Quelle est la différence entre le dmrv bosch 073 et 116. Quel débitmètre d'air massique mettre à la place de celui qui est défaillant ? En bref sur la réparation

Capteur de débit d'air massique (DMRV) HFM5

Notion de validation
Pour améliorer le diagnostic et effectuer un examen compétent d'un MAF HFM5 défectueux, le concept de vérification a été élargi et un catalogue plus informatif des produits endommagés a été développé. Avant de retirer / remplacer le DMRV, le capteur est vérifié selon la séquence ci-dessous.

1. Diagnostic sur le véhicule avec KTS 5xx/6xx.
Le diagnostic étendu du véhicule consiste à comparer les valeurs de masse d'air standard et réelles. Dans cette section de diagnostic, HFM5 est diagnostiqué directement sur le véhicule. Si les valeurs réelles sont hors tolérance, le MAF doit être remplacé.
Des informations plus détaillées sur le véhicule diagnostiqué peuvent être empruntées au logiciel ESI.

2. Effectuer une vérification approfondie du HFM5 déjà retiré du véhicule à l'aide d'un multimètre.

Appareils nécessaires :
- batterie rechargeable ou bloc d'alimentation (12V / 3A)
- Multimètre digital
- câble de test (avec puce de régulateur de tension)
- microscope à grossissement décuplé (type MBS-10)
- tournevis étoile

Descriptif de l'épreuve

À l'aide d'un câble de test avec une puce de stabilisation de tension intégrée, * une tension de 5 V est générée à la broche 4 de la prise DMRV.

* Un câble de test avec un microcircuit stabilisateur intégré peut être fabriqué seul ou acheté auprès d'un réseau de distribution (index international 7805, analogique domestique - KREN5).

La localisation des conclusions du DMRV HFM5 :
1. Capteur de température d'air d'admission
2. Tension d'alimentation 12V (fil rouge)
3. Masse (fil noir)
4. Tension de référence 5V (fil jaune)
5. Signal mesuré (+) (fil bleu)

Examen
1. Statique
Branchez le câble de test 0 986 610 129 en respectant la polarité sur la prise HFM5 comme suit :
fil rouge à l'alimentation (+)
fil noir à l'alimentation (-)
fil bleu au multimètre (+)
fil noir au multimètre (-)

Pour éliminer les mouvements d'air dans le canal de mesure du capteur, fermez la section d'entrée et de sortie du boîtier DMRV avec des couvercles en plastique (inclus dans la livraison).
Appliquez une tension (12 V) au HFM5 à l'aide de l'alimentation. Une tension de référence (5V) est générée dans le câble de test via un microcircuit stabilisateur de tension, qui est fourni à la broche 4.

Valeur de tension standard 0,98 - 1,02 V
Si la valeur réelle de la tension mesurée est hors tolérance, il est fort probable que le DMRV soit contaminé. La contamination entraîne une violation des caractéristiques du HFM5 et sa défaillance ultérieure.

Plus d'informations peuvent être trouvées dans le catalogue des produits endommagés.

2. Avec alimentation en air
Le schéma de câblage est le même. Il faut créer un flux d'air et le diriger vers le HFM5 selon le sens indiqué sur le corps du DMRV. Lorsque l'intensité du flux d'air change, la tension mesurée doit augmenter. Si la tension ne change pas, la membrane du capteur est endommagée.
Cela signifie : le MAF est défectueux.
Inversement, le DMRV est considéré comme utilisable si la tension change.
La valeur maximale peut atteindre 4,5V (selon le diamètre du capteur et la masse de l'air qui passe).

3. Vérification du capteur de température d'air d'admission (le cas échéant)
Connectez la fiche banane bleue du câble de test 0 986 610 129 à la broche 1 de la prise HFM5. Cette fiche mesure la résistance du capteur de température d'air entre la broche 1 et la broche 3 (masse).
À la fin du télégramme se trouve une liste de DMRV HFM5 avec des capteurs de température de l'air.

