ԱՎՏՈՄԱՏ ԼՈԿՈՄՈՏԻՎ ԱԶԴԱՆԱՑՈՒՄ ԱՎՏՈՄԱՏ ԱՐԱԳՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՎ (ALS-ARS) 6.12. Ավտոմատ լոկոմոտիվային ազդանշանը ավտոմատ արագության կառավարմամբ պետք է ապահովի.

Ուղարկել ձեր լավ աշխատանքը գիտելիքների բազայում պարզ է: Օգտագործեք ստորև ներկայացված ձևը

Ուսանողները, ասպիրանտները, երիտասարդ գիտնականները, ովքեր օգտագործում են գիտելիքների բազան իրենց ուսումնառության և աշխատանքի մեջ, շատ շնորհակալ կլինեն ձեզ:

Տեղադրված է http://www.allbest.ru/

Ազդանշանային սարքերի հատում

• Մատենագիտական ​​ցանկ

1. Անցումների և ցանկապատման սարքերի դասակարգում

Երկաթուղային անցումները ճանապարհների խաչմերուկն են նույն մակարդակի երկաթուղային գծերի հետ: շարժվումհամարվում էառարկաներբարձրացվածվտանգ. Երթևեկության անվտանգության ապահովման հիմնական պայմանը պայմանն է. երկաթուղային տրանսպորտն առավելություն ունի տրանսպորտի բոլոր տեսակների նկատմամբ։

Կախված երկաթուղային և ավտոմոբիլային տրանսպորտի երթևեկության ինտենսիվությունից, ինչպես նաև ճանապարհների կատեգորիայից, անցումները բաժանվում են. չորսկատեգորիաներ. Երթևեկության ամենաբարձր ինտենսիվությամբ անցումներին հատկացվում է 1-ին կարգ: Բացի այդ, 1-ին կատեգորիան ներառում է բոլոր անցումները 140 կմ/ժ-ից ավելի գնացքների արագությամբ հատվածներով:

Շարժումը տեղի է ունենում կարգավորելի(հագեցված է անցումային ազդանշանային սարքերով, որոնք ծանուցում են տրանսպորտային միջոցների վարորդներին գնացքների անցման մոտենալու մասին և/կամ սպասարկվում են հերթապահ աշխատողների կողմից) և չկարգավորված. Չկանոնակարգված անցումներով անվտանգ անցնելու հնարավորությունը որոշում է տրանսպորտային միջոցի վարորդը:

Հերթապահ աշխատակցի կողմից սպասարկվող անցումների ցանկը տրված է Ռուսաստանի երկաթուղային տրանսպորտի նախարարության երկաթուղային անցումների շահագործման հրահանգներում: Նախկինում նման անցումները համառոտ կոչվում էին «հսկվող անցումներ»; նոր Հրահանգի համաձայն և այս աշխատանքում՝ «անցումներ ուղեկցողի հետ» կամ «սպասարկվող անցումներ»։

Անցման ազդանշանային համակարգերը կարելի է բաժանել ոչ ավտոմատ, կիսաավտոմատ և ավտոմատ: Ամեն դեպքում, անցման ազդանշանով հագեցած անցումը պարսպապատված է անցումային լուսացույցներով, իսկ ուղեկցորդով անցումը լրացուցիչ կահավորված է ավտոմատ, էլեկտրական, մեքենայացված կամ մեխանիկական (հորիզոնական պտտվող) արգելապատնեշներով: ՎրաշարժվումլուսաֆորներՀորիզոնական ուղղությամբ կան կարմիր լույսի երկու լամպ, որոնք հերթափոխով վառվում են, երբ անցումը փակ է: Անցումային լուսացույցների միացմանը զուգահեռ միացվում են ձայնային ազդանշանները։ Ժամանակակից պահանջներին համապատասխան՝ առանց ուղեկցորդի առանձին անցումներում լրացվում են կարմիր լույսերը սպիտակ լուսինկրակ. Բաց խաչմերուկում սպիտակ լուսնի կրակը այրվում է թարթող ռեժիմով, ինչը ցույց է տալիս APS սարքերի սպասարկման հնարավորությունը. երբ փակ է, այն չի լուսավորվում: Երբ սպիտակ-լուսնային կրակը մարված է, իսկ կարմիրները չեն այրվում, տրանսպորտային միջոցների վարորդները պետք է անձամբ ստուգեն, որ մոտեցող գնացքներ չկան։

Ռուսաստանի երկաթուղիներում հետեւյալը տեսակներըհատումազդանշանային:

1 . լուսացույցազդանշանային. Այն տեղադրվում է մուտքի և այլ ճանապարհների խաչմերուկներում, որտեղ մոտեցման հատվածները չեն կարող հագեցվել ուղու շղթաներով: Նախապայման է տրամաբանական կախվածության ներմուծումը լուսացույցների հատման և արգելքի գործառույթներ կատարող կարմիր և լուսնասպիտակ լուսացույցներով լուսացույցների շունտավորման կամ հատուկ տեղադրված լուսացույցների միջև:

Հերթապահ անձի հետ անցումներում անցման լուսացույցները միանում են, երբ սեղմվում է անցման ազդանշանային տախտակի կոճակը: Դրանից հետո շունտավոր լուսաֆորի մոտ կարմիր լույսը մարվում է, և լուսնի պես սպիտակ լույսը միանում է, ինչը թույլ է տալիս շարժվել երկաթուղային շարժակազմի համար: Բացի այդ, օգտագործվում են էլեկտրական, մեքենայացված կամ ձեռքով պատնեշներ:

Առանց հսկողության անցումներում խաչմերուկի լուսացույցները լրացվում են լուսնի սպիտակ լույսով: Անցումը փակվում է զորակոչի կամ լոկոմոտիվային անձնակազմի աշխատակիցների կողմից՝ օգտագործելով լուսաֆորի կայմի վրա տեղադրված սյունը կամ ավտոմատ կերպով օգտագործելով գծային սենսորները:

2 . Ավտոմատլուսացույցազդանշանային.

Բեռնատարների և կայարանների վրա տեղակայված առանց հսկողության անցումներում անցողիկ գնացքի գործողության ներքո անցնող լուսացույցները ավտոմատ կերպով կառավարվում են: Որոշակի պայմաններում, ձգվող հատվածում գտնվող անցումների համար խաչմերուկի լուսացույցները լրացվում են սպիտակ լուսնի առկայծող լույսով:

Եթե ​​կայարանի լուսացույցները ներառված են մոտեցման հատվածում, ապա դրանց բացումը տեղի է ունենում անցումը փակելուց հետո ժամանակային ուշացումով՝ ապահովելով ծանուցման պահանջվող ժամանակը։

3 . Ավտոմատլուսացույցազդանշանայինհետկիսաավտոմատխոչընդոտներ. Օգտագործվում է կայարանների սպասարկվող անցումներում: Անցումը ավտոմատ կերպով փակվում է, երբ գնացքը մոտենում է, երբ երթուղին սահմանվում է կայարանում, եթե համապատասխան լուսացույցը մտնում է մոտեցման հատված, կամ հարկադրաբար, երբ կայարանի ուղեկցորդը սեղմում է «Փակել անցումը» կոճակը։ Արգելապատնեշների ճաղավանդակների բարձրացումը և անցման բացումն իրականացնում է անցումում հերթապահ անձը։

4 . Ավտոմատլուսացույցազդանշանայինհետավտոմատխոչընդոտներ. Այն օգտագործվում է սպասարկվող մակարդակի անցումների վրա: Լուսացույցների և արգելապատնեշների հատումը ավտոմատ կերպով վերահսկվում է:

Բացի այդ, կայաններում օգտագործվում են ազդանշանային համակարգեր։ ժամը ծանուցումազդանշանայինԱնցման վրա գտնվող հերթապահը գնացքի մոտենալու մասին օպտիկական կամ ձայնային ազդանշան է ստանում և, համապատասխանաբար, միացնում և անջատում է անցումը ցանկապատելու տեխնիկական միջոցները։

2. Մոտեցման տարածքի հաշվարկ

Գնացքի անխափան ընթացքն ապահովելու համար անցումը, երբ գնացքը մոտենում է, պետք է փակ լինի տրանսպորտային միջոցներով այն բաց թողնելու համար բավարար ժամանակով։ Այս ժամանակը կոչվում է ժամանակծանուցումներև որոշվում է բանաձևով

տև = ( տ 1 +տ 2 +տ 3), հետ,

որտեղ տ 1 - մեքենայի անցումը անցնելու համար պահանջվող ժամանակը.

տ 2 - սարքավորումների արձագանքման ժամանակը ( տ 2 = 2 վ);

տ 3 - երաշխավորված ժամանակի պահուստ ( տ 3 = 10 վ):

Ժամանակը տ 1-ը որոշվում է բանաձևով

, հետ,

որտեղ ? n - անցման երկարությունը, որը հավասար է անցման լուսացույցից մինչև հակառակ ծայրահեղ երկաթուղուց 2,5 մ հեռավորության վրա գտնվող կետի հեռավորությանը.

? p - մեքենայի գնահատված երկարությունը ( ? p = 24 մ);

? մասին - հեռավորությունը մեքենայի կանգառի վայրից մինչև անցման լուսացույց ( ? o = 5 մ);

Վ p - մեքենայի գնահատված արագությունը հատման միջով ( Վ p = 2,2 մ / վ):

Ծանուցման ժամանակը տևում է առնվազն 40 վրկ:

Անցումը փակելիս գնացքը պետք է գտնվի նրանից հեռավորության վրա, որը կոչվում է գնահատվածերկարկայքմոտարկում

Լ p = 0,28 Վառավելագույնը տսմ,

որտեղ Վ max - այս հատվածում գնացքների առավելագույն սահմանված արագությունը, բայց ոչ ավելի, քան 140 կմ/ժ:

Գնացքի մոտեցումը դեպի անցում AB-ի առկայության դեպքում ամրագրվում է գոյություն ունեցող ավտոմատ արգելափակման RC-ի կամ ծածկույթի գծերի սխեմաների օգնությամբ: AB-ի բացակայության դեպքում խաչմերուկին մոտեցման հատվածները հագեցված են գծային սխեմաներով: Ավանդական AB համակարգերում ուղու սխեմաների սահմանները գտնվում են լուսացույցների մոտ: Ուստի ծանուցումը կփոխանցվի, երբ գնացքի ղեկավարը մտնի լուսացույց։ Մոտեցման հատվածի գնահատված երկարությունը կարող է լինել փոքր կամ մեծ, քան անցումից մինչև լուսացույց հեռավորությունը (նկ. 7.1):

Առաջին դեպքում ծանուցումը փոխանցվում է մեկ մոտեցման բաժնում (տես Նկ. 1, կենտ ուղղություն), երկրորդում՝ երկուսով (տես Նկ. 7.1, զույգ ուղղությամբ):

