Lėktuvų dizaineris Igoris Sikorskis: biografija, išradimai. "Rusų ūkininkas"

pasaulio vardas ir pripažinimas turi įmonę, kurią sukūrė mūsų tautietis Igoris Sikorskis. Ant Šis momentasšio išradingo dizainerio įmonė įsikūrusi JAV Hartfordo mieste ir pavadinta United Technologies. Ši įmonė buvo įkurta dar 1929 m., po to ji kartu su kitomis aviacijos įmonėmis susijungė į vieną korporaciją, gaminančią įvairius orlaivius JAV. Tačiau prieš persikeldamas dirbti į Valstijas, Sikorsky sugebėjo pradėti savo kūrybinę karjerą SSRS.

Kalbant apie „Sikorsky“ bendrovę, tai yra didžiulis pasaulinę reputaciją turintis holdingas, apimantis daugybę mažesnių įmonių. Visi jie buvo absorbuoti milžiniško UTC arba yra tolesni originalių specializuotų dirbtuvių patobulinimai. Garsiausia ir išvystyta iš holdingo bendrovių yra Sikorsky Aircraft Corporation, kuri yra pasaulinė įvairios paskirties sraigtasparnių gamybos lyderė. Visas holdingas turi labai didelį pelną, ši teigiama ekonominė padėtis ir aktyvi plėtra buvo įgyta atrinkus kvalifikuotus specialistus iš įvairių aviacijos pramonės šakų. Šioje įmonėje šiuo metu dirba daugiau nei 223 tūkst.

Sikorskio kūrybos pradžia ir istorinė jo raidos raida

Pirmąjį savo kūrinį Sikorskis sukūrė būdamas 20 metų. Tai buvo tik dvi labai paprastos konstrukcijos mašinos. Pirmoji mašina buvo paruošta 1909 m.; ji galėjo nuplėšti nuo žemės 9 svarus sveriantį krovinį. Šiame bloke net nebuvo sraigtinės svirties plokštės, pagrindinis rotorius buvo pagamintas pagal koaksialinę konstrukciją.

Pati pirmoji „Sikorsky“ mašina plačiajai visuomenei buvo pristatyta dviejų dienų parodoje, kuri vyko Kijevo mieste ir buvo skirta aeronautikos naujovėms. Visa tai įvyko 1909 m. lapkritį. 1911 metais buvo pagamintas antras panašus prietaisas su praktiškai tomis pačiomis skrydžio charakteristikomis ir konstrukcijos ypatumais. Nė viena iš pagamintų mašinų niekada negalėjo pakilti į orą su pilotu. Būtent šios pradinės nesėkmės paskatino Sikorskį atkreipti dėmesį į orlaivių kūrimą.

Kitas šio dizainerio kūrinys buvo sniego motociklas, pagamintas 1910 m. Tais pačiais metais buvo sukurtas pirmasis Sikorsky orlaivis su pavadinimu S-2. Jis sugebėjo pakilti į orą su pilotu. Tik 1911 m. dizaineris sugebėjo įgyti piloto diplomą, kuris leido geriau susipažinti su valdymo ypatumais. Gavęs diplomą, Sikorsky pats atliko savo aviacijos kūrybos bandymus ir bandymus.

Garsiausias prietaisas, kurį Sikorsky gamino mūsų šalies teritorijoje, buvo orlaivis „Grand“ arba, kaip jis taip pat buvo vadinamas, Ilja Muromets. Jį pagrįstai galima vadinti visų vietinių orlaivių prototipu. Būtent jis padėjo pamatus visai mūsų tėvynės kelių variklių orlaivių pramonei. Šis prietaisas su pavadinimu „C-6“ 1912 m. kovo mėn. sugebėjo nustatyti pasaulio greičio rekordą. Pasiekdamas rekordą dizaineris pats vairavo automobilį ir įsibėgėjo iki 111 km/val. Tačiau be jo laive buvo dar 2 keleiviai, o su 5 keleiviais šis įrenginys galėjo skristi 106 km/h greičiu.

C-6 tipo orlaivio „Ilja Muromets“ bandymai

Pirmąjį ilgą skrydį Sikorskis savo lėktuvu „Ilja Muromets“ atliko iš Sankt Peterburgo į Kijevą, tai buvo 1912 m. vasaros viduryje. Kartu su dizaineriu šį skrydį atliko dar penki šiuo įrenginiu susidomėję žmonės. Automobilis pakilo ankstus rytas, o baltosios Sankt Peterburgo naktys prie to tik prisidėjo. Po pakilimo dizaineris ir jo kūryba susidūrė su pirmaisiais sunkumais – stipriu priešpriešiniu vėju, dėl kurio skrydžio greitis sumažėjo iki 70 mylių per valandą. Skrydžio metu „Ilja Muromets“ buvo priverstas du kartus nusileisti, kad pasipildytų benziną. Pirmasis sustojimas buvo Oršos kaime, o antrasis – prie Kopio stoties. Antrojo nusileidimo metu teko atlikti smulkų kuro sistemos remontą.

Skrydžio metu gamta atrodė nusiteikusi prieš pilotų planus, mat, be stipraus vėjo, kelyje sutiko ir galingi perkūnijos debesys. Tuo pačiu metu teko skristi stipriai lyjant, bet tada buvo nuspręsta pakilti į 1,3 kilometro aukštį, kad būtų virš debesų. Tai dar kartą parodė puikias įrenginio skrydžio charakteristikas. Tačiau tuo pačiu metu pilotas nematė žemės, galėjo naviguoti tik pagal kompasą. Lakūnui nusileidus pažiūrėti, kur jie yra, paaiškėjo, kad jie jau toliau nei Kijevas ir turėjo grįžti atgal. Šio skrydžio metu C-6 tipo orlaivis 1020 verstų atstumą įveikė vos per 13 valandų. Šis skrydis pažymėjo Sikorsky mašinos kokybę ir įrašė jo vardą į pasaulinę orlaivių gamybos istoriją.

Ateityje Sikorsky dirbo tobulindamas savo bombonešį C-6. Buvo patobulintas fiuzeliažo dizainas, būtent jo supaprastinimas, buvo pertvarkyta piloto ferma. Po patobulinimų oro parodoje Maskvoje dizaineris buvo apdovanotas dideliu aukso medaliu, tai atsitiko 1912 m. Iki 1915 m. buvo paruoštas antrasis prototipas, tačiau tai jau buvo naikintuvas su laive esančiu pavadinimu S-16. Jis buvo sukurtas atlikti bendrus skrydžius su Ilja Muromets orlaiviu. Jis galėjo kokybiškai vykdyti oro mūšius su priešo oro įranga. Naujasis prietaisas tapo pirmuoju pasaulyje naikintuvu, kuris buvo pradėtas masiškai gaminti. Tolesnė naikintuvų plėtra Rusijoje nebuvo tokia sėkminga ir buvo sukurti tik prototipai.

1918 metų žiemą dizaineriui palikus tėvynę, jis persikėlė į Prancūziją, kur taip pat užsiėmė lėktuvų statyba. Prancūzijos vyriausybė užsakė iš jo 5 naujo tipo bombonešius, tačiau galiausiai šis įsakymas buvo atšauktas dėl paliaubų Europoje 1918 m. rudenį. Tuo metu buvo baigta Sikorsky projektavimo veikla Prancūzijoje.

Nuo 1919 m. pavasario dizaineris gyveno JAV, kur toliau dirbo prie savo projektų. 1923 m. buvo atidaryta Sikorsky Aviation Company, kuri buvo pavadinta Sikorsky Aero Corporation. Iš pradžių įmonė buvo ant bankroto slenksčio. Tačiau suradus finansavimą įmonėje viskas klostėsi daug geriau, todėl iki 1939 m. buvo galima sukurti ir pagaminti 15 skirtingų orlaivių. Būtent 1939-ieji tapo šios įmonės lūžio tašku, nes buvo nuspręsta sustabdyti orlaivių kūrimą ir aktyviai imtis sraigtasparnių kūrimo.

Nauji įrenginiai, skirtingai nei tie, kurie buvo sukurti Rusijoje, jau buvo aprūpinti automatine pasvirimo sistema. Dėl šios priežasties jie turėjo žymiai geresnius skrydžių rezultatus ir buvo labiau paklausūs klientų. Pirmasis šios bendrovės sraigtasparnis buvo pavadintas Sikorsky 300, pirmą kartą pakilo į orą 1939 m. rudenį. Ši mašina turėjo daug bendro su sraigtasparniu, kuris buvo sukurtas Rusijoje, tačiau buvo žymiai modernizuotas ir patobulintas.

Nuo tos akimirkos prasidėjo Sikorsky sraigtasparnių era. Kiti Sikorsky sraigtasparnių modeliai gavo daugybę apdovanojimų ir pasiekė ne vieną pasaulio rekordą. Taigi S-61 1967 metais tapo pirmuoju sraigtasparniu, kuris galėjo skristi Atlanto vandenynas, o dar po 3 metų S-65 modelis sugebėjo įveikti Ramųjį vandenyną. Šie skrydžiai buvo vykdomi degalų papildymo pagalba. Sikorskio įmonė pagamino daug sraigtasparnių tiek kariniams, tiek civiliniams tikslams. Naujausias dizainerio Sikorsky kūrinys buvo sraigtasparnis S-58, po kurio jis išėjo į pensiją. Tačiau „Sikorsky Corporation“ sraigtasparnių gamyba tuo nesibaigė.

Sikorskis Igoris Ivanovičius – (inž. Igoris Sikorskis, 1889 m. gegužės 25 d. Kijevas, Rusijos imperija – 1972 m. spalio 26 d. Istonas, Konektikutas, JAV) – Rusijos ir Amerikos lėktuvų konstruktorius, mokslininkas, išradėjas, filosofas. Pirmojo pasaulyje kūrėjas: keturių variklių lėktuvas „Rusijos riteris“ (1913 m.), keleivinis lėktuvas„Ilja Muromets“ (1914), transatlantinis hidroplanas, serijinis vieno rotoriaus sraigtasparnis (JAV, 1942).

Igoris Ivanovičius Sikorskis gimė 1889 m. gegužės 25 d. Kijeve žinomo psichoterapeuto, Kijevo universiteto profesoriaus Ivano Aleksejevičiaus Sikorskio (1842-1919) šeimoje. Stačiatikių kunigo anūkas.

1900 m., būdamas 11 metų, susapnavau nuostabų sapną. Mačiau save einantį kartu siauras koridorius. Iš abiejų pusių buvo durys, apdailintos riešutmedžiu, kaip ant garlaivio, o ant grindų gulėjo nuostabus kilimas. Iš viršaus krito švelni mėlyna elektros lempų šviesa. Kai ėjau, grindys šiek tiek vibravo po kojomis, ir ši vibracija buvo kaip garlaivio riedėjimas. Sapne buvau įsitikinęs, kad esu didžiuliame skraidančiame laive. Kai pabudau, man buvo pasakyta, kad žmogus niekada nesukūrė sėkmingo skraidymo aparato, ir apskritai tai yra neįgyvendinama.

Sikorskis Igoris Ivanovičius

Nuo 1903 iki 1906 m mokėsi Sankt Peterburgo jūrų mokykloje. 1907 m. įstojo į Kijevo politechnikos institutą.

1908-1911 metais. pastatė savo pirmuosius du paprastus bendraašius sraigtasparnius be slydimo plokštės. 1909 m. rugsėjį pastatyto aparato keliamoji galia siekė 9 svarus. Jis buvo pristatytas tų pačių metų lapkritį Kijeve vykusioje dvi dienas trukusioje aeronautikos parodoje. Nė vienas iš pastatytų sraigtasparnių negalėjo pakilti su pilotu, o Sikorskis perėjo prie orlaivių kūrimo.

1910 m. sausį jis išbandė savo sukurtą sniego motociklą.

1910 m. jis pakilo į pirmąjį savo konstrukcijos lėktuvą C-2.

1911 metais gavo lakūno diplomą.

1912-1914 metais. sukūrė lėktuvus „Grand“, „Russian Knight“, „Ilja Muromets“, kurie pažymėjo kelių variklių aviacijos pradžią. 1914 m. kovo 27 d. S-6 biplane Sikorsky sugebėjo pasiekti pasaulio greičio rekordus: su dviem keleiviais - 111 km / h, su penkiais - 106 km / h. Dvejus metus Sikorsky lėktuvai laimėjo aukščiausius prizus karinių orlaivių varžybose. Ypatingas dėmesys sumokėta siekiant pagerinti aerodinamines charakteristikas – uodegos santvara buvo pakeista supaprastintu fiuzeliažu. Tokiu būdu patobulintas C-6a lėktuvas pelnė didelį aukso medalį 1912 m. balandžio mėn. Maskvos aeronautikos parodoje. 1915 m. Sikorskis sukūrė pirmąjį pasaulyje masinės gamybos palydovinį naikintuvą C-XVI, skirtą bendroms operacijoms su Ilja Muromets bombonešiais ir apsaugoti savo aerodromus nuo lėktuvo priešo. Vėlesni Sikorsky - C-XVII, C-XVIII naikintuvų - projektai nebuvo sėkmingi ir egzistavo tik prototipuose.

Kelių variklių sunkieji orlaiviai, amfibiniai orlaiviai ir vieno rotoriaus sraigtasparniai – visa tai atsirado Igorio Sikorskio dėka. Kodėl geriausias dizainerisšalis paliko savo tėvynę, o kaip jo likimas buvo užjūryje – mūsų medžiagoje

Aviacijos pionierius Igoris Sikorskis gimė Kijeve 1889 m. gegužės 25 d., garsaus psichiatro Ivano Aleksejevičiaus Sikorskio šeimoje. Tėvas, pagal savo metodiką išugdęs būsimą lėktuvų konstruktorių, perteikęs jam atsidavimą Bažnyčiai, Sostui ir Tėvynei, padėjo išsiugdyti tvirtą valią ir užsispyrimą siekiant tikslo. Pasak legendos, mėgstamiausia Sikorskio knyga buvo Žiulio Verno „Roburas Užkariautojas“, pasakojantis apie sraigtasparnio prototipą, o būsimasis dizaineris kadaise svajojo skristi neįprastu lėktuvu ir tapo viso gyvenimo svajone.

Sikorskis mokėsi Sankt Peterburgo karinio jūrų laivyno mokykloje, vėliau Kijevo politechnikos institute, kur būsimasis dizaineris lankė Aeronautikos būrelį. Iki 1909 m. jis pastatė savo pirmąjį paprastą sraigtasparnį, tačiau rotorinis sraigtasparnis negalėjo pakilti su pilotu, vėlesni bandymai pakelti sraigtasparnį į dangų taip pat nedavė rezultatų, ir išradėjas perėjo prie orlaivių kūrimo. Iki 22 metų Igoris Sikorskis gavo piloto diplomą ir iškėlė į orą pirmąjį savo konstrukcijos orlaivį C-2.

1912 metais buvo pakviestas į Sankt Peterburgą kaip naujai įkurtos akcinės bendrovės „Rusijos-Baltijos vagonų gamykla“ aeronautikos skyriaus projektuotojas. Būtent čia Sikorskis sukurs pirmuosius pasaulyje kelių variklių sunkiuosius lėktuvus „Russian Knight“ ir „Ilja Muromets“. Jo biplanai ir monoplanai atnešė Rusijai šlovę kaip vienai iš pirmaujančių aviacijos valstybių.

Tačiau 1918 m. genialus dizaineris buvo priverstas palikti savo tėvynę, bėgdamas nuo raudonojo teroro. Vienas iš Rusijos ir Baltijos karietų gamyklos darbuotojų sugebėjo įspėti projektuotoją, kad jo pavardę bolševikai įtraukė į monarchistų „juodąjį sąrašą“ ir artimiausiomis dienomis jis bus sušaudytas. Palikęs jauną žmoną ir mažametę dukrą artimųjų globai, Sikorskis persikėlė į Murmanską, o iš ten Anglijos laivu į Paryžių jau anksčiau buvo gavęs Prancūzijos vyriausybės kvietimą toliau dirbti sąjungininkų gamyklose. 1919 metais dizaineris nusprendžia išvykti į užsienį, kur, kaip jis tikėjo, yra daugiau perspektyvų sunkiųjų orlaivių statybai.

Keturių variklių milžinai „Rusijos riteris“ ir „Ilja Muromets“

Dar prieš karą Sikorskis priėjo prie išvados, kad ateitis priklauso ne mažiems vieno variklio lėktuvams, o dideliems lėktuvams su dviem ar daugiau variklių. Dizainerės teigimu, tokie orlaiviai turėjo pranašumą skrydžio nuotoliu ir transportavimo galimybėmis. Be to, tokio tipo įrenginys buvo saugesnis nei vieno variklio analogai – sugedus vienam varikliui, likęs veikęs toliau.

1912 m. žiemą buvo pradėti kurti keturių variklių dviplanis lėktuvas. 1913 metų gegužės 10 dieną keturių variklių lėktuvas „Russian Knight“ pirmą kartą pakilo į dangų. Po trijų mėnesių, 1913 m. rugpjūčio 2 d., Sikorsky biplanas pasiekė pasaulio skrydžio trukmės rekordą – 1 valanda 54 minutės. Šis lėktuvas, savo dydžiu ir kilimo svoriu pranokęs visas to meto mašinas, tapo sunkiųjų bombonešių, transporterių, žvalgybinių lėktuvų ir keleivinių lėktuvų protėviu.

Lėktuvo fiuzeliažas buvo stačiakampis rėmas, padengtas fanera. Įrenginyje buvo dvi keleivių kabinos su sandėliuku atsarginėms dalims. Priešais kabiną buvo atvira zona su prožektoriumi ir kulkosvaidžiu.

„Rusijos riteris“ buvo tikras milžinas – jo viršutinio sparno plotis siekė 27 metrus, apatinio – 20, bendras jų plotas – 125 kvadratinių metrų. Įrenginys galėjo gabenti 737 kilogramus krovinių ir skristi 77 kilometrų per valandą greičiu, įsibėgėdamas iki 90 kilometrų per valandą.

„Rusijos riteris“ gyveno neilgai. 1913 m. rugsėjo 11 d. karinių orlaivių varžybose nukrito virš „Sikorsky Meller-II“ lėktuvo biplano skridęs variklis, kuris nukrito ant „Vityaz“ kairiojo sparno dėžės. Igoris Sikorskis, kuris tuo metu jau daug dėmesio skyrė bombonešio „Ilja Muromets“ kūrimui, nusprendė nebeatstatyti sugadinto lėktuvo.

1913 metų gruodžio 23 dieną į dangų pirmą kartą pakilo šiuolaikinių bombonešių „prosenelis“ S-22, geriau žinomas kaip Ilja Muromets. Tai buvo medinis biplanas didžiulis dydis su keturiais varikliais, kurie turėjo pakelti į orą daugiau nei penkias tonas sveriantį automobilį. „Muromets“ turėjo dvi pistoleto-kulkosvaidžių platformas – viena buvo tarp važiuoklės slydimų, antra turėjo būti ant fiuzeliažo.

Pirmojo biplano skrydžio metu prie vairo sėdėjo pats Sikorskis, o praėjus šešiems mėnesiams po mašinos išbandymo, buvo gautas pirmasis užsakymas dešimčiai orlaivių. Rusijos kariuomenė. „Murometai“ buvo ypač svarbūs, todėl skrydžio įgulą sudarė tik pareigūnai. Netgi skrydžio mechanikas privalėjo turėti karininko laipsnį.

1914 m. gruodžio 23 d. imperatoriaus Nikolajaus II dekretu buvo sukurta dirižablių „Ilja Muromets“ eskadrilė, kuriai vadovavo Michailas Šidlovskis. Taip atsirado pirmasis pasaulyje sunkiųjų keturių variklių bombonešių darinys ir „gimė Rusijos ilgojo nuotolio aviacija“. 1914–1918 m. serijos „Ilja Muromets“ orlaiviai atliko apie 400 skrydžių, skirtų žvalgybai ir priešo taikinių bombardavimui. Per tą laiką buvo sunaikinta 12 priešo naikintuvų, o Rusija prarado tik vieną Murometą.

Iki 1917 m. Sikorskis sukūrė naujo, dar galingesnio „Murometų“ „Z tipo“ brėžinius. Buvo planuojama pastatyti iki 120 sunkiųjų bombonešių. Tačiau įvyko Vasario revoliucija ir prasidėjo laipsniškas unikalios eskadrilės struktūros žlugimas. Paskutinis skrydis „Ilja Muromets“ buvo atliktas 1920 m. lapkričio 21 d. Vėliau lėktuvai buvo naudojami pašto keleivių aviakompanijoje ir aviacijos mokykloje.

Amerikietiškas rusų genijaus svajonės įsikūnijimas

1919 m. kovo 30 d. Igoris Sikorskis atvyko į Niujorką, kur įsidarbino matematikos mokytoju vakarinėje rusų emigrantų mokykloje, taip pat įvairiose draugijose skaitė paskaitas apie aviaciją ir astronomiją. 1923 metais dizaineris kartu su grupe rusų pabėgėlių JAV įkūrė Sikorsky Aero Engineering Corporation, vėliau pervadintą į Sikorsky Aviation. Vienas iš emigrantų savo ūkyje jam parūpino nedidelę pašiūrę ir pašiūrę, kad galėtų dirbti. Ten iš improvizuotų medžiagų Sikorskis pastatė savo pirmąjį lėktuvą Amerikoje. Kompozitorius Sergejus Rachmaninovas padėjo dizaineriui, kuris į įmonę investavo penkis tūkstančius dolerių.

Pirmąją „Rusijos įmonės“ sėkmę atnešė amfibiniai lėktuvai. Kelias dešimtis šių automobilių nusipirko „Pan American“. Pirmasis „skraidantis laivas“ S-42 į keleivių liniją, jungiančią abu Amerikos žemynus, įplaukė 1934 m. Tais pačiais metais vienas iš Rusijos dizainerio varliagyvių iš karto nustatė aštuonis pasaulio rekordus, po kurių JAV tapo pasaulio aviacijos lydere. Po trejų metų serijiniuose tokio tipo lėktuvuose – pirmasis Keleivių vežimas už Atlanto. Vėliau išradėjas prisipažįsta, kad lėktuvą sapne matė dar studijuodamas.

Paskutinis Igorio Sikorskio lėktuvas buvo keturių variklių amfibija S-44, sukurta 1937 m. Kitas dizainerio lėktuvas, milžiniškas amfibija S-45, liko tik projektu. „Skraidančių laivelių“ užsakymai sparčiai mažėjo, varliagyvių laikas praėjo visam laikui.

1938 metais Sikorskis trečią kartą turėjo pradėti savo karjerą beveik nuo nulio. Dizaineris ėmėsi iš esmės naujo orlaivio – sraigtasparnio – projektavimo. Po metų 50 metų išradėjas sukūrė pirmąjį pasaulyje vieno rotoriaus malūnsparnį, kuris tapo visų tokių mašinų modeliu. Pats Sikorskis pakilo į orą naujas automobilis. Iki šiol buvo manoma, kad neįmanoma sukurti sraigtasparnio su vienu sraigtu. „Manau, kad vertikalaus kilimo mašina gali būti puiki pabėgimo priemonė žmonių gyvybių. Paversti šią idėją realybe tapo pagrindine svajone ir viso mano gyvenimo dalyku“, – amerikiečių žurnalistams sakė Sikorsky.

Dizaineris buvo teisus, jo automobilis išgelbėjo gyvybes. 1950 m., kai Korėjos pusiasalyje kilo ginkluotas konfliktas, sraigtasparnis Sikorsky S-51 tapo vienintele pabėgimo priemone šimtams amerikiečių karių. Automobilis greitai išgabeno sužeistuosius į ligonines ir padėjo priešo apsuptiems kariams patekti į saugią vietą.

Po metų įvyko revoliucija kovinės taktikos srityje – į frontą atvyko pirmoji naujausių desantinių sraigtasparnių S-55 eskadrilė. Jų pagalba JAV armija sėkmingai atliko pirmąją pasaulyje sraigtasparnio transportavimo operaciją. Vėjo malūnas“, o po kelių dienų Sikorsky automobiliai pirmą kartą įvykdė sraigtasparnio oro šturmo operaciją. Per kelias valandas S-55 atgabeno kompaniją į vieną iš labiausiai nepasiekiamų Korėjos regionų. jūrų pėstininkai ir aštuonias tonas technikos bei amunicijos.

Šios mašinos buvo paklausios ir taikos metu. Nuo 1957 metų beveik visi JAV prezidentai skraido Sikorskio sraigtasparniais. Rusijos lėktuvų konstruktorius tapo JAV sraigtasparnių pramonės, kuri yra bene galingiausia pasaulyje, įkūrėju.

Igoris Sikorskis mirė 1972 m. spalio 26 d., jis palaidotas Easton mieste. Visas savo svajones dizaineris įgyvendino JAV, tačiau XX amžiuje Rusiją ištikusią tragediją išgyveno iki pat savo mirties. Išradėjas buvo apdovanotas daugybe garbės vardų ir apdovanojimų, tačiau pagrindinis Sikorskio pasiekimas – daugiau nei milijono žmonių gyvybių išgelbėjimas, o tai būtų buvę neįmanoma be vieno rotoriaus sraigtasparnių.

1972-10-26. – JAV mirė Igoris Ivanovičius Sikorskis – pirmojo kelių variklių lėktuvo („Ilja Muromets“) ir sraigtasparnio kūrėjas, religinių knygų autorius.

Sraigtasparnių aviacijos tėvas

(1889 m. gegužės 25 d.–1972 m. spalio 26 d.) – puikus orlaivių konstruktorius, vienas iš orlaivių pramonės pradininkų. Gimė Kijeve pasaulinio garso psichiatro Ivano Aleksejevičiaus Sikorskio šeimoje (Igoris Ivanovičius mokėsi Šv. oro elementas. Palikęs studijas pastate, 1907 m. įstojo į Kijevo politechnikos institutą. Jis pradėjo savarankiškai studijuoti orlaivių inžineriją, dėl to išvyko į šešių mėnesių kelionę į Paryžių, į Duvinier de Lanno technikos mokyklą.

Nuo 1908 m. kartu su bendražygiu institute F. Bylinkinu ​​Sikorskis pradėjo konstruoti orlaivius, tarp jų ir du sraigtasparnio modelius (kuris dar neskrido dėl galingo variklio trūkumo). 1908–1909 m jis konsultuojasi su pagrindiniais šalies ir užsienio ekspertais, vėl lankosi Prancūzijoje ir Vokietijoje. 1910 m. jis pirmą kartą pakilo į orą savo sukurtu orlaiviu S-2. Tikroji sėkmė atėjo, kai 1911 metų pavasarį buvo pastatytas orlaivis C-5. Jame Sikorskis gavo piloto diplomą ir karinių pratybų metu pademonstravo savo orlaivio pranašumą prieš užsienyje pagamintus lėktuvus.

Tais pačiais 1911 m. Sikorskis sukūrė savo šeštąjį lėktuvą (S-6) su daugiau galingas variklis ir trivietė kabina. Jame jis pasiekė pasaulio greičio rekordą skrydžio su dviem keleiviais. 1912 m. balandį šis lėktuvas buvo parodytas Maskvos aeronautikos parodoje, kur gavo Didįjį aukso medalį. Rusijos technikos draugija apdovanojo Sikorskį medaliu „už naudingą darbą aeronautikos srityje ir už savarankišką savo sistemos lėktuvo sukūrimą, davusį puikių rezultatų“.

Sėkmingas dizaineris (pusiau išsilavinęs studentas!) buvo pakviestas į Sankt Peterburgą į kuriamos Rusijos karinio jūrų laivyno aviacijos vyriausiojo inžinieriaus pareigas – taip jos kūrėju tapo Sikorskis. Tačiau ištarnavęs vos metus, iš karinio jūrų laivyno tarnybos pasitraukė ir tapo vadovaujančiu akcinės bendrovės „Russian-Baltic Wagon Plant“ (RBVZ) aeronautikos skyriaus specialistu. Nuo 1912 m. vasaros jis tapo šios gamyklos vyriausiuoju dizaineriu ir vadovu. Ten Sikorskis 1912–1914 m. tarp daugelio karinių transporto priemonių buvo sukurtas pirmasis pasaulyje keturių variklių oro milžinas „Russian Knight“, o vėliau jo pagrindu – „Ilja Muromets“, išsiskiriantis dideliu skrydžio nuotoliu ir padėjęs pamatus kelių variklių aviacijai. Rusijos riteris pasiekė pasaulio rekordą skrisdamas 1 valandą 54 minutes su septyniais keleiviais. Tokios konstrukcijos mašinos užsienyje pasirodė tik po kelerių metų. išreiškė norą apžiūrėti „Rusijos riterį“. Lėktuvas skrido į Krasnoje Selo, caras įlipo ir džiaugėsi tuo, ką pamatė. Netrukus Sikorskiui buvo įteikta Imperatoriaus dovana – auksinis laikrodis.

Imperatorius Nikolajus II ir I.I. Sikorskis lėktuve „Rusijos riteris“. 1913 m

„Ilja Muromets“ tapo geriausiu lėktuvu. Jis buvo efektyviai naudojamas kaip sunkieji bombonešiai ir tolimojo nuotolio žvalgybiniai lėktuvai. Iš jų buvo suformuota Orlaivių eskadrilė – pirmoji strateginės aviacijos formacija. Pats Sikorskis dalyvavo organizuojant eskadrilę, mokė įgulas ir parengė jų kovinio panaudojimo taktiką. Jis daug laiko praleido priekyje, stebėdamas savo orlaivių veikimą ir atlikdamas būtinus jų konstrukcijos pakeitimus. Iš viso buvo pastatyti 85 šešių pagrindinių tipų „Muromtsev“.

Be sunkiųjų bombonešių, Sikorskis kūrė 1914–1917 m. lengvieji naikintuvai, jūrų žvalgyba, lengvoji žvalgybinė naikintuvas, dviejų variklių naikintuvas-bombonešis ir atakos lėktuvai, t.y. beveik visas visų tipų orlaivių, naudotų pasauliniame kare, parkas. Be to, vadovaujant Igoriui Ivanovičiui, buvo kuriami ir masiškai gaminami orlaivių varikliai, įranga ir ginklai, buvo pastatytos naujos gamyklos jų gamybai. Taip buvo sukurta galinga diversifikuota vidaus aviacijos pramonė. Būdamas 25 metų I.I. Sikorskis buvo apdovanotas Šv.Vladimiro IV laipsnio ordinu.

Revoliucinis nusiaubimas sutrukdė vaisingai išradingam dizaineriui gimtinėje. Be to, naująją vyriausybę jis suvokė kaip antirusišką. „Igoris Ivanovičius paliko Rusiją, nes jam grėsė mirties bausmė“, – prisimena jo sūnus Sergejus Igorevičius, tėvo darbų tęsėjas. – 1918 metų pradžioje vienas buvęs jo darbuotojas, dirbęs bolševikams, naktį atėjo į jo namus ir pasakė: "... Situacija labai pavojinga. Mačiau įsakymą dėl jūsų egzekucijos." Tai buvo raudonojo teroro laikas, kai jie buvo sušaudyti vietoje, be teismo. O Sikorskis komunistams kėlė dvigubą pavojų: kaip caro draugas ir kaip labai populiarus žmogus. Visas Petrogradas jį pažinojo, daugelis žiūrėjo į jį kaip į didvyrį ... “. Neabejotinai buvo prisimintos ir jo tėvo Juodojo šimtuko pažiūros bei veikla (mirė 1919 m. vasario mėn., tačiau neapykanta žydams čekistams gana tikėtinai persikėlė į jo sūnų; kaip žinia, visi dalyviai buvo sušaudyti, toks likimas tikriausiai laukė Igoris Ivanovičius, jei jis nepaliks Deputatų tarybos per Murmanską).

Iš pradžių gyveno Prancūzijoje, nuo 1919 m. – JAV. Tačiau karui pasibaigus aviacijos pramonė buvo mažai paklausi, projektavimo darbų nepavyko rasti. Sikorskis įsidarbino matematikos mokytoju vienoje iš vakarinių rusų emigrantų mokyklų Niujorke. Lygiagrečiai jis skaitė paskaitas apie aviaciją ir jos žmogaus vystymosi perspektyvas, taip pat sukūrė keleivinį-krovininį orlaivį. 1923 m. įkūrė aviacijos kompaniją „Sikorsky Aeroengineering Corporation“. Visi jos įkūrėjai buvo rusų emigrantai. Gamybos plotas pirmą kartą buvo išnuomotas viščiukų fermoje Long Ailende (Niujorko priemiestyje).

Lėšų lėktuvo statybai nepakako. Kai „Rusijos firmos“ entuziastai visiškai atkalbėjo nuo pinigų stygiaus ir nesėkmių, bendrovės akcijų už 5 tūkstančius dolerių įsigijo visame pasaulyje žinomas kompozitorius ir pianistas, reklamos tikslais tapęs ir įmonės viceprezidentu. Šios pagalbos dėka buvo galima išsinuomoti angarą netoliese esančiame aerodrome.

Pirmasis Sikorsky S-29 lėktuvas Amerikos žemėje buvo baigtas statyti 1924 m. Pats dizaineris išbandė naująjį automobilį. Šis dviejų variklių biplanas tapo didžiausiu Amerikoje ir vienu geriausių savo klasėje. Jis iškart pelnė pasaulinę šlovę, o tai buvo nemaloni staigmena bolševikams, kurie nesitikėjo naujos sėkmės iš nekenčiamo „caro krikštasūnio ir juodųjų šimtukų“. „Aviacijos baltoji gvardija“ – taip bolševikų spauda reagavo į pranešimus apie „rusiško aviacijos prekės ženklo“ atsiradimą JAV. Tada Sikorskio vardui SSRS buvo suteikta politinė antema.

Pirmoji sėkmė leido įmonei pagerinti savo finansinę padėtį ir tapti žinoma Amerikos pramonės sluoksniuose. Per ateinančius trejus metus buvo sukurti projektai dar penkiems orlaiviams. Ypač sėkmingas pasirodė amfibinis orlaivis S-38, kuris „sudarė revoliuciją aviacijoje“, padarydamas bet kurią upę ar ežerą prieinamą oro eismui. Lėktuvas buvo parduotas taip sėkmingai, kad kompanijai pavyko įsigyti žemės sklypą Statforde, Konektikuto valstijoje, kur buvo pastatyta „Sikorsky Aviation Corporation“ lėktuvų gamykla, kuri greitai pelnė pasaulinę šlovę.

Pagrindiniai įmonės darbuotojai buvo emigrantai iš Rusijos. Patikima Sikorskio atrama, pirmasis jo padėjėjas ir pavaduotojas buvo puikus dizaineris ir mokslininkas, aerodinamikas Michailas Jevgenievičius Gluharevas. Jo jaunesnysis brolis Sergejus taip pat buvo talentingas dizaineris ir organizatorius. Šalia Sikorskio, be brolių Glucharevų, visą savo emigracinį gyvenimą praleido talentingi inžinieriai Michailas Byuvidas, Borisas Labenskis ir Nikolajus Gladkevičius. Apie artimiausius draugus ir bendraminčius vyriausiasis dizaineris pasakė: „Jie pasiruošę mirti už mane, kaip ir aš dėl jų“. Ilgam laikui Vyriausiuoju lakūnu dirbo Borisas Vasiljevičius Sergievskis, įvairių tarnybų vadovais buvo Viačeslavas Kudrjavcevas, baronas Nikolajus Solovjovas, Georgijus Meireris, Vladimiras Baris, Leonidas Lapinas ir daugelis kitų Amerikoje ir užsienyje žinomų inžinierių bei gamybos organizatorių. Gamyklos teritorijoje buvo pastatyta ir stačiatikių bažnyčia.

Sikorsky firmos egzistavimas Stratforde lėmė didelės rusų bendruomenės atsiradimą šiame mieste. Emigrantai atidarė klubą, mokyklą, pastatė stačiatikių Šv.Mikalojaus bažnyčią ir net sukūrė rusišką operą. Nuo tada kai kurios Stratfordo sritys turi rusiškus pavadinimus: Churaevka, Russian Beach, Dachi ir kt.

Sikorskis buvo pasirengęs padėti visiems rusams darbuose, nepaisant profesijos. Pas jį dirbo daug emigrantų, kurie anksčiau neturėjo nieko bendra su aviacija. Eiliniai laivyno karininkai, tokie kaip S. de Bossetas, V. Kačinskis ir V. Offenbergas, daug dirbę darbininkais ir braižytojais, vadovavo įvairiems kuopos padaliniams. Admirolas B. A. buvo paprastas įmonės darbuotojas. Blokinas. Garsus baltųjų judėjimo istoriografas kazokų generolas S.V. Denisovas savo istorinius tyrimus parengė dirbdamas naktiniu sargu korporacijoje „Sikorsky“. Kai kurie rusų emigrantai vėliau paliko firmą ir šlovino savo vardus kitose įmonėse ir kitose srityse. Žinomi aviacijos mokslininkai-dėstytojai paliko Sikorsky firmą Amerikos universitetai N.A.Aleksandrovas, V.N.Garcevas, A.A.Nikolskis, I.A.Sikorskis ir kt.Baronas Solovjovas Long Ailende sukūrė savo aviacijos įmonę. Sergijevskis Niujorke įkūrė sraigtasparnių projektavimo įmonę. Meireris organizavo gamybą kitoje „rusiškoje“ orlaivių gamybos įmonėje „Seversky“. V.V. Utgofas tapo vienu iš JAV pakrančių apsaugos aviacijos organizatorių.

1929 m. birželį Sikorsky firma buvo priimta į galingą korporaciją United Aircraft and Transport (dabar United Technologies), kurioje ji gyvuoja ir šiandien. Taigi mainais už dalinį nepriklausomybės praradimą Sikorskio firma gavo patikimą ekonominę paramą Didžiosios depresijos išvakarėse. (Įdomu pastebėti, kad 1929 m. trys iš penkių korporacijai priklausančių orlaivių gamybos įmonių – Sikorsky, Hamilton ir Chance-Vout – buvo vyriausieji baltųjų emigrantų dizaineriai. Toks buvo mokslinis ir techninis priešrevoliucinės Rusijos lygis. .)

Ant varliagyvių ir Sikorsky „skraidančių laivų“ įsitvirtino visame pasaulyje žinoma oro bendrovė „Pan American“. Ji taip pat užsakė Rusijos lėktuvų konstruktorių ir kelių variklių keleivinius lėktuvus, skirtus reguliariam transokeaniniam pervežimui. Pirmasis elegantiškas „skraidantis kateris“ S-42 atplaukė 1934 m. keleivių linija, jungiančia abu Amerikos žemynus, antrasis 1935 m. pradėjo skrydžius per Ramųjį vandenyną. 1937 metais serijiniais tokio tipo orlaiviais prasidėjo pirmieji keleiviniai skrydžiai per Atlantą. Taigi Sikorskio amfibijos tapo pirmuoju orlaiviu, patikimai sujungusiu žemynus.

S-43 modelį iš „antisovietinės“ įmonės įsigijo net sovietų prekybos atstovai. Šis varliagyvis dalyvavo ieškant dingusiųjų šiaurinis ledas Levanevskio įgula ir vaidino filme „Volga-Volga“, kur ji buvo pavadinta sovietine, simbolizuojančia socialistinės statybos sėkmę.

Nuo 1939 m. Sikorsky projektuoja vieno rotoriaus sraigtasparnius. „Double S-47“ nuo 1941 m. gruodžio mėn. tapo pirmuoju sraigtasparniu, pradėtu pradėti didelio masto gamybą. Jis buvo vienintelis antihitlerinės koalicijos sraigtasparnis, kuriame dalyvavo.

Po karo JAV prasidėjo tikras malūnsparnių bumas. Buvo sukurta šimtai firmų, kurios ėmėsi rotorinių lėktuvų kūrimo įvairiems poreikiams tenkinti. Tačiau Sikorsky firma laimi konkursą ir tampa pripažinta lydere ne tik Amerikos, bet ir pasaulio rinkoje. Sikorskis pirmasis sukonstravo sraigtasparnius su dujų turbininiais varikliais, amfibinius sraigtasparnius su ištraukiama važiuokle ir „skraidančiais kranais“. Labiausiai paplitę modeliai yra S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 ir S-65. Sraigtasparnis S-55 šeštajame dešimtmetyje buvo gaminamas ne tik JAV, bet ir pagal licenciją JK, Prancūzijoje ir Japonijoje. Būtent ši Sikorsky mašina tapo pirmuoju sraigtasparniu aviacijos istorijoje, kuris 1952 metais atliko transatlantinį skrydį (su degalų papildymu).

Populiariausias ir paskutinis Sikorsky sukurtas sraigtasparnis S-58 į orą pakilo 1954 m. Jį sukonstravo nemažai šalių, daugelis jo kopijų eksploatuojami iki šiol. Pagal savo skrydžio charakteristikas ir ekonomines charakteristikas jis pranoko visus savo laiko sraigtasparnius. 1958 m., kai šio sraigtasparnio masinė gamyba pasiekė piką – 400 mašinų per metus, Sikorsky išėjo į pensiją, išlaikydamas įmonės patarėjo pareigas.

Iki šiol Sikorsky sraigtasparniai yra plačiai naudojami kariuomenėje, pakrančių apsaugos ir civiliniame gyvenime daugelyje šalių. Jie ypač veiksmingi atliekant paieškos ir gelbėjimo bei sanitarinius darbus. Tai visiškai atitinka paties dizainerio požiūrį į šią techniką, kuris pagrindine sraigtasparnio užduotimi laikė ne karinį panaudojimą, o žmogaus gyvybės išgelbėjimą.

Sikorskis, būdamas stačiatikių kunigo anūkas ir juodojo šimtuko sūnus, dalyvavo Rusijos gyvenime užsienyje, aukojo dideles sumas įvairioms jos reikmėms: bažnytinėms, kultūrinėms, socialinėms-politinėms. 1929-1931 metais. (kartu su kitu žinomu išeivijos kompozitoriumi) paaukojo pinigų antikomunistinės radijo stoties „Rusijos tiesos brolija“ kūriniui. „Turime dirbti, o svarbiausia – išmokti, kas padės atkurti tėvynę, kai ji to iš mūsų pareikalaus“, – sakė jis. Igoris Ivanovičius taip pat daug nuveikė propaguodamas rusų kultūros ir mokslo pasiekimus Amerikoje. Jis buvo Tolstojaus fondo valdybos narys, Rusų kultūros draugijos tarybos narys, mėgavosi dideliu prestižu JAV. 1938 metais jam buvo pavesta pasakyti kalbą savo tautiečiams Rusijos Krikšto 950-ųjų metinių proga. Sikorskis visada ragino amerikiečius atskirti nusikalstamą valdžią SSRS nuo pavergtų rusų žmonių, o ypač 1959 m. protestavo prieš JAV priimtą vadinamąjį (šis įstatymas, kuris nebuvo panaikintas šiam). dieną, paskelbė visas SSRS ir net Kinijos tautas pavergtomis „rusų komunizmu“ ir paskelbė kovą už istorinės Rusijos suskaidymą).

Igoris Ivanovičius paliko ne tik lėktuvus ir sraigtasparnius, bet ir rimtus teologinius darbus, tai visų pirma „Nematomas susitikimas“, „Viešpaties maldos žinia“ (maldos „Tėve mūsų“ apmąstymai), straipsnis „ Sielos evoliucija“, knyga „Ieškant aukštesnės tikrovės“. Sikorskio knyga „Oro kelias“ skirta aeronautikos istorijai ir raidai.

Įžymus Rusijos sūnus mirė 1972 m. spalio 26 d. Eastono mieste (Konektikutas). Teigiama, kad per jo laidotuves žmonės danguje pamatė simbolinį ženklą. Dviejų lėktuvų, skrendančių statmenais kursais, pėdsakai danguje suformavo didelį baltą kryžių, tarsi atsisveikindami su didžiuoju aviacijos kūrėju.

Per savo gyvenimą Sikorskis gavo per 80 įvairių prestižinių apdovanojimų. Tarp jų – jau minėtas Rusijos Šventojo Vladimiro IV laipsnio ordinas, taip pat Davido Guggenheimo, Jameso Watto medaliai, Nacionalinės šlovės išradėjų galerijos diplomas. 1948 metais jam įteiktas retas apdovanojimas – Brolių Wrightų atminimo premija, o 1967 metais apdovanotas Johno Fritzo garbės medaliu už mokslo ir technologijų pasiekimus fundamentaliųjų ir taikomųjų mokslų srityje. Aviacijoje, be jo, juo buvo apdovanotas tik Orville'as Wrightas. Sikorskis buvo daugelio universitetų garbės daktaras.

SSRS Sikorskio vardas buvo nuolat slepiamas, net „Ilja Muromets“ autorystė buvo priskirta kokiai nors „jaunų RBVZ dizainerių grupei“. Tik devintojo dešimtmečio pabaigoje pasirodė straipsniai, kurie objektyviai įvertino Igorio Sikorskio veiklą, buvo išleistos knygos apie jį. Diskusija: 10 komentarų

Man pavyko rasti tik „Viešpaties maldos žinią“ (pamąstymai apie maldą „Tėve mūsų“, nuoroda pridedama straipsnio tekste.

*****paminklas „išskirtiniam ukrainiečiui“******
Viskas apversta aukštyn kojomis, viską suvulgarins šitie tautiškai vydomie durneliai.
Šlovė iškiliam RUSIJŲ lėktuvų konstruktoriui ir ištikimam Rusijos žemės sūnui.

Logiškai mąstant – visi tie patys ukrainiečiai. Nors ir „rusiškai“ būtų teisinga, nes ir Ukraina, ir Baltarusija yra Rusijos metraštis. Bėda ta, kad Rusijoje visuotinai priimta, kad Rusija yra Rusija, o tai iš esmės neteisinga. Atsiprašau, nenorėjau nieko įžeisti.

Ukrainiečiai, kaip ir tikri rusai, rūpinosi aviacijos pramone, o ne rusai ir jų Ilušino-Tupolevo gamyklos pasidavė žydams ir sunaikino, o dabar naikinamas Antonovas.

Šlovė ištikimam Rusijos žemės sūnui!!! Tas pats „ukrainietis“, kaip ir Gogolis, nežinojo, kad bus „ukrainietis“!

Mes rusai arba ukrainiečiai, mes slavai. Kijevas yra Rusijos sostinė, ukrainiečių kalba yra rusų kalba.

Šio rusų lėktuvų konstruktoriaus tėvas ir motina kilę iš atokių Kijevo srities kaimų, kur net ir dabar nerasi katsapo per dieną su ugnimi, o tuo labiau tais laikais. Na, maskviečiai labai nori bent kažkuo didžiuotis, todėl irkluoja savyje visus vertus, suprantama, savų neturi, tik girtuoklius. Nustokite gerti didžiųjų galių mesijas ir neikite su savo dūmais į kaimynų trobelę.

Labai ačiū Michailui Viktorovičiui už dvasinio ir filosofinio Igorio Ivanovičiaus paveldo paminėjimą. Palieku nuorodą Sergio ir tiems, kuriems gali būti įdomu paskaityti kitus Sikorskio teologinius veikalus: http://www.delphis.ru/journal/article/evolyutsiya-dushi

Įdomu tai, kad kai mūsų tautiečiai prisimena Igorį Sikorskį, iškart pasirodo „Ilja Muromets“ ir, žinoma, malūnsparniai.

Be to, susidaro įspūdis, kad Igoris Ivanovičius sukūrė „Ilją“ iš užgaidos tuščia vieta lauke pagal piešinį sapne ir vėl užmigo.

Ir jis pabudo po Antrojo pasaulinio karo Amerikoje, kur sukūrė keletą malūnsparnių ir dingo ... Viskas buvo šiek tiek kitaip ...

Igoris Sikorskis gimė Ivano Sikorskio, psichiatrijos profesoriaus, žymaus Kijevo veikėjo Rusijos liaudies sąjungoje, šeimoje. Iš savo tėvo jis paveldėjo dešiniąsias, monarchistines pažiūras, kurių laikėsi visą likusį gyvenimą.

Sikorskio namas Kijeve.

Igoris Ivanovičius pradėjo mokytis 1-ojoje Kijevo gimnazijoje, tačiau netrukus panoro pasekti vyresniojo brolio pėdomis ir įstojo į karinių jūrų pajėgų kariūnų korpusą Sankt Peterburge. Jam patiko jūrų karininkų aplinka, čia susirado tikrų draugų. Tačiau kiekvienais metais jis vis labiau suvokė savo tikrąjį pašaukimą. Baigęs bendrojo lavinimo pamokas, jis palieka pastatą, kad galėtų įstoti į aukštąją technikos įstaigą ir tapti inžinieriumi. Bet tai buvo 1906 m., rusiškai švietimo įstaigos patyrė revoliucinių įvykių pasekmes ir faktiškai neveikė. Kad nešvaistytų laiko, jaunasis Sikorskis išvyksta mokytis į Paryžių, Duvinjo de Lano technikos mokyklą.

Po metų jis grįžta ir įstoja į Kijevo politechnikos institutą. Tačiau jis taip įsitraukė į idėją sukurti skraidantį aparatą, kad pamiršta apie studijas. Inžinieriaus diplomą gavo tik 1914. „Horis Causa“ Sankt Peterburgo politechnikos institute už kelių variklių dirižablių kūrimą.

Kaip ir daugelis kitų aviacijos pionierių, Sikorsky pradėjo nuo skraidančių modelių. Pirmąjį modelį jis pastatė būdamas dvylikos metų. Tai buvo malūnsparnis – jis jau domėjosi vertikaliai kylančiomis transporto priemonėmis. 1908-1909 metais. jis konsultuojasi su pirmaujančiais šalies ir užsienio ekspertais, lankosi Prancūzijoje ir Vokietijoje, perka variklį ir reikalingas konstrukcijos dalis. O 1909 m. liepą savo Kijevo namo kieme dvidešimtmetis studentas baigia surinkti pirmąjį Rusijoje sraigtasparnį, perkeltą į pilno masto bandymų etapą. Tačiau jo keliamosios jėgos vis tiek nepakako. Ankstyvą pavasarį kitais metais pagal tą pačią schemą Sikorskis pastatys antrą sraigtasparnį. Šis rotorinis lėktuvas sugebėjo pakelti savo svorį. Tuo pačiu metu Sikorsky sėkmingai eksperimentuoja su savo sukurtais sniego motociklais. Juose, kaip ir sraigtasparniuose, jis mokosi projektuoti ir konstruoti sraigtus, o paskui visą savo energiją nukreipia kurdamas tuo metu perspektyvesnes mašinas – lėktuvus.

Kartu su kitu Kijevo politechnikos instituto studentu F.I.Bylinkinu ​​Kurenevskio aerodrome Kijeve Sikorskis stato pašiūrę-cechą, kur gimsta pirmasis jų lėktuvas – mažas dviejų ramsčių biplanas BiS-1. Deja, variklio galios nepakako kilimui, jis galėjo tik atšokti. Pirmą kartą Sikorskiui pavyko pakilti į orą tik 1910 metų birželio 3 dieną kitu aparatu – BiS-2 (S-2).

Kaprizingi Anzani varikliai neleido šiam orlaiviui, kaip ir po jo sekusioms modifikacijoms, tapti tikrai pilotuojamomis transporto priemonėmis. Tačiau jaunasis dizaineris neprarado vilties. Šeima jį palaikė visose pastangose.

Sėkmė atėjo, kai 1911 metų pavasarį buvo pastatytas penktasis Sikorsky lėktuvas S-5, kuris pranoko ankstesnius savo dydžiu, galia ir jėgainės patikimumu. Šiuo biplanu Sikorskis išlaikė egzaminą piloto titului gauti, pasiekė keturis visos Rusijos rekordus, atliko parodomuosius skrydžius ir netgi pavėžėdavo keleivius. 1911 metų rugsėjo pradžioje vyko kariniai manevrai. Juose dalyvavo talentingas jaunas dizaineris, kuris demonstravo savo lėktuvo pranašumą prieš užsienio lėktuvus. Maždaug tuo pačiu metu draugų – Kijevo studentų – užsakymu jis savo dirbtuvėse pastatė kelis lengvuosius lėktuvus. Jam patiko būti ne tik dizaineriu ir nuolatiniu savo lėktuvo bandytoju, bet ir mokomuoju pilotu. Laikraščiai ir žurnalai pradėjo kalbėti apie aviacijos dirbtuves ir Kijevo studento skrydžio mokyklą, jis buvo vadinamas „rusų farmanu“.

Tais pačiais 1911 metais Sikorskis sukūrė savo šeštąjį orlaivį (C-6) su galingesniu varikliu ir triviete kabina. Jame jis pasiekė pasaulio greičio rekordą skrydžio su dviem keleiviais. Siekdamas pagerinti šio modelio aerodinamines charakteristikas, dizaineris pastatė nedidelę aerodinaminę laboratoriją. Modernizuotas C-6A orlaivis pelnė Didįjį aukso medalį Maskvos aeronautikos parodoje 1912 m. balandžio mėn., o prieš pat Rusijos technikos draugija apdovanojo Sikorsky garbės medaliu „už naudingą darbą aeronautikos srityje ir už savarankišką lėktuvo kūrimą. savo sistemą, kuri davė puikių rezultatų“.

Po to pusmokslis studentas iš karto sulaukė dviejų labai glostančių Sankt Peterburgo pasiūlymų: pirma, jis buvo pakviestas į kuriamos jūrų aviacijos vyriausiojo inžinieriaus pareigas; antra, - į akcinės bendrovės „Russian-Baltic Wagon Plant“ (RBVZ) naujai suformuoto aeronautikos skyriaus projektuotojo pareigas. Jis priėmė abu ir su grupe artimiausių bendradarbių iš Kijevo persikėlė į imperijos sostinę.

C7 (kovojo Balkanuose)

Dėl šio aplinkybių derinio Sikorskis sugebėjo labai prisidėti prie ypatingos rūšies kariuomenės - Rusijos karinio jūrų laivyno aviacijos - sukūrimo, ir jis teisėtai gali būti laikomas vienu iš jos įkūrėjų. Tačiau ištarnavęs tik metus, jis pasitraukė iš karinio jūrų laivyno tarnybos ir visiškai atsidavė darbui RBVZ. Nuo 1912 m. vasaros jis tapo šios gamyklos vyriausiuoju dizaineriu ir vadovu. Didelę įtaką Igorio Ivanovičiaus likimui turėjo puikus buitinės inžinerijos organizatorius, RBVZ valdybos pirmininkas M. V. Šidlovskis. Jis lažinosi dėl dvidešimt trejų metų studentės ir neklydo. RBVZ vienas po kito pasirodo nauji Sikorsky orlaiviai – dvisparniai ir vienatūriai – keliantys nuolatinį visuomenės ir specialistų susižavėjimą ir atnešantys Rusijai, kaip vienai pirmaujančių aviacijos galių, šlovę. Kiekvieno orlaivio sukūrimas reiškė svarbų šuolį į priekį.

Tik per 1912 ir 1913 m. Sikorskio talento ir darbo dėka Rusijoje pasirodė: pirmasis vandens lėktuvas; pirmasis užsienyje parduotas lėktuvas; pirmasis specialiai sukurtas mokomasis lėktuvas; pirmasis gamybos orlaivis; pirmasis monokokinis lėktuvas; pirmasis akrobatinis lėktuvas ir kt. Trys Sikorsky sukurti orlaiviai tapo nugalėtojais tarptautiniuose karinių orlaivių konkursuose, įrodydami savo pranašumus prieš naujausius užsienio lėktuvus. S-10 skautas turėjo pustrečios modifikacijos, kurios iki Pirmojo pasaulinio karo pradžios sudarė Baltijos laivyno jūrų aviacijos pagrindą. Manevringas S-12 taip pat buvo masiškai gaminamas, o vėliau sėkmingai naudojamas priekyje. Tuo pačiu metu gamykloje buvo pradėta licencijuota kai kurių tipų užsienio orlaivių gamyba. Taigi, Sikorsky gali būti pagrįstai priskiriamas prie vidaus aviacijos pramonės įkūrėjų.

Nusileidimas „Ilja Muromets“

Rusijos žemėje Sikorskiui buvo lemta suteikti gyvybę vienam didžiausių savo kūrinių. Dar 1911 m., po priverstinio nusileidimo, kuris beveik kainavo jam gyvybę, Igoris Ivanovičius galvojo apie būdus, kaip pagerinti orlaivių patikimumą, ir tolesnio jų tobulinimo kryptis. Kitų metų viduryje jis jau buvo nuodugniai išplėtojęs perspektyvaus lėktuvo, specialiai sukurto skraidyti didžiulėse Rusijos platybėse mūsų sunkiu klimatu, koncepciją.

Pagal šią koncepciją įrenginys buvo suprojektuotas kelių variklių, su kelių žmonių įgula, taip pat buvo suteikta galimybė pataisyti ore prie pagrindinių konstrukcijos dalių. Tokio gigantiško lėktuvo galimybę tuomet dauguma aviacijos institucijų atmetė. Nepaisant to, RBVZ valdybos pirmininkas palaikė savo dvidešimt trejų metų vyriausiąjį dizainerį. O 1913 metų kovą buvo pastatytas pirmasis pasaulyje keturių variklių oro milžinas.

Iš pradžių gavo pavadinimą S-9 „Grand“, o po kai kurių modifikacijų – „Rusijos riteris“. Gandai apie oro milžiną pasklido per Rusiją. Europoje jie nustebo ir netikėjo. Imperatorius Nikolajus išreiškė norą jį ištirti. Lėktuvas buvo perkeltas į Krasnoe Selo, karalius įlipo. Netrukus Sikorskiui buvo įteikta įsimintina dovana – auksinis laikrodis.

Lėktuvas, savo dydžiu ir kilimo svoriu pranašesnis už visus iki šiol pagamintus, rodė naujos krypties aviacijoje – sunkiųjų orlaivių statybos – pradžią. Jis tapo visų vėlesnių keleivinių lėktuvų, sunkiųjų bombonešių ir transporto lėktuvų prototipu.

Kelių variklių milžiniškų orlaivių sukūrimas atnešė Sikorsky pasaulinę šlovę. Jis tapo nacionaliniu Rusijos didvyriu. Į Rusų riterį panašūs automobiliai užsienyje pasirodė tik po kelerių metų. Tolesnis Rusijos riterio dizaino tobulinimas yra keturių variklių Ilja Murometsas. Į orą pakilo jau tų pačių 1913 m. gruodį. Perstatytas ant plūdės, iki 1917 m. išliko didžiausiu vandens lėktuvu pasaulyje. Pirmą kartą pasaulyje RBVZ pradėta serijinė oro gigantų gamyba.

Pirmojo pasaulinio karo metu Muromets buvo efektyviai naudojami kaip sunkieji bombonešiai ir tolimojo nuotolio žvalgybiniai lėktuvai. Iš jų buvo suformuota „dirižablių eskadrilė“ - pirmasis strateginės aviacijos formavimas. Pats Sikorskis dalyvavo organizuojant eskadrilę, mokė įgulas ir parengė jų kovinio panaudojimo taktiką. Jis daug laiko praleido priekyje, stebėdamas savo orlaivių veikimą ir atlikdamas būtinus jų konstrukcijos pakeitimus. Iš viso buvo pastatyti 85 šešių pagrindinių tipų Muromcevai. Kiekvienas tipas turėjo keletą modifikacijų.

Be sunkiųjų bombonešių, Sikorskis kūrė 1914–1917 m. lengvieji naikintuvai, jūrų žvalgyba, lengvoji žvalgybinė naikintuvas, dviejų variklių naikintuvas-bombonešis ir atakos lėktuvai, t.y. beveik visas visų tipų orlaivių, naudotų pasauliniame kare, parkas. Be to, vadovaujant Igoriui Ivanovičiui, buvo kuriami ir masiškai gaminami orlaivių varikliai, įranga ir ginklai, buvo pastatytos naujos gamyklos jų gamybai. Formavosi galinga diversifikuota vidaus aviacijos pramonė. Iš viso Rusijoje 1909-1917 m. Sikorsky sukūrė pustrečio dešimties pagrindinių orlaivių modelių (neskaičiuojant jų modifikacijų ir bendros plėtros), du malūnsparnius, tris sniego motociklus ir vieną orlaivio variklį.

Valdžia įvertino žmogų, kuris daugino šalies galią ir šlovę. Sulaukęs 25 metų Sikorskis tapo Šv.Vladimiro IV laipsnio ordino riteriu, savo verte prilygstančiu Šv.Jurgio ordinui, bet civilinėje srityje. Būdamas 28 metų jis jau buvo nacionalinis herojus.

Revoliucija staigiai pakeitė garsaus dizainerio likimą. Nuo 1917 metų vidurio visi darbai RBVZ praktiškai sustojo. Nė vienas iš lėktuvų Naujas dizainas(С-21 - С-27) nebuvo baigtas. Gamyba buvo karštligiška dėl mitingų ir streikų. Kareiviai priekyje ir darbininkai gale ėmė tramdyti jiems nemėgstamus pareigūnus ir inžinierius. Sikorskis buvo žinomas dėl savo atsidavimo sostui. Jam ir anksčiau buvo grasinta. Tačiau atėjus į valdžią bolševikams, išnyko paskutinės viltys atkurti buvusią tvarką. Igoris Ivanovičius priima Prancūzijos vyriausybės kvietimą tęsti darbą sąjungininkų gamyklose. Palikęs jauną žmoną ir ką tik gimusią dukrą Tatjaną artimųjų globai, jis 1918 metų kovą išplaukia iš Murmansko į užsienį.

Pirmas Pasaulinis karas baigėsi anksčiau, nei Sikorskiui pavyko sukurti prancūzišką Iljos Murometso versiją. Prancūzijoje darbo nebeliko. Rusija yra apimta pilietinio karo. 1919 m. Igoris Ivanovičius nusprendžia persikelti į JAV, kur, kaip jis tikėjo, yra daugiau perspektyvų sunkiųjų orlaivių statybai.

Tačiau užsienyje, kaip ir pokario Europoje, lėktuvų pramonė sparčiai nyko. Į Niujorką atvykęs Sikorskis atsidūrė be pragyvenimo šaltinio ir buvo priverstas dirbti vakarinės mokyklos mokytoju. 1923 metais jam pavyko suburti aviacija užsiimančių rusų emigrantų – inžinierių, darbininkų ir lakūnų – kompaniją. Jie sudarė Niujorke įkurtos mažų orlaivių gamybos įmonės „Sikorsky Aeroengineering Corporation“ stuburą. Gyvenimas kažkaip pagerėjo. Dvi seserys ir dukra atvyko iš SSRS. Jo žmona atsisakė emigruoti, o Igoris Ivanovičius sudarė antrąją santuoką su Elizaveta Alekseevna Semenova. Santuoka buvo laiminga. Vienas po kito pasirodė keturi sūnūs: Sergejus, Nikolajus, Igoris ir George'as.

Pirmasis tremtyje pagamintas lėktuvas Sikorsky S-29 buvo surinktas 1924 metais vištidėje, kuri priklausė vienam Rusijos karinio jūrų laivyno aviacijos įkūrėjų V.V. Uthgofu. Daugelis mūsų emigrantų teikė pagalbą „rusų firmai“. S. V. Rachmaninovas vienu metu netgi buvo įtrauktas į korporacijos viceprezidentą.

Šis dviejų variklių biplanas tapo didžiausiu Amerikoje ir vienu geriausių savo klasėje. Jis iškart pelnė pasaulinę šlovę, o tai buvo nemaloni staigmena bolševikams, kurie nesitikėjo naujos sėkmės iš „caro krikštasūnio ir juodųjų šimtukų“, kurių nekentė. „Aviacijos baltoji gvardija“ – taip sovietų spauda reagavo į pranešimus apie „rusiškos kompanijos“ atsiradimą JAV. Sikorskio vardui buvo suteikta politinė antema.

Bet atėjo 20-ieji. Sunkiojo transporto orlaivių laikas dar nebuvo atėjęs – jiems beveik nebuvo paklausos. Sikorskis turėjo pereiti prie lengvosios aviacijos. Pirmiausia pasirodė vieno variklio žvalgybinis lėktuvas, vėliau – vieno variklio keleivis, aviette ir dviejų variklių amfibija. Visi orlaiviai (S-31-S-34) buvo parduoti, tačiau patirtis parodė, kad Amerikos lėktuvų rinka jau gerai aprūpinta lengvaisiais lėktuvais. Dizaineris vėl pradėjo bandyti laimę ant sunkiųjų dviplanių lėktuvų. Šį kartą jie buvo skirti skrydžiui per Atlantą.Jei pasisektų, pirmojo transokeaninio lėktuvo kūrėjų laukė ne tik pasaulinė šlovė, bet ir solidūs užsakymai.

Sužinoję apie tai, po visą pasaulį išsibarstę rusų emigrantai milžiniško S-35 statybą suvokė kaip svarbiausią nacionalinę priežastį ir pradėjo siųsti Sikorskiui savo kuklias santaupas iš viso pasaulio. Ateityje tokiais orlaiviais turėjo būti suformuota nacionalinė Rusijos aviakompanija, globojama sosto įpėdinio - didžiojo kunigaikščio Kirilo Vladimirovičiaus. Deja, Sikorsky nepavyko: S-35 sudužo paslaptingomis aplinkybėmis paleidimo metu. O kai buvo pastatytas kitas milžinas, transatlantinis skrydis jau buvo baigtas. Šio lėktuvo, kaip ir ankstesnių, liko tik keli egzemplioriai.

Įmonės plėtrai reikėjo sukurti mašiną, kuri turėjo didelę paklausą. Ji tapo dešimties vietų dviejų variklių amfibija. Laikraščiai rašė, kad amfibija S-38 „revoliucionavo aviaciją“, kuri skrido, nusileido ir aptaškė „ten, kur anksčiau buvo tik indiški pyragai ir medžiokliniai laivai“. Apie varliagyvių patikimumą ir saugumą sklandė legendos.

Sikorskio „rusų firma“, pervadinta į „Sikorsky Aviation Corporation“, gavo daug užsakymų ir patikimai „užsikėlė ant sparno“. Įmonė persikėlė iš Long Ailendo, kur išsinuomojo patalpas, į savo gamyklą Stratforde, netoli Bridžporto, Konektikuto valstijoje.

1929 m. birželį ji buvo priimta į galingą korporaciją United Aircraft and Transport (dabar United Technologies), kurioje ji gyvuoja ir šiandien. Nepriklausomybę praradusi Sikorskio firma gavo patikimą ekonominę paramą Didžiosios depresijos išvakarėse. Įdomu pastebėti, kad 1929 m. trijose iš penkių korporacijai priklausančių orlaivių gamybos įmonių (Sikorsky, Hamilton ir Chance-Vout) vyriausieji dizaineriai buvo „baltieji emigrantai“.

„Sikorsky Aviation“ greitai sustiprėjo, padidėjo darbuotojų skaičius. Pagrindinis jos kūrybinis stuburas vis dar buvo emigrantai iš Rusijos. Patikima Sikorskio atrama, pirmasis jo padėjėjas ir pavaduotojas buvo puikus dizaineris ir mokslininkas, aerodinamikas Michailas Jevgenievičius Gluharevas. Jo jaunesnysis brolis Sergejus taip pat buvo talentingas dizaineris ir organizatorius. Šalia Sikorskio, be brolių Glucharevų, visą savo emigracinį gyvenimą praleido talentingi inžinieriai Michailas Byuvidas, Borisas Labenskis ir Nikolajus Gladkevičius. Apie artimiausius draugus ir bendražygius vyriausiasis dizaineris sakė: „Jie pasiruošę mirti už mane, kaip ir aš dėl jų“. Ilgą laiką vyriausiuoju bendrovės pilotu dirbo legendinis lakūnas Borisas Vasiljevičius Sergievskis, įvairių tarnybų vadovai buvo Viačeslavas Kudrjavcevas, baronas Nikolajus Solovjovas, Georgijus Meireris, Vladimiras Baris, Leonidas Lapinas ir daugelis kitų žinomų inžinierių bei gamybos. vadybininkai Amerikoje ir užsienyje.

Sikorskio „Rusų firma“ tapo emigrantų Meka. Daug imigrantų iš buvusių Rusijos imperija kurie anksčiau neturėjo nieko bendra su aviacija. Eiliniai laivyno karininkai, tokie kaip S. de Bossetas, V. Kačinskis ir V. Ofenbergas, daug dirbę darbininkais ir braižytojais, vadovavo įvairiems kuopos padaliniams. Paprastas įmonės darbuotojas buvo admirolas B.A. Blokhinas. Žinomas baltųjų judėjimo istoriografas, kazokų generolas S.V.Denisovas savo istorinius tyrimus parengė dirbdamas naktiniu sargu korporacijoje „Sikorsky“. Kai kurie rusų emigrantai vėliau paliko firmą ir šlovino savo vardus kitose įmonėse ir kitose srityse. Iš Sikorskio firmos išėjo žinomi aviacijos mokslininkai – Amerikos universitetų dėstytojai N.A.Aleksandrovas, V.N.Garcevas, A.A.Nikolskis, I.A.Sikorskis ir kt.Baronas Solovjovas Long Ailende sukūrė savo aviacijos įmonę. Sergijevskis Niujorke įkūrė sraigtasparnių projektavimo įmonę. Meireris organizavo gamybą kitoje „rusiškoje“ orlaivių gamybos įmonėje „Seversky“. V.V. Utgofas tapo vienu iš JAV pakrančių apsaugos aviacijos organizatorių. Pirmasis fabriko bažnyčios kunigas kunigas S.I.Antoniukas gavo Vakarų Kanados arkivyskupo postą. Įmonės modelių parduotuvės vadovas Sergejus Bobylevas įkūrė didelę statybų įmonę. Kavalerijos generolas K.K.Agojevas Stratforde suorganizavo genčių žirgų arklidę, žinomą visoje Amerikoje.

Sikorsky firmos egzistavimas Stratforde prisidėjo prie galingos Rusijos kolonijos atsiradimo šiame mieste. Mūsų šalies tremtiniai apsigyveno arčiau savųjų. Daugelis jų niekada nedirbo korporacijoje „Sikorsky“, tačiau su šios įmonės vadovu ir įkūrėju jie visada elgėsi labai pagarbiai. Igoris Ivanovičius iki savo gyvenimo pabaigos išliko vienu gerbiamiausių miesto gyventojų. Jis daug padarė tautiečių kolonijai. Emigrantai atidarė klubą, mokyklą, pastatė stačiatikių Šv.Mikalojaus bažnyčią ir net sukūrė rusišką operą. Nuo tada kai kurios Stratfordo sritys turi rusiškus pavadinimus: Churaevka, Russian Beach, Dachi ir kt. Įdomu tai, kad dalis šiame mieste gyvenusių ir tik rusiškoje aplinkoje persikėlusių emigrantų anglų kalbos taip ir neišmoko.

Sikorsky sukūrė sėkmingus serijinius varliagyvius: penkių vietų „skraidančią jachtą“, šešiolikos vietų amfibiją ir keturiasdešimt penkių vietų „oro kirpimo mašiną“ S-40. Šio tipo keturių variklių lėktuvai tapo pirmaisiais serijiniais sunkiaisiais keleiviniais lėktuvais, kurie buvo naudojami reguliariose tolimųjų reisų oro linijose. Išbandydamas pirmąjį „kirptuvą“, Sikorskis, įlipęs į keleivių saloną, staiga atrado, kad realybėje mato visišką vaikystėje matyto sapno pasikartojimą. Svajonė išsipildė po 30 metų!

Skraidantis kateris „Sikorsky S-42 Clipper“, 1934 m

Ant varliagyvių ir Sikorsky „skraidančių laivų“ įsitvirtino visame pasaulyje žinoma oro bendrovė „Pan American“. Ji taip pat užsakė orlaivio dizaineriui kelių variklių keleivinius lėktuvus, skirtus reguliariam transokeaniniam pervežimui. Pirmasis elegantiškas „skraidantis kateris“ S-42 atplaukė 1934 m. keleivių linija, jungiančia abu Amerikos žemynus, antrasis 1935 m. pradėjo skrydžius per Ramųjį vandenyną. 1937 metais serijiniais tokio tipo orlaiviais prasidėjo pirmieji keleiviniai skrydžiai per Atlantą. Taigi Sikorskio „skraidantis laivas“ tapo pirmuoju orlaiviu, patikimai sujungusiu žemynus. Remiantis keturių variklių S-42, dizaineris sukūrė mažesnę dviejų variklių varliagyvę, kuri buvo plačiai naudojama skirtingos dalys lengvas ir įgytas daugelio šalių, įskaitant Sovietų Sąjungą. Įsigytas „Baltasis emigrantas“ varliagyvis netgi buvo nufilmuotas garsiajame filme „Volga-Volga“, simbolizuojančiame socialistinių statybų sėkmę.

Paskutinis Sikorskio lėktuvas buvo didelis keturių variklių „skraidantis kateris“ S-44, sukurtas 1937 m. Tai buvo gana geras lėktuvas, tačiau „oro kirpimo mašinų“ laikas negrįžtamai praėjo, projekte liko milžiniškas amfibija S-45. . Smarkiai sumažėjo laivų ir varliagyvių užsakymai. „United Aircraft“ valdyba netgi nusprendė sujungti „Sikorsky“ su „Chane Vout“. Kad atkurtų nepriklausomybę, penkiasdešimtmetis dizaineris turėjo skubiai „keisti žanrą“, ieškoti perspektyvesnės nišos. Ir čia jam vėl, kaip ir anksčiau, padėjo senų kovos draugų, rusų emigrantų, parama. Jie atsisakė iš pažiūros viliojančių kvietimų grįžti į tėvynę, Sovietų Rusija, o 1938 metais pradėtas kurti iš esmės naujas ir tuo metu niekam nežinomas lėktuvas – sraigtasparnis. Puikus dizaineris jau trečią kartą savo kūrybinę karjerą pradėjo praktiškai nuo nulio, vieningos Vout-Sikorsky gamyklos kieme. Priešais jį buvo nauja šlovė, galbūt pranokstanti viską, ką jis buvo pasiekęs anksčiau.

Malūnsparnių era.

Pirmasis eksperimentinis sraigtasparnis Sikorsky pakilo į orą jo valdomas 1939 m. rugsėjo 14 d. Jis turėjo vieno rotoriaus schemą su švaistymo plokšte ir uodegos uodegos rotoriumi. Šiuo metu ši schema tapo klasika, pagal ją buvo pagaminta per 90% sraigtasparnių visame pasaulyje, tačiau tuomet dauguma orlaivių konstruktorių laikė ją neperspektyvia.

Po dvejų metų intensyvaus eksperimentinio aparato bandymo ir derinimo 1942 m. buvo sukurtas eksperimentinis dvivietis sraigtasparnis S-47 (R-4), kuris netrukus pradėtas gaminti masiškai. Tai buvo vienintelis antihitlerinės koalicijos šalių malūnsparnis, naudojamas Antrojo pasaulinio karo frontuose. Sikorsky akcijos vėl pakilo. „United Aircraft“ valdyba atkūrė „Sikorsky Aircraft“ nepriklausomybę, kuri netrukus gavo naują savo gamybos bazę Bridžporte. Ši bazė išliko pagrindiniu Sikorsky firmos centru iki 1955 m., kai dėl didelio užsakymų skaičiaus buvo pastatyta nauja gamykla Stratforde, kur Sikorsky grąžino savo rezidenciją.

Pats Sikorskis iškėlė į orą savo svajonių automobilį ir nuo to momento sraigtasparnių dizainas jį visiškai užfiksavo. Nuo tada jis neatsitraukė nuo savo tikslo, nepaisant sunkumų. Likimas jam visiškai atsipirko, kai 1941 m. gegužės 6 d., pakildamas sraigtasparniu VS-300, jis pasiekė skrydžio trukmės rekordą – ore išbuvo 1 valandą 32 minutes ir 26 sekundes. komandą Amerikos armija susidomėjo jo automobiliu. Specialiai suprojektuotas sraigtasparnis XR-4 (S-47) pirmąjį skrydį atliko 1947 metų sausio 14 dieną, o tuomet kariuomenė atliko išsamius šios mašinos bandymus. L. Morriso pilotuojamas sraigtasparnis buvo nuskraidintas 500 km atstumu, nusileidžiant ir kylant atokiose vietose, leidžiantis ir kylant judančiame laive, atliktas veikimo bandymas tokiomis sąlygomis. žemos temperatūros Aliaskoje.

JAV karinis jūrų laivynas norėjo sraigtasparnio, kurį būtų galima panaudoti bet kokioje situacijoje. oro sąlygos, tiek dieną, tiek naktį, aprūpintas giliavandeniu lokatoriumi ir tuo pačiu galintis neštis iki 380 kg sveriančius ginklus. Sikorsky įvykdė visus reikalavimus, 1954 m. kovo 8 d. pristatydamas sraigtasparnį S-58, o 1959 m. kovo 11 d. – mašiną S-61, kurioje buvo su sraigtasparnio korpusu sujungti stabilizuojantys plūdurai, ištraukiama važiuoklė ir penkių ašmenų. sraigtas, varomas dviejų vienaašių turbininių variklių.

Sraigtasparnis Sikorsky H-34 (gamintojo pavadinimas S-58)

„Lazy Green Giant“ išgarsėjo kaip gelbėjimo sraigtasparnis, kai jį naudojo JAV armija Vietnamo kare. Šis sraigtasparnis atnešė finansinę sėkmę Sikorskio įmonei – automobilis pradėjo tarnybą daugelio šalių kariuomenėse: Didžiosios Britanijos, Kanados, Japonijos, Italijos.

Atėjo didžiųjų malūnsparnių era. Karinių jūrų pajėgų aviacijai Sikorsky sukuria didelį transporto sraigtasparnį, varomą trimis S-65 turbinomis.

Pagrindinė jo užduotis buvo greitai pervežti daugybę išsilaipinimo kariuomenės. Šio sraigtasparnio fiuzeliažas buvo padarytas atsparus vandeniui, sraigtasparnis ginkluotas 105 mm haubica, su visa įranga galėjo gabenti 38 karius.Veikimo spindulys 2100 km. Kitas sraigtasparnio S-67 modelis galėjo nugabenti 11 karių grupę su kovine technika iki 2130 km atstumu. Šiame modelyje buvo naudojami du turbininiai varikliai, kurių kiekvieno galia buvo 1376 kW (1870 AG), užtikrinantys sraigtasparniui didelę naudingąją apkrovą ir 355 km/h greitį. Sraigtasparnis S-70 „Black Hawk“ buvo modifikuota ir papildyta S-67 modelio versija ir turėjo būti aukščiausias pasiekimas orlaivių gamykla, kuri 1973 metų kovą atšventė penkiasdešimtmetį.

Sraigtasparnis Sikorsky UH-60 „Black Hawk“ (gamintojo pavadinimas S-70)

Deja, Sikorskiui nebuvo lemta pamatyti šio automobilio. Jis mirė 1972 m. spalio 25 d. Eastone, Konektikuto valstijoje, JAV. Per savo audringą ir neįprastai įvykių kupiną gyvenimą jis buvo apdovanotas daugybe medalių ir akademinių vardų tiek iš Amerikos, tiek iš daugelio kitų universitetų.

Savo 75-ojo gimtadienio išvakarėse duodamas interviu „Amerikos balso“ radijo stoties korespondentui I. I. Sikorsky sakė:

« Labai džiaugiuosi... siunčiau savo šiltus linkėjimus didžiosios Tėvynės, kuri man suteikė gyvybę, žmonėms .. Nė vienas nenorime nei karo, nei griuvėsių, nei sunaikinimo. Visi turime atsistoti ir tvirtai reikalauti valdantiesiems: norime taikos! Niekas nenori karo. Niekas nelaimi, bet visi gali mirti.

Norėjau perduoti šią savo žinią kartu su savo giliais, šiltais, nuoširdžiais sveikinimais visiems šalies, kurioje pradėjau savo gyvenimą ir kuriai esu be galo daug skolingas savo būsimame likime, gyventojams.».

Pasaulinės sraigtasparnių pramonės įkūrėjas ilgą laiką išliko nepasiekiamame aukštyje. Jam vadovaujant buvo sukurti ir pradėti masiškai gaminti visų esamų klasių sraigtasparniai. Jis buvo vadinamas „sraigtasparnio pilotu numeriu 1“. JAV jis sukūrė 17 pagrindinių orlaivių tipų ir 18 sraigtasparnių.

Per savo gyvenimą Sikorskis gavo per 80 įvairių garbės apdovanojimų, premijų ir diplomų. Tarp jų – čia jau minėtas Rusijos Šventojo Vladimiro IV laipsnio ordinas, taip pat Davido Guggenheimo, Jameso Watto medaliai, Nacionalinės išradėjų šlovės galerijos diplomas. 1948 metais jam įteiktas retas apdovanojimas – Brolių Wrightų atminimo premija, o 1967 metais apdovanotas Johno Fritzo garbės medaliu už mokslo ir technologijų pasiekimus fundamentaliųjų ir taikomųjų mokslų srityje. Aviacijoje, be jo, juo buvo apdovanotas tik Orville'as Wrightas. Sikorskis buvo daugelio universitetų garbės daktaras.