La valeur réelle mesurée doit se situer dans les limites indiquées.
Remarque : Ce test d'un HFM5 sans capteur de température d'air se traduira par une valeur de résistance infiniment (∞) élevée.

4. Contrôle visuel. Utilisation du catalogue des produits endommagés.
En plus des diagnostics décrits ci-dessus, un contrôle visuel peut être effectué. Les photos suivantes montrent des cas typiques de MAF contaminés ou de capteurs trafiqués.

la pollution :

traces d'humidité

Pénétration d'huile

particules extraterrestres

Si le capteur HFM5 est très sale, les demandes de garantie ne seront pas couvertes. Dans certains cas, le filtre à air, le boîtier du filtre et le tuyau entre le filtre et le capteur de débit d'air massique doivent être vérifiés pour détecter toute contamination sur la voiture.

Noter:
Avant d'installer un nouveau DMRV, il est impératif d'enlever la poussière et la saleté du boîtier du filtre à air, d'installer un nouveau filtre à air et de nettoyer le tuyau entre le filtre et le capteur. Le soufflage avec de l'air sous pression du boîtier de filtre et de la buse est interdit, pour cela il est nécessaire d'utiliser un chiffon doux et sec.

Intervention de tiers. H

L'élément sensible n'est pas fixé ou a été remplacé :
Les vis étoile spéciales sont desserrées Des vis non originales sont vissées.

Essayez de retirer les vis. Les fentes de vis sont dénudées.

L'intervention de tiers dans le dispositif DMRV, à savoir le dévissage et l'endommagement des vis en étoile, ainsi que le remplacement de l'élément de détection est interdite.

4. Démontage du capteur de débit d'air massique.
À l'aide d'un tournevis astérisque, dévissez les vis fixant l'élément de détection dans le boîtier du DMRV.

Retirez l'élément du boîtier. Retirez la bague d'étanchéité du couvercle de la carte hybride.

Ouvrez le couvercle du canal sous-marin dans la zone où se trouve le capteur résistif.

Placez la sonde sous le microscope. Utilisez un microscope avec un grossissement de 10x.

doit être distingué:

Chers clients, afin d'éviter les erreurs lors de l'envoi du capteur de débit d'air massique (MAF), dans la ligne "Commentaire", indiquez votre modèle de voiture, l'année de fabrication et le nombre de soupapes.

Capteur de débit d'air massique (DMRV) 037 " BOSCH" – type fil chaud.

Structurellement, ce type de capteursa un élément sensible, une fine maille (membrane) à base de silicium, qui est installée dans le flux d'air d'admission. Sur la grille, il y a une résistance chauffante et deux capteurs de température, qui sont installés avant et après la résistance chauffante.

Le signal de sortie du DMRV est une tension continue dans la plage de 1 à 5 V. dont la valeur dépend de la quantité d'air traversant le capteur. Pendant que le moteur tourne, l'air d'admission refroidit la partie de la grille située devant la résistance chauffante. Le capteur de température situé devant la résistance est refroidi, et le capteur situé derrière la résistance chauffante maintient sa température en chauffant l'air. Le signal différentiel des deux capteurs permet d'obtenir une courbe caractéristique en fonction du débit d'air.

L'ECU analyse le signal MAF et, à l'aide de ses tables de données, détermine la durée de l'impulsion d'ouverture de l'injecteur, qui correspond au signal de débit d'air massique.

DMRV 037 " BOSCH" possède un capteur de température de l'air intégré (DTV), dont les lectures sont utilisées dans le système d'injection de carburant multiport de la voiture 2112 et les systèmes d'injection de carburant multiport pour les normes de toxicité EURO-2. L'élément sensible du DTV est une thermistance (une résistance qui change de résistance en fonction de la température) - installée dans le flux d'air qui passe. Le contrôleur fournit 5V via une résistance fixe à l'intérieur du contrôleur. Le contrôleur calcule la température à partir de la chute de tension à travers le capteur. Lorsque la température augmente, la tension diminue. Le contrôleur calcule la durée des impulsions d'ouverture de l'injecteur en fonction des lectures du capteur.

