1852 metų rugsėjo 24 dieną prancūzas Henri Giffard pakilo į orą vandeniliu pripildytu valdomu dirižabliu su mechaniniu varikliu. Jam pavyko pasiekti 1800 m aukštį ir apie 10 km/h greitį. Dirižablio sraigtas sukosi garo mašina.

Grafas ir jo cepelinas

Skrydis buvo sėkmingas, tačiau garo variklis kaip variklis rimtų pranašumų nedavė.

Vėliau buvo bandoma su elektriniais ir dyzeliniais varikliais. Grafui Ferdinandui fon Cepelinui pavyko padaryti proveržį šioje srityje. Jo standusis dirižablis pakilo netoli Manzelio prie Bodeno ežero 1900 m. liepos 2 d. LZ-1, sukurtas kartu su Theodoru Koberiu, buvo 128 m ilgio. Cilindrinio audinio apvalkalo ant aliuminio rėmo skersmuo buvo 11,7 m. Du benzininiai varikliai, kurių kiekvieno galia po 14 arklio galių, leido „skraidančiam cigarui“ pasiekti iki 28 km/val.

Nepaisant kelių gedimų naudojant šiuos dirižablių modelius, 1908 m. Friedrichshafen mieste buvo pastatyta Zeppelin gamykla. Nuo 19 metų, reguliarus Keleivių pervežimas ant cepelinų. Pirmojo pasaulinio karo metais jie taip pat buvo naudojami oro antskrydžiams Anglijoje. Pirmieji bandymai buvo sėkmingi, tačiau netrukus paaiškėjo dirižablių netinkamumas kariniams tikslams: kiautą užpildęs degus vandenilis pavertė juos lengvu priešo grobiu.

Skraidymas prabangiais viešbučiais Didžiausias iššūkis XX amžiaus trečiojo dešimtmečio aeronautikos pionieriams buvo skrydis per Atlantą. 1924 m. spalį Hugo Eckener pirmą kartą sugebėjo perskristi cepelinu Atlanto vandenynas. LZ-126, užpildytas 70 000 m3 vandenilio, Niujorką pasiekė per 70 valandų. Nuo 1932 m. keleivių ir krovinių eismas dirižabliais atidarytas tarp Frankfurto ir Rio de Žaneiro, taip pat Frankfurto ir netoli Niujorko esančio Lakehursto miesto. Pas turtinguosius tokios kelionės tapo madingos, o nauji vis įspūdingesnių dydžių modeliai viduje priminė aukštos klasės viešbučius.

"Hindenburgas"

1934 metais buvo pradėtas statyti Hindenburgo cepelinas – didžiausias kada nors pastatytas dirižablis. Jis buvo 245 m ilgio ir 1100 arklio galių dyzelinių variklių pagalba išvystė greitį iki 135 km/h. Per dvidešimtąjį transatlantinį skrydį 1937 m. gegužės 6 d., artėjant prie Leikhersto, įvyko sprogimas. Per gaisrą žuvo 36 žmonės. Ši katatrofija užbaigė milžiniškų dirižablių erą.

• 1784 m.: Jean-Baptiste Meunier paskelbė sraigto dirižablio projektą.
• 1872 m.: Paulas Henleinas savo dirižabliu panaudojo dujinį variklį.
• 1898 m.: Alberto Santos-Dumont nestandartinis dirižablis Nr. 1 su benzininiu varikliu.
• 1997 m.: NT cepelinas pakyla į savo pirmąjį skrydį iš istorinės Friedrichshafeno vietos.

Kadaise apleidusi dirižablius, šiandien žmonija šiuose orlaiviuose randa vis daugiau privalumų ir naudos. Tačiau dangumi plaukiančio galingo laivo vaizdas jus taip traukia, kad vien dėl šio didingo reginio norisi, kad jie sugrįžtų...

Paprastai straipsniai apie šiuolaikinius dirižablius pradedami prisiminimais apie tai, kaip prieš beveik 70 metų per gaisrą Amerikos Leikhersto oro bazėje žuvo milžiniškas vokiečių Hindenburgo cepelinas, o po trejų metų Hermannas Goeringas įsakė išmontuoti likusius dirižablius metalo laužui. ir susprogdinti angarus. Tada baigėsi dirižablių era, dažniausiai rašo žurnalistai, tačiau dabar susidomėjimas valdomais oro balionais vėl aktyviai atgyja. Tačiau didžioji dauguma mūsų bendrapiliečių, jei kur mato „atgimstančius“ dirižablius, tai tik skirtingos rūšies airshow – kur jos dažniausiai naudojamos kaip originalios reklamos priemonės. Ar tai tikrai visi šie nuostabūs dirižabliai gali? Norint sužinoti, kam ir kodėl šiandien reikalingi dirižabliai, teko kreiptis į specialistus, statančius dirižablius Rusijoje.

Privalumai ir trūkumai

Dirižablis yra valdomas savaeigis oro balionas. Skirtingai nuo įprasto „baliono, kuris skrenda“ tik vėjo kryptimi ir gali manevruoti tik aukštyje, bandydamas pagauti vėją. teisinga kryptis, dirižablis gali judėti aplinkinių oro masių atžvilgiu piloto pasirinkta kryptimi. Šiam tikslui lėktuvas turi vieną ar daugiau variklių, stabilizatorių ir vairų, taip pat turi aerodinaminę („cigaro formos“) formą. Kažkada dirižablius „žudė“ ne tiek pasauliui siaubą keliančių katastrofų virtinė, kiek aviacija, kuri XX amžiaus pirmoje pusėje vystėsi itin sparčiais tempais. Dirižablis lėtas – net stūmoklinis lėktuvas skrenda greičiau. Ką galime pasakyti apie turbosraigtines ir reaktyvines mašinas. Didelis korpuso vėjas neleidžia dirižabliui įsibėgėti iki lėktuvo greičių – oro pasipriešinimas per didelis. Tiesa, karts nuo karto kalbama apie itin didelio aukščio dirižablių projektus, kurie pakils ten, kur oras labai išretėjęs, vadinasi, jo pasipriešinimas gerokai mažesnis. Tai neva leis pasiekti kelių šimtų kilometrų per valandą greitį. Tačiau iki šiol tokie projektai buvo parengti tik koncepcijos lygmeniu.