Բրինձ. 1 Հողամասերմոտարկումդեպիշարժվում

Երկու դեպքում էլ մոտեցման հատվածի իրական երկարությունը Լ f-ը հաշվարկվածից մեծ է Լ p, քանի որ Գնացքի մոտենալու մասին ծանուցումը կփոխանցվի, երբ գնացքի ղեկավարը մտնի համապատասխան DC, այլ ոչ թե հաշվարկային կետ մուտք գործելու պահին։ Սա պետք է հաշվի առնել խաչմերուկի ազդանշանային սխեմաներ կառուցելիս: Տոնային RC-ի օգտագործումը AB համակարգերում կամ ծածկույթի հետքերի սխեմաների օգտագործումը ապահովում է հավասարություն Լ f = Լ r և վերացնում է այս թերությունը:

Հիմնական գործառնական թերությունբոլոր գոյություն ունեցող ավտոմատ անցման ազդանշանման (ԱԱ) համակարգերից է ամրագրվածերկարությունըկայքմոտարկում, հաշվարկված՝ ելնելով ամենաարագ գնացքի հատվածի առավելագույն արագությունից։ Բավականաչափ մեծ թվով հատվածներում մարդատար գնացքների առավելագույն արագությունը 120 և 140 կմ/ժ է: Իրական պայմաններում բոլոր գնացքներն ավելի դանդաղ արագությամբ են աշխատում։ Հետեւաբար, դեպքերի ճնշող մեծամասնության դեպքում անցումը վաղաժամ փակվում է։ Անցման փակ վիճակի ավելցուկային ժամանակը կարող է հասնել 5 րոպեի։ Դա հանգեցնում է տրանսպորտային միջոցների հետաձգման անցման վրա: Բացի այդ, տրանսպորտային միջոցների վարորդները կասկածներ ունեն անցման ազդանշանի սպասարկման վերաբերյալ, և նրանք կարող են շարժվել, երբ անցումը փակ է:

Այս թերությունը կարելի է վերացնել՝ ներդնելով սարքեր, որոնք չափում են անցմանը մոտեցող գնացքի իրական արագությունը և արձակում են անցումը փակելու հրաման՝ հաշվի առնելով այս արագությունը, ինչպես նաև գնացքի հնարավոր արագացումը։ Այս ուղղությամբ մի շարք տեխնիկական լուծումներ են առաջարկվել։ Սակայն նրանք գործնական կիրառություն չգտան։

Այլթերություն AP համակարգերը անվտանգության անկատար ընթացակարգ են ժամըարտակարգ իրավիճակիրավիճակներվրաշարժվում (կանգնեցված մեքենա, փլուզված բեռ և այլն): Առանց հերթապահի անցումներում նման իրավիճակում երթեւեկության անվտանգությունը կախված է վարորդից։ Սպասարկվող անցումներում հերթապահը պետք է միացնի արգելապատնեշների լուսացույցները: Դա անելու համար նա պետք է իր ուշադրությունը դարձնի ներկա իրավիճակին, գնահատի այն, մոտենա կառավարման վահանակին և սեղմի համապատասխան կոճակը: Ակնհայտ է, որ երկու դեպքում էլ չկա գնացքի շարժման խոչընդոտ հայտնաբերելու և անհրաժեշտ միջոցներ ձեռնարկելու արդյունավետությունն ու հուսալիությունը։ Այս խնդիրը լուծելու համար աշխատանքներ են տարվում խաչմերուկում խոչընդոտները հայտնաբերելու և այդ մասին տեղեկություն լոկոմոտիվին փոխանցելու սարքերի ստեղծման ուղղությամբ։ Խոչընդոտների հայտնաբերման խնդիրն իրականացվում է մի շարք սենսորների միջոցով (օպտիկական, ուլտրաձայնային, բարձր հաճախականությամբ, կոնդենսիվ, ինդուկտիվ և այլն): Այնուամենայնիվ, առկա զարգացումները տեխնիկապես դեռ կատարյալ չեն, և դրանց իրականացումը տնտեսապես հնարավոր չէ։

3. Ավտոմատ անցման ազդանշանման կառուցվածքային դիագրամ

Ավտոմատ անցման ազդանշանի (AP) սխեմաները տարբերվում են՝ կախված կիրառման տարածքից (հատված կամ կայարան), հատվածի գծի զարգացումից և գնացքների երթևեկության ընդունված կազմակերպումից (միակողմանի կամ երկկողմանի), առկայությունից և տեսակից: ավտոմատ արգելափակում, անցման տեսակը (հաճախ կամ առանց հսկողության) և մի շարք այլ գործոններ: Որպես օրինակ, դիտարկենք ԱԵԱ-ի բլոկային դիագրամը CAB-ով հագեցած կրկնակի ուղու վրա՝ երկու մոտեցման հատվածների համար հավասար ուղղությամբ ծանուցմամբ (Նկար 7.2):

Ամեն դեպքում, ԱԵԱ-ի ընդհանուր սխեման բաղկացած է սխեմանկառավարում, որը վերահսկում է մոտեցումը, գնացքի ճիշտ անցումը և անցման բացումը և սխեմաններառումը, որը ներառում է անցումային սարքեր և վերահսկում է դրանց վիճակն ու սպասարկելիությունը։

Գնացքի մոտեցումը ամրագրված է՝ օգտագործելով գոյություն ունեցողը ուղու շղթաներ AB. Երբ գնացքի ղեկավարը մտնում է BU 8P, ծանուցման հաղորդիչը PIայս մասին տեղեկություն է փոխանցում ծանուցումների շղթայի միջոցով I-OIծանուցման ստացողին ժամը 6-րդ ազդանշանի տեղադրում. 6SU-ով այս տեղեկատվությունը փոխանցվում է անցումին:

Երբ ծանուցում է ստացվում, ժամանակի հետաձգումը արգելափակվում է ԲԲ«Z» անցումը փակելու հրաման է ստեղծում որոշ ժամանակ անց, որը փոխհատուցում է մոտեցման հատվածի հաշվարկված և իրական երկարությունների միջև եղած տարբերությունը: Գնացքի շարժման ընթացքում RC 6P-ի աշխատանքի պատճառով անցումը մնում է փակ։

Բրինձ. 2 Կառուցվածքայինսխեմանավտոմատպարփակողսարքերվրաշարժվում

6P երկաթուղային միացումն առանձնանում է տեղաշարժից առաջ մեկուսիչ հոդերի տեղադրմամբ: Անցման արձակումը ամրագրվում է անցման բացման հսկիչ սխեմայով KOPայս RC-ի թողարկումից հետո: Միևնույն ժամանակ, գնացքի իրական անցումը ստուգվում է, որպեսզի բացառվի անցման կեղծ բացումը RC 6P-ում կողմնակի շունտ կիրառելիս և հեռացնելիս:

Կարճաժամկետ շունտային կորուստների վերահսկման միացում ԿՊՇգեներացնում է «O» հրամանը՝ անցումը բացելու համար 10...15 վրկ-ում (անցման կեղծ բացումից խուսափելու համար RTs 6P գնացքի շարժման ժամանակ շունտի կարճաժամկետ կորստի դեպքում):

Հեռարձակման սխեման ՇՏապահովում է AB-ի և ALS-ի բնականոն աշխատանքը՝ հեռարձակելով ազդանշանային հոսանքը 6Pa ուղու միացումից մինչև 6P ուղու միացում:

Անցումը փակվում է անցման լուսացույցների երկու հերթափոխով վառվող կարմիր լույսերը միացնելով։

ՍխեմաններառումըԱվտոմատ երթևեկության ազդանշանի դեպքում այն ​​կառավարում է լուսացույցների և զանգերի հատման լամպերը: Կարմիր հրշեջ լամպերի թելերի և դրանց հոսանքի սխեմաների սպասարկումը վերահսկվում է ցուրտ և տաք վիճակում: Այս լույսերի կառավարման սխեման նախագծված է այնպես, որ մեկ լամպի այրումը, կառավարման սխեմայի անսարքությունը կամ թարթող սխեման չհանգեցնի անցման լուսացույցի մարված վիճակին, երբ անցումը փակ է:

Ավտոմատ երթևեկության ազդանշանային համակարգում՝ ավտոմատ պատնեշներով ( APS) անցման լուսացույցները (երկու կարմիր լույս) և զանգը լրացվում են ավտոպատնեշներով, որոնք լրացուցիչ միջոց են՝ պարսպապատելու անցումը։ Արգելապատնեշների էլեկտրաշարժիչներն ակտիվանում են անցման փակումից 13…15 վրկ հետո, ինչը թույլ չի տալիս ճառագայթն իջեցնել տրանսպորտային միջոցների վրա: Ճառագայթն իջեցնելուց հետո զանգն անջատվում է։ Գործող սարքերում օգտագործվում են DC էլեկտրական շարժիչներ: Ներկայումս ներդրվում են PASH1 տիպի նոր ավտոմատ պատնեշներ։ Նրանց առավելությունները հետևյալն են.

օգտագործվում են ավելի հուսալի և տնտեսական AC շարժիչներ.

Ուղղիչներ և մարտկոցներ չեն պահանջվում DC շարժիչների սնուցման համար, ինչը նվազեցնում է սարքերի արժեքը և շահագործման ծախսերը.

· Արգելափողի փնջի իջեցումը տեղի է ունենում սեփական քաշի ազդեցության տակ, ինչը մեծացնում է գնացքների երթևեկության անվտանգությունը սխեմայի անսարքությունների կամ հոսանքազրկման դեպքում:

APSH համակարգերում, երբ անցումը մաքրվում է գնացքով, արգելապատնեշները ինքնաբերաբար բարձրանում են ուղղահայաց դիրքի, որից հետո լուսացույցների կարմիր լույսերն անջատվում են։ Կիսաավտոմատ արգելապատնեշների դեպքում ճաղավանդակների բարձրացումը և դրան հաջորդող կարմիր լույսերի անջատումը տեղի է ունենում, երբ անցման վրա գտնվող հերթապահը սեղմում է «Բացել» կոճակը:

Գնացքների և տրանսպորտային միջոցների ծանր երթևեկությամբ տարածքներում դրանք սկսում են լրացուցիչ տեղադրվել սարքերխոչընդոտներշարժվումտիպUSP. Այս սարքը մետաղյա ժապավեն է, որը գտնվում է ճանապարհի մյուս կողմում, սովորաբար ընկած է ճանապարհի հարթության վրա և չի խանգարում տրանսպորտային միջոցների շարժին: Այն բանից հետո, երբ արգելապատնեշի ճառագայթը իջեցվել է, երթևեկության ուղղությամբ երևացող ժապավենի եզրը բարձրանում է որոշակի անկյան տակ: Սա բացառում է մեքենայի մուտքը անցում, որը կորցրել է կառավարումը կամ վարում է անուշադիր վարորդը: Մեքենայի տակ կամ անմիջապես դրա դիմաց SPD-ի գործարկման հնարավորությունը բացառելու համար օգտագործվում են ուլտրաձայնային տվիչներ՝ SPD տեղակայման գոտու թափուր տեղը վերահսկելու համար: SPD-ի ձեռքով հսկողության և այդ սարքերի կարգավիճակի և սպասարկման վերահսկման համար տրամադրվում է կառավարման վահանակ՝ անհրաժեշտ կառավարման կոճակներով և ցուցադրման տարրերով:

APS համակարգով հագեցած անցումներում օգտագործումը պատնեշլուսաֆորներվարորդին տեղեկատվություն փոխանցել անցման վայրում արտակարգ իրավիճակի մասին: Անցումային կամ կայարանի լուսացույցները, որոնք ամենամոտ է անցմանը, օգտագործվում են որպես արգելապատնեշային լուսացույցներ, պայմանով, որ դրանք տեղակայված են անցումից 15 ... 800 մ հեռավորության վրա, և անցումը տեսանելի է վարորդին դրանց տեղադրման վայրից: Հակառակ դեպքում տեղադրվում են հատուկ սովորաբար չայրվող խոչընդոտող լուսացույցներ (տես նկար 2, լուսացույց Z2): Գնացքների երթեւեկության անվտանգությանը սպառնացող իրավիճակների դեպքում արգելապատնեշների լուսացույցների կարմիր լույսը միացնում է անցումի հերթապահը: Բացի արգելապատնեշների լուսացույցների փակվելուց, ALS ծածկագրի ազդանշանների փոխանցումը բաշխիչ կենտրոնին նախքան անցումը դադարեցնելը և անցումը փակելը:

Որպեսզի կարողանանք կառավարել արգելապատնեշային լուսացույցները և անցման սարքերի հարկադիր ձեռքով կառավարումը, ա վահանկառավարում. Դրա վրա տեղադրված են կոճակներ՝ փակել անցումը, բացել անցումը, պահպանել (պահում է արգելապատնեշների ձողերն իջնելուց, երբ անցումը փակ է), արգելապատնեշների լուսացույցների միացում։ Նույն վահանակի վրա նշվում է.

