Comment sont construits les chemins de fer ? Comment construire un chemin de fer contournant l'Ukraine

C'est l'histoire de la construction du premier chemin de fer et d'une véritable locomotive à vapeur dans un seul royaume.

L'action se déroule au milieu du XIXe siècle. Vous y trouverez des calèches, des vêtements anciens, des voyages dignes à l'opéra, une exposition des premières photographies et, bien sûr, une histoire passionnante sur la construction des premières locomotives à vapeur, des gares et des chemins de fer.

Les explications des points techniques sont en partie tissées dans le tissu de l'histoire, en partie reprises dans des encarts de texte séparés et des illustrations explicatives. D'eux, vous apprendrez l'action de la vapeur, les principes de fonctionnement d'une locomotive à vapeur, la fabrication d'essieux montés, les fonctions des mécanismes individuels d'une locomotive à vapeur - par exemple, une chaudière, une bielle, un frein à air automatique , une soupape de sécurité.

C'est un voyage passionnant rempli d'humour, d'aventure, de saveur historique et de détails techniques curieux.

À propos de la série

"Technical Tales" est une série de livres informatifs qui répondent à la question préférée des enfants : "Comment et de quoi est-il fait ?"

Ce sont à la fois des livres informatifs sur la construction de bâtiments et de véhicules, et des histoires fictives amusantes sur des aventures. Qu'est-ce qu'un carburateur, pourquoi certains avions ont une aile et d'autres en ont deux, quels types de fondations existe-t-il, comment le panneau de commande de la moto est-il disposé - l'enfant apprendra tout cela en lisant.

Les « récits techniques » sont si informatifs qu'ils pourraient bien être appelés des livres de référence, mais présentés d'une manière si fascinante qu'ils sont perçus comme des histoires. Chaque livre décrit en détail le dispositif de transport, le processus de montage, les détails techniques. Toutes les illustrations sont dessinées en détail, les textes sont simples et faciles à comprendre.

Les livres développeront la curiosité, formeront un intérêt pour les sciences techniques et vous aideront à passer du temps amusant et utile.

Comment lire ce livre

Lisez une histoire divertissante qui vous ramènera 180 ans en arrière. Suivez la carrière du jeune ingénieur Max Rezner et son histoire d'amour. Étudiez des textes techniques et regardez des schémas qui expliquent le fonctionnement d'une locomotive à vapeur et d'un chemin de fer. Discutez du livre avec toute la famille, laissez les enfants raconter tout ce qu'ils ont appris à leurs amis.

puces de livre

Un nouveau livre dans la série des "Contes techniques" bien-aimés

Illustrations techniques détaillées

Vous emmènera à l'époque des usines, des machines à vapeur, des premières photographies, des crinolines et des grandes découvertes

Tout sur la construction du chemin de fer adoré des enfants !

Même les adultes vont adorer

Pour qui est ce livre?

Pour tous les amoureux des chemins de fer, des trains, de la technologie, des mécanismes et de l'histoire à partir de 5 ans

Pour les papas curieux

Développer la description Réduire la description

Comme de tout temps, la construction de chemins de fer était un aspect stratégiquement important de la vie de chaque pays. Il s'agit d'un domaine de construction vraiment sérieux, qui comprend non seulement les plans de conception du futur chemin de fer et la mise en œuvre des travaux de construction, mais aussi, directement, la mise en service même de la voie ferrée.

Ingénieurs et ouvriers

Le point principal dans la construction des chemins de fer est la précision et la cohérence des actions des travailleurs qui ont été chargés de ce processus. Un rôle important est joué dans la construction des chemins de fer par les employés du personnel du service d'ingénierie et technique, qui ne doivent être que des experts dans leur domaine et connaître toutes les nuances de ce processus afin de minimiser l'apparition de situations imprévues. La construction de chemins de fer ne tolère pas les taches et les erreurs, et plus encore les matériaux de mauvaise qualité, dont l'utilisation peut entraîner des pannes sur le chemin de fer et, par conséquent, la vie perdue de personnes. Il est nécessaire de coordonner tous les points liés à la construction de voies ferrées dans une région, un district particulier, pour évaluer clairement la possibilité de réaliser des travaux de construction à l'endroit indiqué.

La construction de voies ferrées implique avant tout la disponibilité d'un personnel professionnel capable de donner vie à tout projet ferroviaire. Ils sont tenus d'avoir des connaissances et des compétences particulières dans ce domaine. Outre le paquet de permis nécessaire, la construction de voies ferrées nécessite l'utilisation de ressources d'équipements spéciaux, tels que des engins de levage et de terrassement, des moyens de transport et des engins spécialisés dotés à la fois de voies routières et ferroviaires. De plus, il est impératif de disposer d'un atelier de réparation et de mécanique et d'un local de stockage spécial en réserve pour les dépannages pouvant survenir lors de la construction de la voie ferrée. Ce n'est qu'à la condition que tous ces points soient remplis que les travaux de construction de voies ferrées puissent être réalisés avec une qualité élevée et dans un certain délai.

Exigences matérielles

La construction ferroviaire ne peut être réalisée avec qualité que lorsque des matériaux spécialisés de haute qualité tels que les géotextiles sont disponibles. Le matériau géotextile, ces dernières années, a été largement utilisé dans la construction de voies ferrées. Il peut remplir la fonction de renforcement de la structure du sol, qui a une faible capacité portante, renforcer les murs de soutènement et les pentes abruptes, et remplir la fonction de couche technologique. Les géotextiles peuvent également être utilisés comme couche filtrante dans un ouvrage de drainage et utilisés comme couche de protection efficace contre la corrosion des métaux.

Le matériau géotextile dans la construction des voies ferrées est utilisé pour se stabiliser sous les couches de ballast de la voie ferrée et améliore également considérablement les caractéristiques opérationnelles de la voie ferrée. Les géotissus ont la propriété de résistance, de renforcement des sols instables et peuvent réduire considérablement à la fois le temps de construction des voies ferrées et réduire considérablement le coût de construction d'une voie ferrée.

Exigences de l'emploi

Construire des chemins de fer est un processus passionnant mais très difficile. Ce travail exclut la possibilité de la moindre erreur ou erreur - seulement dans ce cas, le chemin de fer sera construit conformément à toutes les normes et standards. La qualité des structures en béton armé et des structures métalliques soudées, ainsi que des équipements ferroviaires, qui constituent la base de la construction ferroviaire, est tout aussi importante. Vous ne devez pas économiser sur les matériaux de construction pour le chemin de fer et acheter les structures nécessaires uniquement auprès d'usines de fabrication spécialisées qui ont une spécialisation ferroviaire étroite.

De la bonne combinaison de ces points - la clarté des actions des ouvriers et des ingénieurs, la cohérence du processus de travail, la haute qualité des matériaux nécessaires à la construction des chemins de fer - dépend de l'adéquation et de la durabilité du chemin de fer . L'enjeu n'est pas seulement la réputation du bureau d'études et de l'entrepreneur, mais surtout la vie humaine des personnes qui utiliseront les services du transport ferroviaire et du chemin de fer.

Formation d'ingénieurs

Aujourd'hui, on peut dire qu'un grand nombre d'ingénieurs concepteurs ferroviaires sont issus d'écoles de modélisme ferroviaire. Chaque enfant dans son enfance, pas seulement un garçon, rêvait de son propre chemin de fer. La construction de chemins de fer dans la version pour enfants a toujours été et est une activité populaire et très excitante. La plupart des garçons, et même certaines filles, fréquentent une école de mannequinat, ce qui leur inculque de nombreuses compétences et capacités. Ces cercles et écoles, qui enseignent aux enfants et aux adolescents comment construire des chemins de fer dans un format réduit, remplissent plusieurs fonctions très importantes qui permettent à l'enfant de se développer de manière globale. Les enfants découvrent le monde d'un point de vue adulte. Ils étudient attentivement tous les moindres détails du chemin de fer, apprennent l'attention et la responsabilité, et développent également la persévérance et la logique. Les enfants du passé transfèrent ces compétences et capacités à l'adulte présent et deviennent d'excellents ingénieurs de conception inventifs qui sont responsables de leur travail et, plus important encore, ils l'aiment et sont dévoués à leur vocation.

Il est prudent de dire que la plupart des parents de leur enfance ont passé plus d'une heure à construire des chemins de fer, qui étaient presque les plus chers de tous les cadeaux offerts. La construction de chemins de fer vous permet de développer l'imagination, et même l'attitude de l'enfant vis-à-vis du monde et de la société, grâce à la répartition des rôles dans ce processus.

Histoire de la construction de routes en Russie

Si nous nous tournons vers l'histoire de la construction des chemins de fer en Russie, nous verrons que le chemin de fer était vraiment le plus important pour le pays. Il reliait les grands centres commerciaux entre eux, il était tout simplement impossible et difficile de se rendre et de livrer les marchandises par simple transport routier, ce qui, de plus, n'était pas un plaisir bon marché. Par conséquent, la construction de chemins de fer a toujours été une priorité pour chacun des pays développés du monde.

La première ligne de chemin de fer qui a été posée en Russie mesurait environ deux kilomètres de long et était basée sur la traction par chevaux. Ensuite, la voie ferrée suivante a été construite dans l'Oural, qui était déjà basée sur la traction à vapeur. Ces courtes voies ferrées ont été aménagées par nécessité pour transporter les produits des usines de l'Oural. Le tout premier chemin de fer opérationnel à part entière est une route qui reliait plusieurs colonies - Saint-Pétersbourg, Tsarskoïe Selo et Pavlovskoïe. Le kilométrage total n'était que de 26 kilomètres.

Initialement, la construction de chemins de fer a été réalisée, ce qui a satisfait l'intérêt stratégique de l'Empire russe. Ensuite, les chemins de fer ont été construits pour fournir des matières premières aux usines et aux usines, après quoi le chemin de fer a servi à des fins militaires - le transport de matériel militaire, et seulement beaucoup plus tard, environ, après la révolution de 1917, le chemin de fer était ouvert aux consommateurs et à tout le monde. A cette époque, c'était le moyen de transport le plus rapide et le plus abordable pour la population du pays. La construction des chemins de fer a eu lieu là où les gens ne rêvaient même pas de la voir.

La construction de chemins de fer a permis d'établir les principaux liens stratégiques et commerciaux non seulement au centre du pays, mais aussi au-delà de ses frontières. La construction de chemins de fer a commencé à être activement mise en œuvre avec le développement massif des relations commerciales et commerciales entre les pays et les régions du pays. Le transport ferroviaire est le moyen de transport le plus accessible et le plus populaire. Chaque année, le besoin de construction de nouvelles voies ferrées augmente.

Par conséquent, la construction de chemins de fer n'est pas seulement une priorité dans la construction, mais aussi un domaine assez rentable.

Après avoir légèrement ouvert une page de plus de l'histoire, nous pourrons nous plonger dans 1935, lorsque l'idée de construire un chemin de fer pour les enfants est née. Le premier chemin de fer pour enfants a été construit à Tbilissi. Mais ce n'est pas exactement une route de jouets pour enfants - c'est un projet ferroviaire à part entière, qui était censé devenir l'analogue d'un vrai chemin de fer. Après la première ligne de chemin de fer, ils ont commencé à construire de telles routes dans toute l'Union soviétique.

