Házi készítésű helikopterek és repülőgépek. Építsünk – repülünk: helikoptert saját kezünkkel

Mennyit beszéltek már a helikopterekről... Sok minden született ezzel. És jön egy kezdő a parkflyerhez, és ugyanazokat a kérdéseket teszi fel: "milyen motort vegyek a 700-as vázhoz", "milyen szervót tegyen a HK600 farkára", "milyen akkumulátorral lenne jobb beülni az 500-asba?" , és "miért pengék 600-tól". NÁL NÉL legjobb eset adnak neki egy linket az űrlapokhoz, legrosszabb esetben elküldik a Google-nek, de legtöbbször egyszerűen figyelmen kívül hagyják. A cikk célja, hogy kitaláljuk, mit kell vásárolni, hogy a semmiből építsünk helikoptert ...

Kezdjük azzal, hogy ebben a cikkben csak arról lesz szó, hogy mit szeretnénk, és mit kell ehhez vásárolnunk. A konfigurációról és az összeszerelésről más témákban fogunk beszélni.

A legtöbb GYIK az ELSŐ helikopter kiválasztásakor.

"Benzines, nagy helikoptert szeretnék, azt mondják, menően repülnek, melyiket vegyem?"
Dobja el a gondolatait az ICE-ről. Általában ezek legalább 50-es osztályú, izzítómotoros autók, és ez egy fűnyíró méter hosszú fő rotorral, amelynek energiája egy nagy kaliberű hordó lövéséhez hasonlítható. A kezelőszervek bonyolultsága miatt egy életre fel kell hagynia a helikopter javításával, ezzel elrontva a modellezés benyomását.

"Sok pénzem van, nem érdekel a helikopter költsége, mi kell egy 700-as algin repüléséhez?"

Nulla pilótakészséggel az első repülés nem tart tovább 20 másodpercnél. Emeld fel a levegőbe, ijedj meg, gabalyodj bele a botokba és ejtsd le a modellt legjobb esetben a földbe, legrosszabb esetben vágd le a kezed, az ujjaid és más testrészeid. Ahhoz, hogy 700 alginnal repüljön, 1200 dollárra és egy jó traumás sebészre van szüksége.

– Készíthetek magamnak helikoptert abból, amit az autóboltokban árulnak?

Ha Ön RC helikopterpilóta öt év tapasztalattal, 11-es fokozatú szerelő és légimérnök, akkor nem tesz fel ilyen kérdéseket. Egy hétköznapi ember nem tud saját kezével REPÜLŐ helikoptert készíteni.

"Mit vegyek?"

Kezdőnek van 2 elérhető osztály helikopterek: 250 és 450. Mindkét osztály jogosult az Ön otthonában maradni. A 250-es összeszerelés csak egy kicsivel lesz olcsóbb, mint a régebbi 450-es barát. Sokkal nehezebb irányítani, nagyon mozgékony, fürge és éles helikopter, mert. minél nagyobbak a méretek, annál nagyobb a stabilitása, annál távolabb elengedhető magától és a mérete miatt jobban látható, az osztály elterjedtsége miatt a 450-es modellre fogok koncentrálni, hatalmas számú rem. részletek és tuning, valamint repülési jellemzők halmaza.Egy jól hangolt 450-es modell stabilizátorral nagyon tisztességesen viselkedik a levegőben, egy szinten az 500-as testvérével. Ez a 450-es osztályú modell ideális kezdőknek.

A modell mellett döntöttünk, most térjünk át a részletekre:

Felszerelés
A legjobb megoldás, ha a hardvert a Turnigy-tól vásárolja meg. Illetve nehéz megmondani. Új felszerelési modellhez vásárolnia kell. A régi modellt érdemesebb beépített adó modullal venni.Ennek ellenére a jó öreg turnig 9x ajánlom. Szinte mindig raktáron van, minden sebét azonosítják és kezelik. Azonnal a berendezéshez vásárolni és

Ár: 2000r + 300r + 230r

tetem
A T-REX és az ALIGN cégek sok rajongója azt mondja, hogy jobb az eredetit venni, arra hivatkozva, hogy megbízhatóbbak, pontosabbak az irányításuk és kellemesebbek a levegőben. Egy kivételével mindenben igazuk van. Az alkatrészek természetes kopása kezdők számára ritkán fordul elő, és a törött alkatrészeket gyakran cserélni kell. A tanácsom: vegyél egy példányt a HK-tól. Meghajtással vagy hajtással teljesen mindegy.A szíj meg tud elnézni néhány hibát a faron való landolásnál, a kardánkerék jobban átadja az erőt a faroknak, a fordulatszám nem úszik annyira mint szíjhajtásnál, nincs "átfedés" , farokra szállva csak kicsi az esélye a kardántörésnek, ennyivel törnek el gyakrabban a pengék. Én személy szerint a kardánhajtást választottam és ajánlom figyelmedbe!