Մոտենալով գնացքներին՝ նշելով ուղղությունը և երթուղին.

անցման և արգելապատնեշների լուսացույցների վիճակը և սպասարկելիությունը. Երբ լուսացույցներն անջատված են, կանաչ լույսերը միացված են, երբ արգելման ցուցիչը միացված է, վառվում են համապատասխան լուսացույցի կարմիր ցուցիչները։ Եթե ​​լուսացույցի լամպերը խափանվում են, ապա համապատասխան կանաչ կամ կարմիր ցուցիչ լույսը սկսում է թարթել;

Ջրամեկուսացման միացման վիճակը և սպասարկումը;

հիմնական և պահեստային էներգիայի առկայություն և մարտկոցների լիցքավորված վիճակ (միայն ShchPS-92 տիպի նոր վահաններում):

ShchPS-75 վահաններում որպես ցուցիչներ օգտագործվում են շիկացած անջատիչ լամպեր լուսային զտիչներով, ShchPS-92 վահաններում՝ AL-307KM (կարմիր) և AL-307GM (կանաչ) LED-երը, որոնք ավելի դիմացկուն են։

4. AP-ի առանձնահատկությունները երկկողմանի երթեւեկության մեջ

Երկկողմանի գնացքի երթևեկության դեպքում անցումը պետք է ավտոմատ կերպով փակվի, երբ մոտենում է ցանկացած ուղղության գնացք՝ անկախ AB-ի ուղղությունից: Այս պահանջը պայմանավորված է նրանով, որ ուղղության փոփոխման սխեմաները բավականաչափ կայուն չեն: Ուստի նրանց աշխատանքի խափանման դեպքում նախատեսվում է գնացքների մեկնում չճշտված ուղղությամբ պատվերով՝ առանց գնացքների երթևեկության ավտոմատ հսկողության միջոցների օգտագործման։

Այս պահանջը կատարելու համար պետք է լուծվեն հետևյալ խնդիրները.

1. Գնացքի շարժման ուղղությունը փոխելու ժամանակ ԳԾ սխեմաների վերակառուցում:

2. Մոտեցման բաժինների կազմակերպում և շարժման երկու ուղղությունների համար սահմանված ուղղության գնացքների մոտեցման մասին տեղեկատվության փոխանցում.

3. Անհայտ ուղղության գնացքի մոտեցման հսկողության կազմակերպում.

4. Գնացքի շարժման փաստացի ուղղության հսկողություն՝ սահմանված ուղղության գնացքի կողմից այն բաց թողնելուց և անհայտ ուղղության գնացքների մոտեցման հատված մտնելուց հետո անցումը փակելու կեղծ հրամանը արգելափակելու համար։

5. Այս կողպեքի չեղարկումը որոշակի ժամանակ անց:

6. Անցման բաց վիճակի բացառումը, երբ կոմունալ գնացքը վերադառնում է անցման հետևում կանգ առնելուց հետո:

Այս խնդիրների իրականացումը զգալիորեն բարդացրեց ավանդական AM համակարգերի սխեմաները, սակայն ապահովեց գնացքների երթեւեկության անվտանգությունը տվյալ պայմաններում:

Նոր տեխնիկական լուծումներին համապատասխան» Սխեմանհատումազդանշանայինհամարշարժվող,գտնվում էվրաբեռնափոխադրումներժամըցանկացածնշանակում էազդանշանայինևկապեր (APS-93)" AP սխեմաները պարզեցվեցին և միավորվեցին ցանկացած տիպի AB-ի կամ առանց AB-ի օգտագործման համար, ինչպես միակողմանի, այնպես էլ կրկնակի հետքերով հատվածներում: Այս տեխնիկական լուծումները նախատեսում են առկա տոնային ավտոմատ արգելափակման RC-ների օգտագործումը (տես կետ 2.4 և բաժին 5), SEC-ների օգտագործումը ավանդական AB համակարգերի ուղու շղթաների վրա ծածկված շղթաների տեսքով կամ մոտեցման տարածքների հագեցում տոնային RC-ներով։ ԱԲ-ի բացակայության դեպքում:

Դիմում տոնայինRC AP սխեմաներում թույլատրվում է.

անցնելով ավտոմատ ազդանշան

1. Ներդրել անցումների կառավարման ավտոմատ համակարգ՝ անկախ գնացքների շարժման ուղղությունից և ավտոմատ արգելափակող սարքերի աշխատանքի ուղղությունից։

2. Ապահովել, որ մոտեցման հատվածի երկարությունը հավասար է հաշվարկված երկարությանը և բացառել պայթուցիկի սխեման:

3. Վերացնել խաչմերուկում մեկուսիչ հոդերի տեղադրման անհրաժեշտությունը և բացառել փոխանցման սխեման:

4. Բացառեք հատման արձակման հսկիչ սխեման որպես առանձին սարք:

5. Բարձրացնել գնացքի իրական անցման նկատմամբ վերահսկողության հուսալիությունը:

6. Օգտագործեք նույն տեսակի AP սխեմաները ցանկացած տեսակի AB-ի համար կամ դրա բացակայության դեպքում:

Վերահսկեք հարցերն ու առաջադրանքները

1. Ինչպիսի՞ անցումներ են կոչվում կարգավորվող:

2. Գտե՛ք «Ճանապարհային ազդանշանային» և «Ավտոմատ երթևեկության ազդանշանային» տիպերի անցման ազդանշանային համակարգերի աշխատանքի տարբերությունը:

3. APS համակարգի ո՞ր սարքերն են պաշտպանում անցումը: Որո՞նք են առաջնային և որոնք են ընտրովի:

4. Մտածեք, թե ինչու է APS համակարգը օգտագործվում միայն ուղեկցորդի հետ անցումներում:

5. Ո՞րն է մոտեցման հատվածի ֆիքսված երկարությամբ համակարգերի թերությունը: Ինչպե՞ս կարելի է վերացնել այս թերությունը։

6. Ինչպե՞ս են անցման սարքերը իմանում, թե երբ է մոտենում գնացքը:

7. Ինչ նպատակով են տեղադրվում մեկուսիչ միացումներ անցումներում: Հնարավո՞ր է անել առանց դրանց:

8. Թվարկե՛ք PASH1 արգելքների առավելությունները:

9. Արդյո՞ք SPD-ները անհրաժեշտ են, եթե անցումը հագեցած է լուսացույցներով և ավտոպատնեշներով:

Մատենագիտական ​​ցանկ

1. Կոտլյարենկո Ն.Ֆ. և այլն: Հետևումների արգելափակում և ավտոմատ կարգավորում: - Մ.: Տրանսպորտ, 1983:

2. Երկաթուղու ավտոմատացման և հեռամեխանիկայի համակարգեր / Էդ. Յու.Ա. Կրավցով. - Մ.: Տրանսպորտ, 1996 թ.

3. Կոկուրին Ի.Մ., Կոնդրատենկո Լ.Ֆ. Երկաթուղու ավտոմատացման և հեռակառավարման սարքերի գործառնական հիմունքները: - Մ.: Տրանսպորտ, 1989:

4. Սապոժնիկով Վ.Վ., Կրավցով Յու.Ա., Սապոժնիկով Վ.Վ. Երկաթուղու ավտոմատացման, հեռամեխանիկայի և կապի դիսկրետ սարքեր։ - Մ.: Տրանսպորտ, 1988:

5. Լիսենկով Վ.Մ. Ինտերվալների կառավարման ավտոմատ համակարգերի տեսություն. - Մ.: Տրանսպորտ, 1987:

6. Սապոժնիկով Վ.Վ., Սապոժնիկով Վ.Վ., Տալալաև Վ.Ի. և այլն Երկաթուղու ավտոմատացման համակարգերի անվտանգության հավաստագրում և ապացույց: - Մ.: Տրանսպորտ, 1997:

7. Արկատով Վ.Ս. և այլն երկաթուղային շղթաներ: Կատարման վերլուծություն և սպասարկում: - Մ.: Տրանսպորտ, 1990:

8. Կազակով Ա.Ա. և գնացքների երթևեկության ինտերվալային կարգավորման այլ համակարգեր։ - Մ.՝ տրանսպորտ, 1986 թ.

9. Կազակով Ա.Ա. և այլն Ավտոբլոկավորում, լոկոմոտիվային ազդանշան և ավտոստոպ: - Մ.: Տրանսպորտ,

10. Բուբնով Վ.Դ., Դմիտրիև Վ.Ս. Ազդանշանային սարքեր, դրանց տեղադրում և սպասարկում՝ Կիսաավտոմատ և ավտոմատ արգելափակում. - Մ.: Տրանսպորտ, 1989:

11. Սորոկո Վ.Ի., Միլյուկով Վ.Ա. Երկաթուղու ավտոմատացման և հեռամեխանիկայի սարքավորումներ. Ձեռնարկ՝ 2 գրքում. Գիրք 1. - Մ.: NPF «Մոլորակ», 2000 թ.

12. Սորոկո Վ.Ի., Ռոզենբերգ Է.Ն. Երկաթուղու ավտոմատացման և հեռամեխանիկայի սարքավորումներ. Ձեռնարկ՝ 2 գրքում. Գիրք 2. - Մ.: NPF «Մոլորակ», 2000 թ.

13. Դմիտրիև Վ.Ս., Մինին Վ.Ա. Ավտո-արգելափակման համակարգեր տոնային հաճախականության երկաթուղային սխեմաներով: - Մ.: Տրանսպորտ, 1992 թ.

14. Դմիտրիև Վ.Ս., Մինին Վ.Ա. Ավտոմատ արգելափակման համակարգերի կատարելագործում. - Մ.: Տրանսպորտ, 1987:

15. Ֆեդորով Ն.Ե. Ժամանակակից ավտոմատ արգելափակման համակարգեր՝ տոնային շղթաներով: - Սամարա: SamGAPS, 2004 թ.