L'histoire du chemin de fer pour enfants à Kiev

Alors, regardons de plus près l'histoire des chemins de fer pour enfants de la ville de Kiev.

Initialement, on supposait que la construction d'un chemin de fer pour enfants aurait une longueur totale de rails de trois kilomètres. De plus, ce projet comprenait la construction de plusieurs gares, du dépôt nécessaire, d'un château d'eau et de deux ponts avec un tunnel. C'est-à-dire que les plans des ingénieurs et de la direction du projet étaient de créer une véritable voie ferrée pour les enfants avec toutes les installations nécessaires.

Directement, la construction du chemin de fer ne pouvait se passer de matériel roulant, qui comprenait une locomotive à vapeur, une locomotive diesel, une locomotive électrique et neuf remorques de différents types, qui étaient en bois. La chose la plus intéressante est que ce plan de projet comprenait également la construction d'une autoroute pour enfants spécialement équipée, un petit port fluvial pour enfants, qui deviendrait une partie du chemin de fer pour enfants. Mais en raison de certaines circonstances, la construction du chemin de fer pour les enfants et les adolescents n'a pas réussi.

La deuxième étape de la construction du chemin de fer pour enfants a fait surface dans la période d'après-guerre. Vers 1950, le projet de construction d'un chemin de fer pour les enfants a de nouveau été activement discuté. Mais la direction même des voies ferrées a été choisie, plutôt sans succès - le chemin de fer était censé traverser le territoire de Babi Yar, ce qui était catégoriquement impossible à réaliser en raison des événements des années de guerre qui se sont déroulés sur ce territoire. Le différend sur l'emplacement des voies ferrées traîna pendant deux longues années. Mais en 1952, enfin, l'autorisation de construire un chemin de fer pour enfants a été reçue et approuvée.

À l'instar de la construction de chemins de fer grandeur nature et polyvalents, le chemin de fer pour enfants était censé être une copie à part entière d'un chemin de fer conventionnel. Le premier kilométrage du chemin de fer pour enfants était de 1,9 kilomètre. De plus, selon le plan du projet, une gare ferroviaire, dite "Technique", a été construite ainsi que la voie ferrée principale, la présence d'une voie de contournement, une impasse, qui comprenait un fossé d'observation. Tous les détails qui ont été pris en compte lors de la construction du chemin de fer étaient naturels et valables. C'était un vrai chemin de fer, uniquement à l'usage des enfants.

Lorsque Malaya South-Western a célébré son anniversaire, le chemin de fer pour enfants a augmenté son kilométrage - il a été porté à trois kilomètres. En même temps. Mostremonttunnel a construit un viaduc de débit spécial, qui a été posé à travers le ravin. Cent mètres de long et près de vingt mètres de haut - c'était presque le plus grand bâtiment d'ingénierie.

La poursuite de la construction du chemin de fer pour enfants a été marquée par l'apparition de plusieurs nouvelles gares - Komsomolskaya et Pionerskaya. Malheureusement, à cette époque, il n'y avait pas de voie de virage nécessaire à la gare de Komsomolskaya, la locomotive devait donc suivre l'appel d'offres vers l'avant. De plus, la construction du chemin de fer comprenait l'installation d'un sémaphore obligatoire avec compensateurs et d'un entraînement à distance, qui a été activé avec l'aide d'un préposé à la gare.

La voie ferrée était équipée de tous les détails nécessaires - marquages ​​​​spéciaux qui ne s'écartaient pas des normes, piquets et poteaux kilométriques, indicateur de la pente et du rayon de la courbe, panneau annonçant la ligne de départ et la ligne finale du distance de freinage. Au cœur de la construction du chemin de fer a été posé le système de circulation des trains électriques.

En 1950, une locomotive diesel spécialement fabriquée, série TU1-001, a été ajoutée au projet de construction ferroviaire. Un peu plus tard, une locomotive diesel TU2-021 y a été ajoutée. Jusqu'à ce moment, les trains du chemin de fer pour enfants utilisaient des wagons en bois, mais ils ont maintenant été reconstruits et de tout nouveaux wagons tout en métal sont apparus, plus solides et plus durables.

Mais en 1960, la construction d'un chemin de fer pour enfants a de nouveau été menacée de fermeture - il a fallu transférer cette ligne de chemin de fer en raison des travaux de construction actifs dans la région de Voleikiv. Il a été proposé de déplacer la route vers la zone VDNKh, mais les autorités locales l'ont empêché, car environ 1 500 unités d'espaces verts devraient être détruites. De longues disputes sur le transfert de la voie ferrée se sont terminées par le fait que la construction du chemin de fer est restée à sa place d'origine, uniquement dans une version légèrement raccourcie.

Au cours des années suivantes, la station Komsomolskaya a été complètement dissoute - elle a pris place pour la construction d'un complexe hospitalier. Maintenant, le kilométrage total du chemin de fer était d'environ 2,8 kilomètres. Déjà en 1986, le projet de construction d'un chemin de fer pour enfants a été encore réduit - il a été marqué par l'élimination du petit anneau de circulation ferroviaire.

À peu près à la même époque, le matériel roulant du train a été mis à jour - de nouvelles remorques PV51 ont été fabriquées. Mais ils étaient de moins bonne qualité que les précédents, et ne pouvaient pas durer longtemps. Le même sort est arrivé aux nouvelles locomotives diesel TU7A et TU7A-3197, qui se sont retrouvées avec un défaut d'usine dans le système diesel, ce qui a entraîné son arrêt sur la voie d'évitement.

Les années qui ont suivi ont amené le projet de chemin de fer pour enfants au bord de la fermeture parce qu'il n'y avait pas assez d'argent pour le faire fonctionner. Les effectifs de ce matériel roulant ont été réduits. Ce projet n'avait pas un bel avenir devant lui - il s'est avéré que les intérêts des autorités ont changé avec le temps. Les locomotives diesel sont désormais au service des touristes étrangers. Compte tenu du fait que la gare de Pionerskaya a brûlé à la suite d'un incendie et que la locomotive a été mise au rebut de manière inattendue, le projet de construction de chemin de fer pour enfants était sur le point d'être complètement détruit, car il n'était déjà pas rentable pour la ville. De plus, il n'y a pas eu de cas isolés de violations de la sécurité - les enfants ont essayé de monter sur le marchepied de la voiture pendant que le train roulait, ce qui était strictement interdit.

À l'heure actuelle, le chemin de fer pour enfants a été restauré, une locomotive de réserve a été mise en service, qui a maintenant une couleur de locomotive rouge vif et suit la ville exclusivement les jours fériés et les jours solennels.

Comme vous pouvez le constater, la construction de voies ferrées comprend non seulement la modélisation et la construction d'un véritable chemin de fer, mais les efforts de ceux-ci, une fois que de jeunes cheminots ont permis de donner vie à un projet de construction ferroviaire unique spécialement destiné aux enfants. C'est un projet vraiment unique et très utile qui a donné aux enfants de la joie et des expériences inoubliables.

Comme toute construction de voies ferrées, ce projet a nécessité un grand dévouement de la part des maîtres d'œuvre et des ouvriers directement impliqués dans sa réalisation. Grâce à ces passionnés, nous pouvons maintenant profiter de son travail.

conclusion

En résumé, la construction de voies ferrées est un processus nécessaire et unique. Beaucoup d'enfants sont encore passionnés par la modélisation ferroviaire, dans l'espoir qu'un jour ils prendront la place des principaux concepteurs et ingénieurs du chemin de fer.

Classification des types de construction ferroviaire

La construction du chemin de fer est

Construction de nouvelles voies ferrées ;

Construction de deuxièmes voies ;

Électrification ferroviaire ;

Reconstruction (reconstruction) de voies ferrées existantes ;

Réorganisation des stations et des nœuds.

Les chemins de fer nouvellement construits sont divisés en:

Universel

Spécialisé.

Construction de nouvelles voies ferrées

Universel les chemins de fer sont destinés à la fois au transport de passagers et de marchandises à des fins diverses (pétrole, charbon, bois, produits d'ingénierie, structures de bâtiments, etc.). La plupart des chemins de fer déjà construits et nouvellement construits sont comme ça.

Selon leur capacité, leur destination et leur équipement mécanique, les chemins de fer sont divisés en :

pionnier,

de liaison,

déchargement;

construit immédiatement à la capacité nominale ou dans l'attente de son augmentation progressive ;

ayant une traction de locomotive diesel ou électrique.

De plus, les chemins de fer peuvent être divisés en ceux construits pour l'écartement normal (1520 mm), européens (1435 mm) et étroits (760 mm).

Les chemins de fer pionniers sont construits principalement pour le développement des zones en développement. Leur capacité de charge est relativement faible - jusqu'à 1 million de tonnes de fret par an.

Cependant, lors de leur conception, il convient de prendre en compte l'augmentation ultérieure du chiffre d'affaires du fret - la possibilité d'ouvrir des points séparés supplémentaires, une augmentation de la longueur utile des itinéraires de réception et de départ; les paramètres de l'infrastructure de la voie (plate-forme, ponceaux) doivent être conformes aux normes de conception des chemins de fer de catégorie I et II. Sur les sections difficiles, le chemin de fer pionnier peut être posé le long de détours à long terme.

De liaison les chemins de fer sont conçus pour réduire la longueur du parcours des marchandises, réduire le temps passé par les passagers sur la route. La puissance d'une telle route, en règle générale, doit correspondre à la puissance des lignes qu'elle relie. Comment les routes de liaison ont été construites: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad et autres.

Dans certains cas, au lieu de renforcer la capacité du chemin de fer existant, il est conseillé de construire une autre ligne dans la même direction, mais sur un itinéraire différent - déchargement. Lors du transfert d'autoroutes individuelles vers des trains de voyageurs à grande vitesse, les flux de marchandises qui en proviennent sont transférés vers d'autres lignes nouvellement construites à cet effet ou vers des lignes existantes qui doivent encore être reconstruites. Ainsi, l'un des objectifs de la ligne principale Baïkal-Amour était, en substance, le déchargement du chemin de fer transsibérien. Le trafic de marchandises du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou a été transféré dans la direction de Sankovskoye.

Les chemins de fer peuvent être construits immédiatement à pleine capacité, si la productivité de l'entreprise pour laquelle ils sont destinés au transport de marchandises est connue à l'avance. Les chemins de fer commerciaux appartenant à des propriétaires privés (investisseurs) sont immédiatement mis en service de manière permanente complètement finis («clé en main») afin qu'à l'avenir il n'y ait aucun problème avec leur renforcement.

La capacité des chemins de fer nouvellement construits peut être augmentée par étapes.

A la première étape, la ligne est louée dans le volume du complexe de lancement, le minimum requis pour l'ouverture du trafic ferroviaire permanent (le volume et le coût des travaux effectués représentent 70 à 80% de la conception). Le but d'une telle ligne (en général pionnière) est le transport de marchandises pour la construction d'entreprises, le développement d'une zone inhabitée, etc. À l'avenir, au fur et à mesure de la préparation des entreprises, de l'achèvement de la construction des villes et villages, sa capacité est portée à celle de la conception.

En fonction du chiffre d'affaires du fret du projet, la ligne peut être construite sous locomotive ou traction électrique.

En règle générale, les chemins de fer universels sont initialement construits à voie unique. Cependant, dans certains cas, s'il est nécessaire d'assurer un important chiffre d'affaires de fret, le chemin de fer peut être construit immédiatement pour deux voies avec électrification simultanée.

Les chemins de fer à voie étroite n'ont pas été construits ces dernières années. Les routes existantes dans certaines directions sont transférées à un gabarit normal partout. Donc, dans les années 60. Lors du développement des terres vierges au Kazakhstan, des routes à voie étroite ont été initialement construites, mais presque immédiatement, elles ont été transférées à un écartement normal de 1520 mm. Pendant longtemps, le chemin de fer à voie étroite Chudovo-Novgorod était en service.

Des lignes d'exploitation séparées sont toujours en activité. La voie étroite est utilisée sur les chemins de fer pour enfants. Cependant, il existe déjà des difficultés importantes ici - le matériel roulant, les éléments de la superstructure de la voie (rails, aiguillages) sont usés et les nouvelles structures ne sont pas produites par l'industrie.

Spécialisé les chemins de fer nouvellement construits peuvent être conçus (et convenablement équipés) pour le transport d'un type (général) de marchandises (charbon, pétrole, bois). Sur ces lignes, du matériel roulant lourd spécialisé de grande longueur est utilisé en circulation. Les charges de poids sur la voie atteignent jusqu'à 30 tonnes par essieu. L'ego détermine la puissance accrue de la structure supérieure. Des exigences accrues sont imposées aux sols de fondation, aux méthodes de compactage et aux structures. De telles lignes peuvent être construites sous deux voies à la fois. Il existe des caractéristiques importantes dans la conception des gares et des nœuds (en particulier ceux conçus pour recevoir les marchandises des fournisseurs et les transférer aux consommateurs).

Depuis cinquante ans, le Transsibérien est la ligne ferroviaire la plus longue du monde. De plus, la route est encore en construction. Un touriste peut voyager de Moscou à Pékin sans quitter le train - et ce ne sera pas seulement un voyage, mais une histoire remplie d'aventures incroyables et de vues magnifiques.

Le chemin de fer transsibérien est devenu le premier chemin de fer transcontinental eurasien. Étonnamment, il a été achevé en 1904 : le Transsibérien reliait d'abord Moscou et Vladivostok, puis la Russie, la Chine et la Corée. À l'heure actuelle, la longueur de la route entière est de 11 024 kilomètres.

roi pacificateur

Sous le règne d'Alexandre III, le chemin de fer transsibérien est passé d'un rêve économique à une réalité. L'empereur, ayant eu accès aux ressources sibériennes les plus riches, nomma un groupe spécial de ministres et d'ingénieurs qui exercèrent sans relâche un contrôle strict sur le projet.

Comte Witte

Le comte Witte a été nommé chef du comité. Premier ministre des Finances et des Transports du pays, il a terminé sa carrière comme Premier ministre. Pour financer le projet monumental, Witte a décidé à courte vue d'augmenter les impôts, puis a ordonné une émission supplémentaire de billets du gouvernement. Un autre caillou dans la fondation du temple déjà conçu de la révolution russe.

Combattez avec la nature

Les travailleurs devaient souvent combattre des bandits et des animaux sauvages, notamment des tigres et des ours. Malgré des conditions de travail insupportables et un danger constant pour la vie, un incroyable chemin de fer a été construit : à travers les steppes, les marécages, les forêts et au-dessus de l'eau, il s'étend sur toute l'Eurasie.

Chantier de 1903

Environ 90 000 ouvriers et constructeurs ont été amenés sur le chantier de toute la Russie. Tout le monde n'est pas venu volontairement : parfois, les gens n'avaient tout simplement pas le choix. La plupart des ouvriers étaient bien conscients de leur situation dangereuse : froid, voleurs, animaux sauvages - les chances de rentrer chez eux après le chantier du Transsibérien étaient de 50/50

Chèque de guerre

Pendant la guerre russo-japonaise de 1905, le Transsibérien a été utilisé comme principal canal de transport du pays. Avec une telle charge, les lacunes de l'autoroute sont devenues évidentes. De nombreux ponts à des endroits clés ont été construits en bois plutôt qu'en fer et en acier - des économies.

Première rénovation

En 1860, la longueur du futur géant n'était que d'un millier et demi de kilomètres; déjà en 1920, il dépassait 72 000 kilomètres. Dans le même temps, les premiers travaux de réparation ont commencé, au cours desquels les principaux problèmes du chemin de fer transsibérien ont été résolus. L'électrification de l'autoroute a commencé en 1929 et n'a été achevée qu'en 2002.

De la Russie à la Chine

Désormais, le chemin de fer transsibérien relie des centaines de villes, villages et villages, traversant un nombre record de sept fuseaux horaires. Voyager d'un bout à l'autre prendra jusqu'à 8 jours - et il est peu probable que vous puissiez oublier une telle aventure pour le reste de votre vie.

Ligne Baïkal

En 1991, la construction d'une branche sur la ligne principale Baïkal-Amour a été achevée, offrant un accès facile au lac. Cet itinéraire est extrêmement populaire auprès des voyageurs - la nature environnante est particulièrement belle en été.

Harbin

Il y a un siècle, la construction du chemin de fer transsibérien a fait de la province de Harbin le leader économique de la région. Cette ville est toujours la plus grande métropole la plus septentrionale de Chine. Le flux de touristes n'est pas rare toute l'année et les habitants gagnent beaucoup d'argent même pendant un hiver extrêmement rigoureux.

Première année

Les trains transsibériens ont immédiatement gagné la reconnaissance des représentants de l'élite dirigeante de l'Empire russe. Des voitures spéciales de grande classe étaient équipées de salles de bains en marbre, de salles de musique, de bibliothèques et même d'équipements sportifs. N'importe qui peut maintenant répéter l'expérience de ses ancêtres, qui en savent beaucoup sur un voyage digne: tout le monde est autorisé à aller au luxueux Golden Eagle - il y aurait de l'argent.

L'année prochaine, 110 ans se seront écoulés depuis la fondation du transport ferroviaire au Kazakhstan. À la veille de cette date, avec la société nationale du Kazakhstan Temir Zholy JSC, nous avons décidé de vous raconter comment la construction du chemin de fer kazakh a commencé. En aucun cas nous ne prétendons qu'il s'agira d'une chronique de l'histoire du chemin de fer, car les historiens n'ont pas encore écrit de gros volumes. Nous allons vous montrer des photos intéressantes et vous raconter des histoires intéressantes.

1. Dans les documents historiques, il existe plusieurs versions sur le moment et l'endroit où les premiers rails du chemin de fer transsibérien ont été posés. Selon l'un d'eux, le premier chemin de fer de la région du Turkestan a été construit en 1880-1881. Elle s'appelait la Trans-Caspienne et reliait les ports de la mer Caspienne à Kizyl-Arvat. Selon un autre, l'idée de construire un chemin de fer pour relier le Turkestan et la Sibérie est née en 1886. Le 15 octobre 1896, la Douma de la ville de Verny décide de créer une commission chargée de déterminer les bénéfices de la construction des lignes de chemin de fer. Apparemment, toutes ces versions ne s'excluent pas, mais plutôt se complètent. Les événements se sont déroulés au cours d'une décennie de la fin du XIXe siècle presque simultanément dans différentes directions de la région du Turkestan.

2. Sur la photo, une excavation ferroviaire, début du XXe siècle.

Officiellement, l'année de fondation du transport ferroviaire au Kazakhstan est considérée comme 1904. C'est alors que la construction de l'autoroute Orenbourg-Tachkent d'une longueur de 1668 km a commencé. Des villes et des centres industriels se sont développés le long de la voie ferrée: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk et autres.

9. En 1917, au plus fort de la Première Guerre mondiale, le chemin de fer de l'Altaï a été mis en service. Destination : Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. Le 21 octobre 1915, le chemin de fer de Semirechensk est lancé de la gare d'Arys à Alma-Ata. Les événements de la Révolution d'Octobre stoppèrent sa construction. Et ce n'est qu'en 1921 que la ligne de chemin de fer est arrivée à la ville d'Aulie-Ata, dans l'actuelle Taraz.

Dans les archives de Bertrand Rubinstein, qui a dirigé la succursale de la route de Kustanai pendant plus de 33 ans, il y a une photocopie d'une photographie unique. Un pont avec cinq locomotives dessus. Et il y a des gens sous le pont. Voici comment Bertrand Iosifovich commente cette photo :

Alors les ponts ont été mis en service. Les constructeurs et les concepteurs se tenaient sous le pont, qui de leur propre vie garantissaient la haute fiabilité de la structure. Comme il s'avère aujourd'hui, il a été construit pour durer. Quels étaient les trains alors ? Un petit train et cinq wagons.

12. Il existe des copies de documents non moins intéressants dans les archives Rubinstein qui témoignent de ces temps anciens. Par exemple, les stations de Troitsk et Kustanai devaient avoir des iconostases, toutes les autres stations - des icônes. Les canapés et les fauteuils sont en chêne. Nécessairement - de l'eau bouillante pour les passagers.

13. En août de cette année, Bertrand Rubinstein a eu 90 ans. Dans l'ancien bâtiment du chemin de fer d'Almaty, deux amis de Bertrand Iosifovich, vétérans du travail, les cheminots honorés Beisen Shermakov et Kaltay Sambetov, composent un discours de félicitations et un télégramme au héros du jour.

14. - Oh, quelle mémoire il a, - dit Kaltay Sambetov. - Il se souvient de tout dans les moindres détails. Et en général, cet homme est à la fois une légende et une encyclopédie. Nous sommes amis avec lui depuis longtemps, alors je vais lui rendre visite à Kostanay pour son anniversaire.

Confirmant ses paroles sur la mémoire d'un ami, Kaltay Sambetovich montre l'un des articles du journal Kustanai, dans lequel Rubinstein partage une autre information intéressante.

Trois ans avant la Révolution d'Octobre, un emprunt obligataire à 4,5% garanti par le gouvernement russe pour 29 millions de roubles a été émis pour la construction du chemin de fer Troitsk-Kustanai, long de 162 kilomètres. La construction a été financée par la Banque russo-asiatique, la Banque commerciale et industrielle de Russie, ainsi que la banque londonienne KRISP. Les marchands de Kustanai ont également apporté leurs contributions monétaires, qui rêvaient depuis longtemps d'obtenir un accès ferroviaire à l'Oural.

Le journal "Kostanay steppe economy" écrivait en avril 1914 : "Avec la construction d'une ligne de chemin de fer vers Kustanai, notre marché steppique sera inévitablement impliqué dans le tourbillon du commerce mondial, et non seulement ses conditions changeront, mais sa capacité augmenter. 151 miles de rails en acier ont été posés en seulement 8 mois. Y compris le pont sur la rivière Toguzak. De plus, les constructeurs ont strictement respecté l'estimation de 8843 000 roubles.

15. La Première Guerre mondiale et la Révolution ont empêché l'implication dans le tourbillon du commerce mondial. Les temps nouveaux sont arrivés et le gouvernement soviétique a déjà entrepris la construction de la route. Dans les premières années après la révolution, plus de 875 km de lignes ferroviaires ont été construites au Kazakhstan, soit plus d'un tiers de la longueur totale du réseau pré-révolutionnaire. Cependant, cela ne suffisait pas. Le développement de la région a nécessité la construction d'un grand chemin de fer reliant la Sibérie à l'Asie centrale. Tout d'abord, il était nécessaire de construire une ligne de Semipalatinsk à Lugovaya - le chemin de fer Turkestan-Sibérie.

Le 3 décembre 1926, le Conseil du travail et de la défense de l'URSS décida de lancer la construction de Turksib : « De tous les travaux d'immobilisations proposés d'importance pour toute l'Union, il faut le considérer comme nécessaire cette année (à cette époque le l'exercice financier a commencé le 1er octobre) pour commencer la construction du chemin de fer de Semirechensk dans un délai de cinq ans , sur la base de la nécessité de relier Pishpek au chemin de fer sibérien à Semipalatinsk.

16. Salon de coiffure à la station Moyun-Kum de la route Turkestan-Sibérie.

En 1926, la construction d'un chemin de fer a commencé, qui devait relier la Sibérie et l'Asie centrale. La construction de Turksib a répondu au premier plan quinquennal.

Voici ce que dit Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, l'un des fondateurs du chemin de fer kazakh, à propos de la construction de Turksib :

Je suis né en 1928 dans le village n ° 23 du district de Zharma de la région de Semipalatinsk. Les gens mouraient constamment de faim, et sans la construction du chemin de fer, nous ne serions pas ici non plus. À Turksib, ils donnaient du pain et des vêtements, et c'était le plus important ! D'abord, le père s'y est installé, puis le reste de la famille. Le travail était dur, épuisant, j'avais toujours envie de manger. Finalement, grâce au chemin de fer, non seulement nous avons survécu, mais nous sommes aussi devenus des personnes.

17. Pose de la piste sur Turksib, 1927.

Il a fallu poser 1442 kilomètres de voie ferrée. À l'automne 1927, les premiers liens de la route de Semipalatinsk et Lugovaya ont été posés.

18. Bâtisseurs sur Turksib, 1928.

En 1928, 17 pelles sur chenilles, locomotives diesel à voie étroite, chariots basculants, camions à benne basculante, compresseurs mobiles et marteaux rotatifs achetés à l'étranger sont apparus pour la première fois sur Turksib. Jusqu'à cette époque, tous les travaux étaient effectués presque manuellement.

Dans les dictionnaires modernes, un mot tel que "grabar" n'existe plus. Et autrefois c'était un métier. Et les personnes impliquées étaient considérées comme une caste spéciale parmi les travailleurs. Ils sont venus de l'Oural à la construction de Turksib avec leurs propres charrettes et chevaux. Des grappins ont préparé manuellement des remblais, sur lesquels les rails ont ensuite été posés.

21. Une pirogue sur Chokpar après une tempête de neige, 1928.

Alexander Ivanovich Lapshin est venu à la construction de Turksib en 1928 de la ville ouralienne de Nevyanovsk. Voici ce qu'il se souvient de la construction d'un remblai et d'une coupure entre les stations Mai-Tyube et Aina-Bulak : « Nous avons travaillé un peu au sud de la future station Aina-Bulak, dans une steppe solonchak vallonnée, complètement déserte. Pas un arbre, pas un buisson, pas même un brin d'herbe nulle part ! Seule herbe plume rare. Sur toute la mer ondulée jaune à l'horizon - rien ... La pose a été effectuée comme ça. À la toute fin de la voie tracée, un wagon de voyage avec des traverses a été alimenté. Sur les traverses, posez des pinces spéciales avec de longues poignées et des pointes acérées au lieu de "lèvres". Quatre paires de gerbeurs attendant la remorque ont ramassé les pinces, chaque paire a saisi la traverse par les extrémités, l'a traînée vers l'avant et l'a jetée une à une de l'extrémité nord à l'extrémité sud de la future liaison. Après avoir retiré les deux dernières traverses de la remorque, d'autres travailleurs ont fait reculer la remorque vide et y ont chargé deux rails. A cette époque, les gerbeurs nivelaient les traverses sur le sol de fondation et posaient les revêtements. Maintenant, une remorque avec une paire de rails et quatre porte-rails était desservie. Les gerbeurs, à nouveau debout par paires à droite et à gauche de la remorque, ont pris les extrémités des porte-rails dans leurs mains, ont saisi le rail droit avec eux, l'ont porté (les huit entiers - dans la jambe !) Et l'ont mis sur les traverses, revinrent et posèrent le rail gauche de la même manière. La remorque a été conduite au train pour une nouvelle portion de traverses, et les gerbeurs, après avoir aligné les rails selon le gabarit, quatre ont cousu les rails avec des béquilles et quatre ont mis la doublure. Après cela, tout a été répété à nouveau. Nous avons regardé avec étonnement ce travail rythmé et exceptionnellement bien coordonné et précis. Tout le monde a été particulièrement frappé par le fait que les traverses et les rails étaient portés à un rythme rapide (presque au pas) et au pas, et revenaient au pas et au pas ! Le cycle complet de pose de 12,5 mètres de voie a pris moins de 2,5 minutes. Alors que nous nous regardions bouche bée de surprise, alors que nous échangeions des interjections admiratives, les gerbeurs allèrent plus loin, et bientôt un train chargé de matériel de pose et de quais vint à leur place...". Et cette méthode a été utilisée pour poser l'autoroute d'une longueur de 1445 kilomètres. Malgré le fait que la pose ait été effectuée manuellement, la vitesse était incroyablement élevée pour cette époque - 1,5 km par jour, et certains jours, ils ont même posé 4 km ( journal "Kazakhstanskaya Pravda", article "Comment Turksib a été construit").

24. La proue de Turksib a eu lieu le 21 avril 1930, 8 mois avant la date prévue. Voici comment le journal Gudok a écrit à ce sujet : « Le 24 avril, à 22h00, le glissement de la dernière ferme du pont sur le Kshi-Vizhe était terminé. Les travaux ont duré toute la nuit. A l'aube, la pose des poutres du pont a commencé. Une heure plus tard, le tablier du pont était prêt. Le moment des fiançailles est arrivé." Le 28 avril 1930, à midi, la première béquille en argent est martelée à la jonction ferroviaire de la gare d'Aina-Bulak. L'amarrage a été achevé avec 8 mois d'avance sur le calendrier.
Turksib est devenu la première ligne de la région, autour de laquelle se sont développées des entreprises industrielles et agricoles. La longueur des jonctions vers la légendaire autoroute était trois fois sa propre longueur. Si en 1922 au Kazakhstan le réseau ferroviaire ne totalisait que 2 730 km, alors déjà en 1982 la longueur des chemins de fer publics sur le territoire de la république dépassait 14 000 km.

25. Livraison de chars allemands pour refusion.

Pendant la Grande Guerre patriotique, la construction de lignes de chemin de fer s'est poursuivie, mais maintenant tout était subordonné à la communication avec le front. La route Guryev - Kandagach - Orsk (1936-1944) reliait les champs pétrolifères d'Emba à l'Oural. La ligne Akmolinsk - Kartaly (1939-1943) assurait l'acheminement efficace du charbon de Karaganda vers le sud de l'Oural. Les sections Koksu - Tekeli - Taldykurgan et Atasu - Karazhal ont été construites. La longueur des routes kazakhes au cours de cette période a atteint 10 000 km.

26. En 1950, le chemin de fer transsibérien était relié au chemin de fer Turkestan-Sibérien, et la première ligne méridienne a été formée qui traversait tout le territoire de la république - le chemin de fer transkazakhstanais (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). Au cours de la même période, une construction intensive de voies ferrées a eu lieu dans les régions du nord et du centre du Kazakhstan. En 1955-1961, la ligne Yesil - Arkalyk (224 km) a été créée, en 1959 - Kustanai - Tobol, en 1960 - Tobol - Dzhetygara. Au cours des années 1950, la densité du réseau ferroviaire au Kazakhstan a doublé. Dans les années 1960, les tronçons Makat - Mangyshlak et Mangyshlak - Uzen ont été posés (la longueur totale est de près de 900 km). En 1964, le premier tronçon de la voie au Kazakhstan (Tselinograd - Karaganda) est électrifié. Cela a commencé l'électrification active des chemins de fer kazakhs.

27. Le moment solennel de l'ouverture de la ligne de chemin de fer Mointy - Chu, 1953.

Pour la première fois dans la pratique de la construction ferroviaire, la construction de l'autoroute a été réalisée selon un plan prédéterminé. Le travail est allé simultanément du nord et du sud l'un vers l'autre - de Semipalatinsk et de Lugovaya. Des enquêtes opportunes sur la route de Turksib ont permis de réduire considérablement à la fois la longueur de la route elle-même et le coût de sa construction. Ainsi, grâce aux enquêtes, la longueur de la route près du lac Balkhash a été réduite de 78 kilomètres. 6,5 millions de roubles ont été économisés sur la construction et l'exploitation. Le choix de la direction à travers les crêtes du Zailiysky Alatau s'est avéré difficile. Ainsi, lors de la conception de Turksib, le Kirghizistan a initialement envisagé quatre options. Deux d'entre eux se sont avérés les plus compétitifs - Chokparsky avec l'itinéraire jouxtant la gare de Lugovaya et Kurdaisky avec l'adjonction à la gare de Pishpek (Frunze). La variante Chokpar s'est avérée la plus avantageuse. Le coût de la construction a été réduit de 23 millions de roubles.

28. Rails de fixation sur la route de l'Amitié.

En 1954, l'URSS et la RPC ont convenu de construire le chemin de fer Lanzhou-Urumqi-Alma-Ata. Les premiers trains ont commencé à circuler en 1959 sur le tronçon Aktogay - Druzhba. Mais cela n'a pas duré longtemps, car les relations avec la Chine se sont détériorées. Et ce n'est que le 12 septembre 1990 que les lignes de chemin de fer de l'URSS et de la Chine ont été amarrées au poste frontière de Druzhba-Alashankou.

29. Le chemin de fer kazakh était le plus grand de l'Union soviétique - sa longueur était de plus de 11 000 km. Aujourd'hui, "Kazakhstan temir joly" continue de se développer activement. La longueur des principales lignes de chemin de fer est déjà supérieure à 14 000 km, les wagons de marchandises - plus de 44 000 unités, les locomotives - plus de 1 500 unités. Le chiffre d'affaires du fret l'année dernière s'élevait à 235,7 milliards de tonnes-kilomètres. On peut donc dire que ce dont on rêvait au 19e siècle s'est pleinement réalisé !

Il y a eu de nombreuses réalisations intéressantes dans l'histoire du chemin de fer kazakh. Mais nous compléterons notre rapport avec ce fait intéressant: le 20 février 1986, pour la première fois au monde, un train de 440 wagons d'un poids total de 43,4 mille tonnes et d'une longueur de 6,5 km a été transporté le long du chemin de fer Tselinnaya d'Ekibastuz à la gare de Sorokovaya. C'est un record digne du Guinness Book.

Le reportage utilise des photographies du livre-album "Turksib - 75 ans". Le livre utilise des matériaux fournis par les Archives centrales d'État de la République du Kazakhstan, le Musée central des transports ferroviaires de la République du Kazakhstan.