2006 metų rugpjūčio 17 dieną lakūnas Stanislavas Fiodorovas Rusijoje pagamintu terminiu dirižabliu „Avgur“ AU-35 („Polar Goose“) pasiekė 8180 metrų aukštį. Taip buvo sumuštas pasaulio rekordas, kuris gyvavo 90 metų ir priklausė vokiečių dirižabliui Zeppelin L-55. „Polar Goose“ rekordas buvo pirmasis žingsnis įgyvendinant programą „High Start“ – Rusijos aeronautikos draugijos ir įmonių grupės „Metropol“ projektą, skirtą lengvųjų erdvėlaivių paleidimui iš didelio aukščio dirižablių. Jei šis projektas bus sėkmingas, Rusija sukurs pažangų oro balionų-kosmoso kompleksą, galintį ekonomiškai paleisti į orbitą privačius palydovus, sveriančius iki 10-15 kilogramų. Vienas iš numatytų „High Start“ komplekso panaudojimo būdų yra geofizinių raketų paleidimas, siekiant ištirti Arkties vandenyno subpoliarinius regionus.

Pralaimi aviacijai greičio, valdomi oro balionai tuo pat metu turi daug svarbių pranašumų, kurių dėka iš tikrųjų atgaivinama dirižablių pramonė. Pirma, jėga, kuri pakelia balioną į orą (Archimedo jėga, kurią visi žino iš mokyklos suolo), yra visiškai laisva ir nereikalauja energijos, skirtingai nei sparno pakėlimas, kuris tiesiogiai priklauso nuo prietaiso greičio, todėl variklio galia. Kita vertus, dirižabliui variklių reikia daugiausia norint judėti horizontalioje plokštumoje ir manevruoti. Todėl tokio tipo orlaiviai gali išsiversti su daug mažesnės galios varikliais, nei reikėtų lėktuvui esant vienodai naudingajai apkrovai. Taigi, antra, iš to išplaukia, kad, palyginti su sparnuota aviacija, dirižablių aplinkos švara yra didesnė, o tai mūsų laikais yra nepaprastai svarbu.

Trečias dirižablių privalumas – beveik neribota keliamoji galia. Kuriant itin pakeliamus orlaivius ir sraigtasparnius taikomi apribojimai stiprumo charakteristikos Statybinės medžiagos. Dirižabliams tokių apribojimų nėra, o dirižablis, kurio naudingoji apkrova, pavyzdžiui, 1000 tonų – visai ne fantazija. Pridėkime čia parinktį ilgas laikas būti ore, nereikia aerodromų su ilgais kilimo ir tūpimo takais ir didesniu skrydžio saugumu – ir gauname įspūdingą sąrašą privalumų, kurie gana subalansuoja mažą greitį. Tačiau mažas greitis, kaip paaiškėjo, gali būti priskirtas dirižablių privalumams. Bet apie tai vėliau.

Dirižablio pramonėje yra trys pagrindiniai konstrukcijos tipai: minkšta, standi ir pusiau standi. Beveik visi šiuolaikiniai dirižabliai yra tokie minkštas tipas. Anglų literatūroje jie vadinami terminu „blimp“. Antrojo pasaulinio karo metu Amerikos armija aktyviai naudojo „blimpus“ pakrančių vandenims stebėti ir laivams lydėti. Kietieji dirižabliai dažnai vadinami „cepelinais“ šio dizaino išradėjo grafo Friedricho von Zeppelino (1838 – 1917) vardu.

Sraigtasparnio konkurentas

Mūsų šalis yra vienas iš pasaulio atgimstančios dirižablių pramonės centrų. Pramonės lyderė yra Rosaerosystems įmonių grupė. Pakalbėję su jos viceprezidentu Michailu Talesnikovu, sužinojome, kaip išdėstyti šiuolaikiniai Rusijos dirižabliai, kur ir kaip jie naudojami, kas mūsų laukia ateityje.

Šiandien eksploatuojami dviejų tipų dirižabliai, sukurti Rosaerosystem dizainerių. Pirmasis tipas yra dvigubas dirižablis AU-12 (apvalkalo ilgis 34 m). Šio modelio prietaisai egzistuoja trimis egzemplioriais, o dviem iš jų Maskvos policija karts nuo karto patruliuoja Maskvos žiediniame kelyje. Trečiasis dirižablis buvo parduotas Tailandui ir ten naudojamas kaip reklamos priemonė.

Pusiau kieti dirižabliai išsiskiria tuo, kad apatinėje korpuso dalyje paprastai yra metalinė santvara, kuri neleidžia korpusui deformuotis, tačiau, kaip ir minkšto dizaino atveju, korpuso formą išlaiko kėlimo dujų slėgis. Pusiau kietam tipui priskiriami modernūs vokiški Zeppelin NT dirižabliai, kurių korpuso viduje yra anglies pluošto atraminis rėmas.

Daug įdomesnis darbas AU-30 sistemos dirižabliams. Šio modelio įrenginiai išsiskiria didesniais matmenimis (korpuso ilgis 54 m) ir atitinkamai didesne keliamoji galia. Gondoloje AU-30 telpa dešimt žmonių (du pilotai ir aštuoni keleiviai). Kaip pasakojo Michailas Talesnikovas, šiuo metu vyksta derybos su suinteresuotomis šalimis dėl galimybės organizuoti elitines oro keliones. Skrydis nedideliame aukštyje ir nedideliu greičiu (čia tai – mažo greičio privalumas!) virš nuostabių gamtos peizažų ar architektūros paminklų tikrai gali tapti nepamirštamu nuotykiu. Panašios ekskursijos vyksta ir Vokietijoje: atgaivinto Zeppelin NT markės dirižabliai skraido turistus virš vaizdingo Bodensee ežero, tuose pačiuose regionuose, kur kadaise skrido pirmasis vokiečių dirižablis. Tačiau Rusijos dirižablių statytojai įsitikinę, kad pagrindinė jų įrenginių paskirtis – ne reklama ir pramogos, o rimtų pramoninių užduočių atlikimas.

Štai pavyzdys. Energijos įmonės, turinčios elektros linijas, turėtų reguliariai stebėti ir diagnozuoti savo tinklų būklę. Geriausias būdas tai padaryti yra iš oro. Daugumoje pasaulio šalių tokiam stebėjimui naudojami sraigtasparniai, tačiau rotorinis lėktuvas turi rimtų trūkumų. Be to, kad sraigtasparnis yra neekonomiškas, jis taip pat turi labai kuklų atstumą - tik 150-200 km. Akivaizdu, kad mūsų šaliai su daugybe tūkstančių kilometrų ir plačiais energetikos objektais to per mažai. Yra ir kita problema: sraigtasparnis skrendant patiria stiprią vibraciją, dėl kurios sugenda jautri skenavimo įranga. Kita vertus, lėtas ir sklandus dirižablis, galintis įveikti tūkstančius kilometrų vienoje degalinėje, idealiai tinka stebėjimo užduotims atlikti. Šiuo metu vienas iš Rusijos firmos, sukūręs lazeriu pagrįstą skenavimo įrangą, taip pat jai skirtą programinę įrangą, energetikos inžinieriams teikti naudoja du dirižablius AU-30. Šio tipo dirižablis taip pat gali būti naudojamas įvairiems žemės paviršiaus stebėjimams (taip pat ir kariniams tikslams), taip pat žemėlapiams sudaryti.

