도로 교차점 수준. 다양한 수준의 고속도로 및 도시 거리의 교차로 및 교차로
표준 교차로와 달리 인터체인지는 차량의 자유로운 흐름을 제공하여 교차로와 신호등을 우회할 수 있습니다. 그러나 때때로 교환은 매우 복잡하고 여러 수준으로 구성될 수 있습니다. 아래는 세계에서 가장 어려운 10가지 교차로 목록입니다.
South Bay Interchange는 미국 매사추세츠주 보스턴에 있는 대규모 도로 교차로입니다. 그것은 Big Dig 프로젝트의 일환으로 90년대 후반에 지어졌습니다.
A4 및 E70은 이탈리아 밀라노에 위치한 복잡한 도로 운송 허브입니다.
세계에서 가장 어려운 10개의 교차로 목록에서 8위는 중국 상하이에 위치한 Xinzhuang 인터체인지입니다.
7위는 일본 오사카에 위치한 도로 교통 허브인 Higashiosaka Loop가 차지했습니다.
여섯 번째 라인은 미국 메릴랜드주 볼티모어 카운티에 위치한 복잡한 교통 교차로인 I-695와 I-95의 인터체인지에서 점유하고 있습니다.
케네디 인터체인지(Kennedy Interchange)는 미국 켄터키주 루이빌 북동쪽 외곽에 위치한 도로 및 교통 허브입니다. 1962년 봄에 착공하여 1964년에 완공하였다.
Harry Pregerson Interchange 판사는 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스에 있는 교통 허브입니다. 1993년에 문을 열었고 연방 판사 해리 프레거슨의 이름을 따서 명명되었습니다.
Tom Moreland Interchange는 미국 조지아주 애틀랜타 북동쪽에 위치한 도로 교차로입니다. 1983년에서 1987년 사이에 지어졌으며 미국 최고의 도로 건설가 중 한 명인 Tom Moreland의 이름을 따서 명명되었습니다. 허브는 현재 하루에 약 300,000대의 차량에 서비스를 제공합니다.
Gravelly Hill Interchange는 Spaghetti Junction이라는 별명으로 더 잘 알려진 영국 버밍엄의 복잡한 도로 교차로입니다. 1972년 5월 24일에 문을 열었다. 면적은 12ha이고 연결 도로는 4km입니다.
푸시 고가교는 중국 상하이의 역사적 중심지에 위치한 대형 6층 도로 교차로입니다.
교통 교류- 교통 흐름의 교차를 최소화하고 결과적으로 도로 용량을 늘리도록 설계된 도로 구조(교량, 터널, 도로)의 복합체. 대부분 교통 교환은 다른 수준의 교통 교차로로 이해됩니다.
쌀. 18.3. 두 가지 수준의 클로버 모양 교통 교차로 계획:
a - 전체 클로버 잎; b - 눌러진 클로버 잎; c, d, e, f, g - 불완전한 클로버잎
쌀. 18.4. 두 가지 수준의 순환 교차로 계획:
a - 터빈 유형; b - 5개의 고가도로가 있는 분배 링; c - 3개의 고가도로가 있는 분배 링; g - 두 개의 육교가 있는 분배 링.
쌀. 18.5. 두 가지 수준의 루프 모양 교통 교차로 계획:
a - 이중 루프; b - 향상된 이중 루프
쌀. 18.6. 두 가지 수준의 십자형 교통 교차로 계획:
- "십자가"유형의 5 개의 고가 도로가있는 교차로; b - 관련 좌회전 교차로
쌀. 18.7. 다양한 수준의 다이아몬드 모양 교차로:
-직진 좌회전; b, c - 반직접 좌회전; g - 4단계
쌀. 18.8. 두 가지 수준의 복잡한 교통 교차로 계획:
a - 반직행 좌회전 출구가 1개 있습니다. b, c - 하나의 직접 좌회전 출구; d - 2개의 반직행 좌회전 출구
쌀. 18.9. 두 가지 수준의 전송 연결 방식:
a, b - "파이프" 유형의 완전한 연속성; c - 2개의 반직접 좌회전 출구가 있는 완전한 교차로; d, e, f - 불완전 접속사
클로버 횡단"+" 교차하는 두 개의 고속도로가 있는 모든 방향 또는 주요 방향의 교통 흐름을 분리합니다. 교통 안전 보장; 하나의 고가 도로 및 연결 램프의 건설 비용이 상대적으로 저렴합니다.
적용 범위를 제한하는 "-": 교환이 차지하는 넓은 영역; 좌회전 교통 흐름 및 유턴 흐름에 대한 심각한 초과; 보행자의 안전한 이동을 보장하기 위한 추가 조치의 필요성.
로터리- 교통 조직이 가장 용이한 것이 특징이지만 2 ~ 5 개의 고가 도로 건설과 넓은 토지 취득 영역이 필요합니다.
루프 교차점, 예를 들어 "이중 루프"(그림 18.5, a) 또는 "개선된 이중 루프"(그림 18.5, b)는 보조 도로가 있는 고속도로 또는 주요 도로의 교차로에 적합합니다. "-"두 개의 고가 도로를 건설해야 할 필요성 외에도 주요 고속도로의 교통 흐름이 오른쪽이 아닌 왼쪽에서 2 차 방향의 흐름으로 흐르기 때문에 안전한 교통 조건 제공이 불충분 한 것도 원인이되어야합니다. 옆.
도시 개발의 비좁은 조건에서 십자형 교차로가 다른 수준에서 사용됩니다. 예를 들어, 십자가의 형태로"(그림 18.6, a), 관련 좌회전(그림 18.6, b)이 있는 두 수준의 교차점 등 이 유형의 횡단은 점유 토지의 최소 면적 외에도 좌회전 및 우회전 교통에 대한 최소한의 오버런이 특징이지만 5 개의 고가 도로 건설이 필요하며 교통 허브. 좌회전이 할당된 2개 수준의 횡단은 종종 도시 지역에서 사용됩니다.
다이아몬드 접합(그림 18.7 참조) 모든 방향에서 상당한 양의 교통량이 있는 동등한 고속도로의 교차로에 배치됩니다. 적당한 지역을 차지하는 그러한 인터체인지는 좌회전 및 우회전 교통 흐름에 대한 초과를 실질적으로 배제하지만 많은 수의 고가 도로를 건설해야 할 필요성이 매우 높은 비용을 결정합니다.
도로 안전은 고속도로의 가장 중요한 특성입니다. 독일은 도로 기반 시설 및 설계 표준 개발에서 선두 국가 중 하나입니다. 기본법에 따르면 아우토반의 이동 속도는 오래된 표면, 수리 또는 도로(도시)의 특성으로 인한 일부 구간을 제외하고는 제한이 없습니다. 그러나 통계에 따르면 2011년 독일에서는 4,002명이 도로에서 사망(인구 22,500명 중 1명)[독일의 사고 통계], 러시아에서는 27,953명(인구 5,700명 중 1명)[러시아의 사고 통계] .
도로와 노드의 기하학적 요소, 경고 요소, 도로 장비 요소 등의 올바른 조합을 선택하면 사고의 상당 부분을 피할 수 있습니다.
도로 설계의 중요한 조건은 운전자가 실수할 권리가 있지만 이러한 실수의 결과는 최소화되어야 한다는 것입니다.
따라서 안전의 관점에서 설계자의 임무는 다음과 같습니다.
- 운전자의 실수를 배제한 편안한 운전 조건을 제공합니다.
- 드라이버 오류가 발생한 경우 그 결과를 최소화하십시오.
도로에서의 운전자 행동 규제
도로의 기하학과 주변 상황은 차량의 속도에 영향을 미칩니다. 차도가 넓을수록 선택 가능한 단일 차량 속도가 높아집니다. 도로가 곧고 회전이 적을수록 차량의 속도가 빨라집니다. 게다가 운전자는 종종 거리와 속도에 대한 통제력을 상실합니다. 그는 항상 천천히 움직이는 것처럼 보입니다.