Le DMRV est installé entre le filtre à air et le tuyau d'accélérateur.

Autres articles du produit et ses analogues dans les catalogues : 21083-1130010-10.

Caractéristiques du produit:
Capteur de débit d'air massique(désignation catalogue BOSCH 0 280 218 037) ,conçu pour convertir le flux d'air entrant dans le moteur en tension continue. Les informations du capteur vous permettent de déterminer le mode de fonctionnement du moteur et de calculer le remplissage cyclique des cylindres avec de l'air dans les modes de fonctionnement du moteur en régime permanent, dont la durée dépasse 0,1 seconde.

VAZ 2108, VAZ 2109-21099; VAZ 2110-11, VAZ 2112, VAZ 2123, VAZ 21214.

Caractéristiques:
- Une consommation de carburant optimale est assurée dans tous les modes de fonctionnement du moteur en raison de la grande précision et de la stabilité des caractéristiques de sortie.

Utilisation du principe thermique de la mesure du débit d'air.

Plage de mesure du débit d'air massique - de 8 à 550 kg/h.

L'erreur de mesure du débit massique du nouveau capteur est de +/- 2,5 %.

La valeur du signal de sortie lors de la mesure de la plage de débit de 0 à 100% - de 0,05 à 5 V.

Le capteur est alimenté par le réseau de bord du véhicule avec une tension nominale de 12 V.

La plage de tension d'alimentation est de 7,5 à 16 V.

Consommation de courant (à une tension d'alimentation de 7,5 à 16 V) - 0,5 A.

Plage de température de fonctionnement - de -45° à +120° С.

Temps de panne, pas moins de 3000 heures

Comment dépanner dcapteur de débit d'air massique BOSCH ?

Comment se remplacer ré capteur de débit d'air massique BOSCH ?

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Pour un fonctionnement optimal d'un moteur à combustion interne à injection (ci-après dénommé ICE), il convient de prendre en compte la quantité de mélange d'air entrant dans les chambres de combustion des cylindres. Sur la base de ces données, l'unité de contrôle électronique (ci-après dénommée ECU) détermine les conditions d'alimentation en carburant. En plus des informations du capteur de débit d'air massique, sa pression et sa température sont prises en compte. Étant donné que les DMRV sont les plus importants, nous examinerons leurs types, leurs caractéristiques de conception, leurs options de diagnostic et de remplacement.

Nomination et décodage de l'abréviation

Les débitmètres, ce sont aussi des volumètres ou DMRV (à ne pas confondre avec DMRT et DVRM), représentent des capteurs de débit d'air massique, installés dans les voitures à ICE diesel ou essence. L'emplacement de ce capteur n'est pas difficile à trouver, car il contrôle l'alimentation en air, vous devez alors le rechercher dans le système correspondant, à savoir après le filtre à air, sur le chemin du papillon des gaz (DZ).

L'appareil est connecté à l'unité de commande du moteur. Dans les cas où le DMRV est hors service ou absent, un calcul approximatif peut être effectué en fonction de la position de la télédétection. Mais avec cette méthode de mesure, une grande précision ne peut pas être garantie, ce qui entraînera immédiatement une consommation excessive de carburant. Cela indique une fois de plus le rôle clé du débitmètre dans le calcul de la masse de carburant fournie par les buses.

En plus des informations du DMRV, l'unité de commande traite également les données des appareils suivants : DRV (capteur d'arbre à cames), DD (compteur de cliquetis), DZ, capteur de température du système de refroidissement, compteur d'acidité (sonde lambda), etc.

Types de DMRV, leurs caractéristiques de conception et leur principe de fonctionnement

Trois types de compteurs volumétriques sont les plus largement utilisés :

Fil ou fil.
Film.
Volumétrique.

