Specifiche Vl 85. Locomotiva elettrica VL85

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Capitolo 5

§ 5.1.

Locomotiva elettrica BL85. Trasformatore di trazione ONDCE-10000/25-82UHL2

Il trasformatore ONDCE-10000 / 25-82UHL2 (Fig. 5.1, a) è progettato per convertire la tensione del COP nella tensione dei circuiti dei motori di trazione collegati tramite un convertitore a tiristori, nonché per alimentare i circuiti ausiliari dell'impianto elettrico locomotiva. Il trasformatore ha i seguenti dati tecnici:

Potenza nominale dell'avvolgimento di rete, kV * A ......... 7040

Tensione nominale dell'avvolgimento di rete, kV 25

Frequenza, Hz 50

Sovratensioni limitate dallo scaricatore, non superiori a kV 100

Tensione nominale degli avvolgimenti di trazione agli ingressi, V:

A1-x1; a2-x2 630

AZ-x3; a4-x4 630

A5-x5; ab-ab 630

1-x1, al-1, 2-x3, a3-2, 3-x5, a5-3 315

Corrente nominale degli avvolgimenti di trazione, A. 1700

Corrente di sovraccarico della modalità quindici minuti (alla temperatura iniziale degli avvolgimenti, non superiore a +40°C), A 2700

Tensione di cortocircuito tra rete e un avvolgimento di trazione o parte di esso, relativa alla potenza di un avvolgimento di trazione o parte di esso, %, non superiore a 5

Tensione di cortocircuito tra la rete e tutti gli avvolgimenti di trazione, relativa alla potenza totale degli avvolgimenti di trazione,% 9,5

Tensione nominale dell'avvolgimento di potenza dei circuiti di eccitazione (OB) agli ingressi, V:

A8-x7 270

corrente nominale dell'avvolgimento e degli ingressi a7, x7, A. 650

Corrente di sovraccarico della modalità quindici minuti dell'avvolgimento e delle boccole a7, x7 (alla temperatura iniziale degli avvolgimenti, non superiore a + 40 ° C), A 1200

Correnti nominali e di sovraccarico della modalità di ingresso da quindici minuti a8, rispettivamente, A. 870, 1600

Tensioni nominali delle prese degli avvolgimenti ausiliari agli ingressi. A:

A9-x9 630

Corrente nominale dell'avvolgimento ausiliario agli ingressi a10-x9, A 650 Corrente di sovraccarico dell'avvolgimento ausiliario per non più di 3 ore, A 1200

Tensione di cortocircuito tra l'avvolgimento di rete e l'avvolgimento proprio

Esigenze sul ramo a10-a9, relative alla potenza dell'avvolgimento

Esigenze proprie, %, non di più. 4

Schema e gruppo di connessione avvolgimenti, 1/1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

Perdite totali, kW 84

Attuale XX, % 1.3

Peso, kg 9900

Il trasformatore è costituito (vedi Fig. 5.1,

A) dai seguenti componenti principali: un circuito magnetico a due steli, avvolgimenti, un serbatoio e un sistema di raffreddamento.

Nucleo magnetico laminato da lastre con giunzione diretta agli angoli. Il massetto delle aste è realizzato con bende in nastro di vetro. I gioghi superiore ed inferiore sono pressati con travi a sezione conca. Le travi inferiori sono anche camere di distribuzione dell'olio.

Le designazioni di ingressi di avvolgimenti sono risultate in fico. 5.1, b. La disposizione degli avvolgimenti è concentrica. Nel primo concentrico è installato un avvolgimento di rete (A-X), avvolto su un cilindro isolante, nel secondo concentrico - blocchi di avvolgimenti secondari. Su un'asta del filo magnetico è presente un gruppo di avvolgimenti di trazione con numeri dispari (a1-xl; a3-x3; a5-x5) e un avvolgimento ausiliario (a9-x9); sulla seconda asta - un gruppo di avvolgimenti con numeri pari (a2-x2; a4-x4; ab-xv) e l'avvolgimento di potenza dei circuiti di eccitazione (a7-x7). Gli avvolgimenti di trazione sono avvolti su cilindri isolanti; eccitazione e avvolgimenti ausiliari - su avvolgimenti di trazione.

Cisterna 6 di forma rettangolare riempita con olio per trasformatori. Nella sua parte inferiore è presente una valvola 4 per lo scarico e l'aggiunta dell'olio, una valvola 5 per il prelievo dei campioni di olio, fermi 13 per il fissaggio della parte attiva. Sul fondo della vasca e all'estremità del canale sono presenti i tappi 3 e 14 per lo scarico dei residui di olio. Sulle pareti sono posizionati il ​​termometro 11, il manometro 10, i ganci 9 per il sollevamento del trasformatore.

Sistema di raffreddamento- olio-aria. È costituito da otto sezioni di radiatore 17, soffiate ad aria, e da una pompa elettrica 12, che fa circolare l'olio attraverso gli avvolgimenti e i radiatori. Sul coperchio del serbatoio sono presenti staffe 16 per il sollevamento della parte attiva, un espansore 7 atto a compensare gli sbalzi di temperatura del livello dell'olio nel serbatoio, ingressi per avvolgimenti di rete 8, trazione 2, eccitazione 1 e ausiliario 15. paraolio. Il collegamento degli ingressi con prese ad avvolgimento e montaggio esterno è realizzato da serrande realizzate con conduttori flessibili in rame.

Una descrizione più dettagliata della struttura e del funzionamento del trasformatore è fornita nella descrizione tecnica e nelle istruzioni per l'uso del trasformatore, allegate a ciascuna locomotiva elettrica.

variabile, 25 kV

Velocità di progettazione Potenza oraria di TED Guarda la velocità della modalità Potenza continua di TED Velocità in modalità continua

Locomotiva elettrica VL85(A ladimir l enin, tipo 85 ) - locomotiva elettrica AC principale merci.