우리 도로에서는 반경이 작은 곡선으로 연결된 긴 직선 구간을 자주 볼 수 있습니다. 한편으로 이 지오메트리는 운전자가 자동차의 최대 속도를 개발할 수 있도록 하는 반면, 운전자는 회전하기 전에 급제동해야 합니다. 회전에 대한 도로 표지판 경고는 운전자가 알아차리지 못할 수 있습니다.
긴 직선 섹션의 또 다른 부정적인 요소는 단조로움으로 주의력 상실과 졸음으로 이어집니다.
독일의 도로 운영 경험에 따르면 직선은 지점 간 최단 거리라는 수익성에도 불구하고 도로에서 운전자에게 가장 위험한 요소이기도 하다는 것이 밝혀졌다. 예를 들어 독일에서 가장 위험한 아우토반은 긴 직선 구간으로 구성된 A2 베를린-하노버입니다. 독일에서의 연구를 바탕으로 계산된 직선 구간 L = 20V의 최대 길이에 대한 기준이 채택되었습니다. 즉, 예상 속도 120km/h에서 직선의 최대 길이는 2400m가 됩니다.
지오메트리와 주변 상황의 다양한 조합으로 현장에서 최대 속도를 줄이는 것이 가능합니다. 매끄럽고 일관된 곡선은 운전자가 가속하지 않도록 합니다. 그리고 밀집된 건물이나 빈번한 식재와 같은 밀폐된 공간 역시 운전자에게 위험감을 전달하며, 이러한 상황에서 고속에서는 운전자가 불편함을 느낍니다.
운전자의 기대에 따른 기하학적 요소의 준수
도로 및 도로 교차로의 기하학적 요소는 운전자의 기대치를 충족해야 합니다. 운전자의 기대치는 습관과 이전 요소에 의해 형성됩니다. 이전 요소가 고속 개발을 허용했다면 그러한 요소 뒤에 급회전을 배치하는 것은 매우 위험합니다. 운전자의 속도를 부드럽게 줄이려면 매개 변수가 점진적으로 변경되는 일련의 요소가 필요합니다. 예를 들어, 긴 직선 단면 뒤에 반경 200미터를 삽입하는 것은 안전하지 않습니다. 그러나 직선과 작은 반경 사이에 여러 개의 연속적인 커브를 삽입하면(반경 2000, 1200, 800, 400미터의 내림차순으로) 운전자 자신이 점차 속도를 줄이고 급회전에 안전하게 대비할 수 있습니다.
파이프 유형의 다른 레벨에서 접합의 예를 고려하십시오. VSN 103-74에서는 현지 상황 및 교통 상황에 따라 미러 방식이 적용될 수 있다고 명시하고 있습니다. "고속도로의 교차로 및 분기점" 교과서에는 파이프 유형의 분기점 방식을 선택하는 주요 결정 요인 중 하나가 좌회전 흐름의 강도라고 나와 있습니다.
그러나이 경우 좌회전 출구를 따라 인접한 도로로 이동하는 운전자가 습관적으로 속도가 감소하는 과도기적 과속 차선의 존재로 인해 작은 반경에 대해 이미 준비되어 있다는 사실을 놓칩니다. 그리고 인접한 도로에서 좌회전 출구로 들어가는 운전자는 주요 도로에 있었기 때문에 그대로 남아 있었고 표지판 외에는 작은 반경이 접근하고 있음을 나타냅니다. 이 주장을 바탕으로 독일에서는 고가도로 왼쪽에 경사로가 있는 파이프 유형의 교차점을 배치하는 것이 좋습니다. 이 경우에만 가장 높은 수준의 경사로에 대해 가능한 최대 반경을 사용할 수 있기 때문입니다. 보안. 또한 교차점의 기하학적 구조로 운전자에게 위험이 있음을 나타낼 필요가 있습니다. 다음 그림은 독일의 일반적인 파이프 교환을 보여줍니다.
이러한 모든 조건에도 불구하고 최신 독일 표준(2008)에서는 가능하면 더 안전한 유형의 접합 장치인 삼각형에 대한 옵션을 고려하는 것이 좋습니다.
충돌 지점
충돌 지점은 교통 흐름의 교차점, 수렴 및 분기점입니다. 교통 교환의 가장 위험한 충돌 지점은 교통 흐름이 평행하게 교차하는 장소입니다. 그것들은 두 개의 병렬 스트림의 재구축과 관련이 있습니다. 동시에 그들의 궤도는 교차합니다.
높은 강도에서 이러한 충돌 지점은 교통 안전에 영향을 미칠 뿐만 아니라 혼잡을 일으킬 수도 있습니다(아래 그림 참조). 운전자는 차선 변경과 동시에 인접 차선의 상황, 양 차선 차량과의 간격, 양 차선 차량의 속도를 모니터링하고 사각지대를 지속적으로 확인해야 합니다. 이 경우의 특정 문제는 민첩한 차량으로 차선 변경이 허용되지 않고 전체 교통 흐름을 느리게 만드는 대형 도로 열차를 천천히 가속하는 것입니다.
필요한 교통 강도를 알고 있는 전문가 수단에 의해 프로젝트 단계에서 이러한 상황을 예측하는 것이 가능합니다. 독일에서는 이러한 평가가 특별한 방법론을 사용하여 수행됩니다(다음 기사에서 다룰 예정).
가장 저렴한 개선 사항은 주요 도로를 따라 좌회전 램프를 확장하여 차선을 늘리는 것일 수 있습니다. 더 비싼 솔루션은 교차 흐름 영역을 완전히 피할 직접 또는 반직접 좌회전 출구를 설치하는 것입니다.
다양한 형태의 개선은 또한 인터체인지에서 위험 구역의 수를 줄이는 역할을 합니다. 예를 들어, 주요 도로의 출구가 입구 앞에있을 때 주요 도로 및 직조 스트림 영역에서 운전하기에 가장 편리한 조건이 생성됩니다. 이를 위해 별도의 통로를 통해 주요 도로에서 유입 및 유출 흐름을 분리할 계획입니다.
결과적으로 2개의 출구와 2개의 입구가 아닌 메인 코스에 하나의 출구만 있고 그 뒤에 하나의 입구가 있습니다. 따라서 흐름의 교차 영역이 주요 도로에서 출구로 이전되고 주요 교통 흐름에 대한 총 충돌 지점 수가 감소합니다. 의회에서 흐름의 교차는 더 낮은 속도로 발생합니다. 이것은 차례로 교통 교환 용량과 운전자의 안전을 증가시킵니다.
알마티는 카자흐스탄에서 가장 큰 대도시 중 하나입니다. 당연히 그는 선진국의 다른 대도시와 마찬가지로 도로 교차점 문제를 해결할 필요성에 직면 해 있습니다. 오늘날 도로를 설계할 때 주로 해당 지역에 대한 정보 수집을 위한 고성능 방법 사용을 기반으로 하는 현대 기술 및 측량 방법이 우선 적용됩니다. 항공 우주 디지털 사진 측량, 위성 시스템 항법 "GPS", 전자 속도 측정법, 지형의 지상 레이저 스캐닝, 엔지니어링 및 지질 조사의 지구물리학적 방법. 교통 교류는 교통 흐름의 교차를 최소화하고 결과적으로 도로 용량을 늘리도록 설계된 도로 구조(교량, 터널, 도로)의 복합체입니다. 인터체인지는 주로 서로 다른 층의 교차로를 의미하지만, 같은 층의 교차로라는 특수한 경우에도 사용된다. 현재까지 건설은 도로 인터체인지의 건설에 최신 현대 기술을 사용하여 인터체인지의 품질과 안전성을 향상시킵니다.
우리 시에서는 스위스에서 제조된 라이카 TC 407과 같은 장치가 더 많이 사용되며 다양한 전자 룰렛 및 GPS 시스템도 생산합니다.
Credo mix 및 AutoCAD와 같은 최신 GIS 프로그램도 인터체인지 구축에 사용됩니다. 이 프로그램은 다양한 유형과 복잡성을 구성하는 문제를 해결하도록 특별히 설계되었습니다.