Dans les deux premiers, le principe de fonctionnement repose sur l'obtention d'informations sur la masse du flux d'air en mesurant sa température. Dans ce dernier cas, deux options comptables peuvent être impliquées :

Conception de capteur de turbulence (largement utilisée par le fabricant Mitsubishi Motors)

Désignations :

A - capteur de mesure de pression, pour fixer le passage du vortex. C'est-à-dire que la fréquence de pression et la formation de tourbillons seront les mêmes, ce qui permet de mesurer le débit du mélange d'air. En sortie, à l'aide de l'ADC, le signal analogique est converti en numérique, et transmis à l'ordinateur.
B - tubes spéciaux qui forment un flux d'air proche des propriétés laminaires.
C - conduits de dérivation.
D est une colonne aux arêtes vives sur laquelle se forment des tourbillons de Karman.
E - trous utilisés pour mesurer la pression.
F est la direction du flux d'air.

Calibres de fil

Jusqu'à récemment, le filament DMRV était le type de capteur le plus couramment installé sur les voitures domestiques de la gamme de modèles GAZ et VAZ. Un exemple de construction d'un débitmètre bobiné est illustré ci-dessous.

Désignations :

A - Carte électronique.
B - Connecteur pour connecter le DMRV à l'ECU.
C - Ajustement du CO.
D - Boîtier du débitmètre.
E - Anneau.
F - Fil de platine.
G - Résistance de compensation thermique.
H - Support pour la bague.
I - Le boîtier de la carte électronique.

Le principe de fonctionnement et un exemple de schéma fonctionnel d'un volumètre à filament.

Après avoir traité de la conception de l'appareil, passons au principe de son fonctionnement, il est basé sur la méthode du fil chaud, dans laquelle une thermistance (RT), chauffée par un courant qui la traverse, est placée dans un air flux. Sous son influence, le transfert de chaleur change, et, par conséquent, la résistance RT, ce qui permet de calculer le débit volumétrique du mélange d'air ? en utilisant l'équation de King :

je 2 *R=(K 1 +K 2 * ⎷ Q )*(T 1 -T 2) ,

où I est le courant traversant RT et le chauffant à une température T 1. Dans ce cas, T 2 est la température ambiante, et K 1 et K 2 sont des coefficients constants.

Sur la base de la formule ci-dessus, vous pouvez déduire le débit volumique du flux d'air :

Q \u003d (1 / K 2) * (I 2 * R T / (T 1 - T 2) - K 1)

Un exemple de schéma fonctionnel avec une connexion en pont de thermoéléments est présenté ci-dessous.

Désignations :

Q est le débit d'air mesuré.
U - amplificateur de signal.
R T - résistance thermique du fil, généralement constituée de filaments de platine ou de tungstène, dont l'épaisseur est comprise entre 5,0 et 20,0 microns.
R R – compensateur de température.
R 1 -R 3 - résistance ordinaire.

Lorsque le débit est proche de zéro, le RT est chauffé à une certaine température par le courant qui le traverse, ce qui permet de maintenir le pont en équilibre. Dès que le débit du mélange d'air augmente, la thermistance commence à refroidir, ce qui entraîne une modification de sa résistance interne et, par conséquent, un déséquilibre du circuit en pont. À la suite de ce processus, un courant se forme à la sortie de l'unité d'amplification, qui traverse partiellement le compensateur de température, ce qui entraîne un dégagement de chaleur et vous permet de compenser sa perte par le flux de mélange d'air et de restaurer le équilibre du pont.

Le processus décrit vous permet de calculer le débit du mélange d'air, en fonction de l'amplitude du courant traversant le pont. Pour que le signal soit perçu par l'ECU, il est converti en un format numérique ou analogique. Le premier vous permet de déterminer le débit par la fréquence de la tension de sortie, le second - par son niveau.

Cette mise en œuvre présente un inconvénient important - une erreur de température élevée, de sorte que de nombreux fabricants ajoutent une thermistance similaire à la principale à la conception, mais ne l'exposent pas au flux d'air.

