչ, ավտոմոբիլիստներ,- կհարցնի մեկ այլ ընթերցող, որովհետև նույն քայլը դեպի Գլուբոկայա՝ տարածաշրջանի ամենախնդրահարույցը, քանի որ դա խորհրդային կիսատ գործ էր, մնացել է: Շտապում եմ հաճոյանալ. Արևելյան երկաթուղու նախկին ղեկավարին շրջանի նահանգապետերին տեղափոխելուց և ի դեմս Ալեքսեյ Վորոտիլկինի նոր ղեկավարի գալուց հետո այս խնդիրը, ինչպես խոստացել էր, մոտ է հանգուցալուծմանը: Արդեն հաջորդ տարի պետք է սկսվի Գլուբոկայայում վիադուկտի կառուցումը, իսկ դաշնային մայրուղին, ինչպես և սպասվում էր, կանցնի Անդրսիբիրյան երկաթուղու վրայով։ Երկու տարրերը խաղաղ ճանապարհով կցրվեն՝ փոխադարձ շահով։ Կսպասի։

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

Էլեկտրական լոկոմոտիվ BL85. Հրդեհային ազդանշանային սխեմաներ

Վարորդին հրդեհի մասին զգուշացնելու համար էլեկտրական լոկոմոտիվը հագեցած է ջերմային պաշտպանության ռելեներով SK11-SK22 (տես նկ. 3.20): Ջերմային պաշտպանության ռելեներից որևէ մեկը գործարկելու դեպքում անջատվում է KV76 միջանկյալ ռելեը, որն իր կոնտակտներով միացնում է վարորդի վահանակի H7 ազդանշանային լամպը (տես նկ. 3.21) և սուլիչը HA (տես նկ. 3.12):

Լարումը սուլիչի կծիկին մատակարարվում է շղթայի միջոցով՝ SF21 անջատիչներ, VVK արգելափակում (տես Նկար 3.7), E28 մետաղալար, S75 անջատիչ անջատիչ Հրդեհային ազդանշան ՄԻԱՑՎԱԾ, H406 մետաղալար, KV76 կոնտակտներ, E75 մետաղալար, U75 դիոդային վահանակ, H95 մետաղալար: Փոխարկիչի անջատիչը նախատեսված է հրդեհային ազդանշանային սխեմաները անջատելու հնարավորություն տալու համար, դիոդային վահանակը՝ բացառելու լարումը H95 մետաղալարից, երբ KV76 ռելեն անջատված է, իսկ E28 լարը անջատված է անջատիչի կողմից: VVK-ի արգելափակում.

Հրդեհային ազդանշանի արագ փորձարկման հնարավորությունն ապահովելու համար տրամադրվում է S76 Հրդեհային ահազանգ - Փորձարկման անջատիչը, որի օգնությամբ բացվում է KV76 ռելեի կծիկի շղթան։ Relay KV76-ը սնուցվում է F38 ապահովիչով (տես նկ. 3.6):

Էլեկտրական լոկոմոտիվ BL85. Սարքավորման կարգավիճակի ազդանշանային սխեմաներ

Ազդանշանավորումը (տես նկ. 3.21) իրականացվում է H1-H7 լամպերով,

H11-HI5, H18-H28, H30-H33. Լամպի գլխարկների գույնը կարմիր է։

Երբ միացված են Alarm SF34 անջատիչները (տես նկ. 3.6) և S20 անջատիչների բլոկը, միացվում է առաջատար հատվածի միջանկյալ ռելե KV58, որը շփվում է H034, E80 լարերի հետ; H525, Zh-ն լարումը մատակարարում է լամպի միացմանը, կոնտակտները լարերի հետ H034, H400 - 5L6 անջատիչների կառավարման միացումում: H525, Zh լարերով կոնտակտները նախատեսված են լամպերը միայն առաջատար հատվածում միացնելու համար,

կոնտակտներ լարերի հետ H034, H400 - միացնել SA6 անջատիչների կառավարումը հիմնական հատվածից, եթե ստրուկ հատվածների S71-S74 անջատիչները անջատված չեն:

Երբ միացված են S7I-S74 անջատիչները, միացվում են 5L6 անջատիչները՝ համապատասխան հատվածների ազդանշանային շղթաները միացնելով առաջատար հատվածի H11-H15, H18-H28, H30-H33 լամպերին: Անջատիչի կծիկների շղթայում U71-U74 դիոդային վահանակները նախագծված են E71-E74 լարերից շարժվող հատվածների H400 լարին լարման մատակարարումը բացառելու համար՝ ապահովելով անջատիչները առաջատար հատվածից կառավարելու հնարավորություն՝ պայմանով, որ անջատիչն անջատում է S71: -Շարժվող հատվածների S74-ը անջատված չեն։

Լամպերի կյանքը մեծացնելու համար R97-R104 ռեզիստորները ներառված են դրանց միացումում: Լամպերի սխեմաների անջատումն ապահովվում է U80-U82 դիոդների բլոկներով (U81, U82-ը բացառում է լարման մատակարարումը առաջատար հատվածի լամպերին շարժիչ հատվածների լամպերի միջոցով): U80 դիոդների բլոկի X1-15, X2-15 տերմինալների միջև ընկած դիոդը բացառում է E105 մետաղալարից H268 լարերի լարման մատակարարումը:

և, հետևաբար, թույլ չի տալիս KM16 կոնտակտորին միացնել այն հատվածում, որտեղ անջատիչ S16 կոմպրեսորն անջատված է անսարքության պատճառով, օրինակ՝ կոմպրեսորային շարժիչի: Լարումը մատակարարվում է E105 մետաղալարին S16 անջատիչ անջատիչի և մեկ այլ հատվածի KM 16 կոնտակտորի կոնտակտների միջոցով, երբ SP6 ճնշման կարգավորիչը միացված է:

GW-ն անջատելիս մարտկոցի լիցքաթափման հոսանքը նվազեցնելու համար H20-H24, H26 լամպերի սխեմաներն անջատվում են QF5 կոնտակտներով H410, H440 լարերով:

Տագնապային սխեմաներում կարճ միացման ժամանակ անսարքությունների վերացումը հեշտացնելու համար տրամադրվում են SA5 անջատիչ կոնտակտներ E80, H410 լարերով:

Այն դեպքում, երբ անսարք հատվածն անջատվում է SA5 անջատիչով, առողջ հատվածի սարքավորումների վիճակի ազդանշանման գործունակությունն ապահովվում է անսարք հատվածի SA6 անջատիչն անջատելով (օգտագործելով S71-ից համապատասխան անջատիչ անջատիչը: S74): Սխալ հատվածի արգելակային բալոններում սեղմված օդի առկայության ազդանշանի գործունակությունը պահպանվում է TC լամպի միացումում SA6 կոնտակտներին զուգահեռ միացված SA5 կոնտակտների շնորհիվ:

Երբ վառվում են H7, H11-H15, I18 լամպերը, վառվում է H1-H4-ի համապատասխան լամպը՝ նշելով այն հատվածը, որտեղ տեղի է ունեցել անսարքություն: Երբ I19-N28, N30-NZZ լամպերը վառվում են, այն հատվածը, որտեղից ստացվել է ազդանշանը, որոշվում է անջատիչները հերթով անջատելով S71-S74 անջատիչ անջատիչներով: Լամպերի լուսավորությունը ցույց է տալիս հետևյալը.

Մարմնի միացումները ճոպանների հետ նախատեսված են մարմնի շրջանակից դեպի ճոպաններ փոխանցելու բոլոր տեսակի ուժերը՝ ինչպես ուղղահայաց, այնպես էլ հորիզոնական, երկայնական և լայնակի: Թափքի միացումը արտաքին ճոպանների հետ բաղկացած է օրորոցային կախոցից, կանգառներից, ճոպանների համար քարշող սարքից, թեքված ձողից և թրթռման կափույրների տեղադրումից։ Մարմնի կապը միջին բեռնախցիկի հետ ներառում է մարմնի հենարանը, ճոպանների քարշային սարքը և թեք ձգումը։

Օրորոցի կախոց , ապահովելով մարմնի և բեռնատարների հարաբերական լայնակի շարժունակությունը, բարելավում է էլեկտրական լոկոմոտիվի շարժիչ աշխատանքը:

Օրորոցային կախոցը բաղկացած է օրորոցի կախոցներից, հորիզոնական և ուղղահայաց կանգառներից: Օրորոցի կախոցը ձող է (նկ. 14, 15), որի ստորին հատվածին ուղղահայաց բեռ է կիրառվում մարմնից։

Բրինձ. 14. Օրորոցի կախոց.

Հավասարակշռիչի միջով իր փակագծերով մարմինը տեղադրված է օրորոցի կախոցի ստորին ծխնի վրա՝ բաղկացած հենարաններից և միջադիրներից: Ներքևի ծխնիը գավազանի վրա պահվում է ընկույզով, որը կողպված է կողպեքով:

Ուղղահայաց բեռը փոխանցվում է տրոլեյբուսի շրջանակին (փակաքին) շարժական գավազանով լվացքի, պողպատից պատրաստված զսպանակի, բաժակի եզրի և հենարաններից և միջադիրից բաղկացած վերին ծխնիի միջոցով: Օրորոցի կախոցի ծխնիները ապահովում են ձողի տատանողական շարժումը, որն առաջանում է մարմնի հորիզոնական լայնակի շարժումներից և բեռնատարի պտույտից՝ մարմնի նկատմամբ: Ձողի և ապակու մակերեսները պատված են մաշվածության դիմացկուն թփերով: Ձողի և ապակու միջև շփման մակերեսները յուղելու համար ձողի մեջ ալիքներ են տրամադրվում: Կցամասը պտուտակված է կենտրոնական քսայուղի անցքի մեջ՝ ունենալով պարուրավոր անցք, որի միջով լցվում է քսուք:

Բրինձ. 15. Օրորոցի կախոց.

Օրորոցի կախոցն ունի անվտանգության մալուխ, որը կանխում է ստորին ծխնի մասերի ընկնելը, երբ ձողը կոտրվում է:

Բրինձ. 16. Հորիզոնական և ուղղահայաց կանգառներ:

Հորիզոնական կանգառը (նկ. 16) բաղկացած է ծածկույթից, զսպանակից, մարմնից և շեմերից, որոնք թույլ են տալիս բացը պահպանել նշված սահմաններում: Մարմինը և ծածկը ներսից երեսպատված են թփերով։ Դրսից կանգառի կափարիչը ունի մանգանային պողպատից պատրաստված ներդիր, որը հորիզոնական ուժերը կլանելիս ուղղակիորեն շփվում է ջերմամշակված բարձիկի հետ, որը գտնվում է բեռնախցիկի շրջանակի կողքին:

Մարմնի ուղղահայաց թրթռումները բեռնատարի նկատմամբ սահմանափակելու և օրորոցի կախովի զսպանակների պարույրները չփակվելու համար օգտագործվում է ուղղահայաց կանգառ, որը բաղկացած է ծածկույթից, ռետինե լվացարանից, պատյանից և շեղբերից, որոնք թույլ են տալիս պահպանել բացը ներսում։ նշված սահմանները: Հորիզոնական և ուղղահայաց կանգառները մարմնին ամրացվում են գամասեղներով։

Հորիզոնական ուժերը մարմնից դեպի սայլակ փոխանցվում են օրորոցային կախոցներով՝ մարմնի լայնակի շեղումով մինչև 15 մմ միջին դիրքից և օրորոցի կախոցներով հորիզոնական կանգառին զուգահեռ, երբ մարմինը շարժվում է 15-ից 30 մմ: Հորիզոնական կանգառի զսպանակը սեղմվելուց հետո մինչև 15 մմ աշխատանքային հարվածը, կանգառը աշխատում է որպես կոշտ սահմանափակող:

Ճանապարհների քարշային սարքը բեռնախցիկի շրջանակի կոշտ շարունակությունն է, որը նախատեսված է թեք մարմնի ձգման ամրացման կետը հանելու համար: Ճոպանուղու ձգողական սարքը բաղկացած է կապող գավազանից, որը տեղադրված է ճոպանուղու շրջանակի եզրային փնջի հենակետի վրա և միացված է կապող ձողի ամրակապին, որը մյուս ծայրում ամրացված է ճոպանուղու շրջանակի միջին փնջի հենակետին: Ձողը պատրաստված է հաստ պողպատից և ունի երկարավուն լիսեռի ձև։ Պտտվող առանցքակալները սեղմված են մղման անցքերի մեջ: Մեկ այլ ձող եռակցված է և բաղկացած է հաստ ափսեի եռանկյունուց՝ եռակցված ձուլված գլխիկներով, որը ամրագրվում է բեռնախցիկի շրջանակի միջին փնջի վրա ձուլածո L-աձև փակագծով ձողի և մարմնի թեք ձողի հետ միացման համար: Ձողերի միացումը միմյանց և միացումը բեռնախցիկի շրջանակի փակագծերին իրականացվում է գլանաձև օգնությամբ։ Գլանափաթեթները կողպված են կաղապարային ընկույզներով և սլատներով:

Բրինձ. 17. Տրոլեյբուսի քաշող սարք.

Արտաքին և միջին բեռնատարների թեք ձգումը նախատեսված է քարշակային և արգելակման ուժերը բեռնախցիկից դեպի մարմին փոխանցելու համար: Ձողը հաստ պատերով խողովակ է, որի ծայրերին եռակցված են ձուլածո գլուխներ։

Մի գլխով ձողը կցվում է մարմնի բուֆերային սարքի պատառաքաղին, մյուսով՝ տրոլեյբուսի քարշային սարքին։ Ձգումը ամրացվում է գլանափաթեթներով ընկույզով։ Մալուխը ապահովում է ձգումը խափանումների դեպքում ռելսերի վրա հնարավոր ընկնելուց: Հորիզոնական հարթությունում գավազանի շարժունակությունը, երբ մարմինը թեքված է բեռնախցիկի շրջադարձերում, ապահովվում է կախովի առանցքակալներով, որոնք սեղմված են ձողերի գլխիկների մեջ:

Մարմնի բուֆերային սարքը բաղկացած է երկու ռետինե լվացքներից, որոնք ծածկված են եզրերով և նախապես ամրացված պատառաքաղով և ընկույզով: Պատառաքաղի երկարությունը ճշգրտվում է լվացքի մեքենաների անհրաժեշտ քանակի սահմանմամբ:

Բրինձ. 18. Միջին տրոլեյբուսի հենարան:

Հենարանը իրենից ներկայացնում է սեղմված առաձգական ձող, որը հենվում է մարմնի վրա և բեռնախցիկի վրա գնդաձև ծխնիների միջով, որոնք ապահովում են մարմնի շարժունակությունը բեռնախցիկի նկատմամբ հորիզոնական ուղղությամբ: Հենարանը բաղկացած է ստորին և վերին ձողերից, զսպանակներից՝ շեմերով։

Ձողերի շփման մակերեսները երեսպատված են մաշվածության դիմացկուն թփերով: Ներդիրի միջով հենարանի ստորին ծայրը հենվում է տրոլեյբուսի հենարանի մեջ սեղմված գլխի վրա, վերին ծայրը `պտուտակի մեջ սեղմված գլխի վրա: Զույգը՝ ներդիրը և գլուխը, կազմում են հենարանի վերին և ստորին գնդաձև ծխնիները: