교통은 러시아 경제의 순환 시스템입니다. 현재 주제에 대한 치트 시트 메뉴로 돌아가기

교통은 국가 경제의 순환 시스템이며 주요 구성 요소는 철도입니다. 운송은 노동 분업, 협력 및 경제 상호 침투의 효과적인 시스템 조건 하에서만 발전할 수 있는 것으로 알려져 있습니다.

교통은 국가 경제의 순환 시스템이며 주요 구성 요소는 철도입니다. 운송은 노동 분업, 협력 및 경제 상호 침투의 효과적인 시스템 조건 하에서만 발전할 수 있는 것으로 알려져 있습니다. 경제적 유대와 그에 상응하는 상품 흐름을 유지해야만 운송업체로서의 철도에 대한 수요가 보장될 수 있습니다. 그렇지 않으면 "경제"의 고립과 자율성 조건에서 통합 관계가 단절되는 경우 운송 시스템이 필연적으로 죽을 것입니다.

Donbass에서 2014-2015 년의 사건은 현재 기능과 우리나라 교통 시스템의 단일 단지 개발에 대한 전망에 중대한 영향을 미쳤습니다. 그리고 이것은 포병 및 탱크 일제 사격으로 인한 직접 사격으로 인한 기반 시설 및 철도 차량의 손상 때문만은 아닙니다. 도네츠크 철도(ChRW)는 오늘날 거의 반으로 갈라진 전선으로 판명되었습니다. 우리는 ChRW의 현재 상황과 현재 상황에서 운영 및 개발에 대한 추가 전망을 평가할 것을 제안합니다.

CHD는 주요 배송업체입니다.

이전에는 Ukrzaliznytsia(UZ)의 삶에서 ChRW의 역할을 과대평가하기 어려웠습니다. 도네츠크와 루간스크 지역을 거의 완전히 관통하는 도네츠크 "철조각"은 한때 이 나라에서 가장 큰 화주로 여겨졌습니다. 노선의 운영 길이는 280,000km로 국가 철도 총 길이의 약 13%입니다.

전쟁 전 도네츠크 도로는 전체 화물 운송량의 37%, 전체 화물 회전율의 15%를 차지했습니다. 2013년 ChRW의 순이익이 전국 철도의 소득에서 차지하는 비중은 거의 17.5%에 달했습니다. 즉, 실제로 UZ 소득의 5분의 1 코펙은 도네츠크 고속도로에서 가져왔습니다.

물론, 그러한 양의 운송 작업은 "철 조각"을 운송의 주요 화물로 제공한 Donbass의 한때 강력했던 산업 때문이었습니다. 주로 석탄, 코크스, 철 금속, 철 스크랩을 운송했습니다.

선적에서 ChRW의 비율은 화물 회전율의 비율을 크게 초과했습니다. 막대한 양의 산업용 화물이 단거리로 운송됐기 때문이다. 예를 들어 석탄은 광산 근처의 가공 공장으로 갑니다. 그 후 석탄 정광은 도네츠크 및 루한스크 지역의 화력 발전소 또는 코크스 공장으로 운송됩니다. 추가 코크스는 평소와 같이 현지 야금술사들이 구매합니다.

즉, ChRW는 주로 위탁자에게 서비스를 제공하고 국내 운송에 관여합니다. ChRW의 주요 화물 흐름과 수익은 화력 발전소를 위한 석탄 운송과 Donbass의 야금 기업을 위한 Krivoy Rog 유역의 광석 공급으로 제공되었습니다. 이들은 동쪽과 함께 국가의 산업 중심지의 경제적 "다발"라인을 따라화물 흐름입니다.

도네츠크 고속도로가 국가의 운송 시스템에 대한 중요성을 결정한 것은 대량의 일반 화물의 위탁자 및 운송업체로서의 역할이었습니다. 평시에는 도네츠크 철도가 전체 우크라이나 코크스의 약 46%, 철 금속의 약 38%, 철 스크랩의 약 18%를 운송했습니다.

국내 운송 외에도 ChRW는 러시아에서/로 가는 화물 흐름, 러시아를 통한 국제 운송 또는 Azov 해에 대한 접근 덕분에 Mariupol Commercial Sea Port를 통한 지역 수출 지향 기업을 위한 국제 운송을 제공했습니다.

2014년 "철" 샘플

Donbass의 군사 정치적 갈등은 의심 할 여지없이 운송 시스템의 작업에 영향을 미쳤습니다. 국가 경제의 생산 구조와 생산량이 변경되었으며 그에 따라 화물 운송의 구조와 양이 변경되었습니다. 이것은 특히 화물의 주요 운송인인 철도에 해당됩니다.

산업용 Donbas가화물 생산자로서 중요한 역할을한다는 것은 비밀이 아닙니다. 지역 산업의 침체와 Donbass의 운송 시스템의 가상 "마비"의 결과로 2014년 결과에 따라 Ukrzaliznytsia는 전체 화물 운송량을 2009년 수준으로 12.2% 줄였습니다. 예측에 따르면 2015년 화물 운송량은 작년 위기에 비해 25% 더 감소할 것입니다. 여객 수송이 부진한 상황에서 우크라이나 철도의 주 수입원은 화물 수송이라는 사실을 잊지 말자.

하락은 또한 산업의 여객 부문에 영향을 미쳤습니다. 여객 수송은 21% 감소했으며, 이는 또한 비즈니스 활동의 중심지인 Donbass 및 Crimea를 우크라이나의 나머지 지역과 실질적으로 분리하고 러시아와의 관계를 냉각시키는 것과 관련이 있습니다. 그 결과 2014년 여객 운송으로 인한 손실은 UAH 79억에 달했습니다. 여객 교통 손실, 화물 운송 수입 감소, 신용 자원 유치의 어려운 상황으로 인해 UZ는 UAH 90억의 부정적인 재무 결과를 얻었습니다.

이러한 문제 외에도 산업의 고정 자산은 만성적으로 마모됩니다. 기존 기관차 및 철도 차량의 약 80%가 업그레이드되어야 하며 예상 가동률을 초과하여 사용되고 있습니다. 현재 누적 감가상각액은 UAH 500억 이상입니다.

국가 철도 산업의 눈에 띄는 감소는 주로 Donbass 전쟁과 크림 반도의 손실로 인한 것입니다. 따라서 우리나라 철도산업의 운수사업 쇠퇴의 주범은 ChRW였다. 성과 지표가 이를 확인합니다.

따라서 2014년에는 도네츠크 철도를 통해 9940만 톤의 화물만 보냈고 전체 선적량에서 차지하는 비중은 30.3%로 감소했습니다. 화물 회전율의 비율도 감소하여 전국 총화물 회전율의 10.8%를 차지했습니다. 화물 회전율은 118억 톤-킬로미터 또는 3분의 1 이상으로 거의 35% 감소했습니다. 동시에 운송 화물 회전율은 55%, 수출 - 38%, 수입 - 40%, 현지 - 30% 감소했습니다.

승객 운송도 감소했습니다. 2014 년 ChRW 전체의 승객 회전율 감소는 주간 교통을 포함하여 30 %에 달했습니다 - 75 %, 국내 교통 - 25 %.

예측에 따르면 2015년에는 산업 생산 감소를 고려하여 ChRW로의 화물 선적 비중이 30%에서 15-20%로, 즉 거의 두 배 감소할 것입니다. 따라서 2015년 2개월 동안 이 수치는 840만 톤에 달했으며 이는 전체 선적량의 21%입니다.

ChRW의 차단 및 최전선 근무 조건은 작년 전체가 아니라 반년 조금 넘었다는 점에 유의해야합니다. 이와 관련하여 2015년 ChRW 작업에 대한 예측과 관련하여 비관론만 공유할 수 있으며, 이에 대해 과거는 그다지 성공적이지 않은 것으로 보입니다.

2014년 결과에 따르면 도네츠크 고속도로는 UAH 5억 이상을 받았습니다. 전시 상황에서 기능 손실.

전면의 조건에서 도로의 수명

불행히도 오늘날 ChRW의 상당 부분은 "철 조각"이 정상적으로 작동하는 것을 허용하지 않는 무장 세력의 통제하에 있습니다. 화물 운송 업체와 승객 모두 Donbas의 철도 운송이 리드미컬하고 중단되지 않는 기능을 오랫동안 잊어 버렸습니다.

동부의 군사정치적 갈등과 철도 기반시설(교량, 고가도로, 선로, 연락망, 역, 구조물 등)의 파괴로 인한 피해로 인해 9억 개 이상의 그리브냐가 필요하다. 그녀의 회복을 위해. Donbas에서 1,500개 이상의 철도 기반 시설이 손상되었습니다. 그리고 이것은 2015년 1월-2월에 발생한 Debaltseve 지역(가장 큰 철도 교차로)의 파괴를 고려하지 않은 것입니다.