Pendant le fonctionnement, des dépôts de poussière ou de saleté peuvent s'accumuler sur la thermistance à fil, afin d'éviter cela, cet élément est soumis à un chauffage à haute température à court terme. Il est effectué après l'arrêt du moteur.

Compteurs d'air à film

Un film DMRV fonctionne sur le même principe qu'un filament. Les principales différences résident dans la conception. En particulier, un cristal de silicium est utilisé à la place d'une résistance à fil de filament de platine. Il est recouvert de plusieurs couches de pulvérisation de platine, dont chacune joue un certain rôle fonctionnel, à savoir :

capteur de température.
Résistance thermique (généralement deux d'entre eux).
Résistance de chauffage (compensation).

Ce cristal est installé dans un boîtier de protection et placé dans un canal spécial à travers lequel passe le mélange d'air. La géométrie du canal est conçue de manière à ce que les mesures de température soient prises non seulement à partir du flux d'entrée, mais également à partir du flux réfléchi. En raison des conditions créées, une vitesse de déplacement élevée du mélange d'air est obtenue, ce qui ne contribue pas au dépôt de poussière ou de saleté sur le boîtier de protection du cristal.

Désignations :

A - Le corps du débitmètre, dans lequel le dispositif de mesure (E) est inséré.
B - Contacts du connecteur qui se connecte à l'ordinateur.
C - Elément sensible (cristal de silicium à plusieurs couches de pulvérisation, placé dans un boîtier de protection).
D - Contrôleur électronique, à l'aide duquel le traitement préliminaire des signaux est effectué.
E - Le corps de l'appareil de mesure.
F - Canal configuré pour prendre des lectures thermiques à partir du flux réfléchi et d'entrée.
G - Débit de mélange d'air mesuré.

Comme mentionné ci-dessus, le principe de fonctionnement des capteurs à filament et à film est similaire. C'est-à-dire que l'élément de détection est initialement chauffé à une certaine température. Le flux du mélange d'air refroidit le thermoélément, ce qui permet de calculer la masse du mélange d'air traversant le capteur.

Comme pour les appareils à filament, le signal de sortie peut être analogique ou converti en numérique par un ADC.

Il convient de noter que l'erreur des volumètres à filament est d'environ 1%; pour les analogues de film, ce paramètre est d'environ 4%. Cependant, la plupart des fabricants sont passés aux capteurs à film. Cela s'explique à la fois par le moindre coût de ces derniers et par la fonctionnalité étendue des calculateurs qui traitent les informations de ces appareils. Ces facteurs ont éclipsé la précision des instruments et leur rapidité.

Il convient de noter que grâce au développement de la technologie de fabrication de microcontrôleurs flash, ainsi qu'à l'introduction de nouvelles solutions, il a été possible de réduire considérablement l'erreur et d'augmenter la vitesse des structures de film.

Interchangeabilité

Cette question est tout à fait pertinente, surtout compte tenu du coût des produits originaux de l'industrie automobile importée. Mais tout n'est pas si simple ici, donnons un exemple. Dans les premiers modèles de production de l'usine automobile de Gorky, un DMRV Bosch (Bosh) a été installé sur l'injection Volga. Un peu plus tard, des capteurs et des contrôleurs importés ont remplacé les produits nationaux.

A - filament importé DMRV fabriqué par Bosh (pbt-gf30) et ses homologues nationaux B - JSCB "Impulse" et C - APZ

Structurellement, ces produits ne différaient pratiquement pas à l'exception de plusieurs caractéristiques de conception, à savoir :

Le diamètre du fil utilisé dans la thermistance bobinée. Les produits Bosch ont un diamètre de 0,07 mm, tandis que les produits domestiques ont un diamètre de 0,10 mm.
La méthode de fixation du fil, elle diffère par le type de soudure. Pour les capteurs importés, il s'agit de soudage par résistance, pour les produits nationaux - soudage au laser.
La forme d'une thermistance à filament. Chez Bosh, il a une géométrie en forme de U, APZ produit des appareils avec un filetage en forme de V, les produits d'AOKB Impulse se distinguent par une forme carrée de la suspension du fil.