도로교차로의 종류
서로 다른 수준의 고속도로 교차로 및 교차로의 인터체인지는 램프 연결 계획, 종단 및 횡단 프로파일, 수직 계획 및 표면 배수 구성 측면에서 가장 복잡한 도로 교차로입니다. 주로 높은 범주의 고속도로에 배치된 다양한 수준의 분기점은 도로 용량, 교통 속도, 편의 수준 및 교통 안전의 해당 증가와 함께 동일한 수준에서 서로 다른 방향의 교통 흐름이 교차하는 것을 방지하도록 설계되었습니다. 그림 1에 표시된 복잡한 교통 교환의 예에서 교차 고속도로, 좌회전, 우회전 램프, 지시 좌회전 램프, 육교와 같은 주요 요소가 표시됩니다.
교차로의 유형과 개념은 여러 요인에 의해 결정됩니다. 교차로의 범주, 방향으로의 교통 흐름의 예상 강도; 교차로 또는 교차로 등의 지역에서 지형의 구호 및 상황적 특징. 교차로 및 교차로에서 교통 교환의 다양한 개발 계획 중 그림 2는 교통 건설의 관행에 사용되는 일부를 보여줍니다 .
그림 1. 다양한 수준의 복잡한 트래픽 교환 계획:
1 - 고속도로 횡단; 2 - 좌회전 램프;
3 - 우회전 램프; 4 - 지시 좌회전 램프; 5 - 육교
현행 건축법 및 설계 규칙에 따라 교차로에 다음과 같은 요구 사항이 적용됩니다.
카테고리 I-II의 도로에서 다른 수준의 교통 교환 계획은 좌회전 교통과 주요 방향의 교통 흐름의 교차로를 허용해서는 안됩니다.
카테고리 I - II 도로의 교차로 및 교차로는 5km 이상, 카테고리 III의 도로에서는 2km 이하로 제공됩니다.
I - III 범주의 도로에서 출발하고 진입하는 것은 과도기적 속도 차선 장치로 수행됩니다.
그림 2 - 다양한 수준의 고속도로 교차로 및 교차로에서의 교통 교환 계획 :
a - 클로버잎 교환; b, c, d, e - 좌회전 출구가 있는 클로버 모양의 교차로가 결합되어 있습니다. e - "압축 클로버잎" 교환; g - "압축된 불완전한 클로버잎" 교환; h - 다이아몬드 모양의 교차점; 그리고 - 지시 좌회전 출구에 인접; l - "파이프" 유형에 인접합니다. m - 인접한 좌회전 루프와 인접
출구 램프의 분기 및 분기점에서 교통 인터체인지는 포물선 또는 S자 형태의 곡률 변화 법칙이 특징이며 다양한 속도의 차량 이동 조건에 가장 적합한 특수한 유형의 전환 곡선을 사용합니다. 좌회전 출구의 전체 길이를 따라 차도의 너비는 5.5m이고 우회전 출구는 5.0m입니다.
출구에서 라운딩 내부의 어깨 너비는 최소 1.5m, 외부는 3.0m이어야하며 다른 수준의 교통 인터체인지 출구의 세로 경사는 40을 넘지 않아야합니다.
복잡한 교통 교환의 유형 중 하나는 클로버 모양입니다. 1960년대 후반에 클로버 모양의 창고 교환이 해외의 고전적인 클로버 모양의 창고보다 우세하기 시작했습니다. 이 인터체인지 디자인으로 램프가 더 길어지고 그에 따라 회전 반경이 증가하여 이동 속도를 높일 수 있습니다. 어떤 경우에는 짧은 루프 램프를 늘리기 위해 세 번째 레벨 교환이 사용됩니다.
이 인터체인지의 장점은 다른 인터체인지에 비해 가격이 저렴하고 2개의 고속도로에 2층만 사용하고 출구가 입구 앞에 위치하며 고속도로 출구 전에 흐름을 재건해야 할 필요성이 양적으로 줄어든다는 것입니다. 높은 처리량 교환.
디커플링의 단점은 흐름 중 하나가 다른 흐름보다 우세해야 한다는 것입니다. 흐름을 비교하면 대중 교통이 신호등 구역을 통과하는 것이 불가능하게되고 흐름이 증가하면 터널이 막힐 수 있으며 다음 교차로까지 더 먼 거리가 필요합니다.