Ár: 2200 r

Motor és szabályozó.
Van egy bevált motor a 450-es osztályhoz. Egyszerű, megbízható, már vannak pinonok a készletben, ha eltörik, nem lesz nehéz saját kezűleg visszatekerni a tekercset.
A szabályozót a motor igényei alapján kell kiválasztani. Legjobb választás 40A-es szabályozó lesz. Például egy kiváló kompakt reg, SÚLY és sok vélemény. De nem fog beleférni a tokba, kint kell akasztani (kevesen állítják meg). Ha Ön esztéta, és azt szeretné, hogy a helikopter kifogástalan kilátást nyújtson, vegyen babát. Az utóbbi időben ennek a modellnek a felépítési minősége javult, de a házasság még mindig fennáll. Ügyeljen arra, hogy vásároljon csatlakozót és hőzsugort, és annak érdekében, hogy akkumulátort tudjon csatlakoztatni a szabályozóhoz.

Ár: 650r + 600r + 120r

Szervo hajtások
Sok-sok lehetőség létezik a swash plate szervókra.
Ár/minőség arányban a legjobb, amit láttam. Egy barátnál 2 szezont repültek 3 helikopteren. Körülbelül 20 esést túléltek, és még mindig nullát tartanak, és magabiztosan dolgoznak ki egy gyors átállást szélső pozíciók. Vegyünk 4-et minden esetre. Egy tartalék szervo nem lesz felesleges.
A farok esetében erősen javaslom, hogy egy drága és bevált szervót vásároljon. Nincs rosszabb a farok szervo meghibásodásánál. Opcióként, . Hidd el, a fösvény kétszer fizet. A farok szervó folyamatosan üzemel, repülés közben óriási terhelésnek van kitéve. Használhatja a és -t, de mindenképpen ellenőrizze őket minden repülés előtt és az akkumulátorok között. A figyelmességed soha nem ment meg.

Ár: 720r + 1300r

Giroszkóp.
Az én tanácsom elég az induláshoz. Igen, bizonyos szempontból rosszabb, mint a Futabava gyrik, bár ritkán, de hibás, de 400 rubelért nem találsz jobbat. DE ha van rá lehetőséged, ne sajnálj rá pénzt. Nem egyszer kíméli meg a pénztárcáját az új pengék, köztes tengelyek és fő fogaskerekek pusztító kiadásaitól.

Ár: 400 r vagy 2400 r

Akkumulátorok és töltés.
A 450 helikopterek klasszikus változata 2,2 Ah kapacitású akkumulátor. Kezdésnek (palacsintaként repülni) érdemes az aktuális teljesítmény szerint választani, a szemnek elég. Kiváló akkumulátor. Vegyünk 2 vagy 3 darabot, mert egy elem nem elég egy normál edzéshez. Később, amikor felnősz és megtanulsz lógni, hurkokat és tekercseket csinálni, vásárolj magadnak magasabb besorolású akkumulátorokat aktív műrepüléshez, és ez most pénzkidobás.
Töltő mindenképp. A minták megváltoznak, az idő továbbmegy, és Töltő, valamint az RC berendezéseket, amelyeken továbbra is marad hosszú évek. Ne légy fukar, és vedd meg az eredeti verziót.

Ár: 900r + 900r

Eszköz
Mindenképpen vásároljon és.

Ár: 150 rubel

Rem. készlet.
Sok kezdő elköveti azt a hibát, hogy azt hiszi, soha nem fog elesni. AKARAT! És nagyon gyakran fogsz elesni. Ez az oka annak, hogy a 450. bálnát választottam. Egy összeomlás ára 100-400 rubel között mozog. Alapvetően ezek a fő- és hátsó rotorlapátok, a fő fogaskerék, a farokkeret, a flybar, valamint a közbenső és a farok tengelye. Ez utóbbinál pénzt takaríthat meg, ha szíjhajtásos modellt vásárol. Feltétlenül vásárolja meg az úgynevezett ütközőkészletet. Lehetővé teszi, hogy azonnal megkezdje a modell javítását a terepen, és 10 perc múlva újra repüljön.

1/2. oldal

HELIKOPTEREK

A levegőnél nehezebb repülőgépek egyik típusát helikopternek nevezik. A helikopter emelésének forrása nem a szárny, mint a vitorlázórepülőknél és a repülőgépeknél, hanem egy függőleges tengelyre szerelt nagy propeller. A helikopter propellerének (néha rotornak) a szükséges sebességgel történő forgatásával elegendő emelőerőt kaphat a gép repüléséhez.

A helikoptert a nagy orosz tudós, M. V. Lomonoszov találta fel. A légkörben előforduló jelenségek elméletének megalkotásakor Lomonoszov szembesült azzal, hogy mérőműszereket a levegőbe kell emelnie. 1754. február 4-én jelentést készített az általa kitalált „repülőgépről”, amelyet már júliusban megépítettek és modell formájában teszteltek.

Lomonoszov „repülőtéri gépének” két légcsavarja volt, amelyek egy közös tengely körül különböző irányokba forogtak.

A modern helikoptereket különféle tervezési sémák szerint építik. ábrán A 66. ábra a modern szovjet helikopterek egyik típusát mutatja be. Ennek a helikopternek csak egy légcsavarja (rotorja) van az emelés generálására. A rotort a helikopter törzsébe szerelt motor hajtja. A pilótafülke a törzs elülső üvegezett részében található. A helikopter kerekei a leszállás közbeni lengéscsillapító rugókkal és eszközökkel (lengéscsillapítókkal) együtt alkotják a helikopter futóművét, amely a parkolásra és a talajon való mozgásra szolgál. A hosszú farok gém végén egy kis csavar található, amely megakadályozza az egész helikopter elfordulását, vagy a pilóta kérésére elfordítja a kívánt irányba.

EGYSZERŰ HELIKOPTER

Helikoptermodellt építeni nem könnyű, főleg a kezdő modellezőknek. De készíthetsz repülő légcsavart is. Az ilyen légcsavart leggyakrabban „légynek” nevezik, talán azért, mert amikor a levegőbe bocsátják, olyan zaj hallható, amely egy nagy légy zümmögésére emlékeztet.

A legegyszerűbb helikopter egy csavarból és egy rúdból áll - egy tengelyből, amelyre a csavar fel van szerelve (67. ábra).

"LÉGY" GYÁRTÁSA

„Légy” építésekor a legnehezebb a csavar készítése. Így készül. Hárs-, nyír-, juhar- vagy égerdarabból téglalap alakú rudat vágnak, melynek hossza hét-tízszerese a szélességének, vastagsága pedig a szélességének körülbelül egyharmada (68. kép).

Rizs. 67. Repülő propeller 68. Nyersdarab rajza egy egyszerű "repülő" helikopterhez

Miután megtalálták a rúd közepét, vastag csőrrel fúrnak vagy szúrnak ki egy lyukat a tengely számára. Miután a lyuk átmérőjét 3-4 mm-re növelték, folytatják a rúd feldolgozását. Ehhez egy széles síkon egy félkört rajzolunk, amelynek sugara megegyezik a rúd szélességének felével. A központi furat köré egy kört húzunk, amelynek sugara megegyezik a T rúd vastagságával.

Ezt követően éles késsel a rúd azon szakaszait, amelyek túllépik az ábrán látható határokat. 68 félkövér vonal. Az ilyen megmunkálás eredményeként a munkadarab elnyeri az ábrán látható formát. 69.

Ezután kezdődik a munka legfontosabb része - a légcsavarlapátok formázása. A kész „repülő” légcsavar lapátjainak vékonynak kell lenniük: minél könnyebb a légcsavar, annál jobban fog repülni a modell. A szimmetrikus szakaszokban lévő pengéknek azonos lejtést kell adni és helyes forma szakaszban, célszerű csökkenteni a lejtőt a penge végeiig.

Végül gondoskodni kell arról, hogy a pengék azonos súlyúak legyenek. Ez akkor érhető el, ha a pengék gondosan és körültekintően megmunkálva vannak: minél többet vágják a fát, annál vékonyabbak lesznek a pengék, de annál könnyebb eltörni vagy elrontani egy durva, pontatlan késmozdulattal. Ezért jobb a pengéket három vagy négy lépésben feldolgozni.

Először is, egy késsel durván meg kell dolgozni mindkét pengét. Ezt követően reszelővel és nagy bevágású reszelővel csökkentik a pengék vastagságát (fattyú), miközben a pengék első közelítésben metszetben megfelelő formát adnak.
A harmadik lépés a pengék keresztmetszeti alakjának és vastagságának finomhangolása üveggel vagy egy kis bevágással (személyes) reszelővel. Itt már ellenőrizni kell, hogy a pengék súlya azonos-e, amihez a legyártott csavart egy huzalra teszik, és minden helyzetben ki kell egyensúlyozni. A negyedik szakasz a pengék óvatos csiszolása üvegpapírral - csiszolópapírral.

Helikopter Nikolai Nalivaykin

1998-ban, amikor a Mini-500-as helikopteren dolgoztunk, felhívott egy ismeretlen srác, és megkért, hogy küldjem el neki a Mini-500-as rajzait.

Minek? - Építsd meg saját készülékedet. - Honnan leszel? - Dobryanka, Perm régió.

Különösebb lelkesedés nélkül elküldtem, amit sikerült összegyűjtenem a Minire és más könnyű járművekre, és egy idő után elfelejtettem ezt az eseményt - Brazíliában nem lehet tudni...

Négy év telt el. Egyik reggel csörög a telefon. - Hello, Dobryanka, Perm régió, zavar téged.

Hello, mondom, Nyikolaj Szemenovics.

A vezeték túlsó végén ülő kicsit meglepődött, mert. Teljesen más szervezetet hívott és egy másik telefonszámon. Beazonosítottam magam, ami után kiderült, hogy mindketten nem felejtettük el egymást. Aztán csodálkozni kezdtem. mert Nikolai azt mondta, hogy... ő épített egy helikoptert. Eleinte nem lepődtem meg különösebben, mert. a saját repülőgép-építők néha azt hiszik, hogy az autó már meg van építve, ha a garázsban ül, friss festékkel és krómozott hangtompítóval csillog. Számomra a "mesterséget építeni" mindig azt jelenti, hogy "sikeresen emeld a levegőbe". De a bőbeszédű Szemenovics viharos leírásba kezdett eredményeiről, ami alatt szkepticizmusom nagyon gyorsan kezdett eltűnni.

Két hónappal később Nikolai partnere megérkezett Dobrjankából, hozott egy videót és egy csomag fényképet. Már az első pillantás a fényképre balzsamot öntött a testre – volt egy Gép.

Ekkor már tudtam, hogy a helikopter még nem emelkedett a levegőbe, hanem felszállt a földről. Telefonon ígéretet kellett követelnem Nikolaitól, hogy a műszaki bizottság és a repülés előtt nem adja ki magát helikopterpilóta (ő maga soha nem repült semmit). Szóval a fényképeken minden sokkal érdekesebbnek bizonyult, mint a telefonban.

Azonban nézze meg saját szemével.

Pengék -

farok csavar -

Farokrotoros sebességváltó - fogaskerék. A képen jól látható az olajszint-ellenőrző üveg. A súlytalan farokgémben (kompozit, valamint a lakókocsi-lapátok) egy acélcső alakú RV hajtótengely halad át.

Irányítópult -

Nem szenved a sallangtól, de minden megvan benne, ami kell. A forgórész fordulatszám-jelzője az alsó (vízszintes) panelen található, ami természetesen elfogadhatatlan és megszűnik. Még nincs telepítve (mert nem található) sebességjelző.

Ügyeljen arra, hogy a pedálok milyen könnyen és egyben masszívan megoldottak.

Első indítások -

Valójában messze nem az elsők: a készüléket eredetileg két RMZ-640-es motorral szerelték fel (nem jó életből), de munkájuk szinkronizálása hálátlan feladatnak bizonyult. Most a "kilences" vadonatúj motorjával tör az égbe az autó.

Az életre kelő gép első hangjai édes zene az alkotója számára.

A gerincet és a stabilizátort még nem szerelték be, de idén nyáron a tervek szerint bemutatják az autót a műszaki bizottságnak, és megkezdik az átrepüléseket.

Felhívtam a figyelmet a készülék veszélyesen alacsony magasságára. A magyarázat egyszerűnek bizonyult: az autót a garázs magasságáig építették :))

Az utóbbi időben több jelentős esemény is történt a helikoptertechnika világában. Az amerikai Kaman Aerospace cég bejelentette, hogy újraindítja a szinkrongyártást, az Airbus Helicopters az első elektromos távirányítós polgári helikopter kifejlesztését, a német e-volo pedig egy 18 rotoros, kétüléses multikopter tesztelését ígérte. Annak érdekében, hogy ne tévedjünk össze ebben a sokféleségben, úgy döntöttünk, hogy egy rövid oktatási programot készítünk a helikoptertechnika alapvető sémáiról.

A rotoros repülőgép ötlete először i.sz. 400 körül jelent meg Kínában, de a dolgok nem léptek túl a gyermekjáték létrehozásán. A mérnökök komolyan vállalták a helikopter létrehozását késő XIX században, és egy új típusú repülőgép első függőleges repülésére 1907-ben került sor, mindössze négy évvel a Wright fivérek első repülése után. 1922-ben Georgy Botezat repülőgéptervező tesztelt egy quadrocopter helikoptert, amelyet az amerikai hadsereg számára terveztek. Ez volt az első fenntarthatóan irányított repülés ilyen típusú berendezéssel a történelemben. A Botezata quadcopternek sikerült öt méter magasra repülnie, és több percet is repült.

Azóta a helikopterek technológiája számos változáson ment keresztül. Kialakult a forgószárnyú repülőgépek egy osztálya, amelyet ma öt típusra osztanak: autogiro, helikopter, forgószárnyas, tiltrotor és X-wing. Mindegyik különbözik a kialakításban, a fel- és repülési módokban, valamint a rotorvezérlésben. Ebben az anyagban úgy döntöttünk, hogy kifejezetten a helikopterekről és fő típusairól beszélünk. Ugyanakkor a rotorok elrendezése és elhelyezkedése szerinti besorolást vették alapul, és nem a hagyományosat - a rotor reaktív nyomatékának kompenzációjának típusa szerint.

A helikopter olyan forgószárnyú repülőgép, amelyben az emelő- és hajtóerőt egy vagy több főrotor hozza létre. Az ilyen légcsavarok párhuzamosak a talajjal, és lapátjaik bizonyos szögben vannak beállítva a forgási síkhoz képest, és a beépítési szög meglehetősen széles tartományban változhat - nullától 30 fokig. A lapátok nulla fokra állítását üresjárati légcsavarnak vagy tollazatnak nevezik. Ebben az esetben a forgórész nem hoz létre emelkedést.

Forgás közben a lapátok felfogják a levegőt, és a légcsavar mozgásával ellentétes irányban kidobják. Ennek eredményeként a csavar előtt egy csökkentett nyomású zóna, mögötte pedig egy megnövelt nyomású zóna jön létre. Helikopter esetében ez felhajtóerőt hoz létre, amely nagyon hasonlít a repülőgép rögzített szárnya által generált emeléshez. Minél nagyobb a lapátok beépítési szöge, annál nagyobb a főrotor által keltett emelőerő.

A fő rotor jellemzőit két fő paraméter határozza meg - az átmérő és a menetemelkedés. A légcsavar átmérője meghatározza a helikopter fel- és leszállási képességeit, valamint részben az emelés mértékét. A légcsavar emelkedése az a képzeletbeli távolság, amelyet a propeller egy fordulat alatt egy bizonyos lapátszögben, összenyomhatatlan közegben megtesz. Ez utóbbi paraméter befolyásolja az emelést és a rotor sebességét, amit a pilóták a repülés nagy részében igyekeznek változatlan formában tartani, csak a lapátok szögét változtatják.

Amikor a helikopter előrerepül és a főrotor az óramutató járásával megegyező irányban forog, a szembejövő légáram erősebben hat a bal oldali lapátokra, ami növeli azok hatékonyságát. Ennek eredményeként a légcsavar forgási körének bal fele nagyobb emelést hoz létre, mint a jobb fele, és billenőnyomaték lép fel. Ennek kompenzálására a tervezők egy speciális rendszert dolgoztak ki, amely a lapátok beépítési szögét a bal oldalon csökkenti, a jobb oldalon pedig növeli, így kiegyenlíti az emelőerőt a légcsavar mindkét oldalán.