적대 행위의 실질적인 결과는 ChRW와 다른 지역 철도의 교차점에서 화물 열차의 이동을 차단하는 것입니다. 전면적인 적대 행위 동안 대규모 철도 교차로가 파괴되었습니다.

전선의 조건 하에서 대부분의화물은 통제되지 않은 영토를 우회하여 다른 철도의 "입출고"역으로 리디렉션되었습니다. 화물 및 물류 경로의 방향 변경 프로세스는 시간이 지남에 따라 추진력을 얻고 있습니다.

도네츠크 철도에는 두 개의 주요 노선이 있었는데, 이 노선은 화물 운송의 가장 큰 부분을 차지했습니다. 첫 번째는 Debaltseve를 통한 소위 석탄 경로입니다. 대부분의 화력 발전소용 석탄이 이 경로를 따라 이동했습니다. 두 번째는 Sinelnikovo-Avdeevka-Donetsk-Mariupol입니다. Kryvyi Rih의 광석은 이를 통해 Donbass 야금 공장에 공급되었습니다. 현재 두 경로 모두 파괴되었습니다.

화물 운송과 관련하여 Lugansk 지역은 그만한 가치가 있습니다. Donetsk-Krasnoarmeysk-Chaplino 경로를 따라 교통량이 거의 없으며 우크라이나에서 가장 큰 Yasinovatsky 철도 교차점의화물의 약 2/3가 1 년 전에 보내졌습니다.

이제 광석은 훨씬 적은 용량의 Kamysh-Zorya-Volnovakha-Mariupol 대체 경로를 통해 Mariupol에 배달됩니다. 석탄 수출에도 큰 문제가 있다.

전시는 스스로를 느끼게 합니다. 철도 금속 더미 주변 - 파괴 된 트랙과 마차, 노드 및 스테이션. 스크랩의 경우 "강타"는 철도 트랙 및 장비 배송입니다. 이 모든 것은 추가적인 손상을 야기하고 이 지역의 철도 운송 작업을 더욱 마비시킵니다.

또한 도둑이 번성하고 있습니다. 약탈 기관차와 마차 함대에 냉소적이고 무자비하게 약탈되었습니다. 많은 재산이 군사 작전, 특히 마차 함대와 분기 기관차로 인한 피해를 입은 후 상각되었습니다. 왜건과 기관차는 스크랩을 위해 약탈되었습니다. 탱크가 폐기되면 철도 자산이 얼마나 쉽게 폐기되는지 상상하기 어렵지 않습니다.

그건 그렇고, SBU는 최근 고철로 기차를 판매하던 DPR 지명 아동 철도 국장을 체포했습니다. 테러리스트는 어린이 철도의 책임자를 "설치"했고 사기꾼은 무장 세력의 지시에 따라 국영 기업의 재산을 대규모로 절도했습니다. 마차 함대는 특히 분리주의자와 투사로부터 "수요"에 있습니다. 특히 "민병대"는 철도 차량을 스크랩용으로 절단하여 수백만 달러의 손실을 입혔습니다.

또한, 국영 철도 차량과 민간 철도 차량 모두에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 아무도 개인 마차 함대의 안전을 보장할 수 없습니다. 우크라이나 영토에서도 PGK-우크라이나의 화물 마차 1,000대를 "압출"한 사례를 상기할 가치가 있습니다. 상품의 안전 보장에 대해 그러한 조건에서 우리는 무엇을 말할 수 있습니까?

이 지역의 물류 및 시장 상황은 끊임없이 변화하고 있으며 불행히도 더 나은 방향으로 바뀌지 않습니다. 운송 프로세스 조직의 주요 문제는 파괴된 기반 시설입니다. 철도 트랙의 손상으로 인해 기차가 이동할 수 없습니다.

예를 들어, 오늘날에는 복원된 Yasinovataya-Scotovataya 경로를 통해서만 상품의 수출입이 가능합니다. 따라서 올해 한 달 이상 Pavlograd와 Dobropolye의 광산에서 우크라이나가 전혀 통제하지 않는 지역의 Zuevskaya TPP에 석탄이 공급되지 않았습니다. 석탄을 수출할 수 있는 유일한 경로는 우크라이나의 야시노바타야 역을 통해서였습니다. 하지만 이 방향조차 올해는 방해와 차단 없이는 통하지 않는다.

기업은 상품 운송을 위한 특이한 물류 솔루션을 찾아야 합니다. 예를 들어, Luganskaya TPP(DTEK 소유)로의 석탄 선적은 오늘 러시아를 경유하여 Krasnaya Mogila-Gukovo 검문소를 통해 운송됩니다. Rovenek과 Sverdlovsk에서 Lugansk TPP까지 약 120km의 직선 철도 트랙이 적대 행위의 결과로 손상되었다는 사실 때문에 운송 경로로 석탄을 운송해야합니다. 손상된 교량, 스테이션, 노드 포함. 그러나 운송 경로는 800km가 넘고 석탄 운송을 위한 운송 비용은 10배 증가합니다.

화주는 운송물류 자체 외에도 화물통관, 통관, 재정당국의 업무 등 많은 문제를 안고 있어 화물운송 조직에 문제를 가중시킨다.

화물운송의 근간을 이루는 돈바스 산업은 이제 막바지다. 무장 세력은 도네츠크 지역 산업의 약 50%와 루한스크 지역 산업의 거의 전체를 장악하고 있습니다. 무장 세력이 통제하는 지역에서는 거의 90%의 기업이 일을 하지 않고 있으며 대부분이 약탈당하고 폐품으로 처리되었습니다. Donbas의 전체 산업 생산 감소는 50% 이상입니다.

오늘날 주요 화물 생산자들은 생산을 줄이고 폐쇄하는 경향이 있습니다. 이 지역에서 - 금융 봉쇄, 지배적 인 무법 및 도적 행위로 인한 비즈니스 활동 중단 등 이에 따라 예비예측에 따르면 2015년 산업생산 및 화물운송 감소폭은 2014년보다 더욱 악화될 전망이다. 산업 생산의 감소는 평시 생산 잠재력의 약 2/3가 될 것입니다. 이에 따라 화물운송사업 지표는 전년 대비 3분의 1 이상 악화될 전망이다.

고속도로는 자율주행으로 간다

오늘날 "인민 공화국"의 어린이 철도는 고립을 향하고 있습니다. 9월 서명 후 최초의 민스크 협정, "DPR / LPR"은 오랫동안 정치 프로젝트이며 철도 작업, 즉 "공화국"과 나머지 우크라이나 영토의 전체 상호 작용을 조직해야한다는 것이 분명해졌습니다. 새로운 형식으로.

따라서 ATO 구역에서는 은행 활동이 금지되었습니다. UZ의 관리는 2014년 11월 14일 대통령령 No875/2014 조항 시행의 일환으로 상품 발송 시 결제 절차를 변경했습니다. 이에 따라 지난해 11월부터 화주들은 출발지 역에서 물품 운임을 지불하는 것을 금지하고, 목적지 역에서 지불해야 한다. 따라서 UZ는 ChRW로의 대부분의 재정 흐름을 중지합니다. 차례로, ChRW는 모든 방향으로 적재되거나 비어 있는 마차를 보내는 것을 중지합니다.

다음으로 작년 말부터 시행의 일환으로 2014년 12월 29일 내각(No. 1284-r)의 내각 명령이 나타난 후 시행의 일환으로 우크라이나 영토의 ChRW 부대를 경영진으로 이전했습니다. 다른 도로의 시작 - 이것은 "공화국"의 통제 하에 있는 ChRW의 해당 부분의 격리에 대한 분명한 준비입니다. 우크라이나가 통제하는 도네츠크와 루한스크 지역에 위치한 ChRW의 부동산 단지는 프리드니프로프스카와 유즈나야 철도 관리로 이전되고 있습니다. Pridneprovsk, Southern 및 Donetsk 철도의 경계를 설정하기로 결정했습니다. 그리고 이제 ChRW의 일부를 나누는 과정이 있습니다. 동시에 오늘날 도네츠크 고속도로의 통제된 부분과 통제되지 않은 부분 사이에는 상호 작용이 없습니다.

ChRW의 미래: 예측 및 전망

Donbass의 산업은 점차적으로 완전히 멈출 것입니다.화물 생산자는 단순히 "죽을 것입니다". 금융 봉쇄는 추진력을 얻을 것입니다. 우크라이나와 DPR/LPR 영토 사이의 경제 관계는 사실상 중단될 것입니다. 우크라이나의 법적 분야에서 철수 된 "공화국"영역의 생산 시설은 외국 경제 활동을 포함한 경제 활동을 수행 할 수 없습니다. 시간이 지남에 따라 모든 것이 산업, 운송, 운송이 될 것입니다. 트란스니스트리아를 기억할 수 있습니다. 화물 생산자가 "죽음"이라는 사실과 ChRW가 주로 국내화물 흐름을 제공한다는 사실을 고려하면 상품 운송도 "임상 사망"상태가됩니다.