그림 3. 클로버 접합의 계획
4단계 저장 교환에 대한 또 다른 대안은 터빈 교환입니다(번역에서 "소용돌이"라고도 함). 일반적으로 터빈 인터체인지에는 더 적은(보통 2~3개) 레벨이 필요하며 인터체인지 램프는 중심을 향해 나선형으로 회전합니다. 인터체인지의 특별한 기능은 회전 반경이 큰 램프로, 인터체인지 전체의 처리량을 증가시킬 수 있습니다.
이 대용량의 장점은 출구가 입구보다 먼저 위치하고 고속도로에서 출구 전에 차선을 변경할 필요가 있다는 것입니다.
단점은 건설을 위한 많은 공간이 필요하고 11개의 교량을 건설해야 하며 의회의 고가도로에서 급격한 표고 변화가 필요하다는 것입니다.
그림 4. 디커플링 방식
그림 5 - 현물교환(항공사진)
신호등 인터체인지는 2개 이상의 도로를 임의의 각도(보통 직각)로 횡단하여 형성됩니다. "인터체인지"라는 용어는 신호등 주기가 복잡하거나, 방향 전환을 위한 다른 도로가 있거나, 한 방향으로 따라가는 것이 금지된 경우에만 사용됩니다.
장점:
2. 보행자를 위한 별도의 주기를 할당하는 기능.
단점
1. 도로 중 하나에서 교통량이 많을 때 좌회전 문제;
2. 교통량이 많을 경우 그린 대기 시간은 최대 10분까지 소요될 수 있습니다.
3. 교통 체증이 심할 경우 교통 체증의 위험이 높습니다.
도로 중 하나에 이미 흐름이 분할되어 있는 경우 U턴 및 좌회전용 포켓이 있는 신호등이 배치됩니다.
장점:
1. 신호등 주기의 단순성
2. 기존 교차로의 여유 공간을 활용했습니다.
단점:
1. "포켓"이 배치된 도로에 과부하가 걸리면 "교통 체증"이 발생할 수 있습니다.
2. 좌회전할 때(때로는 회전할 때) 최소한 두 개의 "빨간색"에 서 있어야 합니다(이 문제를 해결하려면 일반적으로 빨간색에서 우회전이 허용됨).
3. 주기의 단축이나 실제 횡단보도의 폐지로 보행자의 상황이 악화된다. 이러한 인터체인지는 종종 지하도와 함께 건설됩니다.
4. 보행자의 시야를 방해하는 장애물을 제거할 필요가 있거나 우회전의 위험이 있습니다.
작동 중인 원형 교차로는 교차로 대신 원이 만들어지고 어디에서나 출입할 수 있다는 사실에 기반합니다.
장점:
1. 신호등 주기를 최소 2회로 줄인다(건널목 및 자동차 통행의 경우), 때때로 신호등을 완전히 폐지한다.
2. 좌회전 문제 없음(우회전 시)
3. 가능한 분기 및 4개 이상의 도로;
단점:
1. (주요) 도로에 우선권을 줄 수 없습니다. 일반적으로 유사한 혼잡 도로에서 사용됩니다.
2. 높은 비상 위험;
3. 보행자의 흐름을 명확히 고려할 필요성
4. 많은 추가 공간이 필요합니다.
5. 대역폭은 둘레에 의해 제한됩니다.
6. 3차선 이하.
비정형 솔루션. K 요소. 도로 중 하나는 반드시 3개의 세그먼트로 구성되어야 하며, 그 중 2개는 각각 자체 방향으로 이동하는 도로이고 세 번째는 전용 차선이며 교차로에서는 중앙 차선이 한쪽에서 "변경"됩니다. 또한 대로가 할당된 보조 도로로 선택한 차선을 떠나는 특별한 경우가 있습니다.
장점:
1. 선택된 OT 사이클은 2개 차선의 좌회전과 결합됩니다.
2. 좌회전은 중앙차선을 더 통과하여 우회전을 합니다.
단점:
주변 거리의 구조를 고려할 필요가 있습니다.
고속도로와 보조 도로 Parclo(불완전 전개)의 교차로에 대한 인터체인지 유형. "하프 데이지" 또는 부분 클로버의 예.