Tous les capteurs donnés à titre d'exemple étaient interchangeables jusqu'à ce que l'usine automobile de Gorky passe à des homologues cinématographiques. Les raisons de la transition ont été décrites ci-dessus.

Film DMRV Siemens (Siemens) pour GAZ 31105

Cela n'a aucun sens d'apporter un analogue domestique du capteur illustré sur la figure, car à l'extérieur, il ne diffère pratiquement pas.

Il convient de noter que lors du passage des appareils à filament aux appareils à film, il sera très probablement nécessaire de changer l'ensemble du système, à savoir: le capteur lui-même, le fil de connexion de celui-ci à l'ordinateur et, en fait, le contrôleur lui-même . Dans certains cas, la commande peut être adaptée (reflashée) pour fonctionner avec un autre capteur. Ce problème provient du fait que la plupart des compteurs à filament envoient des signaux analogiques, tandis que les compteurs à film envoient des signaux numériques.

Il convient de noter que les premières voitures VAZ de série avec un moteur à injection étaient équipées d'un filament DMRV (fabriqué par GM) avec une sortie numérique, à titre d'exemple, les modèles 2107, 2109, 2110, etc. peuvent être cités. Maintenant ils sont installés DMRV BOSCH 0 280 218 004 .

Pour sélectionner des analogues, vous pouvez utiliser des informations provenant de sources officielles ou de forums thématiques. Par exemple, vous trouverez ci-dessous un tableau d'interchangeabilité du DMRV pour les voitures VAZ.

Le tableau présenté montre clairement que, par exemple, le capteur DMRV 0-280-218-116 est compatible avec les moteurs VAZ 21124 et 21214, mais ne convient pas aux 2114, 2112 (dont 16 soupapes). En conséquence, vous pouvez trouver des informations sur d'autres modèles VAZ (par exemple, Lada Granta, Kalina, Priora, 21099, 2115, Chevrolet Niva, etc.).

En règle générale, il n'y aura pas de problèmes avec d'autres marques de voitures de production nationale ou conjointe (UAZ Patriot ZMZ 409, DEU Lanos ou Nexia), choisir un remplacement pour le DMRV ne sera pas un problème pour eux, il en va de même pour les produits de l'industrie automobile chinoise (KIA Ceed, Spectra, Sportage etc.). Mais dans ce cas, il est probable que le brochage DMRV ne corresponde pas, un fer à souder aidera à corriger la situation.

La situation est beaucoup plus compliquée avec les voitures européennes, américaines et japonaises. Par conséquent, si vous avez une Toyota, Volkswagen Passat, Subaru, Mercedes, Ford Focus, Nissan Premiere R12, Renault Megan ou autre voiture européenne, américaine ou japonaise, avant de remplacer le DMRV, vous devez peser soigneusement toutes les solutions.

Si vous êtes intéressé, vous pouvez rechercher sur le net une tentative épique de remplacer le compteur d'air «natif» par un analogue sur le Nissan Almera H16. Une tentative a entraîné une consommation excessive de carburant même au ralenti.

Dans certains cas, la recherche d'un analogue sera justifiée, surtout si l'on tient compte du coût d'un compteur volumétrique "natif" (BMW E160 ou Nissan X-Trail T30 peuvent être pris comme exemple).

Bilan de santé

Avant de diagnostiquer un DMRV, vous devez connaître les symptômes qui vous permettent de déterminer le degré de performance du MAF (abréviation du nom anglais de l'appareil) du capteur dans la voiture. Nous listons les principaux symptômes d'un dysfonctionnement :

La consommation du mélange de carburant a considérablement augmenté, dans le même temps, l'accélération a ralenti.
ICE au ralenti fonctionne avec des secousses. Dans ce cas, en mode ralenti, une diminution ou une augmentation de la vitesse peut être observée.
Le moteur ne démarre pas. Effectivement, cette raison en elle-même ne veut pas dire que le débitmètre de la voiture est défaillant, il peut y avoir d'autres raisons.
Un message de problème de moteur s'affiche (Check Engine)

Un exemple du message affiché "Check Engine" (marqué en vert)

Ces signes indiquent un éventuel dysfonctionnement du DMRV, afin de déterminer avec précision la cause de la panne, il est nécessaire d'effectuer un diagnostic. C'est facile de le faire soi-même. La connexion d'un adaptateur de diagnostic à l'ordinateur (si cette option est possible) contribuera à simplifier considérablement la tâche, après quoi, par le code d'erreur, déterminer l'état ou le dysfonctionnement du capteur. Par exemple, l'erreur p0100 indique un dysfonctionnement dans le circuit du débitmètre.

Mais s'il est nécessaire d'effectuer des diagnostics sur des voitures nationales fabriquées il y a 10 ans ou plus, le DMRV peut être vérifié de l'une des manières suivantes :

Test en roulant.
Diagnostic à l'aide d'un multimètre ou d'un testeur.
Inspection externe du capteur.
Installation du même type, connue pour être un appareil fonctionnel.

Considérons chacune de ces méthodes.

Test au volant

Le moyen le plus simple de vérifier consiste à analyser le comportement du moteur à combustion interne avec le capteur MAF éteint. L'algorithme des actions est le suivant :

Il faut ouvrir le capot, éteindre le débitmètre, fermer le capot.
Nous démarrons la voiture, tandis que le moteur à combustion interne passe en mode d'urgence. En conséquence, un message concernant un problème avec le moteur s'affichera sur le tableau de bord (voir Fig. 10). La quantité de mélange de carburant fournie dépendra de la position de la télécommande.
Vérifiez la dynamique de la voiture et comparez-la avec ce qu'elle était avant que le capteur ne soit éteint. Si la voiture est devenue plus dynamique et que la puissance a également augmenté, cela indique très probablement que le capteur de débit d'air massique est défectueux.

Notez que vous pouvez conduire plus loin avec l'appareil éteint, mais cela est fortement déconseillé. Premièrement, la consommation du mélange carburé augmente, et deuxièmement, le manque de contrôle sur le régulateur d'oxygène entraîne une augmentation de la pollution.

Diagnostic à l'aide d'un multimètre ou d'un testeur

Les signes d'un dysfonctionnement DMRV peuvent être établis en connectant la sonde noire à la terre et la sonde rouge à l'entrée du signal du capteur (vous pouvez voir le brochage dans le passeport de l'appareil, les principaux paramètres y sont également indiqués).

Ensuite, nous fixons les limites de mesure dans la limite de 2,0 V, mettons le contact et prenons des mesures. Si l'appareil n'affiche rien, il faut vérifier le bon raccordement des sondes à la terre et le signal du débitmètre. Selon les relevés de l'appareil, on peut juger de l'état général de l'appareil :

Une tension de 0,99-1,01 V indique que le capteur est neuf et fonctionne correctement.
1,01-1,02 V est un appareil usagé, mais son état est bon.
1,02-1,03 V - indique que l'appareil est toujours opérationnel.
1.03 -1.04 l'état approche de la critique, c'est-à-dire que dans un proche avenir, il est nécessaire de remplacer le DMRV par un nouveau capteur.
1.04-1.05 - les ressources de l'appareil sont presque épuisées.
Plus de 1,05 - un nouveau DMRV est définitivement nécessaire.

C'est-à-dire qu'il est possible de juger correctement l'état du capteur par tension, un niveau de signal bas indique un état sain.

Contrôle visuel du capteur

Cette méthode de diagnostic n'est pas moins efficace que les précédentes. Il suffit de retirer le capteur et d'évaluer son état.

Inspection du capteur pour les dommages et la présence de liquide

Les signes typiques d'un dysfonctionnement sont les dommages mécaniques et la présence de liquide dans l'appareil. Ce dernier indique que le système d'alimentation en huile du moteur n'a pas été réglé. Si le capteur est très sale, le filtre à air doit être remplacé ou nettoyé.

Installation d'un appareil similaire en bon état

Cette méthode donne presque toujours une réponse claire à la question des performances du capteur. En pratique, cette méthode est assez difficile à mettre en place sans acheter un nouvel appareil.

En bref sur la réparation

En règle générale, les capteurs MAF devenus inutilisables ne peuvent pas être réparés, sauf dans les cas où ils nécessitent un rinçage et un nettoyage.

Dans certains cas, il est possible de réparer la carte du capteur de débit d'air massique volumétrique, mais ce processus prolongera brièvement la durée de vie de l'appareil. Quant aux cartes dans les capteurs de film, sans équipement spécial (par exemple, un programmeur pour un microcontrôleur), ainsi que des compétences et de l'expérience, il est inutile d'essayer de les restaurer.

Capteur de débit d'air massique (DMRV)116 BOSCH - type à fil chaud.

L'ECU analyse le signal MAF et, à l'aide de ses tables de données, détermine la durée de l'impulsion d'ouverture de l'injecteur, qui correspond au signal de débit d'air massique.

DMRV 116 BOSCH dispose d'un capteur de température de l'air intégré (DTV), dont les lectures sont utilisées dans le système d'injection de carburant multiport de la voiture 21214 et les systèmes d'injection de carburant multiport pour les normes de toxicité EURO-3. L'élément sensible du DTV est une thermistance (une résistance qui change de résistance en fonction de la température) - installée dans le flux d'air qui passe. Le contrôleur fournit 5V via une résistance fixe à l'intérieur du contrôleur. Le contrôleur calcule la température à partir de la chute de tension à travers le capteur. Lorsque la température augmente, la tension diminue. Le contrôleur calcule la durée des impulsions d'ouverture de l'injecteur en fonction des lectures du capteur.

Le DMRV est installé entre le filtre à air et le tuyau d'accélérateur.

Autres articles du produit et ses analogues dans les catalogues : 21083-1130010-20.

Caractéristiques du produit:
Capteur de débit d'air massique(désignation catalogue BOSCH 0 280 218 116) ,conçu pour convertir le flux d'air entrant dans le moteur en tension continue. Les informations du capteur vous permettent de déterminer le mode de fonctionnement du moteur et de calculer le remplissage cyclique des cylindres avec de l'air dans les modes de fonctionnement du moteur en régime permanent, dont la durée dépasse 0,1 seconde.

VAZ 2105-07 (injection classique 1,6 L), VAZ 2108-21099, VAZ 2110-2112 ; VAZ 2113-2115, VAZ 1118-1119, VAZ 2170-2172, VAZ 21214, 2123 Euro-2, Euro-3 (depuis VAZ 2006)

Caractéristiques:
- Une consommation de carburant optimale est assurée dans tous les modes de fonctionnement du moteur en raison de la grande précision et de la stabilité des caractéristiques de sortie.

Utilisation du principe thermique de la mesure du débit d'air.

Plage de mesure du débit d'air massique - de 8 à 550 kg/h.

L'erreur de mesure du débit massique du nouveau capteur est de +/- 2,5 %.

La valeur du signal de sortie lors de la mesure de la plage de débit de 0 à 100% - de 0,05 à 5 V.

Le capteur est alimenté par le réseau de bord du véhicule avec une tension nominale de 12 V.

La plage de tension d'alimentation est de 7,5 à 16 V.

Consommation de courant (à une tension d'alimentation de 7,5 à 16 V) - 0,5 A.

Plage de température de fonctionnement - de -45° à +120° С.

Temps de panne, pas moins de 3000 heures

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