Általánosságban elmondható, hogy a helikopternek számos előnye és számos hátránya van a repülőgéppel szemben. Az előnyök közé tartozik a függőleges fel- és leszállás lehetősége olyan platformokon, amelyek átmérője a főrotor átmérőjének másfélszerese. Ugyanakkor a helikopter külső hevedert is hordozhat túlméretes rakomány. A helikoptereket a jobb manőverezhetőség is jellemzi, hiszen képesek függőlegesen lógni, oldalra vagy hátra repülni, helyben fordulni.

A hátrányok közé tartozik a repülőgépeknél nagyobb üzemanyag-fogyasztás, a motor vagy hajtóművek forró kipufogója miatti jobb infravörös láthatóság, valamint a megnövekedett zaj. Ezenkívül a helikopter egészét nehezebb irányítani számos funkció miatt. Például a helikopterpilóták jól ismerik a földrezonancia, a lebegés, az örvénygyűrű jelenségeit és a rotor reteszelésének hatását. Ezek a tényezők a gép eltörését vagy leesését okozhatják.

Bármely séma helikopter-berendezése rendelkezik autorotációs móddal. A vészhelyzeti üzemmódhoz tartozik. Ez azt jelenti, hogy például egy motor meghibásodása esetén a főrotor vagy a propellerek egy átfutó tengelykapcsoló segítségével lekapcsolódnak a sebességváltóról, és a szembejövő légáram hatására szabadon forogni kezdenek, lelassítva a gép leesését egy magasság. Az autorotációs módban a helikopter irányított kényszerleszállása lehetséges, és a sebességváltón keresztül forgó főrotor tovább forgatja a farokrotort és a generátort.

Klasszikus séma

A helikopter-sémák összes típusa közül ma a legelterjedtebb a klasszikus. Ezzel a sémával a gépnek csak egy főrotorja van, amelyet egy, kettő vagy akár három motor is meghajthat. Ebbe a típusba tartoznak például a csapásmérő AH-64E Guardian, AH-1Z Viper, Mi-28N, harci szállító Mi-24 és Mi-35, szállító Mi-26, többcélú UH-60L Black Hawk és Mi-17, könnyű Bell 407 és Robinson R22.

Amikor a fő rotor forog a klasszikus séma helikopterein, reaktív momentum keletkezik, amelynek következtében a géptest a rotor forgásával ellentétes irányban forogni kezd. A pillanat kompenzálására egy kormányberendezést használnak a farok gémjén. Ez általában egy farokrotor, de lehet egy fenestron (csavar a gyűrűs burkolatban) vagy több légfúvóka a farokgémben.

A klasszikus séma egyik jellemzője a keresztkötések a vezérlőcsatornákban, mivel a farokrotort és a hordozót ugyanaz a motor hajtja, valamint a lengőlemez és sok más alrendszer jelenléte, amelyek felelősek a teljesítmény szabályozásáért. üzem és rotorok. A keresztcsatolás azt jelenti, hogy amikor megváltoztatja a propeller működésének bármely paraméterét, az összes többi is megváltozik. Például a főrotor forgási sebességének növekedésével a farokrotor forgási sebessége is nő.

A repülésvezérlés a fő rotor forgástengelyének megdöntésével történik: előre - az autó előre repül, hátra - hátra, oldalra - oldalra. A forgástengely megdöntésekor hajtóerő keletkezik, és az emelőerő csökken. Emiatt a repülési magasság megtartása érdekében a pilótának a lapátok dőlésszögét is módosítania kell. A repülési irányt a farokrotor dőlésszögének változtatásával állítjuk be: minél kisebb, annál kevésbé kompenzálódik a reaktív nyomaték, és a helikopter a főrotor forgásával ellentétes irányba fordul. És fordítva.

A modern helikopterekben a legtöbb esetben a vízszintes repülésirányítást csappantyúval hajtják végre. Például az előrehaladáshoz a pilóta egy automata gép segítségével csökkenti a lapátok beépítési szögét a szárny forgássíkjának első felében, és növeli a hátsónál. Így a hátsó emelés növekszik, az első pedig csökken, aminek következtében a csavar dőlése megváltozik és hajtóerő jelenik meg. Ezt a repülésirányítási sémát szinte minden típusú helikopteren alkalmazzák, ha fel vannak szerelve lengőtáblával.