장점:
1. 긴 줄무늬로 인해 일반적인 클로버보다 속도가 빠릅니다.
2. 더 짧은 교량 건설로 인해 더 저렴합니다.
3. 모든 지시가 관련되어 있습니다.
4. 종종 좌회전의 우위를 위해 특별히 설계되었습니다.
단점:
1. 출구/출구를 위한 일부 차선만 할당됩니다. 모든 밴드를 선택할 수는 없습니다.
2. 보조도로에서의 유턴은 원칙적으로 불가능합니다.
신호등 및 터널입니다. 간선도로에서는 직진 통행을 위해 터널(또는 고가도로)을 건설하고 나머지는 신호등을 유지합니다.
장점
2. 대중교통의 이동에 지장이 거의 없을 것
3. 상부 구역을 주로 보행자로 만드는 것이 종종 가능합니다.
단점:
1. 스트림 중 하나가 다른 스트림보다 우세해야 합니다. 흐름을 비교하면 신호등 구역을 통한 대중 교통의 이동이 불가능해지고 흐름이 증가하면 터널이 막힐 수 있습니다.
2. 신호등에 비해 다음 교차로까지의 거리가 더 필요하다.
옆으로 변화하는 마름모꼴 접합부. 발산 다이아몬드 교환.
미국에서 제작된 변형 중 하나입니다.
주요 도로에는 직통 통행을 위해 터널(또는 고가 도로)이 건설되고 두 번째 신호는 신호등이 유지됩니다. 또한, 2차 도로에서는 인터체인지 내에서 교통 방향이 변경됩니다.
장점:
1. 보조 도로를 손상시키지 않고 일반적인 흐름을 강조 표시할 수 있습니다.
2. 클래식 다이아몬드 인터체인지에서 3단계 대신 2단계 신호등;
3. 다이아몬드 교환의 고전적인 버전과 비교하여 큰 대역폭;
4. 보조 도로에서 이동 속도를 줄이고 충돌 지점을 줄여 교통 안전을 향상시킵니다.
5. 간선도로 유턴 가능성이 있습니다.
단점:
1. 비정상적인 교통 조직은 운전자를 크게 혼란시킬 수 있습니다. 눈에 잘 띄는 표시가 필요합니다.
2. 신호등 규제 없이는 작동할 수 없습니다.
직접 방향을 선택하여 울립니다.
인터체인지는 원형 교차로와 달리 주요 도로의 직선 방향이 터널이나 고가도로로 구분되어 있으며 좌회전 및 유턴에는 원형 교차로를 사용합니다. 이러한 인터체인지는 종종 주요 도로를 강조 표시하여 원형 교차로를 기반으로 구축됩니다. 이 솔루션은 종종 사각형에서 사용됩니다.
기존 로터리와 비교하여 이러한 인터체인지를 통해 신호등이 없는 교통을 직선으로 구성할 수 있습니다.
교차로
1) 클로버 잎 (그림 1) - 가장 널리 사용되는 방식. 건널때 참고하세요 2개의 고속도로 사이 또는 하위 범주의 도로가 있는 고속도로를 횡단할 때. 장점:
이동 속도를 높일 수 있는 작은 세로 경사로 더 큰 반경의 곡선으로 오른쪽 램프를 설계할 수 있습니다. - 육교는 하나뿐입니다.
2) 불완전한 클로버잎 적용: - 개별 방향 전환 흐름의 강도가 낮은 경우 => 독립적인 램프를 설계하는 것은 경제적이지 않습니다. - 정착지 근처의 토지 취득을 저장하기 위해; - 도로에 장애물이 있을 때. 단점: 동일한 수준에 교차점이 존재하고 작은 반경이 반올림되어 속도가 크게 감소해야 합니다.
ㅏ) 4개의 단일 트랙 출구가 있습니다(그림 2). 비)인접한 구역에 2개의 이중 트랙 출구가 있습니다(그림 3). 에)인접한 분기에 위치한 2개의 이중 트랙 포함(그림 4).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
분배 링 ㅏ) 5차 육교에서. (그림 5). 오르막과 내리막을 수용하려면 링의 큰 반경이 필요하며 이는 넓은 토지 획득 영역이 필요합니다. 왼손잡이 자동차는 큰 오버런을 만듭니다. 탐색하기 쉬운 간단한 구성이 있습니다. 비) 2개의 고가도로. 더 적은 고가도로 => 더 낮은 건설 비용; 에)개선된 유형의 반지. 경제적이지 않은 복잡한 구성; G)터빈 유형의 교차점 경제적이지 않음
ㅏ)다이아몬드형. Sozhnaya 건설(9개의 고가도로); 비)곡선 삼각형(16개 고가교); 에) H자형(고가교 9개)
모두 높은 비용 빌드가 있습니다.
사이
cloverleaf 요소 기반 TR:
ㅏ)"파이프"유형에 따라 (그림 6). 보조도로와 간선도로를 연결하는 기본 방식은 컴팩트하고 필요하지 않습니다. 넓은 지역의 토지 소외. 한 레벨에 교차 지점이 없고 단순한 구성입니다.; 비)잎 모양 유형(그림 7). 더 많은 안전, 다른 회전 흐름의 혼합 없음, 간단한 구성; 에)불완전한 클로버 잎의 유형에 따라;
링 요소 기반 TR:
ㅏ)링 유형(그림 8); 비)배 모양의; 에)버섯 모양의
우회전 및 좌회전 램프가 병렬로 배치된 TR:
ㅏ) T형; 비)삼각형처럼
42. 우회전 및 좌회전을 위한 램프 설계(표준 및 사양).
우회전 출구 - 오른쪽으로 회전하여 이동합니다.
좌회전 출구:
1) 간접("클로버잎")
2) 하프 라인(먼저 오른쪽으로 회전한 다음 왼쪽으로 회전);
인터체인지에서 우회전 출구는 전환 곡선과 직선 인서트의 조합 형태로 이루어집니다. 일반적으로 좌회전 출구는 원형에 가깝습니다. 곡선의 반경은 램프에서 설계 속도를 보장하는 조건에서 결정됩니다. 오른손잡이의 경우 60km/h(카테고리 III의 경우) 및 80km/h(카테고리 I 및 II의 경우)이고 해당하는 최소 반경은 125 및 250m이고 왼손잡이의 경우 40km/h(카테고리 I 및 II의 경우)입니다. 카테고리 III) ..) 및 50km/h(I 및 II 범주의 경우), 반경이 50m 및 80m인 해당 라인.
드물게 얼음이 형성되는 지역의 출구에서 회전의 횡단 경사 값은 다음과 같습니다.
"cloverleaf" 교차로의 좌회전 램프 루프의 경우 60% o;
우회전 출구의 경우 60-90km / h, 30% o, 40-50km / h - 60% o의 속도로 계산됩니다.
직선, 반직행 및 원형 좌회전 출구의 경우 30% o;
다른 유형의 출구의 경우 40-50km / h, 60% o의 속도로 계산됩니다.
석재로 보강된 경사로 길가의 횡경사는 50(60% o, 아스팔트 콘크리트 길가 30-40% o)입니다.
인터체인지의 1차선 출구에서 차도의 너비는 다음과 같습니다.
"cloverleaf"유형 5.5m의 인터체인지의 좌회전 램프 루프의 경우;
우회전 출구의 경우 40-50km / h - 4.5m의 속도로 60-90km / h, 5m의 속도로 계산됩니다.
반경 100m - 5.0m 이상인 직선 및 반 직선 좌회전 출구.
커브 안쪽의 어깨 너비는 1.5m, 바깥쪽은 3.0m입니다.
여러 차선이있는 의회를 배치 할 때 고속도로의 라운딩에서 차선 너비를 결정하기위한 권장 사항에 따라 차도 너비가 할당됩니다.
출구 차도에 있는 차선 가장자리의 운전자가 보다 자신감 있게 운전하고 시각적으로 더 잘 인식할 수 있도록 40(50km/h 및 50km/h 및 40km/h 및 40km/h 및 더 높은 이동 속도를 위한 0.75 m.
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