La prima locomotiva elettrica della serie VL85, secondo il progetto sviluppato presso VELNII, è stata costruita dalla Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) nel maggio 1983. Alla fine dell'anno fu costruita una seconda locomotiva elettrica. Locomotive elettriche sperimentali sono state testate sull'anello NEVZ, quindi prove di trazione ed energia sull'anello VNIIZhT, dinamiche e sull'impatto sul binario sulla sezione Belorechenskaya - Maikop della Ferrovia del Caucaso settentrionale. Le prove operative delle locomotive elettriche si sono svolte sulle linee Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena e sulla ferrovia del Caucaso settentrionale. Sulla base dei risultati dei test, la Commissione statale per l'accettazione dei lavori di sviluppo ha concluso che la locomotiva elettrica VL85 può essere attribuita alla categoria di qualità più elevata.

Nel 1985 NEVZ produsse un primo lotto di locomotive elettriche e nel 1986 iniziò la loro produzione in serie. La produzione di locomotive elettriche è continuata fino al 1992 circa, sono state prodotte 270 locomotive elettriche.

Per molti anni, la locomotiva elettrica è stata la locomotiva elettrica prodotta in serie più potente al mondo.

Tutte le locomotive elettriche VL85 sono attualmente utilizzate sulla ferrovia della Siberia orientale e sulla ferrovia di Krasnoyarsk nel deposito Ilanskaya, Irkutsk-Sort, Ulan-Ude. La gamma di operazioni della locomotiva elettrica VL85 si estende da Mariinsk a Karymskaya. Diverse locomotive elettriche sono state danneggiate in incidenti e incendi e sono state dismesse nel 2006.

Caratteristiche tecniche della locomotiva elettrica

Le specifiche sono fornite per una locomotiva elettrica di serie

• Potenza locomotiva elettrica (modalità oraria) - 10020 kW
• La lunghezza della locomotiva elettrica lungo gli assi degli accoppiatori automatici - 45000 mm
• Base del carrello - 2900 mm
• Modalità oraria della forza di trazione - 74 tf
• Velocità oraria - 49,1 km / h
• Forza di trazione a lungo termine - 67 tf
• Velocità in modalità continua - 50 km / h
• Velocità di progetto - 110 km/h
• Raggio minimo di curvatura - 125 m (a 10 km/h)
• Peso locomotiva elettrica - 288 t

Progettazione e funzionamento di una locomotiva elettrica

La locomotiva elettrica VL85 è composta da due sezioni a sei assi. Il corpo di ciascuna sezione della locomotiva elettrica poggia su tre carrelli a due assi. Le forze di trazione e frenante vengono trasmesse alla carrozzeria con l'ausilio di aste inclinate (tradizionale per le locomotive diesel e le locomotive elettriche è lo schema a perni). Il carrello centrale riceve la massa del corpo non attraverso le sospensioni a culla utilizzate sulle locomotive elettriche VL80S, VL10U e sui carrelli terminali VL85, ma attraverso lunghi supporti oscillanti, che gli consentono di muoversi più liberamente in direzione trasversale durante il passaggio di curve.

Per garantire la captazione della corrente dalla rete di contatto, vengono utilizzati due collettori di corrente del tipo a pantografo posti alle estremità di ciascuna sezione (sopra la cabina di guida). Ogni sezione è dotata di un trasformatore di trazione ONDCE-10000/25 con una potenza nominale di 7100 kVA. Il trasformatore ha un avvolgimento di alta tensione, tre avvolgimenti di trazione, ciascuno con due prese, un avvolgimento ausiliario (anch'esso con due prese - per normale, alta e bassa tensione nella rete di contatti), un avvolgimento di eccitazione per motori di trazione in modalità di recupero. Nella sezione sono presenti tre convertitori raddrizzatore-inverter VIP-4000. Ogni VIP è azionato dal proprio avvolgimento di trazione ed è progettato per alimentare due motori di trazione collegati in parallelo di un carrello. VIP consente di convertire la corrente alternata in corrente continua in modalità trazione con regolazione regolare della tensione mediante regolazione zona-fase (i tiristori collegati a diversi rubinetti si aprono - è così che si formano le zone e cambia l'angolo di apertura del tiristore, cioè la fase) , e in modalità di frenatura rigenerativa, corrente costante in alternata con una frequenza di 50 Hz.

Sulle locomotive elettriche sperimentali sono state utilizzate unità a ruote motrici, nonché sulle locomotive elettriche VL80 t, VL80 s, VL80 r (motore di trazione NB-418K6 e un set di ruote per locomotive elettriche unificato - per le serie VL10, VL11, VL80). Ciò è stato fatto per accelerare la produzione di locomotive elettriche sperimentali, poiché i più potenti ed economici motori di trazione NB-514 non erano ancora pronti. I motori di trazione NB-514 sono stati installati su locomotive elettriche seriali.

Va notato che il motore NB-514 ha una riduzione di quattro volte della resistenza aerodinamica dei condotti di ventilazione, il che ha permesso di dimezzare il numero di ventilatori sulla locomotiva elettrica. A differenza delle precedenti locomotive elettriche, in cui il VUK o VPS e i reattori di livellamento sono raffreddati da ventole separate e i motori di trazione da ventole separate, il VL85 utilizza uno schema sequenziale: prima, l'aria di una ventola raffredda il VPS, quindi separa e raffredda il reattore di lisciatura e i motori di trazione. Una ventola separata è installata per raffreddare il trasformatore di trazione.

Inoltre, per la prima volta, sulla locomotiva elettrica VL85 è stata installata un'unità di controllo automatico BAU-2, che consente di mantenere automaticamente la corrente e la velocità del motore di trazione nelle modalità di trazione e recupero. Anche la cabina di guida è stata modificata: le console separate per il guidatore e il suo assistente sono state sostituite con un'unica console che occupa l'intera parte anteriore della cabina. In servizio, alla locomotiva fu dato il nome gergale "toro" per il suo aspetto caratteristico e le grandi dimensioni, e per la sua lunghezza è talvolta chiamata "raddrizzatore di curve". Nonostante la resistenza teoricamente maggiore dei carrelli ad aste inclinate all'inscatolamento (il punto di trasferimento della forza di trazione è al di sotto degli assi, quindi il momento da esso derivato non si somma alle coppie delle ruote, contribuendo allo scarico della ruota anteriore, ma compensa per loro), le proprietà di adesione della VL85 sono leggermente peggiori di quelle della precedente locomotiva elettrica VL80R, probabilmente a causa dell'impossibilità di una distribuzione uniforme dei pesi su tre carrelli.