16. Բրիլեև Ա.Մ. և այլն Լոկոմոտիվների ավտոմատ ազդանշանավորում և ավտոկարգավորում: - Մ.: Տրանսպորտ, 1981:

17. Լեոնով Ա.Ա. Լոկոմոտիվների ավտոմատ ազդանշանային սպասարկում. - Մ.: Տրանսպորտ, 1982:

18. Լեուշին Վ.Բ. Ցանկապատող սարքեր երկաթուղային անցումներում. Դասախոսությունների նշումներ. - Սամարա: SamGAPS, 2004 թ.

19. Ավտոբլոկավորում տոնային հաճախականությամբ ուղու սխեմաներով առանց մեկուսիչ միացումների երկշերտ հատվածների բոլոր տեսակի ձգողականությամբ (ABT-2-91). Երկաթուղային տրանսպորտի ավտոմատացման, հեռակառավարման և կապի սարքերի նախագծման ուղեցույցներ I-206 -91. - Լ.: Giprotranssignalvyaz, 1992 թ.

20. Ավտոբլոկավորում ձայնային հաճախականության գծերի սխեմաներով առանց մեկուսիչ միացումների միակողմանի հատվածների բոլոր տեսակի ձգողականությամբ (ABT-1-93). Երկաթուղային տրանսպորտի ավտոմատացման, հեռակառավարման և կապի սարքերի նախագծման ուղեցույցներ I-223 -93. - Լ.: Giprotranssignalvyaz, 1993 թ.

21. Ավտո-արգելափակում ձայնային շղթաներով և սարքավորումների կենտրոնացված տեղադրմամբ (ABTC-2000). Ստանդարտ նյութեր 410003-TMP նախագծման համար: - Սանկտ Պետերբուրգ: Giprotranssignalvyaz, 2000 թ.

22. Բեռնատարների վրա տեղակայված անցումների ազդանշանային սխեմաներ ազդանշանային և կապի ցանկացած միջոցներով (APS-93). Տեխնիկական լուծումներ 419311-STsB. TR. - Սանկտ Պետերբուրգ: Giprotranssignalvyaz, 1995 թ.

Հյուրընկալվել է Allbest.ru կայքում

Նմանատիպ փաստաթղթեր

Երկկողմանի գծերի ավտոմատ արգելափակման ներդրում. Բեմի վրա լուսացույցների կազմակերպում. Փոխադրման իրական անցման միջակայքի և թողունակության հաշվարկ: Փոխանցման ազդանշանային սխեման փոփոխական հոսանքի կոդավորված ավտոմատ արգելափակմամբ տարածքներում:

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 10.05.2012թ


Ավտոմատ լոկոմոտիվային ազդանշանային սարքերի ընդհանուր բնութագրերը. Ավտոստոպը որպես սարք լոկոմոտիվի վրա, որով գործարկվում են գնացքի ավտոմատ արգելակները։ Շարունակական տիպի լոկոմոտիվային ավտոմատ ազդանշանման վերլուծություն:

վերացական, ավելացվել է 16.05.2014թ


Բեմում գնացքների շարժը կարգավորող համակարգը. Լուսացույցները միացնելու կանոններ. Ավտոմատ արգելափակման թորման սարքերի սխեմատիկ դիագրամ: Անցման ազդանշանային տիպի PASH-1 սխեման. Անվտանգության նախազգուշական միջոցներ ուղու սխեմաների պահպանման համար:

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 19.01.2016թ


Լուսացույցների վիճակի ստուգման կարգը. Էլեկտրական շարժիչի և անջատիչի, էլեկտրական ուղու սխեմաների, ավտոմատ անցման ազդանշանների և արգելապատնեշների, ապահովիչների վիճակի ստուգում: Կենտրոնացված սլաքների խափանումների որոնում և վերացում:

պրակտիկայի հաշվետվություն, ավելացվել է 02/06/2015


Լոկոմոտիվային ավտոմատ ազդանշանման կառուցվածքային դիագրամ՝ նախնական լուսային ազդանշան, զգոնության բռնակ, սուլիչ։ Լոկոմոտիվային սարքերի արձագանքը տվյալ իրավիճակներում. Կայանի սխեմատիկ հատակագիծը. Շանթային լուսացույցների ընդհանուր դասակարգում.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 22.03.2013թ


Երկաթուղու ոլորտում ազդանշանային տնտեսության կազմակերպում և պլանավորում. Գործող և նոր ներդրված սարքերի սպասարկման համար ահազանգման և կապի տնտեսության արտադրական և տեխնիկական անձնակազմի և աշխատավարձի հաշվարկ.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 11.12.2009թ


Դիսպետչերական կառավարման համակարգերի (DC) կառուցման նպատակը և սկզբունքները. Արագ որոշումների կայացում. Հաճախականության դիսպետչերական հսկողության (FCD) շարունակական եռաստիճան համակարգ թորման և հատման սարքերի սարքավորումների սպասարկման համար:

վերացական, ավելացվել է 18.04.2009 թ


Ավտոմատացման համակարգերի վերլուծություն, հեռամեխանիկա հիմնական երկաթուղիների, մետրոյի գծերի բեռնափոխադրումների վրա: Ապակենտրոնացված ավտոմատ արգելափակման համակարգերի ֆունկցիոնալ դիագրամներ՝ սահմանափակ երկարությամբ ուղու սխեմաներով: Անցնել ազդանշանային հսկողություն:

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 04.10.2015թ


Երկարության որոշում և հեռավորության չափի օպտիմալացում: Կայանների տեխնիկական հագեցվածություն. Առողջապահական հաստատությունների հատկացմամբ ազդանշանային և կապի հեռավորության պլան. Վերահսկիչ հսկողության սարքեր. Էլեկտրական փոխկապակցման և կառավարման համակարգեր և ընդհանուր սարքեր:

գործնական աշխատանք, ավելացվել է 11.12.2011թ


Երթևեկության անվտանգության ապահովում, գնացքների երթևեկության ճշգրիտ կազմակերպում և շունտավորման աշխատանքներ. Ազդանշանային սարքերի տեխնիկական շահագործում, երկաթուղային տրանսպորտի կենտրոնացում և արգելափակում. Ազդանշաններ և ճանապարհային նշաններ. Ձայնային ազդանշաններ տալը.

Երկաթուղիների և մայրուղիների նույն մակարդակի խաչմերուկներում կազմակերպվում են երկաթուղային անցումներ։ Գնացքների և տրանսպորտային միջոցների անվտանգությունն ապահովելու համար անցումներն ապահովված են ցանկապատող սարքերով՝ գնացքների անցակետին մոտենալիս երթևեկությունը ժամանակին փակելու համար։

Կախված անցումում երթևեկության ինտենսիվությունից, օգտագործվում են ցանկապատման սարքերի հետևյալ տեսակները. Ավտոմատ երթևեկության ազդանշան; Ավտոմատ երթևեկության ազդանշանավորում՝ ավտոմատ պատնեշներով և հատման պատնեշներով (UZP); ավտոմատ ծանուցման ազդանշան՝ ոչ ավտոմատ խոչընդոտներով:

Անցումներն ավտոմատ անցման ազդանշանային սարքերով ավտոպատնեշներով և արգելապատնեշներով սարքավորելը մեծացնում է տրանսպորտի շահագործման անվտանգությունը:

Ավտոմատ երթևեկության ազդանշանը (ներառյալ ավտոմատ խոչընդոտների առկայության դեպքում) պետք է սկսի կանգառի ազդանշան տալ մայրուղու ուղղությամբ, իսկ ավտոմատ նախազգուշացման ազդանշանը` նախազգուշական ազդանշան գնացքի մոտենալու մասին այն ժամանակում, որն անհրաժեշտ է տրանսպորտային միջոցներով անցումը մաքրելու համար: մինչ գնացքը կմոտենա անցմանը: Ավտոմատ արգելապատնեշները պետք է մնան փակ դիրքում, իսկ երթևեկության ավտոմատ ազդանշանը պետք է շարունակի գործել այնքան ժամանակ, մինչև գնացքը լիովին ազատվի անցումից:

Ավտոպատնեշը կանխում է տրանսպորտային միջոցների անցումը անցումով, երբ գնացքը մոտենում է: Պատնեշի ճառագայթը ներկված է կարմիր սպիտակ գծերով, այն ունի երեք էլեկտրական լամպեր կարմիր լույսերով՝ ուղղված դեպի մայրուղի, որը գտնվում է ճառագայթի հիմքում, մեջտեղում և վերջում։

Ավտոմայրուղու կողմից երթևեկության ազդանշանով անցումը պարսպապատված է երկնիշ լուսացույցներով։ Գնացքի խաչմերուկին մոտենալու պահից երթևեկության լուսացույցները հերթափոխով վառվում են կարմիր թարթող լույսով և «կանգառ» ազդանշան են տալիս ավտոմոբիլային տրանսպորտին: Այս տեսակի սուսերամարտի սարքերն օգտագործվում են չհսկվող անցումներում:

Գնացքների անցումին մոտենալիս միանում է ճանապարհային ազդանշանը, և 5-10 վայրկյան անց արգելապատնեշներն իջեցվում են և անցումը փակվում։ Պատնեշները փակելու այս ուշացման ժամանակը անհրաժեշտ է, որպեսզի մեքենան մաքրի անցումը, մինչև գնացքը մոտենա դրան: Գնացքն ամբողջությամբ անցնելուց հետո լուսացույցներն անջատվում են, արգելապատնեշները բարձրանում են ուղղահայաց դիրքի և բացում անցումը։

Անցումները պաշտպանելու համար, բացի լուսացույցները հատելուց, լրացուցիչ ճանապարհային նշաններ՝ «Զգուշացեք գնացքից», «Ուշադրություն. Ավտոմատ արգելապատնեշ», «Երկաթուղային անցում արգելապատնեշով», «Մոտենալով անցմանը»։ Գնացքի դիմաց՝ յուրաքանչյուր երկաթուղային գծի կողքից, 15-ից 800 մ հեռավորության վրա տեղադրված են փակող լուսացույցներ, իսկ 500-1500 մ հեռավորության վրա՝ «C» (սուլիչ) ազդանշանային նշաններ։ Հերթապահը միացնում է արգելապատնեշների լուսացույցները՝ անցումում ուշացման կամ ավտովթարի դեպքում գնացքը կանգնեցնելու համար: Այս տեսակի սուսերամարտի սարքերը օգտագործվում են հսկվող անցումներում:

Անցման արգելապատնեշը (UZP) երկաթուղային գծանցում երթևեկության անվտանգության բարելավման տեխնիկական և տեխնոլոգիական միջոցների անբաժանելի մասն է:

USP-ն ապահովում է.

Անցման ավտոմատ արտացոլումը արգելապատնեշ սարքերով (UZ)՝ բարձրացնելով դրանց ծածկերը, երբ գնացքը մոտենում է անցմանը.

Տրանսպորտային միջոցների հայտնաբերում UZ-ի ծածկույթների տարածքներում անցումը ցանկապատելիս և ապահովելով դրանց ելքի հնարավորությունը անցումից.

Ծածկույթների դիրքի, տրանսպորտային միջոցների հայտնաբերման սենսորների (KPC) ճիշտ աշխատանքի և անսարքությունների մասին տեղեկությունների նշում հերթապահ աշխատողին:

Ավտոմատ ծանուցման ազդանշանը խաչմերուկը ցանկապատելու միջոց չէ։ Այն օգտագործվում է հսկվող անցումներում և ծառայում է անցման հերթապահին ձայնային և լուսային ազդանշան տալու գնացքի անցմանը մոտենալու մասին: 8-րդ հերթափոխի սպասավորի տարածքից դուրս նախազգուշական ազդանշանի համար տեղադրվում է ազդանշանային վահանակ՝ լույսի լամպերով և նախազգուշական զանգով գնացքի մոտենալու մասին դեպի անցում:

Անցումը պաշտպանելու համար տեղադրվում են էլեկտրական կամ մեխանիկական արգելապատնեշներ, որոնք փակվում և բացվում են անցումում հերթապահի կողմից։ Անցումում վթարի դեպքում գնացքին կանգառի ազդանշան տալու համար անցման վրա գտնվող հերթապահը, սեղմելով կոճակը, միացնում է լուսացույցները։

Սուսերամարտի սարքերը վերահսկելու ռելեային սարքավորումները տեղադրվում են ռելեի պահարանում 10, որը գտնվում է անցման համար հերթապահի խցիկի կողքին: Այս կրպակի պատին փակցված է անցման ազդանշանային վահանակ R, որից անցման վրա գտնվող հերթապահը կարող է ձեռքով բացել և փակել անցումը, ինչպես նաև միացնել լուսացույցները։

Ընտրեք ցանկապատող սարքերի տեսակը՝ կախված գնացքների և ավտոմոբիլային տրանսպորտի անցման կատեգորիայից, արագությունից և երթևեկության ինտենսիվությունից:

Ըստ երթևեկության ինտենսիվության՝ անցումները բաժանվում են հետևյալ կատեգորիաների.

III կարգ - երկաթուղու հատում I և II կատեգորիաների ավտոճանապարհներով, տրամվայի և տրոլեյբուսի երթևեկությամբ փողոցներով և ճանապարհներով ժամում 8-ից ավելի գնացք-ավտոբուսներով երթևեկության ինտենսիվությամբ.

Ш II կարգ - խաչմերուկ III կարգի մայրուղիների, փողոցների և ճանապարհների հետ ավտոբուսային երթևեկությամբ, երթևեկության ինտենսիվությամբ ժամում 8-ից պակաս գնացք-ավտոբուսների խաչմերուկում, այլ ճանապարհների հետ, եթե խաչմերուկում երթևեկության ինտենսիվությունը գերազանցում է 50 հազար գնացքների անձնակազմը: օրը կամ ճանապարհը հատում է երեք հիմնական երկաթուղային գծեր.

Ш III կարգ - հատում ավտոճանապարհներով, որոնք չեն համապատասխանում I և II կարգերի անցումների բնութագրերին, ինչպես նաև, եթե բավարար տեսանելիությամբ երթևեկության ինտենսիվությունը գերազանցում է 10 հազար կմ-ը: գնացքների բրիգադներ, իսկ անբավարար (վատ) տեսանելիության դեպքում՝ օրական 1 հազ.

Տեսանելիությունը համարվում է բավարար, եթե երկաթուղային գծից 50 մ կամ պակաս հեռավորության վրա ցանկացած ուղղությամբ մոտեցող գնացքը տեսանելի է առնվազն 400 մ հեռավորության վրա, իսկ անցումը տեսանելի է գնացքի մեքենավարին առնվազն 1000 մ հեռավորության վրա:

Գնացքի մոտենալու ժամանակ անցման փակումն ապահովելու համար հաշվարկվում են մոտեցման հատվածի երկարությունները։

Հաշվարկը հիմնված է հետևյալ կանոնների վրա.

Մինչև 24 մ երկարությամբ ճանապարհային գնացքների համար թույլատրվում է առանց երկաթուղային ծառայությունների հետ լրացուցիչ համաձայնության շարժվել երկաթուղային անցումով։

Գնացքի դեպի անցումին մոտենալու մասին ծանուցման ժամանակը պետք է ապահովի տրանսպորտային միջոցներով անցման ամբողջական բացթողումը, եթե այն մտել է անցում ահազանգի միացման պահին։

Անհրաժեշտ պահուստային ժամանակը պետք է տրամադրվի:

Մոտեցման ժամանակը.

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - մեքենաների անցման համար պահանջվող ժամանակը.

t 2 - անցման ազդանշանի ծանուցման և կառավարման սխեմաների սարքերի արձագանքման ժամանակը (t 2 = 4 վրկ);

t 3 - երաշխավորված ժամանակ (t 3 = 10 վրկ);

L p - անցման երկարությունը, որը որոշվում է անցման լուսացույցից ամենահեռու հեռավորության վրա գտնվող երկաթուղուց մինչև հանդիպակաց երկաթուղին գումարած 2,5 մ (2,5 մ հեռավորությունն է, որը պահանջվում է անցումով անցնելուց հետո մեքենան անվտանգ կանգնեցնելու համար), ( 15 մ);

L մ - մեքենայի երկարությունը (24 մ);

L o - մեքենան կանգառի վայրից մինչև անցման լուսացույցի հեռավորությունը (5 մ);

V մ \u003d 5 կմ / ժ \u003d 1,4 մ / վ:

Խաչմերուկին մոտեցող հատվածի երկարությունը.

L p \u003d 0.28V p t s;

0.28 - արագության փոխակերպման գործակիցը կմ/ժ-ից մ/վրկ;

V p - այս հատվածում սահմանված առավելագույն արագությունը (120 կմ/ժ):

Անցման մասին ծանուցում է տրվում, երբ գնացքը մոտենում է հաջորդ անցմանը ցանկացած ուղղությամբ՝ անկախ գծերի մասնագիտությունից և AB-ի ուղղությունից:

L p \u003d 0,2812031,4 \u003d 1055,04 մ 1060 մ;

Մոտեցման բաժնի երկարությունը որոշելու համար կարող եք օգտագործել տեղեկատու աղյուսակներ: Այս աղյուսակները ցույց են տալիս մոտեցման հատվածների գնահատված երկարությունները, m, գնացքների տարբեր արագության դեպքում՝ կախված անցման երկարությունից, m և ծանուցման ժամանակից՝ s:

Գնացքի մոտենալու մասին ծանուցումը փոխանցվում է երթուղու ավտոմատ արգելափակման սխեմաների միջոցով: Երկաթուղային միացումը բլոկի տարածքում, որտեղ գտնվում է անցումը, բաժանված է: Կտրվածքի տեղը հատումն է։ Գնացքի ուղղությամբ շարժվելուց առաջ երկաթուղու մի մասը օգտագործվում է մոտեցման հատվածը կազմակերպելու համար: Երբ գնացքը մտնում է մոտեցման հատված, անցումը փակ է։ Երթուղու սխեմայի երկրորդ մասը, որը գտնվում է անցման հետևում, օգտագործվում է տեղահանման հատվածը շարժման ճիշտ ուղղությամբ կամ որպես շարժման սխալ ուղղությամբ մոտեցման հատված կազմակերպելու համար: Այն պահից, երբ գնացքն ամբողջությամբ դուրս է գալիս մոտեցման հատվածից դեպի հեռացման հատված, անցումը բացվում է։

Մոտեցման հատվածի գնահատված երկարությունը, կախված բլոկի հատվածի վրա անցման տեղից, որոշվում է Նկ. 8.2. Եթե ​​անցումը գտնվում է ավտոմատ արգելափակող լուսացույցից 5 մոտեցման հատվածի գնահատված երկարությանը Lp հեռավորության վրա, ապա մոտեցման հատվածի Lf փաստացի երկարությունը հավասար է Lp-ի (նկ. 8.2, ա): Այս դեպքում անցման փակման մասին ծանուցումը կտրվի մոտեցման մեկ հատվածի համար։ Երբ անցման վայրը մոտ է ավտոմատ արգելափակման լուսացույցին 5, Lp գնահատված երկարությունը ավելի մեծ է, քան այս լուսացույցի հեռավորությունը: Այս դեպքում մոտեցման հատվածը դասավորված է 5-րդ և 7-րդ լուսացույցների միջև (նկ. 8.2, բ): Այժմ մոտեցման հատվածի փաստացի երկարությունը հաշվարկվում է լուսացույց 7-ից և ձևավորվում են երկու մոտեցման հատվածներ՝ առաջինը խաչմերուկից մինչև լուսաֆոր 5, իսկ երկրորդը՝ 5 և 7 լուսացույցների միջև: Այս դեպքում՝ խաչմերուկը։ փակման ծանուցումը կուղարկվի մոտեցման երկու բաժին:

Որոշ դեպքերում, եթե մոտենալով երկու հատված, դրանց իրական երկարությունը կլինի ավելի մեծ, քան հաշվարկվածը, և ստացվում է լրացուցիչ երկարություն DL = Lf - Lp, ինչը հանգեցնում է անցման վաղաժամ փակման և տրանսպորտային միջոցների ուշացումների: Lp-ի և Lf-ի երկարությունները հավասարեցնելու համար պահանջվում է կտրել երթուղու շղթան 5-րդ և 7-րդ լուսացույցների միջև և կազմակերպել մոտեցման հատված կտրվածքի վայրից: Քանի որ դա առաջացնում է լրացուցիչ սարքավորումների օգտագործում և բարդացնում է ավտոմատ արգելափակումը, ուղու միացումը չի կտրվում, և ժամանակի հետաձգման տարրերը ներմուծվում են ավտոմատ անցման ազդանշանային սարքերի մեջ: Այս տարրերի օգնությամբ գնացքի մոտեցման երկրորդ հատված մտնելու պահից միացվում է անցումը փակելու ժամանակային ուշացումը։ Այս ուշացումը հավասար է այն ժամանակին, երբ գնացքը շարժվում է առավելագույն արագությամբ այն հատվածով, որը որոշվում է մոտեցման հատվածի իրական և գնահատված երկարությունների տարբերությամբ: Առավելագույնից պակաս արագությամբ գնացքների համար ծանուցման ժամանակը ավելանում է, իսկ անցումը փակվում է հաշվարկվածից ավելի մեծ հեռավորության վրա։

Ազդանշանային սխեմաների հատում կրկնակի ուղու հատվածների վրա կոդավորված AC ավտոմատ արգելափակմամբ

Ավտոմատ կոդի արգելափակմամբ հատվածների խաչմերուկի ազդանշանման հիմնական և միացման դիագրամները բնորոշ են և նախատեսված են երկկողմանի երթևեկությամբ երկկողմանի երթևեկությամբ էլեկտրական ձգումով ուղղակի և փոփոխական հոսանքի վրա աշխատելու համար: DC էլեկտրական քաշում ունեցող տարածքներում օգտագործվում են 50 Հց ուղու շղթաներ, իսկ AC էլեկտրական քարշով՝ 25 Հց:

Կախված անցումների տեղակայությունից և զույգ և կենտ ուղղություններով մոտեցման հատվածների քանակից, երթևեկության ազդանշանների վերահսկման սխեմաները ունեն նշումներ. P - երկու ուղղություններով մոտեցման երկու հատված; Պճ - զույգ մեկում, կենտ երկուսի մեջ; Pm - զույգ երկու, կենտ մեկ; Պչի - նախորդ քայլից զույգ մեկում, կենտ երկուսում; Կոճղեր - նախորդ հատումից կենտ մեկում, զույգ երկուսի մեջ; Pi - նախորդ քայլից զույգ և կենտ մեկում; Միացված - կենտ երկու, զույգի դեպքում մեկ ազդանշանի տեղադրումը զուգակցվում է հատման հետ; Պոլ - կենտ, զույգի դեպքում մեկ ազդանշանի տեղադրումը զուգակցվում է հատման հետ; Նախորդ խաչմերուկից կենտի դեպքում, զույգ մեկ ազդանշանի տեղադրումը համակցված է հատման հետ; PS - կենտ և զույգ ուղղություններով ազդանշանային տեղադրումը զուգակցվում է հատման հետ:

Ճանապարհային ազդանշանի սխեմատիկ դիագրամն ունի C ինդեքս, ավտոմատ արգելք՝ Sh, կառավարման վահանակ՝ ShchU, ուղու սխեմաներ՝ RTs50 և RTs25:

Մոտեցման հատված ձևավորելու համար բլոկային հատվածի երկաթուղային միացումը, որի վրա գտնվում է անցումը, կտրված է անցման հատվածում կտրվածքով: Այն կետում, որտեղ ուղու միացումը կտրված է, ծածկագրերը փոխանցվում են շարժման ինչպես ճիշտ, այնպես էլ սխալ ուղղությամբ: Կոդի ռելսային սխեմայի առանձնահատկությունն այն է, որ դրա ռելեի վերջը տեղադրված է բլոկի հատվածի մուտքային վերջում, իսկ մատակարարման ծայրը ելքային վերջում է: Այս տեղադրմամբ, անցման վրա չկա ճամփորդական ռելե, որը ամրացնում է անցման բացումը: Անցման մաքրումը վերահսկելու համար անցման դիմաց գտնվող ազդանշանային տեղակայանում, գնացքի կողքով անցնելու պահից, ուղու շղթայի ռելեն և մատակարարման ծայրերը ավտոմատ կերպով փոխարկվում են: Դրանից հետո մեկնող գնացքից հետո տրվում է QOL կոդը։ Մոտեցման հատվածի ուղու շղթայի թողարկումից հետո ռելեային սարքավորումների կողմից խաչմերուկում ընկալվում է KZh ծածկագիրը և անցումը բացվում է:

Առանձին երկլարային միացում օգտագործվում է ծանուցելու համար, որ գնացքը մոտենում է երկու հատվածից այն կողմ անցմանը, որը ներառում է ծանուցման ռելե: Անցման տեղակայման վիճակի մասին տեղեկատվությունը փոխանցվում է կայան՝ դիսպետչերական կառավարման սարքերի միջոցով:

Կրկնակի հետքերով փուլի տարօրինակ ուղու ազդանշանման հատման կառավարման սխեման ներկայացված է նկ. 8.8. Դրանք ներառում են անցումային ազդանշանային ռելեներ, որոնց անվանումը, տեսակը և նպատակը տրված են ստորև.

NP (ANSH5-1600)………… հետքերը;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ զարկերակ և լրացուցիչ զարկերակ;

NI1 (NMPSH2-400)……….ռելե կրկնող NI;

NDP (ANSH5-1600)………...լրացուցիչ հետք;

NPT (NMPSH2-400)………ռելե կրկնող NP;

NIP (KMSh-750)…………մոտեցման երկու տեղամասի մոտիկության դետեկտոր;

PNIP (NMSh2-900)……….NIP ռելեի կրկնող;

NIP1 (ANIIIM2-380)………մոտավոր ռելեի կրկնող;

Խողովակ (ANSHMT-380)……….վերահսկիչ ջերմային;

NT, NDT (TSh-65V)………հաղորդիչ;

NDI1 (NMPSH2-400)……… NDI ռելեի կրկնող;

HB (ANSH5-1600)…………ներառյալ.

Բլոկի հատվածում, որտեղ գտնվում է խաչմերուկը, ձևավորվում են երկու երկաթուղային սխեմաներ՝ 5P՝ սնուցման վերջավորությամբ NP հատման կետում և 5Պա՝ ռելեի վերջի HP-ով խաչմերուկում:

Եթե ​​խաչմերուկը գտնվում է լուսաֆորի 5-ի համեմատ մոտեցման հատվածի գնահատված երկարությանը հավասար հեռավորության վրա, ապա անցումը փակվում է մոտեցման մեկ հատվածում, երբ գնացքը մտնում է 5P գծի միացում: I1-OI1 ծանուցման սխեմայի մեջ ներառված NIP ռելեը խաչմերուկում այս դեպքում անջատվում է ահազանգի տեղադրման Zh2 ռելեի առջևի կոնտակտներով: Ազատելով չեզոք արմատուրան, NIP ռելեն անջատում է NIP1 ռելեը, որից հետո NV, B ռելեն անջատվում է, և անցումը փակվում է։

Եթե ​​խաչմերուկից մինչև լուսաֆոր 5 հեռավորությունը փոքր է մոտեցման հատվածի գնահատված երկարությունից, ապա անցումը փակ է մոտեցման երկու հատվածի համար, երբ գնացքը մտնում է գծի 7P շղթա: Այս դեպքում, NIP ռելեն էներգիա է ստանում ծանուցման սխեմայի միջոցով IP1 ռելեի և 5 լուսացույցի Zh2 ռելեի կոնտակտների միջոցով: NIP1 ռելեի սխեման ներառում է NIP ռելեի չեզոք և բևեռացված խարիսխների կոնտակտները: NIP1 ռելեն անջատվում է NIP ռելեի բևեռացված արմատուրայի շփման միջոցով: Ամբողջական սխեմայի շղթայի վիճակը համապատասխանում է կենտ բեռնատարի երկայնքով շարժման հաստատված ճիշտ ուղղությանը, մոտեցման հատվածում գնացքի բացակայությանը և անցման բաց վիճակին: Կոդավորված ավտոմատ արգելափակման գործարկման համար 5P հատվածի պառակտված ռելսային միացումը կոդավորված է լուսացույց 3-ից: Կոդը համապատասխանում է լուսացույցի ազդանշանային ցուցիչին 3: Անցման վրա NI ռելեն աշխատում է ծածկագրի իմպուլսներից, նրա աշխատանքից: կրկնվում է կրկնող ռելե NT-ով: Անցնելով իր կոնտակտը, NT ռելեն էներգիա է տալիս LP ճանապարհորդական ռելեին, որը ստուգում է 5Pa հատվածի ազատ վիճակը: NP ռելեի առջևի կոնտակտի միջոցով հուզվում է NPT ռելեի նրա հետևորդը: NPT ռելեի առջևի կոնտակտները փակում են 5P երկաթուղային սխեմայի կոդավորման սխեման: Աշխատելով կոդային ռեժիմում և միացնելով իր կոնտակտը տրանսֆորմատորային շղթայում P՝ NT ռելեը կոդային իմպուլսներ է փոխանցում 5P ուղու միացում: Երբ կոդերը ստանում են լուսացույց 5-ում, գործում է I ռելեը, կոդը վերծանելուց հետո միանում են տագնապային Zh, Zh1 և Zh2 ռելեները, որոնք վերահսկում են 5P հատվածի թափուր տեղը:

Մոտեցման մեկ հատվածի համար անցումը փակելու կարգը հետևյալն է. Երբ գնացքը մտնում է 5P հատված, լուսացույցի 5-ում ծածկագրերի ընդունումը կանգ է առնում, և Ժ, Ժ.1 և Ժ2 ռելեներն անջատվում են: Ռելեի կոնտակտները Zh2-ը անջատում են NIP ռելեը հատման կետում: Ազատելով խարիսխը՝ NIP ռելեն անջատում է իր PNIP ռելեի կրկնիչը և միաժամանակ բացում NIP1 և NKT ռելեների հոսանքի սխեմաները: NIP1 ռելեն անջատում է HB ռելեը, որը, ազատելով խարիսխը, փակում է անցումը:

Երբ PNIP ռելեն անջատված է, կատարվում է հետևյալ սխեմայի միացումը՝ միացված է NI1 ռելեի միացումը, որը սկսում է աշխատել որպես NI ռելեի կրկնող; NP ռելեն անջատված է միացումից՝ NT ռելեի իմպուլսային աշխատանքը ստուգելու համար և միացված է կոնդենսատորի ապակոդավորիչի միացմանը՝ NI1 ռելեի իմպուլսային աշխատանքը ստուգելու համար: NI1 ռելեի ճիշտ աշխատանքի դեպքում NP և NPT ռելեները մնում են գրգռված վիճակում, որը վերահսկում է 5P հատվածի թափուր տեղը:

Մոտեցման երկու հատվածների համար անցումը փակելու կարգը հետևյալն է. Գնացքի մուտքից մինչև լուսացույց 5-ի մոտեցման 7P-ի երկրորդ հատված, IP և IP1 ռելեներն անջատված են: Վերջինս, արձակելով խարիսխը, փոխում է NIP ռելեի գրգռման հոսանքի բևեռականությունը I1-OI1 շղթայում գտնվող խաչմերուկում: Բևեռացված խարիսխի կոնտակտը միացնելով՝ NIP ռելեն անջատում է NIP1 և NKT ռելեները, որից հետո նույն հաջորդականությամբ, ինչպես մեկ մոտեցման հատվածի համար ծանուցելիս, HB ռելեն անջատվում է և անցումը փակվում է։

Այս սխեմայում, օգտագործելով NIP1 և NKT ռելեներ, իրականացվում է պաշտպանություն խաչմերուկի կեղծ բացումից՝ մոտեցման հատվածով շարժվող գնացքի տակ գտնվող շունտի կորստի դեպքում:

Անցումը բացվում է այն բանից հետո, երբ գնացքը անցնում է 5P հատվածը հետևյալ հաջորդականությամբ. Անցման կետում կա 5P երկաթուղային միացման սնուցման վերջ, սակայն չկա ճամփորդական ռելե, որը կարող է հայտնաբերել մոտեցման հատվածի արձակումը և ժամանակին բացել անցումը: Հետևաբար, մինչև հատումը մոտեցման հատվածի բացթողման հսկողությունն իրականացվում է 5P շղթայի կոդավորման միջոցով, որը հետևում է շարժվող գնացքին իր ռելեի ծայրից: Գնացքին հետևող կոդավորումը սկսվում է այն պահից, երբ գնացքը մտնում է 5P մոտեցման բաժին: Լուսացույց 5-ում ռելե OI-ն միացված է I և Zh1 ռելեների հետևի կոնտակտների միջոցով, որը փակում է հետևյալ կոդավորման սխեմաները.

