A differenza degli incroci standard, uno svincolo fornisce un flusso libero di veicoli, consentendo loro di aggirare incroci e semafori. Ma a volte gli interscambi possono essere estremamente complessi e consistere in più livelli. Di seguito è riportato un elenco dei dieci incroci stradali più difficili al mondo.

South Bay Interchange è un enorme incrocio stradale a Boston, Massachusetts, USA. È stato costruito alla fine degli anni '90 come parte del progetto Big Dig.

A4 ed E70 è un complesso snodo del trasporto su strada situato a Milano, in Italia.

L'ottavo posto nell'elenco dei dieci incroci stradali più difficili al mondo è lo svincolo Xinzhuang, situato a Shanghai, in Cina.

La settima posizione è occupata da Higashiosaka Loop, uno snodo del trasporto su strada situato a Osaka, in Giappone.

La sesta linea è occupata dall'interscambio tra la I-695 e la I-95, un complesso incrocio di traffico situato nella contea di Baltimora, nel Maryland, negli Stati Uniti.

Kennedy Interchange è uno snodo stradale e di trasporto situato nella periferia nord-orientale di Louisville, Kentucky, USA. La sua costruzione iniziò nella primavera del 1962 e fu completata nel 1964.

Il giudice Harry Pregerson Interchange è un hub di trasporto a Los Angeles, California, USA. È stato aperto nel 1993 e prende il nome dal giudice federale Harry Pregerson.

Tom Moreland Interchange è un incrocio stradale situato a nord-est di Atlanta, Georgia, USA. È stato costruito tra il 1983 e il 1987 e prende il nome da Tom Moreland, uno dei principali costruttori di strade negli Stati Uniti. L'hub attualmente serve circa 300.000 veicoli al giorno.

Gravelly Hill Interchange è un complesso incrocio stradale a Birmingham, in Inghilterra, meglio conosciuto con il soprannome di Spaghetti Junction. È stato inaugurato il 24 maggio 1972. Si estende su 12 ettari e comprende 4 km di strade di collegamento.

Puxi Viaduct è un grande incrocio stradale a sei livelli situato nel centro storico di Shanghai, in Cina.

Interscambio di trasporto- un complesso di strutture stradali (ponti, gallerie, strade) progettato per ridurre al minimo l'intersezione dei flussi di traffico e, di conseguenza, per aumentare la capacità delle strade. Per lo più svincoli di traffico sono intesi come intersezioni di trasporto a diversi livelli,

Riso. 18.3. Schema di incroci di traffico a forma di trifoglio su due livelli:
a - quadrifoglio pieno; b - foglia di trifoglio pressata; c, d, e, f, g - quadrifoglio incompleto

Riso. 18.4. Schemi di intersezioni ad anello su due livelli:
a - tipo di turbina; b - anello di distribuzione con cinque cavalcavia; c - anello di distribuzione con tre cavalcavia; g - anello di distribuzione con due cavalcavia.

Riso. 18.5. Schemi di intersezioni stradali ad anello su due livelli:
a - doppio anello; b - doppio ciclo migliorato

Riso. 18.6. Schema degli incroci a croce su due livelli:
a - incrocio con cinque cavalcavia del tipo "a croce"; b - incrocio con relative svolte a sinistra

Riso. 18.7. Incroci stradali a forma di diamante a diversi livelli:
a - con curve a sinistra dritte; b, c - con virate a sinistra semidirette; g - in quattro livelli

Riso. 18.8. Schemi di intersezioni di trasporto complesse su due livelli:

a - con un'uscita semidiretta a sinistra; b, c - con un'uscita diretta a sinistra; d - con due uscite semidirette a sinistra

Riso. 18.9. Schemi di collegamenti di trasporto su due livelli:
a, b - completa contiguità del tipo "tubo"; c - bivio completo con due uscite semidirette a sinistra; d, e, f - aggiunte incomplete

incroci di trifoglio"+" assicurando il disaccoppiamento dei flussi di traffico in tutte o nelle direzioni principali con due autostrade intersecantisi; garantire la sicurezza del traffico; costo relativamente basso di costruzione di un cavalcavia e rampe di collegamento.

"-" limitando l'ambito della loro applicazione: un'ampia area occupata dall'interscambio; sforamenti significativi per flussi di traffico con svolta a sinistra e flussi con inversione di marcia; la necessità di misure aggiuntive per garantire la circolazione sicura dei pedoni.

Rotonde- sono caratterizzati dalla massima facilità di organizzazione del traffico, ma richiedono la realizzazione da due a cinque cavalcavia, nonché un'ampia area di acquisizione di terreni.

Intersezioni ad anello, ad esempio, "doppio anello" (Fig. 18.5, a) o "doppio anello migliorato" (Fig. 18.5, b), adatti all'intersezione di autostrade o strade principali con strade secondarie. “-” oltre alla necessità di realizzare due cavalcavia, si dovrebbe anche attribuire l'insufficiente previsione di condizioni di sicurezza del traffico, poiché il flusso di traffico dalla strada principale confluisce nei flussi di una direzione secondaria non da destra, ma da sinistra lato.