Riparare gli impianti

Collegamenti

Locomotive elettriche delle ferrovie dell'Unione Sovietica e dello spazio post-sovietico

Tronco

Locomotive elettriche a corrente continua C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Locomotive elettriche AC OP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 |

Quasi 300 tonnellate di peso a vuoto, 45 metri di lunghezza, 12 assi e altrettanti motori per una potenza complessiva di 15.700 cavalli con una spinta di 740.000 Newton. Antibloccaggio e controllo della trazione, distribuzione automatica del carico sull'asse, modalità di frenata rigenerativa, cruise control, navigazione, anti-sleep, black box e altre opzioni standard.

Incontra questa locomotiva elettrica AC a due sezioni della linea principale VL-85, la locomotiva merci più potente del mondo! Per le sue dimensioni, il colore verde e una certa lentezza sulle frecce, era soprannominato il "coccodrillo" nel suo ambiente. E la velocità massima "in pista" non è fantastica: 110 km / h. Ma può trasportare i treni più lunghi e pesanti del mondo, fino a 6300 tonnellate!

Tutto nel mondo del progresso tecnologico si sviluppa in parallelo ed è interconnesso, ma ogni settore è individuale. Se in Europa, e ancor di più negli Stati Uniti, il trasporto via terra è caduto in gran parte sui camion a lungo raggio, allora in URSS il trasporto ferroviario era l'unico per il quale si potevano realizzare strade relativamente lisce e affidabili. La locomotiva elettrica VL-85 dello stabilimento di Novocherkassk è entrata in serie già nel 1983, ed è stata sviluppata, si potrebbe dire, alla ricerca di nuovi record sovietici nella lotta delle economie polari, secondo il noto principio "tutti i meglio per l'economia nazionale". Quando l'economia fallì, questi leviatani ferroviari potevano morire come dinosauri, ma... Tuttavia, non erano chiamati "coccodrilli" per niente. Quei rettili sono una delle poche creature viventi che hanno mantenuto un legame con l'era dei dinosauri. VL-85 è una delle poche conquiste sovietiche sopravvissute all'estinzione post-perestrojka. A proposito, il VL nella marcatura di tutte le locomotive elettriche sovietiche è in onore di Vladimir Lenin, al merito del suo programma di elettrificazione per l'intero paese. Significato Sì, c'è stato un tempo in cui non c'erano quasi posti di lavoro per questi giganti. Sì, e ora la nostra attività privata, nonostante lo squallore delle strade, utilizza attivamente i camion a lungo raggio come alternativa redditizia. Ma VL-85 è richiesto in questo momento, rilevante e promettente. Per cosa e per chi? Per il Paese, per lo Stato.

La risposta, a quanto pare, sempre nello spirito del periodo sovietico, non è specifica. Ma questo è solo il punto, che in un altro modo non risponderai. JSC Russian Railways oggi, sebbene sia una struttura puramente commerciale, è interamente di proprietà del governo russo. E per il governo sono molto importanti i profitti “grezzi” delle esportazioni, e in primis il petrolio, il corridoio di trasporto di cui la ferrovia dovrebbe provvedere. Le condutture sono condutture, devono ancora essere costruite e i serbatoi e le rotaie ferroviarie esistono da molto tempo. Inoltre, un tempo, per intensificare il "fatturato delle merci" in URSS, non furono create solo potenti locomotive, ma anche vagoni con capacità di carico da record. Ad esempio, serbatoi da 120 tonnellate a 8 assi, che hanno sostituito due "barili" standard. A poco a poco, il peso dei treni alla rinfusa è stato portato fino a ben 6.000 tonnellate (il peso standard di un treno merci è di circa 3.000 tonnellate) anche nel ramo di Irkutsk della ferrovia orientale, che, a causa del terreno montuoso molto difficile con molte curve e ripidi pendii lunghi, era poco adattato a tali carichi.

Il fatto è che inizialmente questa sezione funzionava con corrente continua con una tensione nella rete di contatto di 3 kV. Treni pesanti sono stati sollevati sulla cresta Andrianovsky e da essa abbassati per il recupero da ben tre locomotive elettriche a due sezioni a 8 assi: la testa, il secondo e lo spintore nella coda. Quando un tale supertreno era in viaggio nella modalità di massima trazione, la tensione nella rete di contatto (no, le lampadine nelle case non si "spensero") e le prestazioni su strada, in particolare la portata, anche caduto.

Per risparmiare sul "cablaggio" dei pesi massimi, sono stati sviluppati e implementati i cosiddetti "sistemi": doppie locomotive elettriche sotto il controllo di una brigata di locomotive. La seconda locomotiva-robot elettrica eseguiva i comandi tramite comunicazioni speciali. A causa dei guasti nell'elettronica di controllo, della mancanza di controllo su ciò che stava accadendo sulla seconda locomotiva e della difficoltà generale di guidare i treni super pesanti, ai conducenti non piacevano i "sistemi" costituiti da quattro sezioni e 16 assi. Un viaggio con un "seimila" su un così "articolato" è stato accompagnato da una grande tensione per la brigata (allo stesso tempo non hanno pagato molto). La tecnica e le persone, come si suol dire, lavoravano al limite delle proprie capacità. A volte, in condizioni meteorologiche critiche e in altre situazioni non standard, un viaggio lungo il terreno montuoso si trasformava in un'impresa di lavoro. A metà degli anni '90, il ramo della strada di Irkutsk, sull'esempio di quelli vicini, è stato ricostruito per corrente alternata con una tensione di 25 kV. "Variabili" più potenti hanno permesso di eliminare una serie di problemi specifici e aumentare la produttività della sezione, e i VL-85 a 12 assi a due sezioni sono stati in grado di sostituire non solo i "sistemi", ma anche di aumentare generalmente il valore nominale peso dei treni.

Dispositivo

Come è organizzata una locomotiva elettrica? Molto semplice, insomma. Naturalmente, non c'è trasmissione nel senso comune. I motori di trazione "siedono" direttamente sugli assi e fanno affidamento su cuscinetti a strisciamento e guidano le ruote attraverso una coppia di ingranaggi elicoidali (riduttore con cuscinetti dell'asse). A proposito, non ci sono ruote sulla ferrovia, ma ci sono set di ruote: le ruote sono premute sull'asse e rappresentano una struttura rigida. I blocchi delle ruote motrici della locomotiva elettrica, a loro volta, sono uniti a coppie da carrelli a telaio e sospesi da essi tramite molle e molle a balestra - senza di loro sarebbe impossibile anche muoversi lungo le rotaie. Inoltre, durante l'accelerazione o la decelerazione, i carrelli e gli assali subiscono forze diverse, come in un'auto: alcuni sono sovraccaricati, mentre altri sono viceversa. Per garantire una pressione uniforme e non provocare slittamenti (secondo la terminologia ferroviaria “boxe”) o sbandate, che è il fenomeno più sinistro della ferrovia, nelle locomotive standard a 8 assi viene utilizzato il cosiddetto sistema antiscarico. Ingegnosi dispositivi pneumatici "ricaricano" alcuni assi a seconda della modalità di guida. Ma quando si progettava il VL-85 con tre carrelli sotto la sezione allungata, era possibile fare a meno di una complessa pneumatica. Le forze di trazione e frenante dai carrelli al cassone vengono qui trasmesse attraverso un sistema di aste longitudinali inclinate (“reattive”, se si vuole, e ciascuna asta ha le dimensioni di una canna di cannone), che equalizzano automaticamente i carichi assiali. Il corpo della locomotiva elettrica è densamente imballato con le principali apparecchiature elettriche e ausiliarie in modo che, con una larghezza di 3,2 metri, i corridoi di passaggio siano così stretti che puoi solo entrarci "di lato". L'intera zona ad alta tensione è recintata in modo sicuro e le porte d'ingresso ad essa vengono sbloccate automaticamente solo in caso di blackout completo, cioè quando i collettori di corrente sono piegati.

Se l'elettricità qui è il dio del movimento, allora l'aria è il dio della vita. Potenti compressori a una pressione di circa 8 atmosfere pompano enormi serbatoi, da cui viene alimentato principalmente l'impianto frenante, e potenti ventole forniscono il raffreddamento dell'unità di potenza. I motori di trazione nelle "variabili" sono in realtà anche in corrente continua, se in modo intelligente - con eccitazione seriale e alimentazione da convertitori raddrizzatore-inverter a tiristori. Tutta questa economia durante il funzionamento richiede una rimozione attiva del calore. Chiunque sia stato vicino a una locomotiva elettrica di passaggio, oltre al rombo delle ruote alle articolazioni, ha sentito la sua forte voce ululante: questo è solo il rumore dei sistemi di ventilazione. Nelle viscere dei serbatoi pneumatici si forma molta condensa, che in inverno tende a congelarsi e ad intasare le linee di alta pressione. Pertanto, ci sono deumidificatori automatici, ma in inverno è previsto anche lo spurgo manuale attraverso le valvole di estremità, coronate da tubi flessibili con manopole di collegamento. La procedura è molto responsabile, richiede cautela e forza fisica, altrimenti potresti perdere la mascella o qualcosa di più importante. Per quanto riguarda il sistema di frenatura anti-boxing e antibloccaggio, è apparso sulle locomotive molto prima che se ne parlasse nel mondo automobilistico.

Lavoro

Il coefficiente di attrito tra i metalli "lucidi" non è molto elevato, e ancor di più tra quelli umidi. Con un treno, soprattutto pesante, le ruote della locomotiva possono facilmente passare dal rotolare allo slittamento, il che, con tali masse, è irto di gravi conseguenze. Questo può accadere nella modalità di frenata rigenerativa su un ampio pendio, quando un'elevata corrente di frenata è in grado di "bloccare" i motori fino al bloccaggio delle ruote e, durante lo slittamento, si formano istantaneamente degli "slider" sui cerchioni delle ruote. In gergo, questo si chiama "scarpare" l'auto, "sfregare le monetine" o rendere "quadrate" le ruote.

Un fatto del genere è noto anche nella storia: durante la guerra, i tedeschi in ritirata, "tagliando le estremità", non spendevano soldi per minare i binari. Nell'ultimo scaglione, hanno macinato le ruote estreme, che, come un martello su un dado, "puntavano" le rotaie dietro il treno. In una realtà pacifica, un tale orrore non può essere immaginato, ma è del tutto possibile "guadagnarsi" i "rampicanti" della locomotiva. Prevenire questo è il compito più importante per l'autista, altrimenti sono garantiti danni e problemi materiali, inclusa una detrazione dallo stipendio per girare le bende ed, eventualmente, per l'operazione di un rilevatore di difetti sulla retata.

Anche la boxe è un fenomeno probabile e molto pericoloso. Teoricamente, una singola locomotiva elettrica può accelerare fino a cento, come un'auto sportiva: in sei o sette secondi, o anche più velocemente. Con un treno pesante, ovviamente, tutto si allunga in pochi minuti. In linea di principio è impossibile spostare un treno del genere dal suo posto, quindi i treni merci si spostano "in carro", una reazione a catena dovuta al gioco nei giunti. Ciò significa che quando il treno si ferma, dovrebbe stare in piedi "compresso". A questo proposito, alzarsi in piedi per qualche motivo in aumento o a un punto di svolta, non peggiora.

Il treno "si allunga" e quindi il processo di "partenza" dipende principalmente dall'intuizione del conducente. La locomotiva può "raccogliere" da un punto, ma poi inscatolare fortemente durante l'accelerazione sotto un'elevata corrente di trazione, tremando freneticamente e iniziando a "ballare". L'auto "va a pezzi", come si suol dire. In questo caso, non solo i binari sono "ondulati", ma a causa del sovraccarico e dell'improvviso surriscaldamento, non è molto prima che le bende girino, e questo minaccia già di schiantarsi.

Anche lo "stiramento" del raggio, il "pausa" e altre violazioni dei regimi di guida dei treni possono portare a una "banale" rottura degli accoppiatori. E "spezzare" un treno su un tratto è qualcosa. Una catastrofe non accadrà, perché se la linea si interrompe, i freni funzioneranno automaticamente e l'allarme di pista chiuderà questa zona al traffico. Ma il fatto è che il mago non verrà con l'elicottero blu e non collegherà il treno.

Questo sarà fatto dall'equipaggio della locomotiva, per il quale è necessario rimuovere l'attacco dalla testa o dalla coda, che pesa 150 kg, appoggiarsi in qualche modo allo spazio vuoto e installarlo. Inoltre, le interruzioni si verificano spesso in inverno in caso di forti gelate, quando il metallo diventa fragile. E per gli accoppiamenti rotti e un discreto ritardo sul palco, la brigata non dovrebbe essere affatto ricompensata, se la commissione non scopre che l'incidente è avvenuto a causa di un difetto del metallo.

Per aiutare il guidatore in una sola volta, è stato introdotto il sistema ABS / TRC, in termini automobilistici. Segnala la perdita di trazione (inoltre, questo si può vedere dal calo di corrente sui motori) e funziona in modo esclusivo ferroviario - include l'aggiunta di sabbia sotto le ruote. Ma in modalità automatica, il sistema potrebbe essere in ritardo e la sabbia non viene fornita sotto tutte le ruote. Pertanto, ai fini di un'affidabile prevenzione, è previsto il riempimento manuale per ciascun carrello, e la presenza di sabbia in appositi scomparti ("banchi") e il corretto funzionamento delle "sabbiatrici" sono generalmente la prima cosa da verificare al momento dell'accettazione della locomotiva. Ci sono viaggi in cui l'autista, come si suol dire, "siede" sul riempimento, il treno viene guidato letteralmente "sulla sabbia". È interessante notare che una delle cause dei binari bagnati e ghiacciati è un treno passeggeri che è passato davanti. I conducenti di locomotive dicono proprio questo: "L'auto non guida un accidente, i passeggeri sono tutti sui binari ...".

A proposito, la sabbia per le locomotive elettriche non proviene dalla cava più vicina, ma da una speciale sabbia ad alto attrito con un alto contenuto di quarzo.

Per non bruciare tonnellate di pastiglie su lunghe discese come Andrianovsky, usano un freno rigenerativo (elettrico) e anche le locomotive elettriche DC restituiscono energia alla rete, poiché i motori in questa modalità possono funzionare come generatori.

Per una fermata più efficiente dei treni merci, da tempo sono state inventate pastiglie dei freni in materiale composito. C'è notevolmente più senso da loro che da quelli in ghisa, ma solo quando si scaldano. E questo passaggio è piuttosto brusco: all'inizio il treno non sembra reagire all'applicazione dei freni, e poi improvvisamente inizia a "riposare" a scatti. A proposito, nelle autovetture vengono utilizzati solo i classici blocchi di ghisa, poiché il treno rallenta su di essi in modo molto fluido.

Sicurezza

Sulla ferrovia, il passaggio di un segnale di divieto è equiparato a un reato: il prezzo di una tale "violazione" è troppo alto! C'è un avviso al riguardo nella cabina di ogni locomotiva. Ma, naturalmente, oggi non si può garantire la sicurezza con le sole parole. Sì, anticamente usavano semafori e permessi scritti, i segnali striduli delle locomotive a vapore avvisavano gli addetti alle stazioni molto prima dell'arrivo del treno, e davano anche comandi alle “pastiglie dei freni” dei vagoni, dove la gente sedeva e, a comando , freni meccanici attorcigliati o rilasciati.

Ora viaggiano con comunicazioni radio e segnalamento di binario, ai semafori e ai blocchi automatici, chiudendo o aprendo il percorso a seconda della distanza del treno o del comando degli spedizionieri. Le frecce sui binari principali sono con telecomando centralizzato, quindi il concetto di "commutatore" è stato a lungo un anacronismo. Sulle cale, i treni viaggiano sotto la stretta supervisione di costosi dispositivi PONAB: punti di rilevamento del riscaldamento della boccola che "catturano" le deviazioni di temperatura nei cuscinetti delle ruote.

La cabina della locomotiva è dotata di un proprio semaforo, che duplica le letture di quella principale, e fa parte del complesso di segnalamento della locomotiva, che è “responsabile” della vigilanza dei vigili e di un eventuale arresto di emergenza. E cosa? Ebbene, ad esempio, quando si guida sul giallo (questo significa che il percorso è occupato attraverso un semaforo), è necessario osservare una velocità ridotta e rispondere (premendo un pulsante) ai segnali sonori e luminosi di "veglia". Quando guidi sul rosso (la sezione successiva è occupata), devi anche "strisciare" a una certa velocità e rispondere a segnali più frequenti. Se non c'è stata risposta in tempo o se la velocità ha superato la velocità consentita, si attiva un freno di emergenza.

In una locomotiva, il tachimetro è chiamato tachimetro ed è combinato con una "scatola nera", un dispositivo per la registrazione dei parametri di movimento: velocità, fermate, tempo di parcheggio, funzionamento dei freni, semafori e altro. Ma a differenza degli aerei, le "scatole" delle locomotive non sono così sicure e il supporto delle informazioni in esse contenuto è uno speciale nastro di carta. Dopo il viaggio, il nastro viene consegnato al negozio di crittografia per il "debriefing" - una sorta di "giudizio del Signore" per i macchinisti. Le donne agiscono come "procuratrici" dei risultati di una professione prettamente maschile - con la loro naturale scrupolosità, sono insostituibili come crittografe. Ma recentemente sono stati introdotti nuovi tachimetri e “scatole” elettroniche, più informativi e funzionali, quando i parametri di viaggio vengono registrati su una flash card anziché su carta e decodificati sul monitor. Vengono utilizzati sistemi di regolazione automatica della velocità e della corrente in base ai parametri impostati, una sorta di cruise control. Cosa posso dire, se le nuove locomotive EP-1 (locomotiva elettrica per passeggeri), sviluppate nel 1998 sulla base della VL-85, iniziassero a venire sulla strada, che non solo ha cambiato la "religione" nella designazione, ma rappresentano un livello fondamentalmente diverso di comfort e sicurezza. Si tratta infatti di una locomotiva robotizzata di nuova generazione con sistema di controllo e diagnostica a microprocessore. Tre computer di bordo automatizzano completamente il funzionamento della macchina, compreso il passaggio dalla modalità di trazione alla modalità di recupero, ed esercitano anche il pieno controllo (compreso il controllo del fuoco) su tutti i sistemi. Il conducente imposta la modalità di movimento e qui può essere chiamato operatore o anche programmatore. La brigata ha a sua disposizione un migliore isolamento della cabina, aria condizionata e persino climatizzazione, che fino a poco tempo fa era una fantasia per i macchinisti russi. I parabrezza laminati hanno un'elevata resistenza (quando si passa con uno in arrivo, una "meteorite" sotto forma di un pezzo di carbone, un barattolo di latta da un'autovettura, ecc. può volare nella cabina) e sono riscaldati efficacemente come un aereo a reazione , con una pellicola riscaldante tra gli strati.

Quindi, molti passeggeri ora stanno "fumando" sugli scaffali del compartimento e non pensano nemmeno che il loro treno "con pilota automatico" sia guidato da una locomotiva domestica altamente intelligente. Ora sono in corso i test per una nuova locomotiva elettrica per il trasporto merci, che per la prima volta nella storia dell'industria delle locomotive sovietico-russa porterà il suo nome orgoglioso: "Yermak". Qui, non solo tutto è zeppo di elettronica, ma viene fornito anche un forno a microonde per riscaldare il cibo (di solito questo viene fatto sui riscaldatori elettrici della cabina, che è vietato).

Sulla ferrovia orientale, il deposito di locomotive più antico e principale è Nizhneudinskoye, che serve locomotive elettriche su un'ampia sezione da Mariinsk a Karymskaya, la cui lunghezza è di 2581 km (ma le zone di spalla per il cambio degli equipaggi delle locomotive non superano i 560 km). Qui si trova anche il centro di addestramento locomotive più attrezzato sulla strada. Fiore all'occhiello del centro è la cabina del simulatore virtuale di una moderna locomotiva elettrica, dove i conducenti imparano a guidare i treni grazie alla registrazione video di un tratto di strada reale. Il simulatore consente di impostare molte modalità di guida non standard, comprese condizioni meteorologiche difficili, varie situazioni di emergenza, incluso il pericolo di rottura degli accoppiatori, malfunzionamenti delle apparecchiature e altre circostanze di forza maggiore che si verificano abbastanza spesso nel lavoro reale. Percorri gli stessi sfortunati incroci, quando un'auto appare sui binari ed è necessario reagire correttamente.

Salute

Nonostante tutta la potenza tecnica e l'assistenza nei trasporti, la professione di autista e assistente resta una delle più difficili e dannose del mondo dei trasporti, soprattutto nelle nostre difficili condizioni. Anche ai tempi dell'ex Unione Sovietica, la professione di autista era una delle più onorevoli e altamente pagate, quindi molte mogli di conducenti si permettevano di non lavorare. Ora anche i macchinisti guadagnano abbastanza bene - fino a 20 mila rubli o più, ma le specifiche del lavoro, compresi i regolari viaggi notturni, influiscono sulla loro salute. Le malattie professionali più comuni sono l'infarto del miocardio e la perdita dell'udito. Le cabine ascetiche con un alto livello di rumore e vibrazioni, ovviamente, stanno lentamente lasciando il posto a quelle più comode ed esteticamente perfette, ma influiscono anche potenti campi elettromagnetici. Non molto tempo fa l'assistenza socio-sanitaria sulla ferrovia era superiore alla "media comunale", ma ancora debole. Per gli equipaggi delle locomotive, la "medicina" principale era un'ispezione pre-viaggio standard, che controllava la pressione e le condizioni generali. Ora il gigantesco meccanismo di trasporto, di ferro, in sostanza rigido e perfino crudele, semimilitare nel suo scopo storico, risucchiando enormi risorse materiali e umane, sta diventando chiaramente più umano, rivolgendosi a quelle persone che ne costituiscono le basi. Oggi vengono investiti fondi significativi per il mantenimento della vita e della salute, poiché sin dal periodo post-sovietico è stato finalmente calcolato che il benessere morale e fisico delle persone nelle professioni più responsabili per la sicurezza offre vantaggi commerciali per molti milioni di rubli.

Così, presso la Ferrovia Orientale, viene ora utilizzato il metodo di "sintonizzazione" emotiva e riabilitazione degli equipaggi delle locomotive, che fino ad ora è stato praticato solo nell'aviazione o addirittura nell'astronautica. Si compone di tre fasi. Prima del lavoro, l'autista e l'assistente non si limitano a controllare il polso e superano il test per "dormire". Ora, prima e dopo il viaggio, a condizioni particolari, possono fare un piccolo corso antistress e “tonificante”. L'effetto è garantito.

Ad esempio, tutti ricordano la terribile collisione del treno veloce n. 7 con un camion di legname che è volato sull'argine vicino a Tulun. L'autista e l'assistente sono stati portati al deposito in uno stato di grave depressione, si potrebbe dire, shock. In precedenza, ci volevano giorni per riportarli in sé, e nelle nuove condizioni riabilitative, dopo un paio d'ore, le persone tornavano a un'adeguata percezione della realtà.

La seconda e la terza fase, più approfondita, delle attività mediche e ricreative sono previste durante i fine settimana e le vacanze, per le quali esiste un sanatorio-dispensario altamente attrezzato e unico nella regione, dove tutti i numerosi e costosi servizi per i propri dipendenti sono gratuiti.

E che dire di noi automobilisti - si chiederà un altro lettore, perché lo stesso trasferimento a Glubokaya, il più problematico della regione, poiché era un progetto sovietico incompiuto, è rimasto! Mi affretto a compiacere: dopo il trasferimento dell'ex capo della Ferrovia Orientale ai governatori della regione e con l'arrivo di un nuovo capo nella persona di Alexei Vorotilkin, questo problema, come promesso, è prossimo alla conclusione. Già dal prossimo anno dovrebbe iniziare la costruzione del viadotto a Glubokaya e l'autostrada federale, come previsto, passerà sulla ferrovia Transiberiana. I due elementi si disperderanno pacificamente con reciproco vantaggio. Aspetterò.

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Locomotiva elettrica BL85. Circuiti di allarme antincendio

Per avvisare il conducente di un incendio, la locomotiva elettrica è dotata di relè di protezione termica SK11-SK22 (vedi Fig. 3.20). All'intervento di uno qualsiasi dei relè di protezione termica viene disinserito il relè intermedio KV76 che, con i suoi contatti, accende la spia di segnalazione H7 (vedi Fig. 3.21) sulla consolle di guida e il fischietto HA (vedi Fig. 3.12).

La tensione viene fornita alla bobina del fischietto attraverso il circuito: interruttori SF21, blocco VVK (vedere Fig. 3.7), cavo E28, interruttore a levetta S75 Allarme antincendio attivo, cavo H406, contatti KV76, cavo E75, pannello diodi U75, cavo H95. L'interruttore a levetta è progettato per fornire la possibilità di spegnere i circuiti di allarme antincendio, il pannello dei diodi - per escludere la tensione dal filo H95 quando il relè KV76 è spento e il filo E28 è diseccitato dal lato dell'interruttore Blocco di VVK.

Per garantire la possibilità di un rapido test dell'allarme antincendio, viene fornito l'interruttore S76 Allarme antincendio - Test, con l'aiuto del quale viene aperto il circuito della bobina del relè KV76. Il relè KV76 è alimentato tramite il fusibile F38 (vedi Fig. 3.6).

Locomotiva elettrica BL85. Circuiti di segnalazione dello stato delle apparecchiature

La segnalazione (vedi Fig. 3.21) viene effettuata dalle lampade H1-H7,

H11-HI5, H18-H28, H30-H33. Il colore dei cappucci delle lampade è rosso.

Quando gli interruttori Alarm SF34 (vedi Fig. 3.6) e il blocco interruttori S20 sono accesi, si accende il relè intermedio KV58 della sezione principale, che contatta con i fili H034, E80; H525, Zh fornisce tensione al circuito della lampada, contatti con fili H034, H400 - nel circuito di controllo degli interruttori 5L6. I contatti con fili H525, Zh sono predisposti per accendere lampade solo nel tratto di testa,

contatti con fili H034, H400 - per abilitare il comando degli interruttori SA6 dalla sezione master, se gli interruttori a levetta S71-S74 delle sezioni slave non sono disabilitati.

All'accensione degli interruttori a levetta S7I-S74 si accendono gli interruttori 5L6 che collegano i circuiti di segnalazione delle sezioni corrispondenti alle lampade H11-H15, H18-H28, H30-H33 della sezione principale. I pannelli a diodi U71-U74 nel circuito delle bobine degli interruttori sono progettati per escludere l'alimentazione di tensione al filo H400 delle sezioni guidate dai fili E71-E74, fornendo la possibilità di controllare gli interruttori dalla sezione principale, a condizione che gli interruttori a levetta S71 -S74 delle sezioni guidate non sono disattivate.

Per aumentare la vita delle lampade, i resistori R97-R104 sono inclusi nel loro circuito. Il disaccoppiamento dei circuiti delle lampade è fornito da blocchi di diodi U80-U82 (U81, U82 escludono l'alimentazione di tensione alle lampade della sezione principale attraverso le lampade delle sezioni guidate). Il diodo tra i terminali X1-15, X2-15 del blocco diodi U80 esclude l'alimentazione di tensione al filo H268 dal filo E105

e, quindi, non consente l'accensione del contattore KM16 nella sezione in cui l'interruttore a levetta S16 Compressor è spento per un malfunzionamento, ad esempio, del motore del compressore. La tensione viene fornita al filo E105 attraverso i contatti dell'interruttore a levetta S16 e il contattore KM 16 di un'altra sezione quando il regolatore di pressione SP6 è acceso.

Per ridurre la corrente di scarica della batteria allo spegnimento del GW, i circuiti lampada H20-H24, H26 sono spenti dai contatti QF5 con fili H410, H440.

Per facilitare la risoluzione dei problemi durante un cortocircuito nei circuiti di allarme, vengono forniti i contatti di commutazione SA5 con i fili E80, H410.

Nel caso in cui la sezione guasta venga spenta dall'interruttore SA5, l'operatività di segnalazione dello stato delle apparecchiature della sezione sana è assicurata spegnendo l'interruttore SA6 della sezione guasta (mediante il corrispondente interruttore a levetta tra S71- S74). L'operatività della segnalazione della presenza di aria compressa nei cilindri freno della sezione guasta è mantenuta grazie ai contatti SA5 collegati in parallelo ai contatti SA6 nel circuito lampada TC.

Quando si accendono le spie H7, H11-H15, I18, si accende la spia corrispondente tra H1-H4, ad indicare la sezione in cui si è verificato il malfunzionamento. Quando le spie I19-N28, N30-NZZ si accendono, la sezione da cui è stato ricevuto il segnale viene determinata spegnendo gli interruttori a turno con gli interruttori a levetta S71-S74. L'accensione delle lampade indica quanto segue.

I collegamenti del cassone con i carrelli sono progettati per trasferire tutti i tipi di forze dal telaio del cassone ai carrelli, sia verticali che orizzontali, longitudinali e trasversali. Il collegamento della scocca con i carrelli esterni è costituito da una sospensione a culla, arresti, un dispositivo di trazione per i carrelli, un'asta inclinata e l'installazione di antivibranti. Il collegamento del corpo con il carrello centrale comprende il supporto del corpo, il dispositivo di trazione dei carrelli e la trazione inclinata.

Sospensione a culla , fornendo una mobilità trasversale relativa del corpo e dei carrelli, migliora le prestazioni di guida della locomotiva elettrica.

La sospensione della culla consiste in una sospensione della culla, arresti orizzontali e verticali. La sospensione della culla è un'asta (Fig. 14, 15), alla cui parte inferiore viene applicato un carico verticale dal corpo.

Riso. 14. Sospensione della culla.

Il corpo con le sue staffe tramite il bilanciere è installato sul cardine inferiore della sospensione a culla, costituito da supporti e guarnizioni. La cerniera inferiore è trattenuta sull'asta da un dado, che è bloccato con una coppiglia.

Il carico verticale viene trasferito al telaio del carrello (staffa) tramite una rondella per aste amovibile, una molla in acciaio, una flangia a tazza e una cerniera superiore costituita da supporti e una guarnizione. Le cerniere della sospensione a culla forniscono il movimento oscillatorio dell'asta determinato dai movimenti trasversali orizzontali della scocca e dalla rotazione del carrello rispetto alla scocca. Le superfici dell'asta e del vetro sono rivestite con boccole resistenti all'usura. Per lubrificare le superfici di attrito tra l'asta e il vetro, sono previsti dei canali nell'asta. Un raccordo è avvitato nel foro di lubrificazione centrale, avente un foro filettato attraverso il quale viene riempito il grasso.

Riso. 15. Sospensione della culla.

La sospensione a culla ha un cavo di sicurezza che impedisce la caduta delle parti della cerniera inferiore in caso di rottura dell'asta.

Riso. 16. Fermi orizzontali e verticali.

La battuta orizzontale (Fig. 16) è costituita da un coperchio, una molla, un corpo e spessori che consentono di mantenere il gioco entro i limiti specificati. Il corpo e il coperchio sono rivestiti internamente con boccole. Il coperchio di battuta all'esterno ha un inserto in acciaio al manganese, che viene a contatto diretto con un tampone termotrattato sul lato del telaio del carrello durante l'assorbimento delle forze orizzontali.

Per limitare le oscillazioni verticali della scocca rispetto al carrello ed impedire la chiusura delle spire delle molle di sospensione della culla, viene utilizzato un fermo verticale, costituito da un coperchio, una rondella in gomma, un alloggiamento, e spessori che consentono di mantenere lo spazio all'interno i limiti specificati. Le battute orizzontali e verticali sono fissate al corpo con borchie.

Le forze orizzontali dal cassone al carrello sono trasmesse da sospensioni a culla con deviazione trasversale della scocca fino a 15 mm dalla posizione centrale e da sospensioni a culla parallelamente all'arresto orizzontale quando la scocca si sposta da 15 a 30 mm. Dopo che la molla di arresto orizzontale è stata compressa a una corsa di lavoro di 15 mm, l'arresto funziona come un limitatore rigido.

Il dispositivo di trazione dei carrelli è una continuazione rigida del telaio del carrello, progettato per eliminare il punto di attacco della trazione del cassone inclinato. Il dispositivo di trazione del carrello è costituito da un tirante montato sulla staffa della trave di estremità del telaio del carrello e collegato alla staffa del tirante, che è fissato all'altra estremità alla staffa della trave centrale del telaio del carrello. L'asta è realizzata in acciaio spesso e ha la forma di un'asta allungata. I cuscinetti girevoli vengono premuti nei fori della spinta. Un'altra barra è saldata ed è costituita da un triangolo in lamiera di grosso spessore con teste in fusione saldate per il fissaggio sulla trave mediana del telaio del carrello con una staffa a forma di L in fusione per il collegamento con l'asta e l'asta inclinata del corpo. Il collegamento delle aste tra loro e il collegamento alle staffe del telaio del carrello avviene articolato con l'ausilio di rulli. I rulli sono bloccati con dadi e lamelle a corona.

Riso. 17. Dispositivo di trazione del carrello.

La trazione inclinata dei carrelli esterno e medio è progettata per trasferire le forze di trazione e frenante dal carrello al corpo. L'asta è un tubo a pareti spesse con teste fuse saldate alle estremità.

Con una testa, l'asta è fissata alla forcella del dispositivo tampone del corpo, con l'altra al dispositivo di trazione del carrello. La trazione è fissata con rulli con dado. Il cavo assicura la trazione contro un'eventuale caduta sul binario in caso di avaria. La mobilità dell'asta sul piano orizzontale quando il corpo è inclinato nelle spire del carrello è fornita da cuscinetti incernierati premuti nelle teste dell'asta.

Il dispositivo di tamponamento è costituito da due rondelle in gomma ricoperte da flange e pre-avvitate con forcella e dado. La lunghezza della forcella si regola impostando il numero di rondelle richiesto.

Riso. 18. Supporto carrello medio.

Il supporto è un'asta elastica compressa che poggia sulla scocca e sul carrello tramite cerniere sferiche, che assicurano la mobilità della scocca rispetto al carrello in direzione orizzontale. Il supporto è costituito da aste inferiori e superiori, molle con spessori.

Le superfici di attrito delle aste sono rivestite con boccole resistenti all'usura. L'estremità inferiore del supporto attraverso l'inserto poggia sulla testa premuta nel supporto del carrello, l'estremità superiore - sulla testa premuta nella vite. Una coppia - un inserto e una testa - formano i cardini sferici superiori e inferiori del supporto.