Daugiafunkcis dirižablis Au-30 (daugiafunkcis patrulinis dirižablis, kurio tūris didesnis nei 3000 kubinių metrų) skirtas skraidyti ilgą laiką, įskaitant mažame aukštyje ir mažu greičiu. Kreiserinis greitis 0-90 km/h // Pagrindinio variklio galia 2x170 AG // Didžiausias skrydžio nuotolis 3000 km // Didžiausias skrydžio aukštis 2500 m.

Kaip jie skrenda?

Beveik visi šiuolaikiniai dirižabliai, skirtingai nei prieškario cepelinai, yra minkštojo tipo, tai yra, jų korpuso formą iš vidaus palaiko keliamųjų dujų (helio) slėgis. Tai paaiškinama paprastai – įrenginiams santykinai mažas dydis standi konstrukcija yra neefektyvi ir sumažina naudingąją apkrovą dėl rėmo svorio.

Nepaisant to, kad dirižabliai ir oro balionai priskiriami prie lengvesnių už orlaivių transporto priemones, daugelis jų, ypač pilnai pakrauti, turi vadinamąjį susiaurėjimą, tai yra virsta sunkesnėmis už orą transporto priemonėmis. Tai taip pat taikoma AU-12 ir AU-30. Aukščiau jau minėjome, kad dirižabliui, skirtingai nei lėktuvui, varikliai daugiausia reikalingi lygiam skrydžiui ir manevravimui. Ir todėl „dažniausiai“. „Susitraukimą“, tai yra skirtumą tarp gravitacijos ir Archimedo jėgos, kompensuoja nedidelė kėlimo jėga, atsirandanti, kai artėjantis oro srautas patenka į specialios aerodinaminės formos dirižablio kiautą. atveju jis veikia kaip sparnas. Kai tik dirižablis sustos, jis pradės leistis į žemę, nes Archimedo jėga nevisiškai kompensuoja gravitacijos jėgą.

Dvigubas dirižablis AU-12 skirtas aviacijos pilotų mokymui, patruliavimui ir vizualiniam kelių ir miesto teritorijų valdymui aplinkos stebėjimo ir kelių policijos, kontrolės tikslais. ekstremalios situacijos ir gelbėjimo operacijos, apsauga ir stebėjimas, reklaminiai skrydžiai, aukštos kokybės foto, filmų, televizijos ir vaizdo filmavimas reklamai, televizijai, kartografijai. 2006 metų lapkričio 28 dieną pirmą kartą Rusijos aeronautikos istorijoje AU-12 buvo išduotas dviviečio dirižablio tipo sertifikatas. Kreiserinis greitis 50–90 km/h // Pagrindinio variklio galia 100 AG // Didžiausias skrydžio nuotolis 350 km // Didžiausias skrydžio aukštis 1500 m.

Dirižabliai AU-12 ir AU-30 turi du kilimo režimus: vertikalaus ir trumpojo nuotolio. Pirmuoju atveju du sraigtiniai varikliai su kintamu traukos vektoriumi pereina į vertikalią padėtį ir taip nustumia transporto priemonę nuo žemės. Pasiekę nedidelį aukštį, jie pasislenka į horizontalią padėtį ir stumia dirižablį į priekį, todėl atsiranda kėlimo jėga. Nusileidus varikliai vėl persijungia į vertikalią padėtį ir įjungia atbulinį režimą. Dabar dirižablis, priešingai, traukia žemę. Tokia schema leidžia įveikti vieną iš pagrindinių dirižablių eksploatavimo problemų praeityje – sunkumus laiku sustoti ir tiksliai pritvirtinti įrenginį. Galingų cepelinų laikais juos tiesiogine prasme tekdavo gaudyti už nuleistų ir ant žemės pritvirtintų trosų. Švartavimosi komandose tuo metu buvo dešimtys ir net šimtai žmonių.

Kilimo metu varikliai iš pradžių veikia horizontalioje padėtyje. Jie pagreitina aparatą, kol atsiranda pakankamas pakėlimas, o po to dirižablis pakyla į orą.

Sky Yacht ML866 Aeroscraft Šiaurės Amerikos žemyne ​​kuriami įdomūs naujos kartos dirižablių projektai. „Wordwide Eros Corporation“ artimiausiu metu ketina sukurti „dangišką superjachtą“ ML 866. Šis dirižablis sukurtas pagal hibridinę schemą: skrendant bus kompensuota apie 2/3 mašinos svorio Archimedo stiprumas, o aparatas kils aukštyn dėl kėlimo jėgos, atsirandančios dėl oro srauto aplink laivo korpusą. Norėdami tai padaryti, apvalkalui bus suteikta speciali aerodinaminė forma. Oficialiai ML 866 yra skirtas VIP turizmui, tačiau, atsižvelgiant į tai, kad Wordwide Eros gauna finansavimą, ypač iš valstybinės gynybos technologijų agentūros DARPA, negalima atmesti dirižablių panaudojimo kariniams tikslams, pavyzdžiui, stebėjimui ar ryšiams. O Kanados kompanija „Skyhook“ kartu su „Boeing“ paskelbė apie projektą JHL-40, krovininį dirižablį, kurio naudingoji apkrova – 40 tonų.Tai irgi „hibridas“, tačiau čia Archimedo pajėgas papildys keturių rotorių trauka, kuri sukurti trauką išilgai vertikalios ašies.

Pilotas atlieka aukščio manevravimą ir kėlimo valdymą, ypač keisdamas dirižablio žingsnį (horizontalios ašies pasvirimo kampą). Tai galima pasiekti tiek naudojant aerodinaminius vairus, pritvirtintus prie stabilizatorių, tiek keičiant aparato centravimą. Korpuso viduje, šiek tiek paspaudus pripūsto helio, yra du balionai. Balionai – tai maišeliai, pagaminti iš hermetiškos medžiagos, į kuriuos įleidžiamas lauko oras. Kontroliuodamas baliono tūrį, pilotas keičia keliamųjų dujų slėgį. Jei balionas prisipučia, helis susitraukia ir jo tankis didėja. Tokiu atveju krenta Archimedo jėga, dėl kurios sumažėja dirižablis. Ir atvirkščiai. Jei reikia, oras gali būti pumpuojamas, pavyzdžiui, iš laivapriekio baloneto į laivagalio dalį. Tada, pasikeitus centravimui, nuolydžio kampas įgis teigiamą reikšmę, o dirižablis pereis į kampo padėtį.