In condizioni anguste di sviluppo urbano, le intersezioni cruciformi sono utilizzate a diversi livelli, ad esempio, a forma di croce"(Fig. 18.6, a), un incrocio su due livelli con relative svolte a sinistra (Fig. 18.6, b), ecc. Oltre alla superficie minima di terreno occupato, questo tipo di attraversamento è caratterizzato da sfondamenti minimi per il traffico con svolta a sinistra e a destra, tuttavia, richiede la realizzazione di cinque cavalcavia ed esclude la possibilità di un'inversione a U all'interno del snodo dei trasporti. L'incrocio su due livelli con svolte a sinistra assegnate è spesso utilizzato nelle aree urbane.

giunzioni diamantate(vedi Fig. 18.7) sono disposti agli incroci di autostrade equivalenti con notevoli quantità di traffico in tutte le direzioni. Occupando un'area moderata, tali svincoli escludono praticamente gli sforamenti per i flussi di traffico con svolta a sinistra ea destra, tuttavia la necessità di realizzare un numero elevato di cavalcavia determina il loro costo molto elevato.

La sicurezza stradale è la caratteristica più importante di un'autostrada. La Germania è uno dei paesi leader nello sviluppo di infrastrutture stradali e standard di progettazione. Secondo la legge fondamentale, la velocità di movimento sulle autostrade non è limitata, ad eccezione di alcuni tratti dovuti al vecchio manto, alle riparazioni o alle particolarità della strada (città). Tuttavia, le statistiche affermano che in Germania nel 2011, 4.002 persone sono morte sulle strade (1 persona su 22.500 abitanti) [statistiche degli incidenti in Germania], mentre in Russia 27.953 persone (1 persona su 5.700 abitanti) [statistiche degli incidenti in Russia] .

Una parte significativa degli incidenti può essere evitata scegliendo la giusta combinazione di elementi geometrici della strada e nodi, elementi di avviso, elementi di equipaggiamento stradale, ecc.

Una condizione importante per la progettazione stradale è che il conducente abbia il diritto di commettere errori, ma le conseguenze di questo errore dovrebbero essere minime.

Di conseguenza, il compito del progettista dal punto di vista della sicurezza è:

1. Fornire condizioni di guida confortevoli che escludano l'errore del conducente;
2. In caso di errore del driver, ridurne al minimo le conseguenze.

Regolazione del comportamento dei conducenti su strada

La geometria della strada e la situazione circostante influiscono sulla velocità del veicolo. Più ampia è la carreggiata, maggiore è la velocità del singolo veicolo selezionabile. Più la strada è diritta e meno curve, maggiore è la velocità del veicolo. Inoltre, il conducente perde spesso il controllo della distanza e della velocità. Sembra sempre che si muova lentamente.

Sulle nostre strade, molto spesso si possono trovare lunghi rettilinei di strade collegati da curve di piccolo raggio. Da un lato, questa geometria consente al guidatore di sviluppare la velocità massima per l'auto, dall'altro, il guidatore deve frenare bruscamente prima di svoltare. Un segnale stradale che avverte di una svolta potrebbe non essere notato dal conducente.

Un altro fattore negativo dei lunghi rettilinei è la monotonia, che porta alla perdita di attenzione e alla sonnolenza.

Secondo l'esperienza dell'esercizio stradale in Germania, è stato rivelato che, nonostante la redditività dei rettilinei in termini di distanza più breve tra i punti, sono anche gli elementi stradali più pericolosi per i conducenti. Ad esempio, l'autostrada più pericolosa in Germania è la A2 Berlino-Hannover, che consiste in lunghi tratti rettilinei. Sulla base di una ricerca in Germania, è stato adottato lo standard per la lunghezza massima calcolata del tratto rettilineo L = 20V. Cioè, a una velocità stimata di 120 km / h, la lunghezza massima del rettilineo sarà di 2400 m.

È possibile ridurre la velocità massima sul sito mediante una varietà di combinazioni di geometria e situazione circostante. Curve morbide e uniformi impediscono al guidatore di accelerare. E anche gli spazi chiusi, come edifici densi o piantagioni frequenti, trasmettono un senso di pericolo al conducente e, ad alte velocità in tali condizioni, il conducente si sente a disagio.

Conformità degli elementi geometrici alle aspettative del conducente

Gli elementi geometrici delle strade e degli incroci devono soddisfare le aspettative del conducente. Le aspettative dei conducenti sono a loro volta modellate dalle abitudini e dagli elementi precedenti. Se gli elementi precedenti hanno permesso di sviluppare un'alta velocità, sarà molto pericoloso organizzare una svolta brusca dopo tali elementi. Per ridurre dolcemente la velocità del conducente, è necessaria una sequenza di elementi con una graduale modifica dei parametri. Ad esempio, non è sicuro inserire un raggio di 200 metri dopo un lungo rettilineo. Tuttavia, se si inseriscono più curve successive tra il rettilineo e il raggio piccolo - con un raggio di 2000, 1200, 800, 400 metri in ordine decrescente - il pilota stesso ridurrà gradualmente la velocità e sarà preparato in sicurezza per una svolta brusca.

Si consideri un esempio di giunzione a diversi livelli del tipo Pipe. VSN 103-74 afferma che, a seconda delle condizioni locali e della situazione del traffico, può essere applicato uno schema mirror. Il libro di testo "Incroci e incroci di autostrade" afferma che uno dei principali fattori determinanti per la scelta di uno schema di giunzione del tipo Pipe è l'intensità dei flussi di svolta a sinistra.

Ma in questo caso non c'è il fatto che il guidatore che percorre l'uscita di svolta a sinistra verso la strada adiacente è già preparato per un piccolo raggio dalla presenza di una corsia di velocità di transizione, sulla quale, per abitudine, la velocità diminuisce. E l'automobilista che entrava nell'uscita a sinistra dalla strada attigua, poiché si trovava sulla strada principale, vi è rimasto, nient'altro che cartelli gli indicano che si avvicina un piccolo raggio. Sulla base di questa argomentazione, in Germania si consiglia di predisporre un raccordo del tipo Pipe con rampe sul lato sinistro del cavalcavia, poiché solo in questo caso è possibile utilizzare i raggi massimi possibili per questa rampa con il livello più alto di sicurezza. Inoltre, è necessario indicare la presenza di pericolo per il conducente dalla geometria stessa del raccordo. La figura seguente mostra un tipico interscambio di tubi in Germania.

Nonostante tutte queste condizioni, negli ultimi standard tedeschi (2008) si raccomanda, se possibile, di considerare le opzioni per un dispositivo di un tipo di giunzione più sicuro: il triangolo.

Punti di conflitto

I punti di conflitto sono luoghi di intersezione, convergenza e divergenza dei flussi di traffico. I punti di conflitto più pericolosi per gli svincoli di trasporto sono luoghi di attraversamento parallelo dei flussi di traffico. Sono legati alla ricostruzione di due corsi d'acqua paralleli. Allo stesso tempo, le loro traiettorie si intersecano.

Ad alta intensità, questi punti di conflitto non solo influiscono sulla sicurezza del traffico, ma possono anche portare alla formazione di congestione (vedi figura sotto). Il conducente deve cambiare corsia e allo stesso tempo monitorare la situazione nella corsia adiacente, gli intervalli ai veicoli in entrambe le corsie e la velocità dei veicoli in entrambe le corsie, oltre a controllare costantemente la zona cieca. Un problema particolare in questo caso è l'accelerazione lenta degli autotreni pesanti, che semplicemente non possono cambiare corsia da auto agili e che rallentano l'intero flusso del traffico.

È possibile prevedere questa situazione in fase di progetto con mezzi esperti, conoscendo l'intensità del traffico richiesta. In Germania, tale valutazione viene effettuata utilizzando una metodologia speciale (che sarà trattata negli articoli successivi).

Il miglioramento più economico potrebbe consistere nell'allungare la carreggiata estendendo la rampa di svolta a sinistra lungo la strada principale. Una soluzione più costosa è installare un'uscita a sinistra diretta o semidiretta, che eviterà completamente l'area di attraversamento dei flussi.

Vari miglioramenti della forma servono anche a ridurre il numero di zone pericolose agli svincoli. Ad esempio, quando l'uscita sulla strada principale si trova davanti all'ingresso, si creano le condizioni più convenienti per la guida sulla strada principale e nella zona di tessitura dei ruscelli. Per fare ciò, si prevede di separare i flussi in entrata e in uscita dalla strada principale mediante un passaggio separato.

Di conseguenza, invece di due uscite e due ingressi, c'è solo un'uscita sul corso principale, seguita da un ingresso. Pertanto, l'area di intersezione dei flussi viene trasferita dalla strada principale all'uscita e viene ridotto il numero totale di punti di conflitto per il flusso di traffico principale. L'attraversamento dei flussi ai congressi avviene a velocità inferiori. Questo, a sua volta, aumenta la capacità di interscambio di traffico e la sicurezza per i conducenti.

Almaty è una delle metropoli più grandi del Kazakistan. Naturalmente, lui, come altre grandi città dei paesi sviluppati, si trova di fronte alla necessità di risolvere il problema degli svincoli stradali. Oggi, nella progettazione delle strade, si privilegiano le moderne tecnologie e metodi di rilevamento, basati principalmente sull'uso di metodi ad alte prestazioni per la raccolta di informazioni sul territorio: l'uso delle tecnologie GIS nel rilevamento di strade e strutture su di esse, metodi di terreno e fotogrammetria digitale aerospaziale, sistemi di navigazione satellitare "GPS", metodi di tacheometria elettronica, scansione laser terrestre del terreno e metodi geofisici di ingegneria e rilievi geologici. Lo svincolo di trasporto è un complesso di strutture stradali (ponti, gallerie, strade) progettate per ridurre al minimo l'intersezione dei flussi di traffico e, di conseguenza, per aumentare la capacità delle strade. Per lo più, svincoli significano intersezioni di traffico a livelli diversi, ma il termine è utilizzato anche per casi speciali di incroci di traffico allo stesso livello. Ad oggi, la costruzione utilizza le più moderne tecnologie nella costruzione di svincoli stradali per migliorare la qualità e la sicurezza degli svincoli.

Nella nostra città sono più utilizzati dispositivi come il Leica TC 407 made in Switzerland, che producono anche diverse roulette elettroniche e sistemi GPS.

I più recenti programmi GIS come Credo mix e AutoCAD vengono utilizzati anche nella costruzione di svincoli. Questi programmi sono appositamente progettati per risolvere problemi nella costruzione di vari tipi e complessità.

Tipi di svincoli stradali

Gli svincoli alle intersezioni e agli svincoli di autostrade a diversi livelli sono gli svincoli stradali più complessi in termini di progettazione di un piano per rampe di collegamento, profili longitudinali e trasversali, pianificazione verticale e organizzazione del drenaggio superficiale. Gli svincoli a diversi livelli, disposti prevalentemente su autostrade di categoria elevata, sono progettati per impedire l'intersezione di flussi di traffico di diverse direzioni allo stesso livello con un corrispondente aumento della capacità stradale, della velocità del traffico, dei livelli di comodità e sicurezza del traffico. Sull'esempio di uno svincolo di trasporto complesso, mostrato in Figura 1, sono mostrati i loro elementi principali: autostrade intersecanti, rampe di svolta a sinistra, rampe di svolta a destra, rampe di svolta a sinistra direttive, cavalcavia.

La tipologia e gli schemi principali degli svincoli di traffico sono determinati da molti fattori: le categorie di strade che si intersecano, l'intensità prospettica dei flussi di traffico nelle direzioni; rilievo e caratteristiche situazionali del terreno nell'area di incrocio o incrocio, ecc. Della varietà di schemi sviluppati di svincoli di traffico agli incroci e agli incroci delle autostrade, la Figura 2 mostra alcuni di essi utilizzati nella pratica della costruzione di trasporti .

Figura 1. Schema di uno svincolo di traffico complesso a diversi livelli:

1 - attraversamento di autostrade; 2 - rampe di svolta a sinistra;

3 - rampe di svolta a destra; 4 - direttiva rampe a sinistra; 5 - viadotti

Da parte degli attuali regolamenti edilizi e regole di progettazione, agli svincoli di traffico sono imposti i seguenti requisiti:

Gli schemi di interscambio di traffico a diversi livelli sulle strade delle categorie I - II non dovrebbero consentire incroci di traffico con svolta a sinistra con flussi di traffico delle direzioni principali;

Gli incroci e gli incroci su strade di categoria I - II sono previsti non oltre 5 km e su strade di categoria III - non oltre 2 km;

Le partenze dalle strade di I - III categorie e gli accessi ad esse vengono effettuati con il dispositivo delle corsie di velocità transitorie;

Figura 2 - Schemi degli svincoli di traffico agli incroci e agli svincoli di autostrade a diversi livelli:

a - interscambio a quadrifoglio; b, c, d, e - svincoli combinati a forma di trifoglio con uscite di direzione a sinistra; e - interscambio "quadrifoglio compresso"; g - interscambio "quadrifoglio incompleto compresso"; h - intersezione a forma di diamante; e - Adiacente alle uscite di direzione a sinistra; l - Attigua dal tipo di "tubo"; m - Adiacente con adiacenti anelli di svolta a sinistra

Sui tratti delle diramazioni e sugli svincoli delle rampe di uscita, gli svincoli stradali utilizzano particolari tipologie di curve di transizione, caratterizzate da leggi di cambio di curvatura paraboliche oa forma di S e più adatte alle condizioni di movimento dei veicoli a velocità variabile lungo le stesse. La larghezza della carreggiata lungo l'intera lunghezza delle uscite di svolta a sinistra è pari a 5,5 m e sulle uscite di svolta a destra - 5,0 m.

La larghezza delle spalle all'interno degli arrotondamenti alle uscite deve essere di almeno 1,5 me all'esterno - 3,0 m Le pendenze longitudinali alle uscite degli svincoli stradali a diversi livelli non devono essere superiori a 40.

Uno dei tipi di interscambi di trasporto complessi è a forma di trifoglio. Alla fine degli anni '60, gli interscambi di stoccaggio a forma di trifoglio iniziarono a prevalere su quelli classici a forma di trifoglio all'estero. Con questo design dello svincolo, le rampe sono diventate più lunghe e di conseguenza è aumentato il raggio di sterzata, il che consente di aumentare la velocità di movimento lungo di esso. In alcuni casi, viene utilizzato uno svincolo di terzo livello per allungare rampe ad anello corto.

I vantaggi di questo svincolo sono che è economico rispetto ad altri tipi di svincolo e vengono utilizzati solo 2 livelli per 2 autostrade, l'uscita si trova prima dell'ingresso, la necessità di ricostruire i flussi prima delle uscite dall'autostrada è quantitativamente ridotta. Interscambio ad alto rendimento.

Gli svantaggi del disaccoppiamento sono che uno dei flussi deve predominare sull'altro. Se si confrontano i flussi, diventa impossibile per il trasporto pubblico passare attraverso la zona del semaforo, con un aumento del flusso, il tunnel potrebbe intasarsi, è necessaria una distanza maggiore prima dell'incrocio successivo.