대중 교통은 또한 질병 치료를위한 만병 통치약이되지 않을 것입니다. "인민 공화국"의 일부인 도네츠크 고속도로를로드하는 데 도움이되지 않습니다. "공화국"의 영토를 통과하는 유일한 통과 통로는 국제 수송 통로 "Fastov-Znamenka-Nizhnedneprovsk Knot-Red Grave-Gukovo"이기 때문에 우크라이나와 러시아 간의 화물 회전율이 크게 감소하여 교통 흐름이 중단될 것입니다. -Likhaya-Volgograd-Upper Baskunchak - Aksarai-Makat-Beineu-Naimamankul-Nukus-Uchkuduk-Navoi.

공화국의 영토를 통과하는 화물의 안전과 보안이 보장되지 않은 채 누가 그들의 화물을 무장 세력의 고속도로를 통해 보낼 것인가가 여전히 큰 문제로 남아 있습니까?

일반적으로 가능 ChRW의 추가 개발을 위한 두 가지 시나리오. 그러나 어떤 옵션을 선택하든 결과는 동일합니다. ChRW는 Abkhazia의 철도와 유사한 "썩은 모서리"가 됩니다.

시나리오 1 - 어린이 철도는 UZ의 일부로 남아 있습니다.특별한 지위를 가진. 아마도 구성이 아니라 초음파가있을 때 말하는 것이 옳습니다. ChRW가 법적으로 UZ의 구성원이더라도 UZ의 법인화와 단일 회사의 설립으로 ChRW의 자산은 법정 기금에 포함되지 않습니다. 특별한 지위를 가진. 간단히 말해서 돈이 들어오지 않고 "그을린" 기능에 필요한 최소한의 금액만 이체됩니다. 화주는 ChRW에 직접 지불하지 않으며 독립적인 비즈니스 활동을 수행할 권한이 없는 원격 생산 지점의 형태로 기능합니다. 그러한 시나리오에서는 물질적, 기술적 기반의 발전, 재건, 기반 시설 프로젝트의 시행, 기반 시설의 복원 및 투자 유치가 있을 수 없음이 분명합니다. 점차적으로 JWR은 단순히 "조용한 죽음"을 초래할 것입니다.

동시에 아무도 우크라이나로가는 길에 기반 시설을 복원하지 않을 것입니다. 우크라이나의 나머지 지역과 함께 "공화국"영역의화물 회전율은 "분계선"이 아니라 러시아 영토.

시나리오 2 - 해당 지역의 ChRW 자산을 기반으로 하는 "공화당"은 독립적인 철도 회사를 만듭니다.

이 경우 동일한 정렬이 실제로 더 나빠질 것입니다. 우크라이나에서는 지불이 이루어지지 않습니다. 괜찮은 화주는 인식 할 수없는 영역에 위치하고 이해할 수없는 상태, 제재 위협 등의 운송 회사의 서비스에 대해 지불 할 수 없다는 것이 분명합니다. 지역 Donetsk-Luhansk 회사, 그러나 이것은 업계가 실제로 작동하지 않아 트래픽이 없음을 의미하기 때문에 저장되지 않습니다. 따라서 더 이상 공화국의 "정부"의 필요를 위해 "국가"재화 운송 비용을 지불하는 것이 가능합니다.

인프라 및 철도 차량 복원을 위한 자금이 없을 것이며 투자를 기다릴 가치가 없다는 것이 분명합니다. 대중 교통 교통에 의존해서는 안됩니다. "경계선"을 가로 지르는 철도 노선의 복원도 수행 될 것 같지 않습니다. 첫 번째 경우와 같이 "공화국"과 우크라이나 간의 화물 운송은 러시아 연방 영토를 통과합니다.

이것들은 옵션입니다. 일반적으로 적어도 씻고 적어도 굴려서 "공화국"이 우크라이나로 돌아 가지 않으면 어린이 철도는 "썩은 구석", 빠른 시들음 및 죽음의 역할을 할 것입니다.

ChRW 없는 우크라이나: 국가 및 도로 손실

"공화국"의 ChRW의 자치 또는 고립은 다른 방법으로 밝혀질 것입니다. 안락사.간선은 필연적으로 초목이 될 것이며, 발전 가능성이 없고, 대중 교통 프로젝트의 시행과 관련 철도와의 정상적인 조정 시스템 없이 점진적으로 저하될 것입니다.

"공화당" ChRW에 대한 이러한 전망의 틀 내에서 손실은 우크라이나는 무비판적일 것입니다. ChRW가 주로 화물 생산자에게 서비스를 제공했다는 사실을 고려하면, 수출 지향성을 감안할 때 "공화국"이라는 인식되지 않는 지위로 인해 기능을 할 수 없을 것입니다.

물론 러시아와의 관계 및 러시아-EU 관계의 냉각으로 인해 가까운 장래에 중국 경제의 잠재력을 통합할 수 있는 새로운 실크로드 프로젝트가 시행되지 않을 것이라는 점은 유감입니다. EU, 러시아, 중국 및 기타 아시아 국가. 우크라이나 철도의 운송 잠재력을 강화하기 위한 많은 유망한 프로젝트가 있습니다.

따라서 1520mm의 게이지로 우크라이나, 러시아, 슬로바키아 및 오스트리아를 통과하는 새로운 아시아-유럽 운송 회랑을 만들 수 있는 유럽으로의 광궤 프로젝트가 있습니다. 이를 위해 슬로바키아 코시체에서 비엔나까지 약 500km의 철도 트랙을 건설하는 것이 제안되었습니다.

또한 Lviv 철도의 일부인 Carpathians를 통과하는 철도 노선인 Beskydy Tunnel 건설에 대한 전망이 어렴풋이 나타났습니다. 1750m 길이의 터널도 전략적으로 중요합니다. 이 경로는 상품을 서부 국경으로 운송하고 화물의 60% 이상을 서유럽 방향으로 운송합니다.

이 프로젝트는 우크라이나 고속도로의 운송 능력을 확장하기로 되어 있었습니다. 그러나 철도 운송의 발전과 우크라이나 고속도로의 매력에 대한 이러한 방향은 전망입니다.

현재 상황에서 ChRW "공화국"의 자치로 인한 실제 교통 손실은 거의 믿을 가치가 없습니다. 보다 정확하게는 EU와 러시아 간의 관계 냉각으로 인한 화물 운송 손실이 ChRW 분리로 인한 손실보다 훨씬 더 중요합니다.

통합 없는 길은 없다

실제로 우크라이나와 러시아를 기반으로 한 유라시아 대륙의 운송 시스템을 효과적으로 개발하는 것이 가능했습니다. 함께만- 운송 프로젝트에 필요한 통합 및 상호 침투경제학. 모든 격리 또는 자율성은 운송 기반 시설을 거의 죽이며 기반 시설 프로젝트의 구현을 허용하지 않습니다. 따라서 UZ는 어린이 철도로부터의 고립에서 잃을 것이지만 러시아 경제의 고립으로 인해 더 많은 것을 잃을 것입니다.

그러나 EU 및 우크라이나와의 관계 악화로 인해 러시아 철도는 EU와 중국 간의 환승 통로로서의 발전 가능성도 상실하게 될 것입니다. 저자는 "누가 책임이 있는지"의 성격에 대한 정치적 평가를 제공하고 싶지 않지만 유라시아 대륙의 통합 운송 시스템 개발, 크림 합병 및 Donbass의 부진한 전쟁에 대한 전망은 돌이킬 수없는 결과를 초래했습니다. 피해를 주다. 그리고 현재 기능을 위해 이 피해가 눈에 띄기는 하지만 중요하지 않다면 전략적 기반 시설 프로젝트의 구현에 대한 전망이 큰 타격을 입었습니다. 당신은 그들을 잊을 수 있습니다.