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Աշխատելով KZh կոդի ռեժիմում, PDT և DT ռելեներն ուղարկում են այս կոդը դեպի 5P ուղու միացում, որը հետևում է ելքային գնացքին:

Այն պահից, երբ գնացքի գլուխը մտնում է 5Pa գծի միացում, NI, NI1 և NT ռելեների իմպուլսային աշխատանքը կանգ է առնում անցման վրա: Անջատված են NP և NPT ռելեները, որոնք անջատում են կոդերը 5P երկաթուղային շղթայի մեջ թարգմանելու սխեմաները: NDI ռելեը միացված է NPT ռելեի հետևի կոնտակտներով 5P երկաթուղային միացումում: 5P շղթայի թողարկումից անմիջապես հետո NDI ռելեը սկսում է գործել լուսացույց 5-ից եկող KZh կոդի ռեժիմով: NDI1 ռելեն աշխատում է NDI ռելեի շփման միջոցով: Կոնդենսատորի ապակոդավորիչի միջոցով NDP ռելեն սնուցվում է, ամրացնելով անցման արձակումը: NDP ռելեի առջևի կոնտակտի միջոցով խողովակի ջերմային տարրի շղթան փակվում է, իսկ սահմանված ժամանակի ուշացումով այն տաքացնելուց հետո փակվում են խողովակի և NIP1 ռելեների հաջորդական աշխատանքի սխեմաները: NIP1 ռելեի առջևի կոնտակտը միացնում է HB ռելեին, որը բացում է անցումը: Ամբողջ ժամանակի ընթացքում գնացքը շարժվում է 5Pa հատվածով, 5P ուղու միացումը կոդավորված է KZh կոդով լուսացույց 5-ից:

Լուսացույց 3-ից 5Pa հատվածի ամբողջական թողարկումից հետո KZh ծածկագիրը մատակարարվում է այս հատվածի ուղու միացմանը. Այս ռելեների իմպուլսային աշխատանքի ժամանակ NP ռելեն ակտիվանում է կոնդենսատորի ապակոդավորիչի միջոցով, որին հաջորդում է NPT ռելեը։ Վերջինս, ձգելով խարիսխը, 5P ռելսային շղթայի ռելեի վերջը միացնում է մատակարարողին։ NPT ռելեի հետևի կոնտակտներով այն անջատում է NDI ռելեը ուղու միացումից, իսկ առջևի կոնտակտներով միացնում է էներգիայի աղբյուրը: Միևնույն ժամանակ, NPT ռելեի առջևի կոնտակտը միացնում է NT ռելեի միացումը, որը գործում է որպես NI ռելեի հետևորդ KZh կոդային ռեժիմում: Անցնելով P տրանսֆորմատորի շղթայի կոնտակտը, NT ռելեը թարգմանում է KZh կոդը 5P երկաթուղային շղթայի մեջ:

Որոշ ժամանակ տարբեր տեսակի CPT հաղորդիչների կողմից գեներացված QOL կոդերը գալիս են 5P շղթայի երկու ծայրերից: Ռելեի ծայրից մատակարարվող QOL կոդի միջակայքում, մատակարարման ծայրից մատակարարված QOL կոդի միջակայքում, I ռելեն աշխատում է լուսացույցի 5-ում: Zh, Zh1 և Zh2 ռելեները սնուցվում են ապակոդավորիչի միջոցով: Ռելե Zh1, բացելով հետևի կոնտակտը, անջատում է ռելեի OI-ն: Վերջինս բացում է կոդավորման սխեմաները լուսացույցի 5-ում և կոդերի փոխանցումը դադարում է 5P երկաթուղային շղթայի ռելեի ծայրից։ 5Pa շղթայական շղթայից 5P շղթայի կոդավորումը շարունակվում է իր մատակարարման վերջից: Ժ2 ռելեի առջևի կոնտակտները փակում են ծանուցման սխեման, NIP և PNIP ռելեները միացված են խաչմերուկում, և անցման ազդանշանային կառավարման բոլոր սխեմաները վերադառնում են իրենց սկզբնական վիճակին:

Մոտեցման մեկ հատվածում անցումը փակելու և գնացքով այն ազատվելուց հետո անցումը բացելու կարգը բացատրված է Աղյուսակ 1-ում.

1 - անցումը բաց է. Անցման կետում 5Pa ուղու միացումից 3 ծածկագիրը թարգմանվում է 5P ուղու շղթայի: Կոդը թարգմանվում է NI և NT ռելեների իմպուլսային աշխատանքի շնորհիվ:

2 - գնացքը մտել է մոտեցման 5P հատված, անցումը փակ է։ KZh կոդով կոդավորումը միացված է գնացքին հաջորդող 5P ուղու շղթայի ռելեի վերջից: 5Pa երկաթուղային շղթան շարունակում է կոդավորվել 3 կոդով: Անցման ժամանակ, NI, NI1 և NT ռելեների իմպուլսային աշխատանքի շնորհիվ, 3 կոդը թարգմանվում է 5P երկաթուղային միացում:

3 - գնացքը մտել է 5Պա բաժին, այս հատվածի երթուղային միացումը կոդավորված է 3 կոդով, երթուղու միացումը 5P կոդավորված է 5-րդ լուսացույցից, որը հետևում է գնացքին KZh ծածկագրով:

4 - գնացքը մաքրել է մոտեցման հատվածը 5P: KZh ծածկագրից հատման ժամանակ NDI և NDI1 ռելեները գործում են իմպուլսային ռեժիմով: NDP, NKT, NIP1 և NV ռելեները միացված են: Անցումը բաց է։

5 - գնացքը թողարկել է 5Pa հատվածը, այս հատվածի ուղու միացումը կոդավորված է KZh կոդով: NI, NI1 և NT ռելեները գործում են իմպուլսային ռեժիմով խաչմերուկում: Ակտիվացված են NP և NPT ռելեները, որոնք ներառում են QOL ծածկագիրը 5Pa երկաթուղային միացումից 5P երկաթուղային միացում թարգմանելու համար, QOL կոդերը մատակարարվում են 5P երկաթուղային շղթայի ռելեից և մատակարարման ծայրերից:

6 - 5P շղթայի ռելեի վերջից եկող QOL կոդի միջակայքում, մատակարարման ծայրից եկող QOL կոդի գործողության ներքո, ռելեի ծայրից կոդավորումն անջատված է: I1-OI1 ծանուցման սխեման փակվում է, NIP և PNIP ռելեները միացված են: Բոլոր անցման ազդանշանային կառավարման սխեմաները վերադառնում են իրենց սկզբնական վիճակին:

Սխեման նախատեսում է պաշտպանություն անցման հնարավոր կարճաժամկետ փակումից, երբ 5Pa բլոկ հատվածն ամբողջությամբ ազատված է: Միևնույն ժամանակ անցումում վերսկսվում է NI և NI1 ռելեների աշխատանքը: LP և LP ռելեները սնուցվում են: Այնուհետև NDI, NDI1 ռելեի իմպուլսային աշխատանքը դադարում է, և NDP ռելեն անջատվում է: Որպեսզի խաչմերուկը չփակվի, NDP ռելեը չպետք է արձակի արմատուրան մինչև NIP ռելեի գործարկումը և փակի չեզոք և բևեռացված խարիսխների կոնտակտները NIP1 ռելեի էլեկտրամատակարարման միացումում: Դա անելու համար անհրաժեշտ է, որ NDP ռելեի արմատուրան ազատելու ժամանակը ավելի մեծ լինի NDI1 ռելեի իմպուլսային գործողությունը դադարեցնելու պահից մինչև NIP ռելեի գործարկումը ընկած ժամանակային միջակայքը: Եթե ​​այս պայմանը չկատարվի, անցումը կարճ ժամանակով կփակվի, իսկ հետո ջերմային տարրի ժամանակի ուշացումից հետո այն նորից կբացվի։ NDP ռելեի խարիսխն ազատելու դանդաղեցման ժամանակը մեծացնելու համար կոնդենսատորի ապակոդավորիչի միացումում NDI1 ռելեի կոնտակտները միացված են այնպես, որ 1200 μF հզորությամբ կոնդենսատորը լիցքավորվի, երբ ծածկագիրը իմպուլս է անցնում ուղու միացում, և միջակայքում այն ​​լիցքաթափվում է NDP ռելեին և 500 μF հզորությամբ կոնդենսատորին: Կոնդենսատորի ապակոդավորիչի միացումում, որին միացված է NP ռելեը, նորից միացված են NI1 ռելեի կոնտակտները, ինչը ապահովում է այս ռելեի խարիսխի արձակման նվազագույն ուշացումը։

Շարժման սխալ ուղղությանը անցնելու համար ստեղծվում են շարժման ուղղությունը փոխելու շղթայի սխեմաներ, որոնցում ներառված է H ուղղության ռելեը: Այս ռելեների հակադարձ բևեռականության հոսանքով գրգռելով շարժման սխալ ուղղությունը: բեմի երկայնքով դրված է.

H ռելեի բևեռացված խարիսխները միացնելիս յուրաքանչյուր փուլային ազդանշանային տեղակայման վրա ակտիվանում են PN ռելեները, որոնք կատարում են բոլոր անհրաժեշտ անջատումները ուղու սխեմաների կոդավորման սխեմաներում:

Ազդանշանային տեղադրման ժամանակ 3 QOL կոդով կոդավորման միացումը փակ է:

Մշտապես աշխատելով KZh կոդի ռեժիմում, ռելե T-ն այս կոդը մատակարարում է 5Pa ուղու շղթային: NI և NI1 ռելեները գործում են ծածկագրի իմպուլսներից խաչմերուկում: NP ռելեն սնուցվում է կոնդենսատորի ապակոդավորիչի սխեմաների երկայնքով, որին հաջորդում է NPT ռելեը, որից հետո NT ռելեն սկսում է գործել KZh կոդի ռեժիմում, որն այս կոդը փոխանցում է 5P երկաթուղային միացում: Լուսաֆոր 5-ում I ռելեն աշխատում է KZh կոդային ռեժիմով, Zh, Zh1 և Zh2 ռելեները միացված են ապակոդավորման սխեմաների երկայնքով: Ժ2 ռելեի առջևի կոնտակտները փակում են I1-OI1 ծանուցման սխեման, որի միջոցով անցումում սնուցվում է NIP ռելեը, իսկ դրանից հետո NIP1, NKT և NV ռելեները՝ անցումը բաց է:

Երբ գնացքը մտնում է 5 Պա լարման շղթա, անցման ազդանշանն ինքնաբերաբար չի միանում: Անցումը փակում է հերթապահը կառավարման վահանակից։ Անցման ժամանակ NI և NT ռելեներն անջատված են: KZh կոդի թարգմանությունը 5P երկաթուղային միացում դադարեցված է: Լուսացույց 5-ում դադարեցվում է AND ռելեի իմպուլսային աշխատանքը, որն անջատում է Zh, Zh1 և Zh2 ռելեները։ I և Zh1 ռելեների հետևի կոնտակտների միջոցով միացվում է OI ռելեը, որը փակում է 5P երկաթուղային շղթայի կոդավորման սխեման իր ռելեի ծայրից: Կոդի նշանակությունը ընտրվում է IP ռելեի կոնտակտներով՝ կախված ազատ բլոկային հատվածների քանակից։ Եթե ​​առնվազն երկու բլոկային բաժիններ ազատ են, ապա 3 կոդով կոդավորման սխեման փակվում է լուսաֆորի 5-ում.