Figura 3. Schema di una giunzione a trifoglio

Un'altra alternativa allo scambio di stoccaggio a quattro livelli è lo scambio di turbine (chiamato anche Whirlpool, in traduzione - "vortice"). Tipicamente, l'interscambio di turbina richiede meno (solitamente due o tre) livelli, le rampe di interscambio a spirale verso il suo centro. Una caratteristica speciale dello svincolo sono le rampe con un ampio raggio di sterzata, che consentono di aumentare la portata dell'interscambio nel suo insieme.

Il vantaggio di questa elevata capacità è che l'uscita si trova davanti all'ingresso, così come la necessità di cambiare corsia prima delle uscite dall'autostrada.

Gli svantaggi sono che richiede molto spazio per la costruzione, richiede la costruzione di 11 ponti, forti dislivelli sui cavalcavia dei congressi.

Figura 4. Schema di disaccoppiamento

Figura 5 - Scambio in natura (fotografia aerea)

Uno svincolo semaforico si forma attraversando due o più strade con un angolo arbitrario (di solito un angolo retto). Il termine "svincolo" viene utilizzato solo in presenza di un ciclo semaforico complesso, la presenza di altre strade per la svolta o il divieto di seguire in una delle direzioni.

vantaggi:

2. Possibilità di assegnare una bicicletta separata per i pedoni.

svantaggi

1. Il problema di una svolta a sinistra durante il traffico intenso su una delle strade;

2. Con traffico intenso, il tempo di attesa per il verde può arrivare fino a 10 minuti;

3. Con traffico intenso, c'è un alto rischio di ingorghi.

Un semaforo con una tasca per un'inversione a U e una svolta a sinistra è predisposto nei casi in cui sia già presente una divisione dei flussi su una delle strade.

vantaggi:

1. Semplicità dei cicli semaforici;

2. Utilizzato lo spazio disponibile al vecchio incrocio.

Svantaggi:

1. Il sovraccarico della strada, su cui sono disposte le "tasche", può creare "ingorghi";

2. Quando si svolta a sinistra (e talvolta quando si svolta), è necessario sostare su almeno due "rosse" (per risolvere questo problema, di solito è consentita una svolta a destra sul rosso);

3. La situazione dei pedoni peggiora a causa della riduzione della percorrenza ciclabile o dell'eliminazione dell'effettivo attraversamento semaforico. Tale interscambio è spesso costruito insieme a un sottopassaggio;

4. È necessario rimuovere gli ostacoli alla visibilità dei pedoni o sussiste il pericolo di una svolta a destra.

La rotonda in azione si basa sul fatto che al posto di un incrocio si costruisce un cerchio, in cui si può entrare e uscire ovunque.

vantaggi:

1. Il numero di cicli semaforici è ridotto a un minimo di due (per un passaggio pedonale e il passaggio di automobili), a volte i semafori vengono aboliti del tutto;

2. Nessun problema di svolta a sinistra (durante la guida a destra);

3. Possibile diramazione e più di quattro strade;

Svantaggi:

1. Non può dare priorità a nessuna strada (principale); è utilizzato, di regola, su strade di simile congestione;

2. Alto pericolo di emergenza;

3. La necessità di considerare con chiarezza il flusso dei pedoni;

4. Richiede molto spazio extra;

5. La larghezza di banda è limitata dalla circonferenza;

6. Non più di 3 corsie di circolazione.

Soluzioni atipiche. elemento K. Una delle strade è necessariamente composta da tre segmenti, due dei quali sono strade di movimento ciascuna nella propria direzione, e il terzo è una corsia dedicata, mentre all'incrocio la corsia centrale “cambia” da un lato. Ci sono anche casi particolari di uscita dalla corsia prescelta su una strada secondaria con assegnazione di un viale

vantaggi:

1. Il ciclo selezionato per OT è combinato con una svolta a sinistra di due corsie;

2. La svolta a sinistra passa con una svolta disegnata ulteriormente attraverso la corsia centrale.

Svantaggi:

È necessario tenere conto della struttura delle strade circostanti.

Tipologie di svincolo per l'intersezione dell'autostrada e della strada secondaria Parclo (Incomplete Deployment). Un esempio di "mezza margherita" o trifoglio parziale.

vantaggi:

1. Più velocità del tipico trifoglio grazie alle strisce più lunghe;

2. Più economico per la costruzione di ponti più corti;

3. Tutte le direzioni sono coinvolte;

4. Spesso progettato specificamente per la predominanza della svolta a sinistra.

Svantaggi:

1. Viene assegnata solo una parte delle corsie per l'uscita/uscita. Non è possibile selezionare tutte le bande;

2. In linea di principio, l'inversione a U da una strada secondaria è impossibile.

Semafori e tunnel. Sulla strada principale è in corso di realizzazione una galleria (o cavalcavia) per il traffico diritto, per il resto sono mantenuti i semafori

Vantaggi

2. Non ci sono praticamente ostacoli alla circolazione dei mezzi pubblici;

3. Spesso è possibile rendere la zona superiore prevalentemente pedonale;

Svantaggi:

1. È necessaria la predominanza di uno dei flussi sull'altro. Se si confrontano i flussi, allora la circolazione dei mezzi pubblici attraverso la zona semaforica diventa impossibile, con un aumento del flusso, anche la galleria potrebbe intasarsi;

2. È necessaria una distanza maggiore prima dell'incrocio successivo rispetto a un semaforo;

Giunzione romboidale con cambio laterale. Scambio di diamanti divergente.

Una delle varianti costruite negli Stati Uniti.

Sulla strada principale per il traffico diretto viene realizzato un tunnel (o cavalcavia), mentre per la seconda viene mantenuto il semaforo. Inoltre, su una strada secondaria, la direzione del traffico cambia all'interno dello svincolo.

vantaggi:

1. Consente di evidenziare la portata prevalente senza compromettere la strada secondaria;

2. Due fasi per i semafori anziché tre nel classico svincolo a rombi;

3. Rispetto alla versione classica del Diamond Interchange, una grande larghezza di banda;

4. Aumento della sicurezza del traffico riducendo la velocità di movimento su una strada secondaria e meno punti di conflitto;

5. C'è la possibilità di un'inversione a U per la strada principale.

Svantaggi:

1. Un'organizzazione del traffico insolita può confondere notevolmente i conducenti. Sono necessarie marcature ad alta visibilità.

2. Non può funzionare senza la regolazione del semaforo.

Anello con la selezione della direzione diretta.

Uno svincolo differisce da una rotatoria in quanto la direzione rettilinea sulla strada principale è delimitata da un tunnel o da un cavalcavia e le rotatorie sono utilizzate per le svolte a sinistra e le inversioni a U. Tali svincoli sono spesso costruiti sulla base di rotonde evidenziando la strada principale: questa soluzione è spesso utilizzata nelle piazze.

Rispetto a una rotatoria convenzionale, un tale svincolo consente di organizzare il traffico senza semaforo in linea retta.

8. Fondamenti di teoria della progettazione di un percorso autostradale (equazione del movimento dei veicoli).

9. Caratteristiche della progettazione di curve di transizione agli svincoli di trasporto.

10. Schemi di calcolo (formule) per la determinazione delle distanze di visibilità in pianta e profili.

11. Principi di base della progettazione paesaggistica delle strade.

12. Planarità della carreggiata: fattori che influiscono sulla planarità e indicatori che "soffrono" di planarità.

13. Carico sui rivestimenti e metodi per la sua prevenzione ed eliminazione.

14. Composizione del progetto stradale, documenti, livello di dettaglio.

15. Sistemi automatizzati di controllo del traffico in condizioni moderne.

16. Strutture di trattamento locali: tipologie, progetti, principi di funzionamento.

17. Protezione dal traffico e dal rumore tecnologico nell'area del tracciato autostradale.

18. Disposizioni meteorologiche per la sicurezza stradale.

1. Misure previste nei progetti stradali

2. Attività svolte dal servizio stradale in corso d'opera

19. Principi di zonizzazione climatica stradale (zonizzazione) del territorio della Federazione Russa.

20. I moderni sistemi per la progettazione assistita da computer delle strade: credo, robur.

21. Ambito dei lavori sui rilievi ingegneristici per nuove costruzioni e ricostruzioni stradali.

22. Moderne tecnologie di geoinformazione utilizzate nella costruzione di strade.

23. Caratteristiche delle indagini ingegneristiche agli attraversamenti dei ponti (ambito del lavoro, attrezzature, documenti).

24. Interventi per garantire la stabilità del sottofondo su versanti instabili (frane, ghiaioni, smottamenti...)

25. Pianificazione verticale di aree urbane, strade, incroci: modalità, documenti presentati.

27. Capienza teorica di 1 corsia.

28. Regime idrotermale del sottofondo - processi nel ciclo annuale.

29. Incroci e svincoli di autostrade allo stesso livello: scelte progettuali, esigenze di sicurezza del traffico.

30. Complessi per il mantenimento del traffico in condizioni moderne.

31. Caratteristiche delle strutture di sottofondo nella 1a zona climatica stradale. Ghiaccio sulle strade e in piccole strutture artificiali.

32. Imprese di produzione di costruzioni stradali: cave, abz, tsbz, basi di materiali inerti.

33. Metodologia per determinare l'intensità del traffico prospettico nell'assegnazione di una categoria di strada (campagna e urbana).

34. Tipi di pavimentazione e tipi di pavimentazione per solidità.

35. Appuntamento del turn, la tecnica per progettare il turn off.

37. Classificazione della pavimentazione. Progettazione di diversi tipi di vestiti. Strati strutturali di pavimentazione, il loro scopo.

38. Calcolo della pavimentazione di tipo non rigido per resistenza.

39. Calcolo della pavimentazione per la resistenza al gelo. Misure per garantire la resistenza al gelo.

40. Calcolo della pavimentazione rigida.

1. Calcolo della pavimentazione per la resistenza al gelo

2. Calcolo di una lastra di cemento per resistenza

3. Calcolo delle sollecitazioni termiche nelle lastre di calcestruzzo

41. Schemi di interscambi di trasporto a diversi livelli.

42. Progettazione di rampe per curve a destra ea sinistra (norme e specifiche).

43. Misure per garantire la stabilità del sottofondo.

44. Metodologia dei calcoli idrologici per la nomina della portata stimata nella progettazione degli attraversamenti dei ponti.

45. Nomina di aperture di ponti grandi e medi. Calcolo dell'erosione generale e locale. Progettazione di approcci a ponti e strutture di controllo.

46. ​​​​Nomina e ruolo funzionale dei materiali geosintetici nelle strutture, varietà e portata della pavimentazione.

47. Caratteristiche del bitume utilizzato nella costruzione di strade. Metodi per migliorare le proprietà del bitume.

48. Cemento d'asfalto. Classificazione, proprietà, requisiti, determinazione dei parametri fisici e meccanici, applicazione nella costruzione di strade. L'uso di shma, cast a/b. Asfalto compatto.

49. Costruzione di fondazioni da terreni rinforzati con leganti minerali e organici.

50. Tecnologia di preparazione del calcestruzzo di asfalto caldo.

51. Le principali modalità di attivazione del bitume. Controllo e valutazione della qualità delle miscele di asfalto.

52. Controllo tecnologico (operativo) e accettazione delle pavimentazioni in asfalto. Requisiti di tolleranza.

53. Metodi per migliorare la produttività delle macchine movimento terra.

54. Organizzazione e tecnologia di scavo dei suoli da parte di escavatori.

55. Caratteristiche del traffico sulle strade urbane, loro differenze di progettazione rispetto alle strade automobilistiche (di campagna).

56. Materiali lapidei naturali e scarti industriali, indicazioni e giustificazione dell'opportunità del loro impiego nella costruzione di strade.

57. Manti stradali prefabbricati, moderne soluzioni di design e tecnologia di posa.

58. Tecnologia per la fabbricazione di manufatti in calcestruzzo negli stabilimenti di cemento armato.

59. Composizione e sviluppo di un business plan per un'organizzazione edile.

60. Metodi di organizzazione della costruzione di strade. Ottimizzazione dei modelli di organizzazione del lavoro.

61. Tecnologie per la costruzione di sottofondo nelle paludi.

62. Metodi di valutazione delle condizioni di trasporto e di esercizio delle autostrade e delle strade urbane.

63. Metodi di organizzazione del traffico.

64. Mezzi tecnici di organizzazione del traffico.

65. Metodi di valutazione e previsione della vita utile delle pavimentazioni non rigide basate sulla teoria del rischio.

66. Modalità per affrontare la scivolosità invernale e la neve nella manutenzione di autostrade e strade urbane.

67. Requisiti di base per il trasporto e le prestazioni operative delle superfici stradali.

68. Metodi per valutare la resistenza delle pavimentazioni. I principali tipi e cause di deformazione e distruzione della pavimentazione.

69. Influenza dei fattori tecnologici della costruzione stradale e del traffico sull'ambiente naturale.

70. Fondamenti di teoria e metodi di compattazione del suolo, controllo durante la compattazione.

3. Metodo dell'anello di taglio

4. Densità-igrometro Kovalev

71. Posa di ponti pavimentati in mosaico, clinker e blocchi, soluzioni costruttive e tecnologiche.

72. Linee guida, norme e regole per la tutela dell'ambiente.

73. Metodi di controllo del traffico su autostrade e strade urbane in condizioni moderne.

74. Regolazione automatica della circolazione sulle autostrade cittadine.

75. Metodi per aumentare la rugosità, le qualità di adesione dei rivestimenti a/b.

76. Classificazione dei lavori di ricostruzione e riparazione delle strade.

77. Capacità delle strade esistenti e misure per aumentarla.

78. Modalità di ampliamento del sottofondo durante la ricostruzione delle strade.

79. Ricostruzione della pavimentazione. Rigenerazione di pavimentazioni in asfalto. Caratteristiche della tecnologia e organizzazione del lavoro nella ricostruzione delle strade.

80. Fondamenti teorici dell'accumulo di umidità nei sottofondi e nelle pavimentazioni.

81. Metodi e modelli di organizzazione della costruzione delle strade.

82. Principi, metodi, sistemi, funzioni e strutture della gestione dei lavori stradali.

83. Calcoli dell'efficacia dei costi di produzione, valore attuale.

84. Gestione della qualità. Standard di qualità internazionali della serie ISO 9000. Efficienza di miglioramento della qualità.

85. Controllo della qualità (tipi, metodi, mezzi), valutazione della qualità.

87. Disegni e tecnologia delle pavimentazioni in cemento armato. Costruzione di rivestimenti precompressi.

86. Regolamentazione tecnica e norme nel settore stradale; metodi di regolazione tecnica, metodologia per lo sviluppo degli standard di produzione.

88. Il dispositivo dei rivestimenti in cemento polimerico e polimeri di cemento.

INTERSEZIONI

1) Foglia di trifoglio (Fig. 1) - lo schema più utilizzato. Nota durante l'attraversamento 2 autostrade tra loro o quando si incrociano autostrade con strade di categorie inferiori. vantaggi:

Possibilità di progettare rampe destre con curve di raggio maggiore con piccole pendenze longitudinali, che permette di aumentare la velocità di spostamento; - C'è solo un cavalcavia.

2) Applicazione a quadrifoglio incompleta: - quando i singoli flussi devianti sono di bassa intensità => la progettazione di rampe indipendenti non è economicamente vantaggiosa; - al fine di salvare l'acquisizione di terreni vicino all'insediamento; - quando la strada presenta un ostacolo. Svantaggio: la presenza di punti di intersezione nello stesso livello, arrotondamenti di piccoli raggi, che richiedono una significativa riduzione delle velocità.

un) con 4 uscite a binario unico (Fig. 2); b) con 2 uscite a doppio binario poste nei quartieri limitrofi (Fig. 3); in) con 2 binari a doppio binario, ubicati nei quartieri adiacenti (Fig. 4).

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

anello di distribuzione un) dal 5° cavalcavia. (Fig.5). Per accogliere salite e discese è necessario un ampio raggio dell'anello, che richiede un'ampia area di acquisizione del terreno. Le auto per mancini fanno un grande sorpasso. Ha una configurazione semplice, facile da navigare; b) con 2 cavalcavia. Meno cavalcavia => minori costi di costruzione; in) tipo di anello migliorato. Configurazione complessa, non economica; G) tipo di incrocio a turbina Non economico

un) tipo diamante. Costruzione Sozhnaya (9 cavalcavia); b) triangolo curvilineo (16 viadotti); in) Tipo ad H (9 cavalcavia).

Tutti hanno build ad alto costo.

CONNESSIONI

TR a base di elementi a quadrifoglio:

un) dal tipo di "tubo" (Fig. 6). Lo schema di base per il collegamento di una strada secondaria alla strada principale è compatto e non necessita. alienazione di una vasta area di terra. Nessun punto di incrocio in un livello, configurazione semplice.; b) tipo a foglia (Fig. 7). più sicurezza, nessuna miscelazione di diversi flussi di tornitura, configurazione semplice; in) dal tipo di foglia di trifoglio incompleta;

TR basato su elementi ad anello:

un) tipo di anello (Fig. 8); b) a forma di pera; in) a forma di fungo

TR con disposizione parallela delle rampe di svolta a destra e a sinistra:

un) tipo T; b) come un triangolo

42. Progettazione di rampe per curve a destra ea sinistra (norme e specifiche).

Uscita a destra: il movimento su di esso viene effettuato girando a destra.

Uscita a sinistra:

1) indiretto ("quadrifoglio")

2) semiretta (prima svolta a destra, poi a sinistra);

Le uscite di svolta a destra agli svincoli sono realizzate sotto forma di una combinazione di curve di transizione e inserti rettilinei. Le uscite di svolta a sinistra, di regola, hanno una forma più vicina a un cerchio. I raggi delle curve sono determinati dalla condizione di garantire la velocità di progetto alle rampe. Per i destri è 60 km/h (per la categoria III) e 80 km/h (per le categorie I e II), i corrispondenti raggi minimi sono 125 e 250 m Per i mancini è 40 km/h (per categoria III). .) e 50 km/h (per I e II cat.), corrispondenti linee con raggi di 50 e 80 m.

I valori della pendenza trasversale delle curve alle uscite in zone con rari casi di formazione di ghiaccio sono assunti pari a:

Per gli anelli delle rampe a sinistra degli incroci a “quadrifoglio” 60% o;

Per uscite a destra, calcolate ad una velocità di 60-90 km/h, 30% o, ad una velocità di 40-50 km/h - 60% o;

Per uscite rettilinee, semidirette e circolari a sinistra 30% o;

Per altri tipi di uscite, calcolate ad una velocità di 40-50 km/h, 60% o.

La pendenza trasversale ai bordi stradali delle rampe, rinforzate con materiali lapidei, è di 50 (60% o, con bordi in asfalto 30-40% o.

La larghezza della carreggiata alle uscite a una corsia degli svincoli è:

per le anse delle rampe a sinistra degli svincoli del tipo “quadrifoglio” 5,5 m;

Per le uscite a destra, calcolate a una velocità di 60-90 km / h, 5 m, a una velocità di 40-50 km / h - 4,5 m;

Per uscite rettilinee e semidritte a sinistra con raggio superiore a 100 m - 5,0 m.

La larghezza delle spalle all'interno delle curve è di 1,5 m, all'esterno - 3,0 m.

Quando si organizzano congressi con più corsie, la larghezza della carreggiata viene assegnata in base alle raccomandazioni per la determinazione della larghezza delle corsie sugli arrotondamenti delle autostrade.

Per una guida più sicura e una migliore percezione visiva da parte del conducente dei bordi della carreggiata sulla carreggiata delle uscite, si consiglia di predisporre delle fasce perimetrali di colore diverso dal rivestimento principale, larghe 0,5 m per velocità di 40 (50 km/h e 0,75 m per velocità di movimento maggiori.

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