철도 운송. 이 유형의 운송은 러시아의 보편적 인 운송 수단 중 선두 주자입니다 (화물의 40 % 이상, 전체 승객의 1/3). 이는 해상 및 하천 운송을 사용하는 것이 사실상 불가능하기 때문입니다. 위도 방향으로 러시아 전역의 운송. 러시아의 도로 길이는 86,000km입니다. 철도 운송에는 많은 장점이 있습니다. 높은 운반 능력, 낮은 운송 비용, 장거리 상품 운송, 전천후 기능. 이 지역은 Central Black Earth 경제 지역에서 첫 번째 장소 중 하나를 차지합니다. 철광석, 석탄, 석유, 목재, 기계 및 산업 제품을 실은 주야간 열차가 이 지역으로 이동합니다. 철, 철강, 압연 제품, 파이프 등이 이 지역에서 철도로 수출되며 철도 교통량은 매년 증가하고 있습니다. ©LunkinaMI

결론 : 철도 운송의 문제는 철도 차량 부족 (구 소련에서는 전기 열차 용 자동차가 리가에서, 전기 기관차가 트빌리시에서 생산되었습니다 등) 현재 러시아 공장에서 생산이 조직되고 있습니다. 지형에. ©LunkinaMI

이러한 유형의 운송은 운송 비용 측면에서 가장 비쌉니다. 그 장점은 운송 속도, 뛰어난 기동성 및 "게이트에서 게이트까지" 소비자에게 직접 화물을 배달한다는 점입니다. 그러나 화물 회전율은 전체 러시아 화물 회전율의 0.6%에 불과합니다. 평균 운송 거리는 40km입니다. 리페츠크 지역에는 자동차 운송을 위한 딱딱한 도로가 깔려 있습니다. 수천 대의 자동차와 트럭, 픽업 및 밴, 버스가 다양한 상품과 승객을 실어 나릅니다. 이러한 운송의 양은 상당합니다. 각 자동차는 연료 1000리터당 200kg을 배출합니다. 일산화탄소, 20kg. 질소 산화물, 25kg. 탄화수소, 1kg. 그을음. 기화 엔진의 배기 가스에는 중금속(납)이 포함되어 있습니다.

항공 운송. 항공 운송은 가장 비싼 운송 수단 중 하나로, 비행기와 헬리콥터를 이용하여 전국 어디든 화물을 운송할 수 있습니다. 화물은 접근하기 어려운 지역, 부패하기 쉽고 긴급한 화물로 항공으로 운송됩니다. 항공은 장거리 승객 수송을 전문으로 합니다. 러시아에는 800개의 공항이 있으며 그 중 50개가 국제공항입니다. 항공 운송은 대기에 강한 오염 영향을 미칩니다. 1시간의 비행에서 항공기는 15톤의 연료를 태우며 이 연소로 625톤의 공기가 소비되고 연소 생성물의 배출은 66톤입니다. 공항 지역에서는 주민들이 소음 공해로 고통 받고 있습니다.이 운송 수단은 가장 어린 운송 수단입니다.리페츠크 지역에서는 항공 노선의 길이가 짧지 만 민간 항공기는 승객과 수천 톤의화물 및 우편물을 운송합니다. ©LunkinaMI

파이프라인 운송. 화물 회전율 1위는 파이프라인으로, 파이프라인을 건설하는 것이 철도를 건설하는 것보다 저렴하다. 파이프를 통한 오일 운송은 철도보다 2-3배 저렴합니다. 펌핑 스테이션은 파이프를 통해 오일, 가스, 등유, 휘발유를 펌핑합니다. 액체 및 기체 제품. 러시아에서는 석유의 95%가 송유관을 통해 운송되며 거의 모든 가스는 가스 파이프라인을 통해 운송됩니다. 파이프라인의 작동은 소수의 사람들이 사용하는 자동 기계에 의해 제어되며 이 운송은 대기 중으로 배출되지 않습니다. 자연을 오염시키지 않습니다. 그러나 파이프라인의 50%는 마모도가 높아 매년 전국에서 약 700건의 파이프라인 폭발이 발생하고 있으며 기름유출로 인해 매우 심각한 자연오염이 발생하고 폭발, 화재 및 인명사고가 발생할 수 있음 가스 파이프라인에서 가스가 누출된 경우. 리페츠크 지역에서는 가스 파이프라인을 통해 지역의 모든 지역에 가스가 공급됩니다. ©LunkinaMI

말이 끄는 운송수단. 이러한 유형의 운송은 악천후 기후 조건이 있는 지역에서 가장 일반적입니다. 예를 들어 러시아 극북 지역에서는 개 팀이 사용되며 순록은 운송 수단으로 사용됩니다. 운송 방식이 구식이며 환경 친화적입니다. ©LunkinaMI

해상 운송. 해상 운송은 대외 무역을 제공합니다. 그리고 "연안"항법 - 운송에서 차지하는 비중이 작습니다. 이 운송은 바다 선박이 큰 운반 능력을 가지고 있기 때문에 저렴합니다. 직접적인 무료 해상 노선. 상선의 수로 "약 5000"러시아어 함대는 세계 상위 5개국에 속하지만 선박(60% 이상)은 운항선령이 15년 이상이며 외국 항구에 들어갈 수 없습니다. 현재 항구는 다음 항구입니다: 상트페테르부르크, 노보로시스크, 무르만스크, 아르한겔스크, 블라디보스토크. 이 운송은 기상 조건 (폭풍우, 러시아의 대부분의 바다가 얼어 붙음)에 달려 있습니다. 그것은 세계 해양의 수역에 영향을 미치며, 석유 제품 운송의 결과로 수질 오염이 발생하여 결국 사망으로 이어집니다 바다의 유기적 세계. ©LunkinaMI

강 수송. 이것은 주로 국내 운송을 제공하는 저렴한 운송 수단입니다. 러시아는 항해가 가능한 강이 풍부하여 목재, 기름, 빵, 건축 자재와 같은 빠른 배송이 필요하지 않은 상품을 운송할 수 있습니다. 강 운송은 여전히 중요합니다. 관광 산업, 강 크루즈 노선이 조직됩니다. 강은 연결 역할을 합니다. 강은 바다(북부)를 철도로 연결하고 운하를 통해 서로 연결됩니다. 리페츠크 지역의 주요 강은 Don, Voronezh, 패스트 파인. ©LunkinaMI
20 전자 운송. 이 유형의 운송 수단은 사람에게 가장 현대적이고 편리합니다. 단시간에 원거리에 정보를 전달할 수 있게 하며, 전화통신(셀룰러 통신), 전신, 우주통신, 이메일, 통신-인터넷으로 구성되어 있으며, 운송이 유망하다. ©LunkinaMI
요약. 운송은 환경 오염의 주요 원인 중 하나입니다. 인간의 건강에 악영향을 미치는 화학물질의 60~70%, 소음공해의 90%를 차지합니다. 대기 오염의 가장 강력한 원인은 도로 운송입니다. 운송은 환경 오염의 주요 원인 중 하나입니다. 인간의 건강에 악영향을 미치는 화학물질의 60~70%, 소음공해의 90%를 차지합니다. 대기 오염의 가장 강력한 원인은 도로 운송입니다. 환경 오염 문제를 해결하는 주요 방법은 배기 가스의 독성을 줄이는 방법을 찾는 것, 오래된 엔진의 개선 및 새로운 엔진(전기 자동차)의 생성, 배기 가스 제어 시스템의 생성입니다. 환경 오염 문제를 해결하는 주요 방법은 배기 가스의 독성을 줄이는 방법을 찾는 것, 오래된 엔진의 개선 및 새로운 엔진(전기 자동차)의 생성, 배기 가스 제어 시스템의 생성입니다. ©LunkinaMI

문학. A.I. Alekseev, V.V. 니콜리나. "러시아의 인구와 경제." A.I. Alekseev, V.V. 니콜리나. "러시아의 인구와 경제." 학생 및 대학 지원자를 위한 대형 참고서 "지리학" 학생 및 대학 지원자를 위한 대규모 안내서 "지리학" E.A. Kriksunov, V.V. Pasechnik "생태학" ©LunkinaMI

소개

운송은 비유적으로 경제의 "순환 시스템"이라고 합니다. 그것의 도움으로 엄청난 양의 상품과 승객의 이동이 도시와 도시 간 국제 통신에서 수행됩니다. 신뢰할 수있는 운송 링크는 외부에서 소비하기위한 제품 생산의 모든 영역을 전문화하는 데 필요하고 의무적인 조건입니다.

운송은 제조업 부문에 귀속되어야 하는 경제의 독립적인 부문입니다. 상품과 승객의 이동은 생산 과정이자 운송 제품입니다. 현재 러시아 교통 단지는 약 400만 명의 직원을 고용하고 있으며 국가 경제 및 국내 총생산의 전체 고정 자산의 1/10 이상을 차지합니다. 인구에 제공되는 서비스의 거의 1/3이 운송에 해당합니다.

광활한 국토와 혹독한 기후, 대규모 대량 화물을 장거리로 운송하는 러시아의 경우 가장 저렴한 비용을 특징으로 하는 전천후 육상 운송 수단이 가장 중요합니다. 러시아에서는 서유럽, 미국 및 일본과 같은 경제적으로 발전된 국가보다 물과 도로 운송이 훨씬 작은 역할을 합니다. 첫 번째는 항해 기간이 비교적 짧은 대부분의 바다와 모든 강이 얼어붙었기 때문이고, 두 번째는 러시아의 후기 동력화와 도로 및 차량의 건설 및 운영에 대한 더 높은 단위 비용 때문입니다. 대부분의 화물(거의 1/2)은 자동차로 운송됩니다. 그러나 러시아 운송의 화물 회전율에서 그 역할은 미미합니다. 이것은 화물 운송(어깨)의 평균 거리가 매우 작기 때문입니다. 주로 도시와 그 주변 환경, 노천 광산, 벌목 지역의 벌목 도로 등입니다.

1 철도 운송 프로세스의 기술 지원

철도 운송은 국내에서 가장 큰 화물 운송업체 중 하나입니다. 전체 화물 운송량의 상당 부분을 차지합니다. 2008년 보고서에 따르면 화물 회전율의 85%와 여객 수송의 40%가 철도 운송에 의해 설명됩니다. 동시에 철도는 러시아 경제 공간에서 중요한 집중 요소입니다. 많은 지역에서 이것이 유일한 교통 수단입니다.

러시아의 철도는 길이가 87,000km인 개발된 운송 시스템이며 그 중 39,000km가 전기화되어 있습니다. 비용 측면에서 철도는 석탄, 광석, 모래, 농산물 및 임산물과 같은 대량 마차 화물의 장거리 운송을 위한 가장 비용 효율적인 운송 수단입니다.

미래에 철도 운송은 지역 간 운송 및 경제적 유대의 대부분을 제공하는 데 주도적인 역할을 계속할 것이며 운송 시스템의 화물 회전율(파이프라인 운송 제외)의 70% 이상을 수행해야 합니다.

철도 운송의 재료 및 기술 기반에는 트랙 및 트랙 시설, 마차 및 마차 시설, 기관차 및 기관차 시설, 역, 화물 야적장, 상품 사무실, 계량 시설 등이 포함됩니다. 순환 영역은 주로 마차 함대와 밀접하게 관련되어 있습니다. 그리고 그 용도.

1.1 트랙 시설

선로 시설 - 모든 시설을 갖춘 철도 선로를 포함하는 철도 운송의 주요 지점 중 하나입니다. 산업, 서비스 기술 및 문화 목적의 대상; 선형 트랙, 트랙의 현재 유지 보수 및 수리를 제공하는 산업 기업; 선로 및 교량 조사, 지구 물리학 및 규범 강사 스테이션; 도로 수리 및 기타 작업의 기계화 수단. 선로시설의 비중은 철도 고정자산 비용의 50% 이상을 차지하며 이는 운영비의 5분의 1이다. 철도 운송 노동자의 6분의 1이 선로 시설에 고용되어 있습니다.

선로 시설의 주요 임무는 이 구간에 대해 설정된 최고 속도로 열차가 안전하고 원활하게 이동할 수 있도록 선로 및 선로 장치를 지속적으로 양호한 상태로 유지 관리하는 것입니다.

그는 JSC 러시아 철도(JSC Russian Railways)의 선로 시설을 관리하고, 선로의 주 관리국과 도로에서 선로 서비스를 관리합니다. 궤도 시설 및 지질 조사(Giprotrans-way)의 엔지니어링 구조 및 산업 기업 설계를 위한 주립 연구소, 규제 및 궤도 측량 스테이션, 설계 및 엔지니어링 국은 궤도 주요 부서의 관할 하에 있습니다.

트랙 서비스는 목재 침목과 빔이 건조되고 방부제가 함침되는 침목 함침 플랜트, 밸러스트가 채굴되는 밸러스트 채석장, 트랙 자갈을 생산하는 쇄석 공장, 신규 및 기존 레일을 용접하는 레일 용접 열차, 트랙 도로 작업장에 직접 종속됩니다. 및 측량 스테이션을 추적합니다.

선로 시설의 선형 기업은 선로 거리, 삼림 보호 재배지 거리 및 선로 기계 스테이션입니다. 선로 거리, 선로 기계 스테이션 및 기타 선로 시설의 위치와 기술 장비는 정해진 속도로 지정된 교통량을 수행하기 위해 철도 선로, 구조물 및 장치의 유지 보수 및 수리에 필요한 작업의 수행을 보장해야 합니다.

1.2 자동차 함대

마차 함대는 여객과 화물의 두 가지 주요 마차 그룹으로 구성됩니다.

철도 운송의 화물 마차는 차량 등의 운송을 위한 등온, 시멘트, 산성 탱크와 같은 특정 유형의 화물 운송을 위한 덮개형 왜건, 곤돌라 왜건, 플랫폼, 탱크 및 특수 왜건으로 구분됩니다. 중량 및 대형 화물 최대 400톤 이상의 운반 능력을 갖춘 컨베이어로 운송됩니다.

덮개가 있는 마차는 귀중한 화물 및 대기 영향으로부터 보호해야 하는 화물의 운송을 위해 설계되었습니다. 곡물, 컨테이너, 조각 화물 및 기타 여러 가지를 운송합니다. 덮인 전체 금속 자동차의 경우 차체 측벽에 해치가 장착되어 있습니다. 금속 지붕에는 부스러기가 자동으로 잠기는 4개의 적재 해치가 있습니다. 하부의 완전 금속 자체 밀봉 바디 도어에는 도어를 열기 전에 도어에 가해지는 압력을 줄이기 위해 곡물의 일부가 언로드되는 언로딩 해치가 장착되어 있습니다. 도어의 밀봉은 몸체 기둥과의 경계면에 특수 프로파일의 고무 개스킷을 사용하고 문지방에 특수 홈을 사용하여 이루어집니다. 자체 밀봉 도어가 있는 마차에서는 곡물 보호막을 사용하지 않고 곡물을 운송합니다.

곤돌라 차량은 가장 집중적으로 사용되는 화물차 차량의 상당 부분을 차지합니다. 곤돌라 차량에는 지붕이 없으며 바닥은 하역용 해치로 구성되어 있습니다. 해치는 특수 잠금 장치로 닫혀 있으며 쉽게 닫을 수 있도록 쥬어 이온이 장착되어 있습니다.

곤돌라 차량은 광석, 목재, 석탄, 금속은 물론 자동차, 농업 기계 등 대기 강수로부터 보호할 필요가 없는 벌크 및 벌크 화물의 운송을 위해 설계되었습니다. 이러한 유형의 차량은 광범위한 운송을 가능하게 합니다. 왜건 덤퍼를 포함하여 기계화된 적재 및 하역을 사용하십시오.

플랫폼은 긴 화물(레일, 목재), 컨테이너는 물론 자동차와 다양한 도로 및 농업 기계의 운송을 위해 설계되었습니다. 측면이 모두 금속인 4축 플랫폼이 주요 플랫폼 유형입니다.

벌크 액체 화물, 석유 제품은 탱크로 운송됩니다. 운송되는 석유 제품의 유형에 따라 탱크는 전문화되고 상단 또는 하단 배출 장치가 장착되어 있습니다. 탱크의 몸체는 상부에 캡이 있는 원통형 보일러입니다. 안전 밸브는 가솔린 운송을 위해 탱크의 보일러에 설치됩니다. 휘발유 및 경유 제품의 운송에는 범용 배수 장치가 장착된 62톤 용량의 탱크가 사용됩니다.

여객 차량의 차량은 여객 운송용 차량, 우편 차량, 수하물 차량, 레스토랑 차량 및 특수 목적 차량으로 구분됩니다. 장거리 객차는 승객의 장기 체류에 적합합니다. 이러한 자동차는 누울 수 있는 연질, 경질 또는 반강체 장소가 있는 구획 차량과 딱딱하거나 반강체 장소가 있는 비 구획실(개방형)입니다.

1.3 캐리지 이코노미

왜건 경제의 주요 부문은 운송을 위한 마차 준비 지점 및 마차 유지 보수 지점, 세척 및 김이 나는 스테이션, 승객 기술 스테이션, 휠 작업장, 자동 브레이크 체크포인트, 자동 커플러 체크포인트, 함침, 재생 상점 및 기타를 포함하는 마차 창고입니다. 시설.

일반적으로 대형 철도 분기점 및 마샬링 야드에 위치한 카 디포에서는 여객 및 화물차 또는 컨테이너의 디포 수리, 액슬 박스의 브레이크 및 리필, 예비 부품 및 장비 수리가 수행됩니다. 마차 창고는 특정 유형의 마차 수리를 전문으로 합니다.

마차 창고의 크고 책임감 있는 구획은 운송을 위한 마차를 준비하는 지점과 마차 유지 보수 지점입니다. 자동차 준비 지점 및 유지 보수 지점에서 적재를 위해 공급되는 화물차, 승객 탑승을 위한 승용차 및 형성된 열차에 있는 차량의 유지 보수가 수행됩니다.

1.4 화물 야적장

화물 야드는 상품의 수령, 적재, 하역, 발행, 분류 및 임시 보관을 위해 설계된 복잡한 구조 및 장치가있는 스테이션 영역의 일부입니다. 창고, 화물 분류 플랫폼, 컨테이너 플랫폼, 중량물, 벌크 및 기타 화물을 수용합니다. 화물 야드는 선로 개발과 자동차 입구 및 진입로가 있으며 모든 창고 및 사이트에는 하역 기계 및 장치가 장착되어 있습니다. 화물 야드의 공통 영역(창고, 하역 영역 및 장치)은 화물 유형(포장, 벌크, 중량물, 위험물 등), 선적 유형(왜건 및 소형) 및 화물의 특성에 따라 전문화됩니다. 작업(로딩, 언로딩, 정렬).

화물 야드는 막다른 골목, 관통 및 결합 유형입니다. 운송 수락과 마차 적재(목적지별 분류 및 마차 선적 수거) 사이의 일시적인 물품 보관과 마차에서 하역하고 수령인의 창고로 수출하기 위해 철도 창고가 사용됩니다.

철도 소유의 공동 사용 및

부패하기 쉽고 악취가 나는 위험한 물건을 제외하고 최대 3일 동안 다양한 물품을 보관하는 직원

기업 소유의 비공개 기업 및

조직.

화물의 유형에 따라 창고는 특수(개별 화물용)와 범용(다양한 유형의 화물용)으로 나뉩니다.

철도 트랙 및 도로 입구의 내부 입력이 있는 덮개가 있는 창고를 격납고라고 합니다. 이러한 창고에서는 특히 겨울에 장기간 낮은 기온에서 유리한 작업 조건이 만들어지고 여름에는 고온에서 에어컨이 제공됩니다.

덮힌 플랫폼은 대기 강수로부터 보호해야 하지만 바람과 습한 공기의 영향을 두려워하지 않는 저가 상품을 저장하는 데 사용됩니다. 일반적으로 동일한 사이트에서 창고의 연속으로 건설됩니다.

화물 스테이션은 철도 운송의 필수적인 부분입니다. 해당 화물 및 상업 작업을 수행하도록 설계된 트랙 및 화물 장치 세트입니다. 화물 스테이션은 수하물의 접수, 적재 및 하역 작업을 수행합니다. 상업 경제의 모든 물건과 장치는 화물 스테이션에 집중되어 있습니다. 이들은 상품 사무실, 컨테이너 플랫폼, 중량 및 크레인 시설입니다.

2 물 운송 프로세스의 기술 지원

해상 함대와 강-바다 혼합 선박은 주로 러시아 이외의 세계 화물 시장에 서비스를 제공하며, 선박을 건조하고 등록하고 해외에서 해운업을 수행하는 경향이 지속되고 있습니다. 동시에 러시아 대외 무역 화물 회전율의 약 60%가 해상으로 이뤄지는 반면 총 선박 수와 톤수는 감소하고 있으며 러시아 국가 등록부에 등록된 선단의 노후화는 계속되고 있다.

일반적으로 Morflot는 다중 모드 서비스의 선두 주자입니다. 상당한 양의 화물이 현재 연안 해역과 내륙 수로에서 선박과 바지선으로 운송되고 있습니다. 러시아 연방의 여러 구성 기관에서 수상 운송은 생계를 보장하기 위한 대안이 아닌 운송 수단입니다. 모래, 석탄, 곡물, 석유 및 금속 광석과 같은 부피가 크고 가치가 낮고 부패하지 않는 상품을 물을 통해 운송하는 비용은 매우 저렴합니다. 1톤의 화물을 강을 따라 같은 거리로 옮기려면 철도보다 6배, 도로보다 25배 적은 에너지가 소비된다는 점을 상기하십시오. 반면에 수상 운송은 가장 느리고 종종 날씨의 영향을 받습니다.

해상 및 하천 운송의 재료 및 기술 기반에는 함대, 해상 및 하천 항구 및 부두가 포함됩니다.

2.1 강 및 해상 함대

강 및 해상 함대는 다양한 유형의 선박으로 구성됩니다.

화물 여객

· 건화물(벌크선) - 벌크 화물 운송용.

현대의 벌크선은 종종 100,000톤을 초과하는 큰 운반 능력을 가지고 있습니다.거의 완전히 열린 데크를 통해 선박에서 화물의 수평 이동 없이 강력한 그랩 크레인 또는 컨베이어 로더로 선박을 신속하게 적재할 수 있습니다.

벌크(탱커)

냉장 - 이 선박은 자체 추진 및 자체 추진이 불가능하며 상대적으로 작은 운반 능력을 가지고 있으며 단열 화물 공간, -25C까지 냉각할 수 있는 냉각 장비를 갖추고 있습니다.

· ro-ro - 바퀴 달린 차량에 실린 화물 운송을 위해 이 다중 데크 선박은 자동차, 트레일러, 세미 트레일러, 트랙터를 최대 2000대까지 실을 수 있습니다.

· 라이터 캐리어(작은 자체 추진 또는 자체 추진되지 않는 바지선)는 개방된 도로변에 서 있는 라이터 캐리어 측면에서 크레인에 의해 하강되어 부두로 하역 및 선적을 위해 전달됩니다. 적재된 라이터 바지선은 예인선에 의해 또는 자체 동력으로 라이터 캐리어로 옮겨지고 선박의 크레인에 의해 갑판으로 전달됩니다. 더 가벼운 캐리어는 충분히 강력한 항구가 없을 때와 강-바다 혼합 운송에서 효과적입니다.

선적 및 하역, 화물 인수 및 배달, 운송 조직 및 함대 정비 작업을 수행하기 위해 바다와 하천 항구와 부두, 화물 및 상업 운영을 위한 화물 구역(구간), 화물 항구가 있습니다.

2.2 바다와 강 항구

항구의 주요 분류 기능은 다음과 같습니다.

a) 약속;

b) 국가적 경제적 중요성;

c) 지리적 위치

d) 연간 운영 기간

e) 수위와의 관계

f) 국제 무역에 대한 태도.

목적에 따라 수송항, 군항항, 어항항, 피난항으로 나눌 수 있다.

화물과 여객을 한 운송 방식에서 다른 운송 방식으로 운송하기 위한 운송 항구는 다양한 화물을 처리하고 승객을 운송하는 범용 항구와 모든 운송 수단을 처리하도록 설계된 특수 항구로 나눌 수 있습니다. 하나의 화물(석탄, 광석, 석유, 목재 등). 일반적으로 특수 항구에는 한 가지 유형의 화물만 처리하는 강력한 고성능 환적 장치가 있습니다.

일반 항만에서는 다양한 화물이 환적되며 환적 장치는 더욱 다재다능하다. 가장 큰 국내 및 해외 항구는 범용 항구입니다.

군사 항구 또는 함대 기지는 해군에 봉사하도록 설계되었습니다. 그들은 큰 도로, 선박 수리를 위한 수영장, 군사 장비 및 식품을 위한 특수 창고가 있는 것이 특징입니다. 광범위한 막사는 종종 군사 항구의 영토에 있습니다. 항구 방어를 위해 요새와 기타 공학적 구조물이 있습니다.

어항이 가장 많이 발전한 어항은 냉장고 창고를 갖추고 있고 가공업체를 포함한다. 어선의 기지 인 이러한 항구에는 원칙적으로 자체 선박 수리 시설이 있습니다.

피난항은 이름에서 알 수 있듯이 폭풍우가 치는 동안 큰 파도를 견디도록 설계되지 않은 선박에 피난처를 제공하도록 설계되었습니다. 일반적으로 자연 만과 석호는 피난처로 사용되며 최소한의 준설로 습격을 만듭니다.

국가적 경제적 중요성 측면에서 항만의 주요 분류 특징은 항만에서 수행하는 작업량입니다.

지리적 위치에 따라 항구는 강, 저수지, 강어귀, 해안, 석호 및 섬으로 구분됩니다.

자유 강의 하천 항구는 강의 위치에 따라 전체 수역과 계류 전선이 강바닥에 직접 위치한 수로 항구와 하천 또는 수중 항구로 나뉩니다. 수역과 계류 전면이 자연적인 역류 또는 인공 양동이에 있습니다. 후자의 경우 포트를 버킷이라고 합니다. 상태가 안 좋은 항구는 또한 선박의 겨울 체류를 위해 일반적으로 사용되므로 선박 수리 야드가 포함됩니다.

저수지 포트는 저수지의 상부 풀에 있습니다. 저수지 항구와 항구에는 파도로부터 도로와 계류장을 보호하는 보호 구조물이 있습니다. 그러한 항구는 또한 피난처입니다.

하구 항구는 바다와 하천 수로가 수렴한다는 사실이 특징입니다. 세계에서 가장 큰 항구(레닌그라드, 런던, 뉴욕, 함부르크, 로테르담, 앤트워프 등)는 거의 모두 강 어귀에 있습니다. 항구 장치는 일반적으로 강둑을 따라 또는 해안에 파낸 웅덩이에 있습니다. 동시에 항구는 방호구조물의 건설을 피하기 위해 바다에서 일정 거리 떨어진 곳에 위치하는 경향이 있다.

연안 항만은 외해안에서 만들어지며 파도로부터 수역과 계류를 보호하기 위해 보호 구조물을 건설해야 합니다. 모래 해안의 항구에 있는 이러한 구조물의 길이는 킬로미터 단위로 측정됩니다.

석호 항구는 석호와 바다를 분리하는 천연 침이 퇴적되어 모래 사장에 형성된 석호의 깊이에 위치합니다. 이러한 항구는 파도에 대한 보호가 필요하지 않지만 준설로 퇴적물을 제거하여 깊이를 유지해야 하는 접근 채널이 있습니다.

섬 항구는 이름에서 알 수 있듯이 섬에 위치하고 있으며 해안과 육지로 연결되어 있지 않습니다. 그들은 한 유형의 선박에서 다른 선박으로화물을 환적하거나 큰 흘수 때문에 주요 항구의 부두에 접근 할 수없는 선박을 수령하기 위해 만들어졌습니다.

국가는 항구 용량이 크게 부족함을 경험하고 있으며 동시에 내륙 하천 운송은 함대의 운반 능력과 항구 처리량에서 상당한 매장량을 보유하고 있습니다.

오늘날 내륙 항로의 길이는 100,000km 이상이고 항행 가능한 수력 구조물은 700개입니다. 하구 항구의 강화와 함께 항구 경제 발전의 최우선 방향은 국제 분류의 내륙 수로에 위치한 항구의 개발입니다. 국제 운송 복도.

3 자동차 운송 프로세스의 기술 지원

화물운송은 운송에서 차지하는 비중이 지속적으로 증가하고 있으며 현재 전체 운송물량(54억 톤)의 80%를 차지합니다. 자동차의 수도 급격히 증가하고 있으며 현재 트럭 함대는 이미 300 만 대, 자동차 함대는 1800 만입니다.

도시에서 자동차 운송은 화물 운송의 대부분을 수행합니다. 이 운송 모드는 경로와 일정 측면에서 매우 유연합니다. 트럭은 "게이트에서 게이트로" 물품을 운송할 수 있어 화주를 불필요한 운송의 필요성으로부터 절약할 수 있습니다.

트럭은 고가의 상품을 짧은 거리로 운송하기 위한 비용 효율적인 운송 수단입니다. 많은 경우 도로 운송 요금은 철도 요금과 비슷하지만 일반적으로 트럭이 더 빠른 서비스를 제공합니다.

도로 운송의 재료 및 기술 기반에는 철도 차량, 자동차 운송 기업 및 도로가 포함됩니다.

3.1 차량

철도 차량은 자동차, 트랙터, 트레일러 및 세미 트레일러로 구성됩니다. 모든 유형의 차량은 운송, 상품 및 승객 운송에 사용되는 운송 및 특수 목적으로 구분됩니다.

운송 차량은 차례로 3가지 주요 범주로 나뉩니다. 승용차와 버스를 포함하는 승용차; 트럭 - 자체 화물 용량이 없고 세미 트레일러 및 트레일러 견인용으로 설계된 다양한 유형의 상품 및 트랙터 운송용.

건설적인 계획에 따르면 트럭은 단일 열차와 도로 열차로 나뉩니다. 트럭은 구별됩니다: 특히 승용차를 기준으로 한 경량(최대 0.5톤), 경량(0.5~2톤), 중형(2~5톤), 대형(5~15톤) 및 특히 큰 적재 능력(15톤 이상).

운송 유형에 따라 트럭과 도로 열차는 범용, 다목적 및 특수(탱크, 밴, 시멘트 트럭 등)의 두 그룹으로 나뉩니다.

자동차는 이동거리에 따라 시내(50km 이내)와 장거리(도시간)로 구분된다.

한 유형 또는 다른 유형의 철도 차량을 사용하는 편의성은 운영 및 기술 품질과 특정 운영 조건에 따라 결정됩니다. 자동차의 작동 및 기술 품질에는 크기와 무게, 크로스 컨트리 능력, 안정성, 이동성, 기동성 및 경제성 측면의 특성이 포함됩니다. 대부분의 경우 100km 주행당 연료 소비량이 효율성의 지표로 사용됩니다.

3.2 도로 운송 회사

자동차 운송 기업은 도로 운송의 재료 및 기술 기반의 필수적인 부분입니다. 그들은 철도 차량의 보관, 유지 보수 및 수리를 수행하고 필요한 자재 및 예비 부품을 제공합니다.

자동차 운송 기업은 목적에 따라 화물, 여객(자동차 및 버스), 혼합 및 특수(구급차, 소방, 공공 서비스 등)로 나뉩니다.

생산 활동 조직에 따라 ATP는 다음과 같이 나뉩니다.

복합운송업무 수행

모든 유형의 유지보수(TO)

· 철도 차량의 유지보수(TR) 및 보관;

· 운송 작업의 중앙 집중화와 "부분적 또는 완전한" 유지 보수 및 TR 운영의 중앙 집중화를 고려하여 활동이 수행되는 협동 조합.

3.3 고속도로

고속도로는 또한 도로 운송의 재료 및 기술 기반의 일부입니다. 현재 우리나라의 공공도로와 부서망의 길이는 약 956,000km이고 그 중 200,000km 이상이 비포장도로이다.

도로 네트워크 개발의 모든 특정 지표에 따르면 러시아는 인구 1000명당 단위 면적당 밀도가 3-10배라는 점에서 선진국 시장 경제 국가보다 열등합니다. 주요 도로 네트워크는 특히 개발이 열악하여 전체 도로 네트워크의 약 5% 길이를 가지며 전체 도로 교통의 약 50%를 제공합니다. 대부분의 고속도로에는 2차선만 있습니다. 4차선 이상 도로의 길이는 연방 네트워크에서도 2200km에 불과하지만 자동차 교통량을 기준으로 하면 12000km 이상이 필요합니다. 기존의 많은 다중 차선 도로는 오늘날 고속도로의 요구 사항을 충족하지 않습니다. 많은 주요 도로의 상태는 현대 자동차의 운송 및 운영 품질의 구현을 보장하지 않습니다. 이 도로의 3분의 1 이상이 상위 범주의 표준에 따라 계획 및 종단면 매개변수를 재구성하여 재건해야 하고, 약 절반은 포장을 강화해야 하며, 20% 이상은 평탄도와 거칠기가 충분하지 않습니다.

기술 조건에 따라 도로는 교통 강도에 따라 5가지 범주로 나뉩니다. 도로의 가용성과 상태는 차량 사용의 효율성, 마모, 운송 비용 및 철도 차량의 생산성을 결정합니다.

도로 네트워크의 개선은 많은 경우 경쟁자가 아니라 철도의 파트너인 도로 운송을 통한 운송 비용을 줄이기 위한 경제적 전제 조건을 만들어 복합 운송의 확장을 포함하여 새로운 화물 흐름을 유치하는 데 도움이 됩니다. , 결과적으로 소득 증가.

도로의 품질 및 기술 장비에 따라 용량이 결정됩니다. 용량에 따라 도로는 5가지 범주로 나뉩니다.

도로의 카테고리가 높을수록 통과하는 자동차의 흐름이 많아지고 기술적으로 더 발전합니다. 도로는 교통량, 허용 이동 속도 및 기술적 특성 유형에 따라 5가지 범주 중 하나로 분류됩니다.

4 항공 운송 기술 지원

러시아의 지리적 특징, 국가의 경제 생활에서 외딴 지역의 역할은 운송 단지에서 항공의 특별한 역할을 결정합니다. 항공 운송은 여전히 전체 화물 회전율의 작은 부분을 차지하지만 이러한 운송 방식은 점점 더 중요해지고 있습니다. 항공 운임은 철도 또는 도로 운임보다 훨씬 높지만 속도가 핵심이거나 먼 시장에 도달해야 하는 경우에는 항공 운송이 이상적입니다.

항공 운송을 사용하면 필요한 재고 수준을 줄이고 창고 수를 줄이며 포장 비용을 줄일 수 있습니다. 항공으로 가장 자주 배달되는 화물 중에는 부패하기 쉬운 제품(예: 신선한 생선, 신선한 꽃)과 소량의 고가 품목(예: 가전제품, 보석)이 있습니다. 세계 은행의 추산에 따르면 "항행성" 화물은 10달러 이상의 질량 1파운드에 대해 FOB 가격으로 허용됩니다.

현재 러시아 연방에는 756개의 공항이 있습니다. 그들의 네트워크는 국가의 모든 주요 지역을 포괄하며 러시아와 근해 및 원거리 국가 간의 국내 운송 및 운송 연결에 대한 서비스를 제공합니다. 화물 운송의 주요 볼륨은 63개의 연방 공항에 집중되어 있으며 국내 항공 화물의 70% 이상과 국제 항공 화물의 95% 이상을 차지합니다.

러시아 연방의 국가 교통 정책 개념에 따르면 항공 운송 시스템의 합리적인 구조는 5-8 개의 연방 항공사, 20-25 개의 지역 및 60-70 개의 지역 항공사가 있다고 가정합니다. 이 경우 항공사의 총 수는 100 - 110으로 줄일 수 있습니다.

항공 운송의 재료 및 기술 기반은 항공기 함대가있는 항공사, 항공 장비 및 급유 단지의 유지 보수를위한 복합 단지가있는 공항, 항공 교통 관리 시스템 기업으로 구성됩니다.

최근 몇 년 동안 관찰 된 항공 운송량의 감소와 항공 기업 및 민간 항공 조직의 고정 자산에 대한 투자의 결과로 항공 인프라 시설의 재료 및 기술 기반 개발이 지연되었습니다. 현대 요구 사항.

거의 모든 항공사는 항공기 함대의 저하가 특징이며 대부분의 항공사는 경제적으로 부실하며 구식 항공기를 단기간 임대하고 정기 전세 항공편을 덤핑하는 가격에 임대합니다.

항공기 함대는 주로 60-70년대에 생산된 구형 항공기와 헬리콥터로 구성됩니다. 대부분의 경우 이 항공기는 외국 항공기보다 1.5~2배 높은 연료 소비량을 가지고 있기 때문에 비효율적이고 경쟁력이 없습니다.

4.1 항공 운송 차량의 분류

1. 공기보다 가벼운 장치:

비행선

· 풍선

풍선

글라이더

2. 공기보다 무거운 장치:

2.1 항공기

2.1.1. 이착륙을 통해

평범한

세로

짧은

2.1.2. 약속에 의해

뱃짐

화물 여객

승객(아음속, 초음속, 극초음속)

2.1.3 엔진 유형별:

피스톤

터빈 프로펠러

반응성

2.1.4. 기초 조건에 따라:

지상 기반

수상 비행기

2.2. 헬리콥터

특별한

스포츠

위생적인

수색 및 구출

교육 및 훈련

농업 등

4.2 공항 및 비행장

항공기 이륙 및 착륙 비행장 - 항공기의 이륙, 착륙, 지상 이동 및 주차를 위한 건물, 구조물 및 장비가 있는 육지 또는 수면. 비행장은 민간 비행장, 국가 항공 비행장 및 실험 비행장으로 세분화됩니다. 민간 비행장은 유효성 증명서(인증서)가 있는 경우에만 러시아 연방 민간 비행장 국가 등록부에 해당 데이터를 포함하여 국가 등록 대상입니다. 이 등록의 유지 관리는 민간 항공 분야의 공인 기관에 위임됩니다. 국가 항공 비행장은 러시아 연방 국가 항공 비행장의 국가 등록부에 대한 데이터를 포함하여 국가 등록을 받아야합니다. 이 등록의 유지 관리는 방어 분야의 공인 기관에 할당됩니다. 민간 비행장의 데이터는 다음과 같은 경우 주정부 등록에서 제외됩니다. 민간 비행장의 국가 등록 요구 사항 및 안전한 운영 보장 요구 사항 위반; 민간 비행장을 등록한 사람의 신청을 기반으로 합니다. 비행장의 데이터가 국가 등록부에서 제외되면 비행장의 운영이 중단되고 비행장의 국가 등록 증명서는 유효성을 상실하고 비행장의 국가 등록을 수행하는 기관에 반환되어야 합니다.

비행장은 다음과 같습니다.

기초적인;

여분의;

기초적인.

공항은 "공항"의 더 넓은 개념에 포함됩니다. 공항은 승객, 수하물, 화물 및 우편물을 수신 및 발송하고 철도 차량 항공편을 구성 및 유지하는 운송 회사입니다. 공항은 구조물, 건물, 기술 시설 및 장비의 복잡한 엔지니어링 복합 단지로, 최대 수천 헥타르의 영토를 차지합니다.

공항은 목적에 따라 다음과 같이 나뉩니다.

국제적인;

· 공화당;

현지.

공항은 연간 여객 수송량에 따라 5개의 등급으로 나뉩니다. 세계의 주요 공항은 연간 수천만 명의 승객에게 서비스를 제공할 수 있습니다.

대부분의 러시아 공항의 기술 장비는 낮은 수준입니다. 지상 인프라 요소의 현대화 및 재건 방향을 결정하는 데 특히 중요한 것은 연료 보급 단지 및 항공 기술 기반입니다. 현재 상태로 인해 국내 항공사의 비행 안전 지표가 감소하기 때문입니다.

기존 러시아 항공 교통 관리(ATS) 시스템도 ICAO 권장 사항에 의해 결정된 국제 비행 안전 표준의 준수를 완전히 보장하지 않으며 ATS 네트워크에 의해 국가 영역이 고르지 않게 적용되는 것이 특징입니다. 결과적으로 러시아는 러시아 영공을 우회하는 국제 통과 경로의 설치로 인해 상당한 손실을 입었습니다. 또한 최근 몇 년 동안 항공 교통 강도의 감소로 인해 세계 수준에 비해 러시아의 항공 항법 서비스 비용이 상대적으로 증가했습니다. 3 % 조금 넘고 국내 항공사는 거의 8 %입니다.

결론

운송은 가장 중요한 인간의 필요 중 하나인 이동의 필요성을 충족시킵니다. 그러나 실제로 어떤 운송 수단도 (아마도 자동차를 제외하고는 항상 그런 것은 아님) "도어 투 도어"또는 "홈 투 홈"계획에 따라 독립적으로 전체 이동주기를 제공 할 수 없습니다. 이러한 이동은 운송 단지의 개별 부분이 명확하게 상호 작용해야만 가능합니다.

러시아의 통합 운송 시스템과 같은 복합 단지 작업의 조직은 인류의 사회 경제적 발전, 과학적 성과의 성취의 통합 추세에 해당하는 국가 경제에 대한 어려운 과제이자 긴급한 필요입니다. 기술 발전과 러시아의 전략적 이익. 동시에 러시아 운송 시스템의 통일성은 이웃 국가 및 영토, 특히 CIS 국가의 통신 경로로부터의 격리를 의미해서는 안되며, 수세기 동안 개발 및 기능이 단일 복합 단지에서 수행되었습니다 .

주요 원료 공급원에서 최종 소비자까지 자재가 이동하는 방식의 물류 작업의 상당 부분은 다양한 차량을 사용하여 수행됩니다. 운송 기업이 활동을 다양화하려는 것이 매우 중요하며 인프라의 요소로서 운송이 제품의 저장 및 유통을 위해 점점 더 비운송 기능을 수행하여 소비자를 마케팅 및 유통 운영에서 자유롭게 하는 것이 중요합니다.

참조

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“17세기와 18세기 전반이 시계의 시대이고 18세기 후반과 19세기가 증기기관의 시대라면 현대는 통신과 제어장치의 시대다. "
N. 위너.

수업의 목적:

수업의 목적:
Arkhangelsk 지역의 교통 단지에 대한 아이디어를 형성합니다. 자연에 미치는 영향을 결정하십시오.

운송은 경제의 "순환 시스템"입니다.
경제 부문의 위치에 영향을 미칩니다.
소비자와 공급자를 연결합니다.
이것은 지리적 분업의 기초입니다.

철도

철도
자동차
물(강과 바다)
비행
관로

해상 운송은 대외 무역 관계에서 중요한 역할을 하고 북극의 해안 지역과 섬에 서비스를 제공합니다. 주요 화물 항구는 오네가, 메젠입니다.

러시아에서 가장 오래된 항구인 아르한겔스크 항구는 매우 중요합니다. 화물 회전율은 보편적인 성격을 띠고 있습니다(컨테이너, ISO, 벌크 화물, 금속, 판지, 셀룰로오스, 오일 및 오일 제품). 현재 그 용량은 50% 미만으로 사용됩니다.

철도는 Arkhangelsk-Konosha-Vologda-Moscow, Kotlas-Konosha-Vologda, Arkhangelsk-Obozerskaya-Murmansk, Kotlas-Kirov, Arkhangelsk-Karpogory의 주요 노선으로 표시됩니다. 철도 밀도는 3km입니다. 천 평방 킬로미터 당.