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Աշխատելով կոդ 3 ռեժիմում, DT ռելեն այս կոդը փոխանցում է 5P ուղու միացմանը: Խաչմերուկում 3-րդ կոդը ստանում է NDI ռելեը և միացնում է իր NDT ռելեի կրկնիչը, որն այս կոդը թարգմանում է 5Pa ուղու շղթայի: NDI ռելեի և դրա NDI1 հետևորդի իմպուլսային աշխատանքի ընթացքում NDI ռելեը գրգռվում է կոնդենսատորի ապակոդավորիչի միջոցով, որը փակում է իր առջևի կոնտակտը NIP1 ռելեի միացումում: Լուսացույց 5-ում, դանդաղեցման ժամանակի ուշացումից հետո, այն արձակում է Zh2 ռելեի ամրացումը և անջատում է NIP ռելեը առջևի կոնտակտներով խաչմերուկում, վերջինս բացում է չեզոք խարիսխը և բացում NIP1 ռելեի սնուցման սխեման առջևի հետ: Կապ. Այնուամենայնիվ, այս ռելեը միացված է մնում նախկինում փակ NDP ռելեի կոնտակտի միջոցով և չի արձակում իր արմատուրդը:

Այն պահից, երբ գնացքը մտնում է 5P ուղու միացում, NDI ռելեի իմպուլսային աշխատանքը դադարում է, և NDI1, NDP, NIP1, NKT և NV ռելեներն անջատվում են հաջորդաբար, ինչը ձեռքով միացումից բացի ստեղծում է նաև ավտոմատ փակման սխեման: անցումը.

Այն բանից հետո, երբ գնացքը ամբողջությամբ մաքրում է 5Pa հատվածը KZh ծածկագրից, NI և NI1 ռելեների իմպուլսային աշխատանքը վերականգնվում է: NP և NPT ռելեները միացված են, որից հետո KZh կոդի ռեժիմում NT ռելեը սկսում է աշխատել և հեռարձակել այս կոդը դեպի 5P ուղու միացում, որը հետևում է մեկնող գնացքին: 5P շղթայի ամբողջական թողարկումից ի վեր, տարբեր տեսակի հաղորդիչների կողմից ստեղծված QOL կոդերը ասինխրոն կերպով սնվում են շղթայի երկու ծայրերից: Ռելեի ծայրից ուղարկված QOL կոդի միջակայքում, մատակարարման ծայրից ուղարկված QL կոդի միջակայքում, AND-ը գործում է լուսացույցի 5-ում և 2–3 վրկ հետո Zh, Zh1 և Zh2 ռելեները միանում են ապակոդավորիչի միջոցով։ . Ժ1 ռելեի հետևի կոնտակտը անջատում է ռելեի OI-ն: Վերջինս, արձակելով խարիսխը, իր ռելեի ծայրից բացում է 5P ռելսային շղթայի կոդավորման կոդավորման սխեմաները։ 5P շղթայի մատակարարման ծայրից կոդավորումը շարունակվում է: Ժ2 ռելեի առջևի կոնտակտները փակում են ծանուցման սխեման, որի միջոցով NIP ռելեը սնուցվում է խաչմերուկում: Ներգրավելով խարիսխը՝ NIP ռելեը միացնում է NIP1 ռելեը, որից հետո ակտիվանում են HB և B ռելեները, որոնք բացում են անցումը։

Շարժման համար ավտոմատ պատնեշ սարքերի նախագծի մշակման մեթոդաբանություն. Ավտոմատ անցման ազդանշանների միացում AB համակարգերի հետ

1 Ըստ նախնական տվյալների մեջ նշված բնութագրերի՝ պատկերել անցման ընդհանուր տեսքը, որի վրա ցույց է տրվում անցման սարքավորումը անցման ազդանշանային սարքերով և ավտոպատնեշներով, ինչպես նաև Անցման արգելապատնեշներով սարքերով (UZP):

1.1 Կախված անցումում երթևեկության ինտենսիվությունից՝ օգտագործվում են ցանկապատման սարքերի հետևյալ տեսակները՝ ավտոմատ երթևեկության ազդանշան; Ավտոմատ երթևեկության ազդանշանավորում՝ ավտոմատ պատնեշներով և հատման պատնեշներով (UZP); ծանուցման ավտոմատ ազդանշանային ոչ ավտոմատ խոչընդոտներով (նկ. 1.1):

Ամենահեռավոր երկաթուղուց անցումային լուսացույցի տեղադրման նվազագույն հեռավորությունը առնվազն 6 մ է, իսկ արգելապատնեշը՝ 8 մ, արգելապատնեշների երկարությունը՝ 6 մ, երթևեկելի մասի լայնությունը 10 մ է, որպեսզի երթևեկելի մասը լինի առնվազն 3 մ։ մնում է ձախ կողմում բացված:

Նկար 1.1 Մակարդակի անցման սարքավորում՝ անցումային ազդանշանային սարքերով

1 - լուսացույցների հատում;

2 - արգելապատնեշային լուսացույցներ;

3 - ազդանշանային նշան «Փչում է սուլիչ»;

4 - ճանապարհային նշան «Զգուշացեք գնացքից»;

5 - նշան «Ուշադրություն. Ավտոմատ խոչընդոտ»;

6 - նշան «Երկաթուղային անցում արգելապատնեշով»;

7 - նշան «Մոտենալով անցմանը»;

8 - հերթապահի համար նախատեսված սենյակ;

9 - անցման ազդանշանային տախտակ;

10 - ռելեի կաբինետ;

11 - SPD սարքեր.

Անցման արգելապատնեշը երկաթուղային գծանցում երթևեկության անվտանգության բարելավման տեխնիկական և տեխնոլոգիական միջոցների անբաժանելի մասն է:

USP-ն ապահովում է.

Անցման ավտոմատ արտացոլումը արգելապատնեշ սարքերով (UZ)՝ բարձրացնելով դրանց ծածկերը, երբ գնացքը մոտենում է անցմանը.

Տրանսպորտային միջոցների հայտնաբերում UZ-ի ծածկույթների տարածքներում անցումը ցանկապատելիս և ապահովելով դրանց ելքի հնարավորությունը անցումից.

Ծածկույթների դիրքի, տրանսպորտային միջոցների հայտնաբերման սենսորների (KPC) ճիշտ աշխատանքի և անսարքությունների մասին տեղեկությունների նշում հերթապահ աշխատողին:

Ճանապարհի արգելափակված երթևեկելի մասի լայնությունը 7.0-ից մինչև 12.0 մ

Ուլտրաձայնային սարքի կափարիչը բարձրացնելու ժամանակը 4 վրկ-ից ոչ ավել է։

Ծածկույթի առջևի ձողի բարձրությունը ճանապարհի մակարդակից 0,45 մ-ից ոչ պակաս է:

Երկաթուղու խաչմերուկում՝ ճանապարհների հետ նույն հարթության վրա, անցումներ են կազմակերպվում։ Նրանք կարող են կարգավորելի լինել, այսինքն. հագեցած է անցման ազդանշանային սարքերով և չկարգավորված, երբ անվտանգ անցման հնարավորությունն ամբողջությամբ կախված է մեքենայի վարորդից:

Որոշ դեպքերում անցման ազդանշանը սպասարկում է հերթապահ աշխատողը: Նման անցումները կոչվում են հսկվող, իսկ չհսկվողները՝ չհսկվող:

Անցման սարքերը ներառում են ավտոմատ երթևեկության ազդանշաններ, ավտոմատ խոչընդոտներ, էլեկտրական խոչընդոտներ և մեխանիկացված արգելքներ: Այս սարքերը ծառայում են խաչմերուկով տրանսպորտային միջոցների շարժը դադարեցնելու համար, երբ գնացքը մոտենում է դրան։

Մայրուղու կողմից պարսպապատման համար ծանրաբեռնված երթևեկությամբ անցումները կահավորված են ավտոմատ լուսացույցով երթևեկության ազդանշանային ազդանշաններով՝ ավտոմատ արգելապատնեշներով: Անցումը պարսպապատված է ՀԾ անցումային լուսացույցներով՝ երկու հերթափոխ թարթող կարմիր լույսերով, և ձայնային ազդանշան է տրվում հետիոտներին զգուշացնելու համար։

Թարթող ազդանշանն օգտագործվում է ապահովելու համար, որ տրանսպորտային միջոցի վարորդը չի կարող անցնել սովորական քաղաքային խաչմերուկ:

Անցումին մոտենալու մասին տրանսպորտային միջոցներին զգուշացնելու համար դրա դիմաց տեղադրվում են երկու նախազգուշական նշաններ՝ ենթակայանից 40 ... 50 և 120 ... 150 մ հեռավորության վրա:

Ճանապարհի երթևեկելի հատվածը փակող ավտոմատ արգելապատնեշներ, իսկ աջ կողմում տեղադրված են ավտոմատ երթևեկության ազդանշանային լուսացույցներ։

Ավտոմատ արգելապատնեշների նորմալ դիրքը բաց է, իսկ էլեկտրական և մեքենայացված պատնեշները սովորաբար փակ են: Ավտոմատ անցման ազդանշանն ակտիվացնելու համար օգտագործվում են ավտոմատ արգելափակող երկաթուղային սխեմաներ կամ հատուկ սխեմաներ:

Երբ գնացքը մոտենում է անցումին որոշակի հեռավորության, անցման լուսային ազդանշանը և զանգը միացված են, 10 ... 12 վրկ հետո արգելապատնեշը իջեցվում է և զանգը անջատվում է, իսկ լուսային ազդանշանը շարունակում է գործել մինչև անցումը մաքրվում է, և նշաձողը բարձրանում է:

Անցումում վթարի դեպքում այն ​​պաշտպանված է անցումում հերթապահի կողմից միացված լուսացույցների կարմիր լույսերով գնացքների մոտեցման կողմից:

Ավտոկողպում ունեցող հատվածներում միաժամանակ վառվում են մոտակա ավտոկողպման լուսացույցների կարմիր լույսերը։

Գնացքի ընթացքի երկայնքով աջ կողմում տեղադրված են բարձային լուսացույցներ՝ անցումից առնվազն 15 մ հեռավորության վրա: Լուսացույցի տեղադրությունն ընտրվում է այնպես, որ լուսացույցի տեսանելիությունն ապահովվի վթարային արգելակման համար տվյալ դեպքում պահանջվող արգելակման հեռավորությունից ոչ պակաս հեռավորության վրա և առավելագույն հնարավոր արագությունը:

Երկաթուղային անցումներում գնացքներն ունեն անցումներով ազատ տեղաշարժվելու առաջնահերթ իրավունք:

Ավտո-արգելափակող երկաթուղային շղթաների փակումից խուսափելու համար, երբ թրթուրավոր տրակտորները, գլանափաթեթները և այլ ճանապարհային տրանսպորտային միջոցներն անցնում են անցումով, անցման հատակի վերին մասը դասավորված է երկաթուղու գլխիկներից 30 ... 40 մմ բարձրությամբ: