На відміну від стандартних перетинів, транспортна розв'язка забезпечує вільний потік транспортних засобів, дозволяючи їм уникнути перехрестя та світлофори. Але іноді розв'язки можуть бути надзвичайно складними та складатися з кількох рівнів. Нижче наведено список, що складається з десяти найскладніших дорожніх розв'язок у світі.

South Bay Interchange – масивна транспортна розв'язка у Бостоні, штат Массачусетс, США. Була збудована наприкінці 90-х років у рамках проекту “Big Dig”.

A4 та E70 – складний дорожньо-транспортний вузол, що знаходиться в Мілані, Італія.

Восьме місце у списку десяти найскладніших дорожніх розв'язок у світі займає транспортна розв'язка Xinzhuang interchange, що знаходиться в Шанхаї, Китай.

На сьомій позиції знаходиться Higashiosaka Loop - дорожньо-транспортний вузол, розташований у Осаці, Японія.

Шостий рядок займає Interchange of I-695 і I-95 - складна транспортна розв'язка, що знаходиться в окрузі Балтімор, штат Меріленд, США.

Kennedy Interchange – дорожньо-транспортний вузол, розташований на північно-східній околиці міста Луїсвілль, штат Кентуккі, США. Його будівництво почалося навесні 1962 року, і було закінчено у 1964 році.

Judge Harry Pregerson Interchange – транспортний вузол у Лос-Анджелесі, штат Каліфорнія, США. Був відкритий у 1993 році та названий на честь федерального судді Гаррі Прегерсона.

Tom Moreland Interchange – транспортна розв'язка, що знаходиться на північному сході від Атланти, штат Джорджія, США. Була побудована між 1983 та 1987 роками та названа на честь Тома Морленда, одного з провідних фахівців дорожньо-будівельних робіт у США. В даний час вузол обслуговує близько 300 000 автомобілів на день.

Gravelly Hill Interchange – складна дорожня розв'язка у Бірмінгемі, Англія, більш відома під прізвиськом Spaghetti Junction. Була відкрита 24 травня 1972 року. Вона охоплює 12 га і включає 4 км сполучних доріг.

Puxi Viaduct – великий, шестирівневий дорожньо-транспортний вузол, розташований в історичному центрі Шанхаю, Китай.

Транспортна розв'язка- Комплекс дорожніх споруд (мостів, тунелів, доріг), призначений для мінімізації перетинів транспортних потоків і, як наслідок, для збільшення пропускної спроможності доріг. Переважно під транспортними розв'язками розуміються транспортні перетину на різних рівнях,

Рис. 18.3. Схема конюшинних транспортних перетинів у двох рівнях:
а - повний конюшинний лист; б - обжатий конюшинний лист; в, г, д, е, ж - неповний конюшинний лист

Рис. 18.4. Схеми кільцевих транспортних перетинів у двох рівнях:
а – турбінний тип; б - розподільне кільце з п'ятьма шляхопроводами; в - розподільне кільце з трьома шляхопроводами; г - розподільне кільце із двома шляхопроводами.

Рис. 18.5. Схеми петлеподібних транспортних перетинів у двох рівнях:
а - подвійна петля; б - покращена подвійна петля

Рис. 18.6. Схема хрестоподібних транспортних перетинів у двох рівнях:
а - перетин з п'ятьма шляхопроводами типу «хрест»; б - перетин з віднесеними лівими поворотами

Рис. 18.7. Ромбоподібні транспортні перетину на різних рівнях:
а - із прямими лівими поворотами; б - з напівпрямими лівими поворотами; г - у чотирьох рівнях

Рис. 18.8. Схеми складних транспортних перетинів у двох рівнях:

а - з одним напівпрямим лівоповоротним з'їздом; б, в - з одним прямим лівоповоротним з'їздом; г - з двома напівпрямими лівоповоротними з'їздами

Рис. 18.9. Схеми транспортних примикань у двох рівнях:
а, б – повне примикання типу «труба»; в - повне примикання з двома напівпрямими лівоповоротними з'їздами; г, д, е - неповні примикання

Конюшини перетину«+» забезпечення розв'язки руху транспортних потоків по всіх, або за основними напрямками при двох магістралях, що перетинаються; забезпечення безпеки руху; порівняно невисока вартість будівництва одного шляхопроводу та сполучних рамп.

«-« що обмежують сферу їх застосування: велика площа, яку займає розв'язка; значні перепробіги для лівоповоротних транспортних потоків та потоків, що здійснюють розворот; необхідність додаткових заходів для забезпечення безпечного руху пішоходів.

Кільцеві перетину- характеризуються найбільшою простотою організації руху, проте вимагають будівництва від двох до п'яти шляхопроводів, і навіть великої площі відчуження земель.

Петлеподібні перетину, наприклад, «подвійна петля» (рис. 18.5, а) або «покращена подвійна петля» (рис. 18.5, б), влаштовують під час перетину автомагістралей або магістральних вулиць з дорогами другорядного значення. Крім необхідності будівництва двох шляхопроводів, слід віднести також недостатнє забезпечення безпечних умов руху, так як транспортний потік з головної магістралі вливається в потоки другорядного напрямку не з правого, а з лівого боку.

У обмежених умовах міської забудови застосовують хрестоподібні перетину на різних рівнях, наприклад, за типом «хрест»(рис. 18.6 а), перетин у двох рівнях з віднесеними лівими поворотами (рис, 18.6, б) і т.д. Крім мінімальної площі займаних земель такий тип перетину характеризується мінімальними перепробігами для ліво- та правоповоротного руху, проте потребує спорудження п'яти шляхопроводів та виключає можливість розвороту в межах транспортного вузла. Перетин у двох рівнях із віднесеними лівими поворотами нерідко застосовують в умовах міської забудови.

Ромбоподібні розв'язки(див. рис. 18.7) влаштовують на перетинах рівнозначних магістралей зі значними розмірами руху на всіх напрямках. Займаючи помірну площу, такі розв'язки практично виключають перепробіги для ліво- та правоповоротних транспортних потоків, проте необхідність будівництва великої кількості шляхопроводів визначає їх високу вартість.

Безпека дорожнього руху є найважливішою характеристикою дороги. Німеччина є однією з передових країн розвитку автодорожньої інфраструктури, а також норм проектування. За основним законом швидкість руху автобанами не обмежена, за винятком деяких ділянок через старе покриття, ремонту або особливостей проходження дороги (місто). Однак статистика стверджує, що в Німеччині в 2011 році на дорогах загинуло 4 002 осіб (1 особа з 22 500 жителів) [статистика ДТП у Німеччині], в Росії ж 27 953 особи (1 особа з 5 700 мешканців) [статистика ДТП у Росії ].

Істотну частину аварій можна уникнути, правильно вибираючи поєднання геометричних елементів автомобільної дороги та вузлів, попереджувальних елементів, елементів оснащення автомобільних доріг тощо.

Важливою умовою проектування доріг є те, що водій має право на помилку, але наслідки цієї помилки мають бути мінімальними.

Відповідно, завданням проектувальника з погляду безпеки є:

1. Надати комфортні умови проїзду, що унеможливлюють помилку водія;
2. У разі виникнення помилки водія мінімізувати її наслідки.

Регулювання поведінки водія на дорозі

Геометрія дороги та навколишня ситуація впливає на швидкість транспортного засобу. Чим ширша проїжджа частина, тим вище вибирається швидкість одиночного транспортного засобу. Чим пряміша дорога і менше поворотів, тим вища швидкість транспортного засобу. Більше того, водій часто втрачає контроль відстані та швидкості. Йому завжди здається, що він їде повільно.

На наших дорогах часто можна зустріти протяжні прямі ділянки доріг пов'язані кривими малого радіусу. Така геометрія з одного боку дозволяє водієві розвинути максимальну для автомобіля швидкість, з іншого боку водієві доводиться різко гальмувати перед поворотом. Дорожній знак, що запобігає повороту, може бути не помічений водієм.

Ще одним негативним фактором довгих прямих ділянок є монотонність, що призводить до втрати уваги та сонливості.

За досвідом експлуатації доріг у Німеччині виявлено, що, незважаючи на вигідність прямих з точки зору найкоротшої відстані між пунктами, вони є найнебезпечнішими елементами автомобільних доріг для водіїв. Наприклад, найаварійніший небезпечний автобан у Німеччині – це А2 Берлін-Ганновер, який складається з протяжних прямих ділянок. На основі досліджень у Німеччині прийнято норматив максимальної довжини прямої ділянки L=20V розрахункова. Тобто при розрахунковій швидкості 120км/год максимальна довжина прямої становитиме 2400м.

Зменшити максимальну швидкість на ділянці можливо різноманітним поєднанням геометрії та навколишньої ситуації. Плавні послідовні криві не дають водієві розігнатися. А замкнутий простір, наприклад, щільна забудова або часті насадження також передають водієві відчуття небезпеки, і на великих швидкостях водій почувається не комфортно.

Відповідність геометричних елементів очікуванням водія

Геометричні елементи доріг та транспортних розв'язок повинні відповідати очікуванням водія. Очікування водія у свою чергу формуються звичками та попередніми елементами. Якщо попередні елементи дозволили розвинути високу швидкість, то влаштовувати за такими елементами різкий поворот буде дуже небезпечно. Для того, щоб плавно знизити швидкість водія, необхідна послідовність елементів з поступовою зміною параметрів. Наприклад, небезпечно після затяжної прямої ділянки вставляти радіус 200 метрів. Однак якщо вставити між прямим і малим радіусом кілька послідовних кривих - з радіусом 2000, 1200, 800, 400 метрів у порядку зменшення - водій сам поступово знизить швидкість і буде безпечно підготовлений до крутого повороту.

Розглянемо приклад примикання різних рівнях на кшталт Труба. У ВСН 103-74 говориться, що в залежності від місцевих умов та транспортної ситуації може застосовуватися дзеркальна схема. У підручнику «Перетин та примикання автомобільних доріг» стверджується, що одним з основних визначальних факторів для вибору схеми примикання типу Труба є інтенсивності лівоповоротних потоків.

Але в даному випадку втрачено той факт, що водій, який з'їжджає по лівоповоротному з'їзду на сусідню дорогу, вже підготовлений до малого радіусу наявністю перехідно-швидкісної смуги, на якій за звичкою знижується швидкість. А водій, що в'їжджає по лівоповоротному з'їзду з сусідньої дороги, як знаходився на головній дорозі, так і залишився на ній, ніщо крім знаків не вказує йому про наближення малого радіусу. Саме ґрунтуючись на цьому доводі, у Німеччині рекомендують влаштовувати примикання на кшталт Труба зі з'їздами з лівого боку від шляхопроводу, тому що тільки в цьому випадку можна використовувати максимально можливі радіуси для даного з'їзду із забезпеченням найвищого рівня безпеки. Крім того, необхідно самою геометрією примикання вказувати водієві наявність небезпеки. На наступному малюнку вказана типова схема розв'язки типу Труба в Німеччині.

Незважаючи на всі ці умови, в останніх німецьких нормах (2008р) рекомендують по можливості розглядати варіанти пристрою безпечнішого типу примикання — Трикутник.

Конфліктні точки

Конфліктні точки – це місця перетину, сходження та розбіжності транспортних потоків. Найбільш небезпечними конфліктними точками для транспортних розв'язок є місця паралельного перетину транспортних потоків. Вони пов'язані з перебудовою двох паралельних потоків. У цьому їх траєкторії перетинаються.

При високих інтенсивностях ці конфліктні точки впливають не тільки на безпеку руху, але також можуть призвести до утворення заторів (див мал. нижче). Водієві потрібно перебудовуватись і в той же час контролювати ситуацію в сусідній смузі, інтервали до транспортних засобів в обох смугах та швидкості транспортних засобів в обох смугах, а також постійно перевіряти сліпу зону. Особливою проблемою в цьому випадку є великовантажні автопоїзди, що повільно розганяються, яким просто не дозволяють перебудуватися юркі легкові автомобілі, і які гальмують весь транспортний потік.

Передбачити цю ситуацію на стадії проекту можна експертним шляхом знаючи необхідні інтенсивності руху. У Німеччині таку оцінку проводять за допомогою спеціальної методики (буде освітлена у наступних статтях).

Найдешевшим покращенням може бути подовження області перебудови потоків за рахунок витягування лівоповоротного з'їзду вздовж основної дороги. Найдорожчим рішенням є влаштування прямого або напівпрямого лівоповоротного з'їзду, який дозволить зовсім уникнути області перетину потоків.

Зменшенню кількості небезпечних зон на транспортних розв'язках також є різні удосконалення форм. Наприклад, найбільш зручні умови руху головною дорогою та в області переплетення потоків створюються, коли на основній дорозі з'їзд знаходиться перед в'їздом. Для цього передбачається відділення потоків, що з'їжджають і в'їжджають, від основної дороги окремим проїздом.

В результаті замість двох з'їздів і двох в'їздів на основному ходу знаходиться лише один з'їзд, за яким розташований один в'їзд. Таким чином область перетину потоків переноситься з основної дороги на з'їзд і зменшується загальна кількість конфліктних точок для основного транспортного потоку. Перетин потоків на з'їздах відбувається на менших швидкостях. Це у свою чергу збільшує пропускну спроможність транспортної розв'язки та безпеку для водіїв.

Алмати – один із найбільших мегаполісів Казахстану. Природно, що він, як інші великі міста розвинених країн, стикається з необхідністю вирішувати проблему дорожніх розв'язок. Сьогодні при проектуванні автомобільних доріг перевагу віддають сучасним технологіям і методам виробництва вишукувань, заснованим насамперед на використанні високопродуктивних методів збору інформації про місцевість: використання ГІС - технологій при пошуках автомобільних доріг та споруд на них, методів наземної та аерокосмічної цифрової фотограмметрії, систем супутникової навігації «GPS», методам електронної тахеометрії, наземного лазерного сканування місцевості та геофізичним методам інженерно – геологічних вишукувань. Транспортна розв'язка - комплекс дорожніх споруд (мостів, тунелів, доріг), призначений для мінімізації перетинів транспортних потоків і, як наслідок, збільшення пропускної спроможності доріг. Переважно під транспортними розв'язками розуміються транспортні перетину на різних рівнях, але термін використовується і для спеціальних випадків транспортних перетинів в одному рівні. На сьогоднішній день при будівництві використовуються новітні сучасні технології для будівництва автотранспортних розв'язок для поліпшення якості та безпеки розв'язок.

У нашому місті частіше використовують такі прилади як Leica TC 407 виробництво Швейцарія, а також випускають різні електронні рулетки і системи GPS.

Також при будівництві розв'язок використовуються новітні програми ГІС, такі як Credo mix і AutoCAD. Ці програми спеціально призначені для вирішення задач при будівництві різних видів та складнощів.

Види автомобільних розв'язок

Транспортні розв'язки на перетинах та примиканнях автомобільних доріг у різних рівнях є найскладнішими вузлами автомобільних доріг з погляду проектування плану з'єднувальних рамп, поздовжнього та поперечних профілів, вертикального планування, організації поверхневого водовідведення. Розв'язки в різних рівнях, що влаштовуються насамперед на автомобільних дорогах високих категорій, покликані для виключення перетину транспортних потоків різних напрямків в одному рівні з відповідним збільшенням пропускної спроможності доріг, швидкостей руху, рівнів зручності та безпеки руху. На прикладі складної транспортної розв'язки, представленої на малюнку 1, показані основні їх елементи: автомагістралі, що перетинаються, ліво-поворотні, правоповоротні з'їзди, директивні ліво-поворотні з'їзди, шляхопроводи.

Тип і важливі схеми транспортних розв'язок руху визначаються безліччю чинників: категоріями доріг, що перетинаються, перспективною інтенсивністю транспортних потоків за напрямками; рельєфом та ситуаційними особливостями місцевості в районі перетину або примикання і т. д. З усього різноманіття розроблених схем транспортних розв'язок на перетинах та примиканнях автомобільних доріг на рисунку 2 представлені деякі з них, що знаходять застосування у практиці транспортного будівництва.

Рисунок 1. Схема складної транспортної розв'язки на різних рівнях:

1 - перетинальні автомагістралі; 2 – лівоповоротні з'їзди;

3 - правоповоротні з'їзди; 4 – директивні ліво поворотні з'їзди; 5 - шляхопроводи

З боку діючих будівельних норм та правил проектування до розв'язків руху висувають такі вимоги:

Схеми розв'язки руху на різних рівнях на дорогах I - II категорій не повинні допускати перетинів ліво-поворотного руху з транспортними потоками основних напрямів;

Перетину та примикання на дорогах I – II категорій передбачають не частіше, ніж через 5 км, а на дорогах III категорії – не частіше, ніж через 2 км;

Виїзди з доріг I - III категорій та в'їзди на них здійснюють із влаштуванням перехідно-швидкісних смуг;

Рисунок 2 - Схеми розв'язок руху на перетинах та примиканнях автомобільних доріг на різних рівнях:

а- розв'язка «конюшинний лист»; б, в, г, д - комбіновані конюшинні розв'язки з директивними лівоповоротними з'їздами; е - розв'язка «обжатий конюшинний лист»; ж - розв'язка «обжатий не повний конюшинний лист»; з - ромбовидне перетин; і - що примикають з директивними лівоповоротними з'їздами; л - що примикають за типом «труби»; м - Примикаючі із суміжними лівоповоротними петлями

На ділянках відгалужень і примикань з'їздів розв'язок руху застосовують спеціальні типи перехідних кривих, що характеризуються параболічним або S-подібним законами зміни кривизни і найкраще відповідають умовам руху по них автомобілів зі змінними швидкостями. Ширину проїзної частини протягом усього лівоповоротных з'їздів приймають рівною 5,5 м, але в правоповоротних з'їздах - 5,0 м.

Ширина обочин з внутрішньої сторони закруглень на з'їздах має бути не менше 1,5 м, а із зовнішнього боку - 3,0 м. Поздовжні ухили на з'їздах розв'язок руху на різних рівнях не повинні бути більшими за 40.

Один із видів складних транспортних розв'язок це конюшина. Наприкінці 1960-х за кордоном конюшини накопичувальні розв'язки стали переважати перед класичними конюшинами. За такої конструкції розв'язки, з'їзди стали довшими, відповідно збільшився радіус повороту, що дозволяє підвищити швидкість пересування по ній. У деяких випадках для подовження коротких з'їздів петлі використовують третій рівень розв'язки.

Переваги цієї розв'язки в тому, що дешева в порівнянні з іншими видами розв'язки і використовується тільки 2 рівні для 2-х шосе, виїзд розташований перед в'їздом, кількісно знижується необхідність перебудови потоків перед виїздами з шосе. Висока пропускна спроможність розв'язки.

Недоліки розв'язки у цьому необхідно переважання однієї з потоків над другим. Якщо потоки порівнюються, стає неможливим рух громадського транспорту через світлофорну зону, при зростанні потоку може закупоритися і тунель, необхідна більша відстань перед наступним перехрестям.

Рисунок 3. Схема конюшинної розв'язки

Інша альтернатива чотирирівневої накопичувальної розв'язки - це турбінна розв'язка (також її називають "Вірпул", у перекладі - "завихрення"). Зазвичай, турбінної розв'язки потрібно менше (зазвичай два чи три) рівня, з'їзди розв'язки спіраллю сходяться до її центру. Особливістю розв'язки є з'їзди з великим радіусом повороту, що дозволяють підвищити пропускну здатність розв'язування загалом.

Переваги цієї висока пропускна здатність і виїзд розташовані перед в'їздом, так само знижується необхідність перебудови потоків перед виїздами з шосе.

Недоліки полягають у тому, що вимагає багато місця для будівництва, вимагає спорудження 11 мостів, різких перепадів висот на естакадах з'їздів.

Рисунок 4. Схема розв'язки

Рисунок 5 - Розв'язка в натурі (аерофотознімок)

Світлофорна розв'язка утворюється шляхом перетину під довільним кутом (зазвичай прямим) двох і більше доріг. Термін «розв'язка» використовують лише при складному світлофорному циклі, наявності інших доріг для поворотного руху або забороні проходження в одному з напрямків.

Переваги:

2. Можливість виділити окремий цикл для пішоходів.

Недоліки

1. Проблема лівого повороту при інтенсивному русі однією з доріг;

2. При інтенсивному русі час очікування зеленого може досягати 10 хвилин;

3. За великого трафіку є великий ризик виникнення дорожніх «пробок».

Світлофорна з кишенею для розвороту та лівого повороту влаштовується у випадках, коли на одній із вулиць вже є поділ потоків.

Переваги:

1. Простота світлофорних циклів;

2. Використовується наявне місце на старому перехресті.

Недоліки:

1. Перевантаження дороги, де влаштовані «кишені», може створити «пробки»;

2. При лівому повороті (а іноді і при розвороті) необхідно стояти на мінімум двох червоних (для вирішення цієї проблеми зазвичай дозволяють правий поворот на червоний);

3. Погіршується становище для пішоходів рахунок скорочення циклу чи ліквідації фактично безсвітлофорного переходу. Таку розв'язку часто будують разом із підземним переходом;

4. Необхідно прибирати перешкоди для видимості пішоходів або створюється небезпека правого повороту.

Кругове перехрестя в дії засноване на тому, що замість перехрестя будується коло, на яке можна в'їжджати і з'їжджати в будь-якому місці.

Переваги:

1. Кількість світлофорних циклів знижується до мінімальних двох (на пішохідний перехід та проїзд машин), іноді світлофори скасовуються взагалі;

2. Немає проблеми лівого повороту (при правосторонньому русі);

3. Можливе відгалуження та більше чотирьох доріг;

Недоліки:

1. Не може дати пріоритет будь-якій (головній) дорозі; застосовується, зазвичай, на дорогах подібної завантаженості;

2. Висока аварійна небезпека;

3. Необхідність чітко враховувати потоки пішоходів;

4. Потрібно багато зайвого місця;

5. Пропускна здатність обмежена довжиною кола;

6. Не більше 3 смуг руху.

Нетипові рішення. К-елемент. Одна з доріг обов'язково складається з трьох сегментів, два з яких є дороги для руху кожен у свій бік, а третій - виділену смугу, при цьому на перехресті центральна смуга "змінюється" з однієї бічної. Також є окремі випадки відходу виділеної смуги на другорядну дорогу з виділенням бульвару

Переваги:

1. Виділений цикл для ВІД поєднаний з лівим поворотом із двох смуг;

2. Лівий поворот проходить із відтягнутим розворотом далі через центральну смугу.

Недоліки:

Необхідно враховувати будову навколишніх вулиць.

Види розв'язок для перетину шосе та другорядної дороги Parclo (Неповного розгортання). Приклад «напівромашки» або часткова конюшина.

Переваги:

1. Більша швидкість, ніж на типовій конюшині за рахунок більш довгих смуг;

2. Дешевше рахунок будівництва меншої довжини мостів;

3. Задіяні всі напрямки;

4. Часто проектується саме під час переважання лівого повороту.

Недоліки:

1. Виділяється лише частина смуг для з'їзду/виїзду. Виділити всі смуги неможливо;

2. Розворот з другорядної дороги неможливий у принципі.

Світлофорно-тунельна. На головній дорозі для руху прямо будується тунель (або естакада), для решти зберігається світлофорний рух

Переваги

2. Практично немає перешкод руху громадського транспорту;

3. Найчастіше можна зробити верхню зону переважно пішохідною;

Недоліки:

1. Необхідне переважання одного з потоків над іншим. Якщо потоки порівнюються, стає неможливим рух громадського транспорту через світлофорну зону, при зростанні потоку може закупоритися і тунель;

2. Необхідна більша відстань перед наступним перехрестям у порівнянні зі світлофорною;

Ромбоподібна розв'язка із зміною сторонності. Ромбоподібна розв'язка із зміною сторонності - Diverging diamond interchange.

Один із побудованих варіантів у США.

На головній дорозі для руху прямо будується тунель (або естакада), на другий зберігається світлофорний рух. Причому на другорядній дорозі змінюється сторонність руху у межах розв'язки.

Переваги:

1. Дозволяє виділити переважаючий потік без шкоди для другорядної дороги;

2. Дві фази для світлофорів замість трьох у класичній ромбоподібній розв'язці;

3. У порівнянні з класичним варіантом робмовидної розв'язки велика пропускна здатність;

4. Збільшено безпеку руху за рахунок зниження швидкості руху по другорядній дорозі та меншій кількості конфліктних точок;

5. Існує можливість розвороту для головної дороги.

Недоліки:

1. Незвичайна організація дорожнього руху може сильно плутати водіїв. Необхідна добре помітна розмітка.

2. Не може працювати без світлофорного регулювання.

Кільцева із виділенням прямого напрямку.

Розв'язка відрізняється від кругового перехрестя тим, що прямий напрямок на головній дорозі виділено за допомогою тунелю або естакади, для лівих поворотів та розворотів використовується кільцевий рух. Такі розв'язки часто будуються на основі кругових перехресть виділенням головної дороги – таке рішення часто застосовують на площах.

Порівняно із звичайною кільцевою така розв'язка дозволяє організувати безсвітофорний рух на прямому напрямку.

8. Основи теорії проектування траси автомобільної дороги (рівняння руху автомобіля).

9. Особливості проектування перехідних кривих на транспортних розв'язках.

10. Розрахункові схеми (формули) визначення відстаней видимості у плані та профілі.

11. Основні засади ландшафтного проектування автошляхів.

12. Рівність проїжджої частини - фактори, що впливають на рівність і показники, що «страждають» від рівності.

13. Колійність на покриттях та методи її запобігання та ліквідації.

14. Склад проекту автомобільної дороги, документи, ступінь деталізації.

15. Автоматизовані системи управління дорожнім рухом у сучасних умовах.

16. Локальні очисні споруди – види, конструкції, принципи роботи.

17. Захист від транспортного та технологічного шуму у зоні траси автодороги.

18. Метеорологічне забезпечення безпеки дорожнього руху.

1.Заходи, що передбачаються в проектах доріг

2. Заходи, що здійснюються дорожньою службою у процесі експлуатації

19. Принципи дорожньо-кліматичного районування (зонування) території Росії.

20. Сучасні системи автоматизованого проектування доріг: credo, robur.

21. Склад робіт з інженерних досліджень під нове будівництво та реконструкцію автошляхів.

22. Сучасні геоінформаційні технології, що застосовуються в дорожньому будівництві.

23. Особливості інженерних досліджень на мостових переходах (склад робіт, обладнання, документи).

24. Заходи щодо забезпечення стійкості земляного полотна на нестійких схилах (зсуви, осипи, обвали...)

25. Вертикальне планування міських територій, вулиць, перехресть: методи, представлені документи.

27. Теоретична пропускна здатність 1 смуги руху.

28. Водно-тепловий режим земляного полотна – процеси у річному циклі.

29. Перетину та примикання автомобільних доріг в одному рівні: планувальні рішення, вимоги безпеки руху.

30. Комплекси з обслуговування дорожнього руху за сучасних умов.

31. Особливості конструкцій земляного полотна у 1-й дорожньо-кліматичній зоні. Полоїди на дорогах та в малих штучних спорудах.

32. Виробничі підприємства дорожнього будівництва: кар'єри, абз, ЦБЗ, бази інертних матеріалів.

33. Методика визначення перспективної інтенсивності руху при призначенні категорії дороги (заміської та міської).

34. Типи дорожнього одягу та види покриттів за капітальністю.

35. Призначення віражу, методика проектування відгону віражу.

37. Класифікація дорожнього одягу. Конструювання одягу різних типів. Конструктивні шари дорожнього одягу, їхнє призначення.

38. Розрахунок дорожнього одягу нежорсткого типу на міцність.

39. Розрахунок дорожнього одягу на морозостійкість. Заходи щодо забезпечення морозостійкості.

40. Розрахунок жорсткого дорожнього одягу.

1. Розрахунок дорожнього одягу на морозостійкість

2. Розрахунок бетонної плити на міцність

3. Розрахунок температурних напруг у бетонних плитах

41. Схеми транспортних розв'язок у різних рівнях.

42. Проектування з'їздів для правих та лівих поворотів (норми та техумови).

43. Заходи щодо забезпечення стійкості земляного полотна.

44. Методика гідрологічних розрахунків призначення розрахункового витрати під час проектування мостових переходів.

45. Призначення отворів великих та середніх мостів. Розрахунок загального та місцевого розмивів. Проектування підходів до мостів та регуляційних споруд.

46. ​​Призначення та функціональна роль геосинтетичних матеріалів у конструкціях дорожнього одягу, різновиди та сфера застосування.

47. Характеристика бітумів, що застосовуються у дорожньому будівництві. Методи покращення властивостей бітумів.

48. Асфальтобетон. Класифікація, св-ва, вимоги, визначення фізико-механічних показників, застосування у дорожньому будівництві. Застосування щма, литого а/б. Компакт асфальт.

49. Влаштування основ із ґрунтів, укріплених мінеральними та органічними в'язкими матеріалами.

50. Технологія виготовлення гарячого асфальтобетону.

51. Основні методи активації бітумів. Контролює та оцінює якість асфальтобетонних сумішей.

52. Технологічний (операційний) контроль та приймання асфальтобетонних покриттів. Вимоги нормативів із допусках.

53. Методи підвищення продуктивності землерийних машин.

54. Організація та технологія виторфування ґрунтів екскаваторами.

55. Особливості руху на міських дорогах, їх конструктивні відмінності від автомобільних доріг.

56. Природні кам'яні матеріали та відходи промисловості, напрями та обґрунтування доцільності їх використання у дорожньому будівництві.

57. Збірні покриття доріг, сучасні конструктивні рішення та технологія укладання.

58. Технологія виготовлення бетонних виробів на заводах ЗБІ.

59. Склад та розробка бізнес-плану будівельної організації.

60. Методи організації дорожнього будівництва. Оптимізація моделей організації робіт.

61. Технології влаштування земляного полотна на болотах.

62. Методи оцінки транспортно-експлуатаційного стану автомобільних та міських доріг.

63. Методи організації дорожнього руху.

64. Технічні засоби організації дорожнього руху.

65. Методи оцінки та прогнозування термінів служби дорожнього одягу нежорсткого типу на основі теорії ризику.

66. Способи боротьби із зимовою слизькістю та снігозаносністю при утриманні автомобільних та міських доріг.

67. Основні вимоги до транспортно-експлуатаційних показників дорожніх покриттів.

68. Методи оцінки міцності дорожнього одягу. Основні види та причини виникнення деформацій та руйнувань дорожнього одягу.

69. Вплив технологічних факторів будівництва доріг та руху транспорту на природне середовище.

70. Основи теорії та способи ущільнення ґрунтів, контроль за ущільненням.

3.Метод ріжучого кільця

4.Плотномер-вологомір Ковальова

71. Влаштування брущатих мозаїкових, клінкерних та блокових мостових, конструктивні рішення та технологія.

72. Керівні документи, норми та правила щодо охорони навколишнього середовища.

73. Методи управління дорожнім рухом на автомобільних та міських дорогах у сучасних умовах.

74. Автоматичне регулювання вуличного руху на магістралях міста.

75. Способи підвищення шорсткості, зчіпних якостей а/б покриттів.

76. Класифікація робіт під час реконструкції та ремонту доріг.

77. Пропускна здатність існуючих доріг та заходи щодо її підвищення.

78. Способи розширення земляного полотна під час реконструкції доріг.

79. Реконструкція дорожнього одягу. Регенерація асфальтобетонних покриттів. Особливості технології та організації робіт під час реконструкції доріг.

80. Теоретичні основи вологонакопичення у земляному полотні та дорожньому одязі.

81. Методи та моделі організації будівництва автомобільних доріг.

82. Принципи, методи, системи, функції та структури управління дорожнім будівництвом.

83. Розрахунки ефективності витрат виробництва, дисконтована вартість.

84. Менеджмент якості. Міжнародні стандарти ІСО серії 9000 за якістю. Ефективність підвищення якості.

85. Контроль якості (види, методи, засоби), оцінка якості.

87. Конструкції та технологія влаштування цементобетонних покриттів. Будівництво попередньо напружених покриттів.

86. Технічне нормування та норми у дорожньому господарстві; методи технічного нормування; методика розробки виробничих норм.

88. Влаштування покриттів з полімербетонів та бетонополімерів.

ПЕРЕКЛАД

1) Конюшинний лист (рис.1) - найбільш широко застосовувана схема. Прим.при перет. 2-х автомагістралей між собою або при пересіч.автомагістр.з дорогами нижчих катег. Переваги:

Можливість проетування правоповоротн.з'їздів з кривими більшого радіусу при невелик.продол.уклонах, що дозволяє підвищити швидкість рух.; - Наявність тільки одного шляхопроводу.

2) Неповний конюшинний лист застосун.: - коли окремі згортаючі потоки мають невисок.інтенсивність => проектування самостійних. - з метою економії відведення землі поблизу н.п.; - коли дорога має будь-яку перешкоду. Недостатньо: наявність точок пересіч.в одному рівні, закруглення малих радіусів потреб.значного зниження швидкостей.

а)з 4-ма одноколійними з'їздами (рис.2); б)з двома двоколійними з'їздами, нарполож.в сусідн.четвертях(рис.3); в)з двома двоколійними, розташ.в накрестлежачих чвертях (рис.4).

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

розподільне кільце а)з 5-ю шляхопровід. (Рис.5). Для розміщення підйомів і спусків необхідний великий радіус кільця, кот. вимагає великої площі відведення земель. Лівоповоротні автомобілі роблять великий перепробіг. Має просту конфігурацію, прості для орієнтування; б)з двома шляхопроводами. Менше шляхопроводів=>менша вартість будівництва; в)покращений тип кільця. Складна конфігурація, не економічна; г)турбінний тип перетину. Не економічний

а)ромбоподібний тип. Сожна конструкція (9 шляхопроводів); б)криволінійний трикутник (16 шляхопроводів); в)Н-подібний тип (9 путепров.).

В усіх велика вартість будує.

ПРИМИКАННЯ

ТР, що мають в основі елементи конюшинного листа:

а)на кшталт «труба»(рис.6). Основна схема примикання другорядної дороги до головної є компактною і не потребує. відчуження великої площі земель. Немає точок пересіч.в одному рівні, проста конфігурація.; б)листоподібний тип (рис.7). Велика безпека, змішання різних потоків, що повертають відсутні, проста конфігурація; в)за типом неповного конюшинного листа;

ТР, що мають в основі елементи кільця:

а)кільцевий тип (рис.8); б)грушоподібний; в)грибоподібний

ТР з паралельним.розташуванням правоповорот.і лівоповорот.з'їздів:

а)Т-подібний тип; б)за типом трикутника

42. Проектування з'їздів для правих та лівих поворотів (норми та техумови).

Правоповоротний з'їзд – рух у ньому здійснюється поворотом право.

Лівоповоротний з'їзд:

1) непрямий («конюшинний лист»)

2) напівпрямий (спочатку поворот праворуч, потім ліворуч);

Правоповоротні з'їзди на розв'язках виконують як поєднання перехідних кривих, і навіть прямих вставок. Лівоповоротні з'їзди, як правило, формою наближають до кола. Радіуси кривих визначаються за умови забезпечення розрахункової швидкості на з'їздах. Для правоповоротних це 60 км/год (для ІІІ-ї кат.) і 80 км/год (для I і II кат.), відповідні мінімальні радіуси 125 і 250 м. Для лівоповоротних це 40 км/год (для ІІІ-ої кат. .) та 50 км/год (для I та II кат.), відповідні лінії радіуси 50 та 80 м.

Значення поперечного ухилу віражів на з'їздах у районах з рідкісними випадками утворення ожеледиці приймають рівними:

Для петель лівоповоротних з'їздів перетинів “конюшинний лист” 60 %;

Для правоповоротних з'їздів, розрахованих на швидкості 60-90 км/год, 30%, на швидкості 40-50 км/год - 60%;

Для прямих, напівпрямих та кільцевих лівоповоротних з'їздів 30 %;

Для інших видів з'їздів, розрахованих на швидкості 40-50 км/год, 60 % о.

Поперечний ухил на узбіччях з'їздів, укріплених кам'яними матеріалами, приймають 50(60 % про, при асфальтобетонних узбіччях 30-40 % про.

Ширина проїжджої частини на односмугових з'їздах транспортних розв'язок становить:

для петель лівоповоротних з'їздів розв'язок типу "конюшинний лист" 5,5 м;

Для правоповоротних з'їздів, розрахованих швидкості 60-90 км/год, 5 м, швидкості 40-50 км/год - 4,5 м;

Для прямих та напівпрямих лівоповоротних з'їздів з радіусом понад 100 м – 5,0 м.

Ширина узбіччя з внутрішньої сторони кривих – 1,5 м, із зовнішньої – 3,0 м.

При влаштуванні з'їздів з кількома смугами руху ширину проїжджої частини призначають виходячи з рекомендацій щодо визначення ширини смуг руху на закругленнях автомобільних доріг.

Для більш впевненого керування автомобілем та кращого зорового сприйняття водієм кромок смуги руху на проїжджій частині з'їздів доцільно влаштовувати крайові смуги, що відрізняються за кольором від основного покриття, шириною 0,5 м для швидкостей 40(50 км/год та 0,75 м для більш високих) швидкостей руху.

"