Nesunku pastebėti, kad šiuolaikinis dirižablis turi gana sudėtinga sistema valdymas, numatantis vairų darbą, keičiant variklių režimą ir traukos vektorių, taip pat keičiant aparato centravimą ir keliamųjų dujų slėgio dydį naudojant balionus.

Sunkesnis ir aukštesnis

Kita kryptis, kuria dirba vietinių dirižablių statytojai, yra sunkiųjų krovininių ir keleivinių dirižablių kūrimas. Kaip jau minėta, dirižabliams praktiškai nėra jokių apribojimų keliamoji galia, todėl ateityje gali būti sukurtos tikros „oro baržos“, kurios oru galės gabenti beveik viską, įskaitant ir itin sunkiasvores. negabaritinių krovinių. Užduotį supaprastina tai, kad pasikeitus korpuso linijiniams matmenims, dirižablio keliamoji galia auga kubinėmis proporcijomis. Pavyzdžiui, AU-30, kurio korpusas yra 54 m ilgio, gali priimti iki 1,5 tonos naudingojo krovinio. Šiuo metu Rosaerosystem inžinierių kuriamas naujos kartos dirižablis, kurio korpuso ilgis tik 30 m ilgesnis, atlaikys 16 tonų naudingą apkrovą! Ilgalaikiuose įmonių grupės planuose – 60 ir 200 tonų keliamosios galios dirižablių statyba, be to, būtent šiame dirižablių statybos segmente turėtų įvykti nedidelė revoliucija. Pirmą kartą per daugelį dešimtmečių į orą pakils pagal griežtą schemą pagamintas dirižablis. Kėlimo dujos bus dedamos į minkštus balionus, standžiai pritvirtintus prie rėmo, iš viršaus uždengtus aerodinaminiu apvalkalu. Tvirtas rėmas padidins dirižablio saugumą, nes net ir rimto helio nuotėkio atveju prietaisas nepraras savo aerodinaminės formos.

Milžinų mirtis

Istorija oro nelaimės iš didelė suma aukų kilęs iš dirižablių eros. Britų dirižablis R101 pirmą kartą išskrido 1930 m. spalio 5 d. Laive jis turėjo valstijos delegaciją, kuriai vadovavo oro transporto ministras Christopheris Birdwellas Lordas Thompsonas. Praėjus kelioms valandoms po paleidimo, R101 nusileido į pavojingą aukštį, trenkėsi į kalvą ir sudegė. Nelaimės priežastis buvo klaidingas projektavimo skaičiavimas. Iš 54 keleivių ir įgulos narių žuvo 48, įskaitant ministrą. 73 JAV karinio jūrų laivyno jūreiviai žuvo, kai dirižablis „Akron“ nukrito į jūrą prie Naujojo Džersio krantų, patekęs į audrą. Tai įvyko 1933 metų balandžio 3 dieną. Žmones pražudė ne kritimo smūgis, o ledinis vanduo: dirižablie nebuvo nė vienos gelbėjimo valties ir vos kelios kamštinės liemenės. Abu mirę dirižabliai buvo pumpuojami sprogstamu vandeniliu. Helio dirižabliai yra daug saugesni.

Kitas įdomus projektas, kurio MTEP jau buvo vykdoma Rosaerosystems įmonių grupėje, yra geostacionarus stratosferinis dirižablis Berkut. Idėja remiasi atmosferos savybėmis. Faktas yra tas, kad 20-22 km aukštyje vėjo slėgis yra palyginti mažas, o vėjas turi pastovią kryptį - prieš Žemės sukimąsi. Esant tokioms sąlygoms, naudojant variklių trauką, gana lengva pritvirtinti aparatą viename taške planetos paviršiaus atžvilgiu. Stratosferos geostacionarioji stotis gali būti naudojama beveik visose srityse, kuriose šiuo metu naudojami geostacionarieji palydovai (ryšiai, televizijos ir radijo programų perdavimas ir kt.). Tuo pačiu metu „Berkut“ dirižablis, žinoma, bus žymiai pigesnis nei bet kuris erdvėlaivis. Be to, sugedus ryšio palydovui, jo taisyti nebegalima. „Berkut“ bet kokių gedimų atveju visada gali būti nuleistas ant žemės, kad būtų galima atlikti reikiamą profilaktinę priežiūrą ir remontą. Ir galiausiai „Berkut“ yra absoliučiai aplinkai nekenksmingas įrenginys. Dirižablis energiją varikliui ir perdavimo įrangai ims iš saulės elementai dedamas ant apvalkalo viršaus. Naktį maitinimą suteiks baterijos, kurios per dieną sukaupė elektrą.

dirižablis "Berkut" Berkut apvalkalo viduje yra penkios austos helio talpyklos. Ant žemės paviršiaus į korpusą pumpuojamas oras suspaus konteinerius, padidindamas keliamųjų dujų tankį. Stratosferoje, kai Berkut bus apsuptas išretėjusio oro, oras iš korpuso bus išpumpuotas, o helio slėgyje esantys rezervuarai išsipūs. Dėl to jo tankis sumažės ir atitinkamai padidės Archimedo jėga, kuri išlaikys aparatą aukštyje. „Berkut“ buvo sukurtas trimis modifikacijomis – didelėms platumoms (HL), vidutinėms platumoms (ML), pusiaujo platumams (ET). Geostacionarios dirižablio charakteristikos leidžia atlikti stebėjimo, ryšio ir duomenų perdavimo funkcijas teritorijoje, kurios plotas didesnis nei 1 mln.

Dar arčiau kosmoso

Visi šiame straipsnyje aptariami dirižabliai yra dujų tipo. Tačiau yra ir terminių dirižablių – faktiškai valdomų karšto oro balionų, kuriuose šildomas oras tarnauja kaip keliamosios dujos. Jie laikomi mažiau pajėgiais nei jų kolegos dujomis, daugiausia dėl lėtesnio greičio ir prasto valdymo. Pagrindinė terminių dirižablių sritis yra aviacijos šou ir sportas. Ir būtent Rusijos sporte priklauso aukščiausias pasiekimas.

2006 metų rugpjūčio 17 dieną lakūnas Stanislavas Fiodorovas Rusijoje pagamintu terminiu dirižabliu „Polar Goose“ pasiekė 8180 m aukštį, tačiau galima rasti ir sportinių dirižablių. praktinis naudojimas. „Poliarinė žąsis“, pakilusi į 10-15 km aukštį, gali tapti savotišku pirmuoju žingsniu kosminių paleidimų sistemoje. Yra žinoma, kad kosminių paleidimų metu didelis energijos kiekis išleidžiamas būtent pradiniame pakilimo etape. Kuo toliau nuo Žemės centro yra paleidimo aikštelė, tuo daugiau sutaupoma kuro ir tuo didesnė naudingoji apkrova gali būti iškelta į orbitą. Štai kodėl jie stengiasi kosmodromus pastatyti arčiau pusiaujo regiono, kad laimėtų (dėl suplotos Žemės formos) kelis kilometrus.

1908 metų rugsėjo 10 dieną pirmą kartą buvo paskraidytas pirmasis Rusijoje sukurtas valdomas oro balionas.

Valdomos aeronautikos klausimai Rusijoje pradėti nagrinėti pačioje XIX amžiaus pradžioje. Taigi 1812 m. mechanikas Franzas Leppichas pasiūlė Rusijos vyriausybei pastatyti valdomą oro balioną kariniam naudojimui. Tų pačių metų liepą netoli Maskvos prasidėjo aparato surinkimas. Balionas buvo neįprasto dizaino. Jo minkštas žuvies formos apvalkalas buvo pagamintas iš taftos, o aplink perimetrą horizontalioje plokštumoje buvo apjuostas kietu lanku. Prie šio lanko buvo pritvirtintas tinklas, uždengimas viršutinė dalis kriauklės. Labiausiai neįprastas konstrukcijos elementas buvo standus kilis, pritvirtintas ant lanko tam tikru atstumu nuo korpuso su keletu statramsčių, esančių aplink korpuso apačią. Kilis taip pat tarnavo kaip gondola. Užpakalinėje korpuso dalyje prie lanko buvo pritvirtintas stabilizatorius. Abiejose aparato pusėse prie rėmo buvo pritvirtinti du sparnai. Per šiuos sparnus jis turėjo pajudinti balioną. Viskas sunku rėmai buvo pagaminti iš medžio. Preliminariais skaičiavimais, aparato korpuso tūris siekė 8000 kubinių metrų, ilgis – 57 m, o didžiausias skersmuo – 16 m. Tačiau šio neįprasto savo laiku precedento neturinčio matmenų baliono konstrukcija taip ir nebuvo baigta. Vandenilio pripildytas korpusas nelaikė dujų, o aparato pajudinti propelerio sparnų pagalba buvo beveik neįmanoma. Valdomam tokio didelio baliono judėjimui prireikė sraigto, varomo gana lengvo kelių dešimčių kilovatų galios variklio. Tokio variklio sukūrimas tuo metu buvo neišsprendžiamas uždavinys.

Nepaisant to, negalima nepastebėti šio aparato, kuris buvo praktiškai pirmasis valdomų pusiau standžių balionų prototipas, konstrukcijos originalumas.

XIX amžiaus viduryje nemažai valdomų oro balionų projektų pasiūlė A. Snegirevas (1841 m.), N. Archangelskis (1847 m.), M. I. Ivaninas (1850 m.), D. Černosvitovas (1857 m.). 1849 metais originalus projektas pateikė karo inžinierius Tretesskis. Dirižablis turėjo judėti veikiant dujų srovės reaktyviajai jėgai, ištekėjusiai iš korpuso galinėje dalyje esančios skylės. Siekiant pagerinti patikimumą, korpusas buvo padalintas į dalis.

1856 metais valdomo oro baliono projektą sukūrė pirmojo laipsnio kapitonas N. M. Sokovninas. Šio aparato ilgis, plotis ir aukštis buvo atitinkamai 50, 25 ir 42 m, numatoma keliamoji jėga – 25 000 N. Siekiant padidinti saugumą, korpusas turėjo būti užpildytas nedegiu amoniaku. Baliono judėjimui Sokovninas sukūrė savotišką reaktyvinį variklį. Oras, kuris buvo cilindruose esant aukštam slėgiui, buvo tiekiamas į specialius vamzdžius, iš kurių ištekėjo. Vamzdžius pasiūlyta daryti pasukamus, kurie, pasak autoriaus, leistų valdyti aparatą be aerodinaminių vairų pagalbos. Tiesą sakant, Sokovninas pirmasis pasiūlė dirižablio reaktyvinio valdymo sistemą.

Labiausiai užbaigtą projektą 1880 m. pasiūlė kapitonas O.S. Kostovičius. Jo valdomas balionas, pavadintas „Rusija“, buvo baigiamas kurti keletą metų. IN Galutinė versija jo pagrindas buvo standus cilindrinis rėmas kūginiais galais, pagamintas iš lengvos ir pakankamai tvirtos medžiagos „arborito“ (faneros tipo), kurio gamybos technologiją sukūrė pats Kostovičius. Rėmas buvo padengtas šilko audiniu, impregnuotu siekiant sumažinti dujų pralaidumą. speciali kompozicija. Baliono šonuose buvo atraminiai paviršiai. Išilgai jos ašies praėjo horizontalus spindulys, kurio užpakalinėje dalyje buvo sumontuotas keturių menčių sraigtas. Vairas buvo pritvirtintas prie sijos priekyje. Norint valdyti dirižablią vertikalioje plokštumoje, tarnavo kilnojamas krovinys, pakabintas iš apačios. Vidurinėje korpuso dalyje buvo įtaisytas vertikalus vamzdis, prie kurio apatinės dalies pritvirtinta gondola. Korpuso tūris – apie 5000 m3, ilgis – apie 60 m, o didžiausias skersmuo – 12 m. Savo dirižabliui Kostovič sukūrė aštuonių cilindrų vidaus degimo variklį, tuo metu stebėtinai lengvą. 59 kW galios jo svoris buvo tik 240 kg.

1889 metais buvo pagamintos beveik visos baliono dalys, įskaitant variklį. Tačiau dėl subsidijų iš vyriausybės trūkumo jos taip ir nebuvo surinktos. Ir vis dėlto šis standžios sistemos dirižablio projektas buvo rimtas žingsnis į priekį plėtojant valdomą aeronautiką, padarytą likus beveik dviem dešimtmečiams iki Schwartz ir Zeppelin aparatų pasirodymo.

Atkreiptinas dėmesys ir į medicinos daktaro K. Danilevskio iš Charkovo darbą, kuris 1897-1898 metais sukonstravo keletą nedidelių balionų, aprūpintų speciali sistema besisukančios plokštumos. Prietaisų judėjimas vertikalioje plokštumoje buvo atliekamas naudojant horizontaliai išdėstytus sraigtus, kuriuos pajudino žmogaus raumenų jėga pedalų pagalba. Horizontalus judėjimas buvo užtikrinamas kilimo ir nusileidimo procese, sukant plokštumas viena ar kita kryptimi. Tokie įrenginiai negalėjo rasti realios taikymo, tačiau techninė skrydžio valdymo idėja buvo originali.

Taigi, į pabaigos XIX amžiuje Rusijoje valdomas oro balionas taip ir nebuvo pastatytas.

Tačiau XX amžiaus pradžioje prasidėjusi plačiai paplitusi valdomų oro balionų statyba užsienyje, ypač Vokietijoje, Prancūzijoje ir Italijoje, ir reikšmingi šių laikų dirižablių pasiekimai, kurie galėjo atlikti svarbų vaidmenį vykdant oro balionus. karo veiksmai, privertė Rusijos karinę ministeriją rimtai spręsti kariuomenės valdomų oro balionų tiekimo klausimą.

Pirmą kartą savo jėgomis sukurti dirižablią buvo bandoma Aeronautikos mokymo parke 1908 m. Balionas, pavadintas „Training“, buvo pastatytas pagal kapitono A. I. Shabsky projektą. Aparatas buvo baigtas statyti 1908 metų rugsėjį, o jau to paties mėnesio 10 dieną buvo paleistas pirmasis jo paleidimas virš Volkovo ašigalio netoli Carskoje Selo. Baliono apvalkalas buvo apie 1200 kubinių metrų tūrio ir buvo pagamintas iš dviejų Parseval sistemos aitvarų. Jos ilgis siekė 40 m, o didžiausias skersmuo – 6,55 m. Medinėje gondoloje buvo sumontuotas 11,8 kW galios variklis, kuris varė du propelerius. Varžtai buvo išdėstyti abiejose gondolos pusėse priešais ją. „Treniruotėje“ buvo trys žmonės, jie galėjo pakilti į 800 m aukštį ir pasiekti apie 22 km/h greitį. Ilgiausia skrydžio „Mokymai“ trukmė buvo apie 3 val. 1909 metais dirižablis buvo modernizuotas. Korpuso tūris padidintas iki 1500 kubinių metrų, sumontuotas galingesnis variklis (18,4 kW), pakeisti sraigtai, perstatyta gondola. Tačiau tolesni skrydžiai didelio pasisekimo neatnešė, o prietaisas metų pabaigoje buvo išmontuotas.

Tais pačiais metais Rusijos karinė ministerija iš Lebody gamyklos Prancūzijoje įsigijo pusiau standų dirižablią, kuris Rusijoje gavo Lebed vardą. Tuo pat metu speciali inžinerijos skyriaus komisija, vadovaujama profesoriaus N. L. Kirpichevo, kūrė ir statė pirmąjį vidaus karinį dirižablią.

Šis pusiau standus dirižablis, pavadintas „Krechet“, buvo pastatytas 1909 m. liepos mėn. Kuriant aparatą daug prisidėjo inžinieriai Nemčenka ir Antonovas. Palyginti su jo prototipu – prancūzišku dirižabliu „Patrie“, „Krechet“ buvo gerokai patobulinta. „Krechet“ nebuvo audinio priekinio pjaustytuvo ir apatinio gondolos atraminio pilono, plunksną su standžiu rėmu pakeitė du ašaros formos horizontalūs stabilizatoriai, pagaminti iš gumuoto audinio, kurie susisiekė su pagrindiniu dujų korpusu. Be to, buvo padidinti gondolos matmenys, o sraigtai buvo išdėstyti aukščiau. Visa tai leido žymiai pagerinti dirižablio valdymą ir iškrauti jo galinę dalį. Pirmasis Krechet skrydis įvyko 1910 m. liepos 30 d., tai yra, praėjus metams po statybų. Atlikus bandomuosius skrydžius, kurių metu buvo pasiektas 43 km/h greitis ir pademonstruotas geras dirižablio valdymas tiek vertikalioje, tiek horizontalioje plokštumoje, „Krechet“ buvo perduotas kariuomenei.

Tais pačiais 1910 m. prasidėjo Lebedo veikimas. 1910 metų rudenį buvo pastatyti dar du Rusijos kariniai dirižabliai. minkšta sistema"Dove" ir "Hawk" ("Dux"), pirmasis - Izhoros gamykloje Kolpino mieste netoli Petrogrado, o antrasis - Dux akcinės bendrovės Maskvoje. „Dove“ buvo pastatytas pagal profesorių Boklevskio, Van der Fleeto ir inžinieriaus V. F. Naydenovo projektą, dalyvaujant kapitonui B. V. Golubovui, „Hawk“ autorius buvo A. I. Shabsky.

1910 m. Rusija užsienyje įsigijo dar keturis dirižablius: tris Prancūzijoje – „Clement Bayard“, pavadinimu „Berkut“, „Zodiac VII“ ir „Zodiac IX“ („Aitvaras“ ir „Žuvėdra“) – ir vieną Vokietijoje – „Parseval“. VII“, vadinamas „Gfas“.

Iki 1911 m. pradžios Rusija turėjo devynis valdomus oro balionus, iš kurių keturi buvo pagaminti šalies viduje, ir užėmė trečią vietą pasaulyje pagal dirižablių skaičių po Vokietijos ir Prancūzijos. Vietiniai dirižabliai praktiškai nenusileido įsigytoms užsienio transporto priemonėms. Tačiau nereikia pamiršti, kad toli gražu ne patys geriausi dirižabliai buvo įsigyti užsienyje. Kalbant apie to meto vokiečių standžiuosius dirižablius, kurių tūris siekė iki 19 300 kubinių metrų, greitis iki 60 km/h ir skrydžio nuotolis apie 1600 km, vidaus valdomi oro balionai negalėjo su jais konkuruoti.

1912 m. Petrograde pagal S. A. Nemčenko projektą buvo pastatytas mažas pusiau standus dirižablis „Kobchik“, kurio tūris buvo 2400 kubinių metrų, o Izhoros gamykloje – „Dove“ tipo „Sokol“. „Falcon“, palyginti su savo pirmtakais, turėjo geresnius kontūrus, labiau išvystytus liftus ir buvo aprūpintas daugiau galingas variklis(59 kW), kuris grandinine pavara varė du sraigtus. Sėkmingi Golub ir Sokol skrydžiai, kurie parodė, kad jų skrydžio charakteristikos atitiko skaičiavimus, buvo pagrindas 1911 metais Izhoros gamykloje pastatyti didelį 9600 kubinių metrų tūrio dirižablią, vadinamą Albatrosu. Jo statyba baigta 1913 m. rudenį. Tai buvo pažangiausias Rusijos gamyklose kada nors pastatytas dirižablis. Jo ilgis – 77 m, aukštis – 22 m, plotis – 15,5 m, o greitis – iki 68 km/val. Didžiausias pakilimo aukštis siekė 2400 m, o skrydžio trukmė – 20 valandų.Kiauto korpuse buvo du balionai, kurių kiekvieno tūris – 1200 kubinių metrų. Jėgainę sudarė du 118 kW galios varikliai. Projekto „Albatrosas“ autoriai buvo B. V. Golubovas ir D. S. Sukhorževskis.

1913 metais užsienyje buvo įsigyti dar trys didelės apimties dirižabliai: Astra Torres (10 000 m3), Clement Bayard (9 600 m3) Prancūzijoje ir Parseval XIV (9 600 m3) Vokietijoje. Rusijoje jie gavo atitinkamai pavadinimus „Astra“, „Condor“ ir „Petrel“. geriausias pasirodymas turėjo „Petrel“, kuris išvystė iki 67 km/h greitį.

1914 metais trys gamyklos – Izhora, Baltic ir Clément Bayard Prancūzijoje – buvo užsakyti dideli dirižabliai, kurių tūris apie 20 000 m3.

Iki Pirmojo pasaulinio karo pradžios Rusijoje buvo 14 dirižablių, tačiau iš jų tik keturi „Albatros“, „Astra“, „Condor“ ir „Burevestnik“ pagal skrydžio rezultatus galėjo būti laikomi tinkamais dalyvauti karo veiksmuose su tam tikromis išlygomis. Dėl to rusų valdomi oro balionai praktiškai nebuvo naudojami kovinėse operacijose. Tik dirižablis „Astra“ 1915 m. gegužės – birželio mėnesiais atliko tris naktinius skrydžius su bombardavimu vokiečių kariuomenės dislokavimo vietoje. Šių skrydžių metu dirižablis patyrė daug žalos ir buvo beveik nenaudojamas ateityje. 1915 metų birželio antroje pusėje „Astra“ buvo išardyta.

Tai, kad per Pirmąjį pasaulinį karą Rusijoje nebuvo dirižablių, turinčių reikiamą skrydžio našumą, lėmė keletas priežasčių. objektyvių priežasčių. Tai apima vyriausybės nepasitikėjimą vidaus plėtra ir su tuo susijusiu per mažu finansavimu, taip pat nepakankamo kvalifikuoto personalo, susipažinusio su dirižablio įrenginiu, jo savybėmis ir veikimo ypatumais, stoka. Svarbų vaidmenį suvaidino ir tai, kad nė viena iš vietinių gamyklų negamino galingų patikimų variklių, kurių masės charakteristikos atitiktų jų montavimo dirižabliuose reikalavimus. Variklius taip pat teko pirkti užsienyje.

Nepaisant to, to meto namuose pastatytų dirižablių projektuose ir projektuose buvo daug originalių techniniai sprendimai, pasiūlytas ir įgyvendintas daug anksčiau nei ant užsienio valdomų balionų, ir gautas platus naudojimas ant tolesni etapai dirižablio plėtra.

XX amžiaus pradžioje atsirado dirižabliai – didžiulės konstrukcijos, užpildytos dujomis. Keletą dešimtmečių jas visi sutikdavo entuziastingai ir laikė praktišku bei efektyviu sprendimu patogiai gabenti didelius kiekius žmonių ar gabenti karinius reikmenis. Tačiau 1930-aisiais įvyko tragedija, radikaliai pakeitusi požiūrį į dirižablius. Šiandien, praėjus beveik šimtmečiui, dirižabliai vėl grįžta į areną, bet jau nauju pavidalu.

„Hindenburg“ mirtis 1937 m. gegužės 6 d. pažymėjo dirižablių eros pabaigą. Netoli Leikhersto, Naujojo Džersio valstijoje, išgąsdino žmonės, kai pamatė milžinišką vokišką cepeliną, degančią liepsnose. Dirižablis sudegė per kelias sekundes, žuvo 35 iš 97 keleivių, o nuotraukos ir naujienų laidos apie baisų įvykį sukrėtė žmones visame pasaulyje.

Nenuostabu, kad skraidymo masyviose dujomis užpildytose konstrukcijose populiarumas nukrito iki nulio ir pramonė taip ir neatsigavo. Tačiau svajonė keliauti lengvesnėmis už orą transporto priemonėmis neužgeso iki šiol. Todėl valstybinės agentūros ir privačios įmonės iki šiol eksperimentuoja su didžiuliais dirižabliais.

1 Aeroscraft ML866

„Aeroscraft Corporation“ inžinieriai ėmėsi nelengvos užduoties – sukurti dirižablią, kurio vidinė erdvė būtų 465 kvadratiniai metrai.

„Aeroscraft ML866“, vadinama „skraidančia jachta“, šiuo metu yra statoma ir bus baigta 2020 m. generalinis direktorius o bendrovės vyriausiasis inžinierius Igoris Pasternakas teigė, kad dirižablio matmenys būtų 169 metrų ilgio ir 29 metrų pločio. Palyginimui, Hindenburgo matmenys buvo 245 metrai ilgio ir 41 metro pločio, o vidinis efektyvi sritis– apie 557 kv.m.

Aeroscraft ML866 cilindrai bus užpildyti heliu, o ne degiu vandeniliu, dėl kurio kilo gaisras Hindenburge.

Veikdamas naujasis dirižablis galės pasiekti 3658 metrų kreiserinį aukštį ir nuskristi iki 5000 kilometrų. Deklaruojama keliamoji galia – 66 tonos.

2 Airlander 10

Šiuo metu didžiausias pasaulyje heliu varomas lėktuvas yra „Airlander 10“, kurį suprojektavo ir pagamino britų kompanija „Hybrid Air Vehicles“, jungianti sraigtasparnių ir orlaivių technologijas. Jo ilgis siekia 92 metrus (palyginimui, didžiausias keleivinis lėktuvas Airbus A380 yra tik 71 metro ilgio).

Orlaivio kreiserinis aukštis yra 6100 metrų ir gali skristi iki dviejų savaičių be žmonių ir apie penkias dienas su įgula. „Airlander 10“ gali pakilti ir nusileisti „beveik ant bet kokio paviršiaus“. Deklaruojama keliamoji galia – 9980 kilogramų.

„Airlander 10“ į pirmąjį skrydį pakilo 2016 m. rugpjūčio 17 d., nuskriedamas 10 kilometrų per 19 minučių Bedfordšyre, JK. Tuo pačiu metu jis pasiekė 152 m aukštį.

3.Fireball ieškiklis

Po to, kai 2012 m. balandžio 22 d. „mikroautobuso dydžio ugnies kamuolys“ iš kosmoso rėžėsi į Kalifornijos pakrantę, mokslininkų komanda įlipo į „Eureka Zeppelin“ laivą, kad galėtų pasiplaukioti Siera Nevados kalnų papėdėje ir ieškoti meteoritų fragmentų žemėje.

Tų pačių metų gegužės 3 dieną NASA ir Nežemiško intelekto paieškos instituto (SETI) mokslininkai į 300 m aukštį pakilo dirižabliu, kurio ilgis siekė 75 m (šiek tiek didesnis nei Boeing 747). Per 5 valandas trukusį skrydį jie ieškojo kraterių, galinčių pažymėti vietas, kur meteorito gabalėliai trenkėsi į žemę.

4 Walrus

Kaip Walrus programos „Perspektyvos biure“ dalis mokslinių tyrimų projektai JAV gynybos departamentas (DARPA) kuria hibridinį dirižablią, kuris bus sunkesnis už orą ir generuos keliamąją galią derindamas aerodinamiką, traukos vektorių ir lakiųjų dujų generavimą.

DARPA pareigūnai teigė, kad šie modernūs dirižabliai yra sukurti taip, kad, pasitelkus pažangias technologijas, įveiktų ankstesnių epochų dirižablių dizaino iššūkius.

5. Sakalo projektas

Ar dirižablis gali galutinai išspręsti tariamo nepagaunamo humanoido, žinomo kaip „Didžiapėdė“ arba „Didžioji pėda“, egzistavimo paslaptį? Projekto „Falcon“ operatoriai mano, kad tai įmanoma.

Tuo tikslu 2012 m. projektas „Falcon“ paskelbė, kad pradės ieškoti dvikojų žvėries, dislokuodami nuotoliniu būdu valdomą helio pripildytą orlaivį, kad stebėtų iš dangaus virš miškų, kur tariamai buvo pastebėtas padaras. Pagal užsakymą pagamintas 14 m Aurora Mk II medžios Bigfoot, nuskaitydamas kraštovaizdį antenomis ir didelės raiškos kameromis, fiksuojančiomis įvairias juostas ir spektrus.

6. Į žuvį panašus dirižablis

Skirtingai nei cepelinai, dirižabliai neturi vidinės atramos, kuri prilaikytų jų „odelę“, o formą išlaiko vien dėl dujų slėgio, kuris juos išpučia iš vidaus. Šis lankstumas paskatino tyrėjus pradėti kurti tam tikro tipo varomąją sistemą, kuri naudoja dirbtinius raumenis dirižabliui varyti oru, panašiai kaip žuvis plaukia vandeniu. Vadinamieji raumenys yra elastingos polimerinės plėvelės (EAP), kurios išsiplečia ir susitraukia, kai susiduria su elektra.

7 Zeppelin NT

2008 m. Kalifornijos projektavimo įmonė „Airship Ventures“ įsigijo 12 keleivių cepeliną Zeppelin NT už 12 mln.

Cepelinai grįžo į Vokietijos padangę 1997 m., kai buvo paleistas pirmasis Zeppelin NT prototipas – pirmasis Zeppelin, pasirodęs Kalifornijoje nuo 1930-ųjų (tuomet danguje skriejo US Navy Macon ir USS Akron).

75 m ilgio dirižabliai Zeppelin NT yra daug trumpesni už masyvųjį Hindenburgą (245 m). Be to, skirtingai nuo Hindenburgo, šiuolaikiniai cepelinai yra užpildyti heliu, kuris yra šiek tiek mažiau lakus nei vandenilis, bet ir daug mažiau degus.

Tačiau šiuolaikiniai dizaineriai neapsiriboja vien dirižablių kūrimu. Vienas iš naujausių pokyčių tapo tada, kai to tikrai reikia.

1852 m. rugsėjo 24 d. Paryžiaus priemiestyje, Versalyje, pakilo į dangų pirmasis dirižablis– valdė balionas Girardas I. Ilgis pirmasis dirižablis buvo 44 m, jis buvo verpstės formos ir buvo aprūpintas garo varikliu. Jo dizaineris Henri-Jacques'as Girardas, buvęs geležinkelio darbuotojas, turintis aistrą oro balionų kūrimui, savo milžinišku protu nuskriejo daugiau nei 31 km ir danguje virš Paryžiaus pasiekė 10 km/h greitį. Taip prasidėjo dirižablių era! Dirižablius nuo oro balionų skyrė pailgas, verpstės formos balionas. Balionas buvo pripildytas vandenilio – dujų, kurios buvo daug lengvesnės už orą, judėjo propelerį sukančio garo variklio dėka ir buvo valdomos vairu. XIX amžiaus antroje pusėje. garo mašiną pakeitė Alberto Santos-Dumont suprojektuotas vidaus degimo variklis. XX amžiaus pradžioje. Vokietijos pareigūno Ferdinando von Zeppelino paramos dėka prasidėjo milžiniškų dirižablių klestėjimas.

Jie buvo naudojami kroviniams gabenti, taip pat kariniams tikslams: Pirmojo pasaulinio karo metais Londonas buvo bombarduojamas iš dirižablių. Zeppelin pristatė daug naujovių: pirmasis jo cilindras turėjo standžią aliuminio konstrukciją, kuri buvo ištempta audiniu, vėliau padengta dažais. Visa tai padidino konstrukcijos tvirtumą. Be to, keleiviams ir įgulai buvo gondolos, o dirižablio ilgis siekė 126 m., o 6 km įveikė per 17 minučių. 1920 metais tarp turtingųjų ir aristokratų tapo madingi labai brangūs skrydžiai per Atlantą dirižabliais, o dirižabliai netgi buvo pravardžiuojami skraidančiais viešbučiais. Deja, dėl dažnų oro katastrofų, susijusių su degaus vandenilio naudojimu, 1930 m. dirižablių mada nutrūko.

Aplink pasaulį per 21 dieną

1929 metais dirižablis Graf Zeppelin (1.2127) per 21 dieną apskrido pasaulį, nusileido tik Tokijuje, Los Andžele ir Leikhurste (Naujasis Džersis). Per devynerius skrydžio metus jis Atlanto vandenyną kirto 139 kartus!

Didžiausias dirižablis

didžiausias kada nors pastatytas dirižablius tapo „Hindenburgu“ (1,2129), jo ilgis siekė 245 m, jis buvo pastatytas Vokietijoje, Zeppelin gamykloje. Bet kaip dėl likimo didžiausias dirižablis baigėsi katastrofa.

Hindenburgo nelaimė

Hindenburgo nelaimė vienas is labiausiai nemalonių įvykių pasaulio istorijoje. 1937 m. gegužės 6 d., baigęs 63-ąjį skrydį vandenyne, „Hindenburgas“ užsiliepsnojo, kai nusileido (nuotrauka kairėje). Per liepsnas žuvo 35 žmonės, 62 buvo sunkiai sužeisti. Nuo to laiko keleivinių dirižablių daugiau nebuvo pastatyta.