Koaxiális séma

A második leggyakoribb helikopter-séma a koaxiális. Nincs benne farokrotor, de két rotor van - felső és alsó. Ugyanazon tengelyen helyezkednek el, és szinkronban forognak ellentétes irányba. Ennek a megoldásnak köszönhetően a csavarok kompenzálják a reaktív nyomatékot, és maga a gép valamivel stabilabbnak bizonyul a klasszikus sémához képest. Ezenkívül a koaxiális helikopterek gyakorlatilag nem tartalmaznak keresztkötéseket a vezérlőcsatornákban.

A legtöbb híres gyártó a koaxiális helikopterek orosz cég"Kamov". Ka-27 hajón szállított többcélú helikoptereket, Ka-52 támadóhelikoptereket és Ka-226 szállítóhelikoptereket gyárt. Mindegyikben van két csavar, amelyek ugyanazon a tengelyen helyezkednek el egymás alatt. A koaxiális séma gépei, ellentétben a klasszikus séma helikoptereivel, képesek például tölcsért készíteni, azaz körben körberepülni a célpont körül, attól azonos távolságban maradva. Ebben az esetben az íj mindig a cél felé vetve marad. Az elfordulás szabályozása az egyik forgórész lelassításával történik.

Általánosságban elmondható, hogy a koaxiális helikopterek valamivel könnyebben vezérelhetők, mint a hagyományosak, különösen lebegő üzemmódban. De van néhány sajátosság is. Például hurok végrehajtásakor repülés közben az alsó és a felső főrotor lapátjai átfedhetik egymást. Ezenkívül a tervezés és a gyártás során a koaxiális áramkör bonyolultabb és drágább, mint a klasszikus áramkör. Különösen a hajtómű miatt, amely a motor tengelyének forgását továbbítja a légcsavarokhoz, valamint a lengőlemez miatt, amely egyidejűleg beállítja a lapátok szögét a légcsavarokon.

Hosszanti és keresztirányú sémák

A harmadik legnépszerűbb a helikopter rotorjainak hosszanti elrendezése. Ebben az esetben a légcsavarok a talajjal párhuzamosan, különböző tengelyeken helyezkednek el, és egymástól távol helyezkednek el - az egyik a helikopter orra, a másik a farok felett található. Egy ilyen rendszer tipikus képviselője a CH-47G Chinook amerikai nehézszállító helikopter és annak módosításai. Ha a légcsavarok a helikopter szárnyvégein helyezkednek el, akkor egy ilyen sémát keresztirányúnak neveznek.

A helikopterek sorozatos képviselői keresztirányú sémák s ma nem létezik. Az 1960-as és 1970-es években a Mil tervezőiroda kifejlesztette a V-12 nehéz teherszállító helikoptert (más néven Mi-12-t, bár ez az index helytelen), keresztirányú kivitelben. 1969 augusztusában a B-12 prototípus hasznos teherrekordot döntött a helikopterek között, 44,2 tonna súlyú rakományt emelt 2,2 ezer méter magasra. Összehasonlításképpen: a világ legnehezebb helikoptere, a Mi-26 (klasszikus séma) akár 20 tonna súlyú terheket is képes felemelni, az amerikai CH-47F (hosszirányú séma) pedig akár 12,7 tonnát is.

A hosszanti helikoptereknél a rotorok ellentétes irányban forognak, de ez csak részben kompenzálja a reaktív nyomatékokat, ezért a pilótáknak számolniuk kell a fellépő oldalirányú erővel, amely az autót repülés közben letéríti. Az oldalirányú mozgást nem csak a rotorok forgástengelyének dőlése, hanem különböző szögek pengék, a lengést pedig a rotorok forgási sebességének változtatásával szabályozzuk. A hosszanti helikopterek hátsó forgórésze mindig valamivel magasabban van, mint az első. Ez azért történik, hogy kizárják a légáramlatok kölcsönös hatását.

Ezenkívül bizonyos hosszirányú helikopter-repülési sebességeknél néha jelentős rezgések léphetnek fel. Végül a longitudinális helikopterek összetett sebességváltóval vannak felszerelve. Emiatt a csavarok ilyen elrendezése nem túl gyakori. De a hosszirányú séma helikopterei kevésbé vannak kitéve örvénygyűrű előfordulásának, mint a többi gép. Ilyenkor az ereszkedés során a légcsavar által keltett légáramok a talajról felfelé verődnek vissza, a légcsavar megfeszíti, és ismét lefelé irányul. Ebben az esetben a főrotor emelőereje meredeken csökken, és a rotor fordulatszámának változása vagy a lapátok beépítési szögének növekedése gyakorlatilag nincs hatással.

Szinkron

Ma a szinkronséma szerint épített helikopterek konstruktív szempontból a legritkább és legérdekesebb gépekhez köthetők. 2003-ig csak az amerikai Kaman Aerospace cég foglalkozott a gyártásukkal. A cég 2017-ben tervezi az ilyen gépek gyártásának újraindítását K-Max megjelöléssel. A szinkronok a keresztirányú helikopterek közé sorolhatók, mivel két propellerük tengelye a hajótest oldalain található. Ezeknek a csavaroknak a forgástengelyei azonban szöget zárnak be egymással, és a forgási síkok metszik egymást.

A szinkronok, mint a koaxiális, longitudinális és keresztirányú helikopterek, nem rendelkeznek farokrotorral. A rotorok szinkronban forognak ellentétes irányban, tengelyeiket merev mechanikai rendszer köti össze egymással. Ez garantáltan megakadályozza a kések ütközését különböző módokés a repülési sebesség. A szinkronokat először a németek találták fel a második világháború idején, de a sorozatgyártást már 1945 óta végzi az USA-ban Kaman.

A szinkron repülési irányát kizárólag a légcsavar lapátok dőlésszögének változtatása szabályozza. Ugyanakkor a légcsavarok forgássíkjainak metszéspontja miatt, ami a metszéshelyeken az emelőerők összeadását jelenti, van egy dőlési, vagyis az íj felemelési pillanata. Ezt a pillanatot a vezérlőrendszer kompenzálja. Általánosságban elmondható, hogy a szinkron könnyebben vezérelhető lebegő üzemmódban és 60 kilométer per órás sebességnél nagyobb sebességnél.

Az ilyen helikopterek előnyei közé tartozik az üzemanyag-takarékosság a farokrotor elutasítása és az egységek kompaktabb elhelyezésének lehetősége miatt. Ezenkívül a szinkronokat a legtöbb jellemzi pozitív tulajdonságait koaxiális helikopterek. A hátrányok közé tartozik a kardántengelyek mechanikus merev csatlakozásának és a lengőlemezek vezérlőrendszerének rendkívüli bonyolultsága. Ez általában drágábbá teszi a helikoptert, mint a klasszikus rendszer.

multikopter

A multikopterek fejlesztése szinte egy időben kezdődött a helikopteren végzett munkával. Ez az oka annak, hogy 1922-ben a Botezata quadcopter volt az első helikopter, amely irányított fel- és leszállást hajtott végre. A multikopterek olyan gépek, amelyek általában rendelkeznek páros szám rotorok, és kettőnél többnek kell lennie. A soros helikopterekben manapság a multicopter sémát nem használják, azonban rendkívül népszerű a kisméretű pilóta nélküli járművek gyártói körében.

A helyzet az, hogy a multikopterek fix állású légcsavarokat használnak, és mindegyiket saját motor hajtja. A reaktív nyomatékot a csavarok különböző irányokba történő forgatásával kompenzálják - a fele az óramutató járásával megegyezően forog, a másik fele pedig átlósan az ellenkező irányba. Ez lehetővé teszi, hogy elhagyja a swashplate-t, és általában véve jelentősen leegyszerűsíti az eszköz vezérlését.

Multikopter felszállásához az összes légcsavar forgási sebessége egyformán növekszik, oldalra repüléshez a légcsavarok forgása a készülék egyik felén felgyorsul, a másikon pedig lelassul. A multikopter forgása a forgás lassításával történik, például a propellerek az óramutató járásával megegyező irányban vagy fordítva. A tervezés és a vezérlés ilyen egyszerűsége a fő lökést adta a Botezat négykopter létrehozásának, de a farokrotor és a lengőlemez későbbi feltalálása gyakorlatilag lelassította a multikoptereken végzett munkát.

A repülésbiztonság az oka annak, hogy manapság nem léteznek emberek szállítására tervezett multikopterek. A helyzet az, hogy az összes többi helikopterrel ellentétben a több légcsavarral rendelkező gépek nem tudnak kényszerleszállást végrehajtani autorotációs üzemmódban. Ha minden motor meghibásodik, a multikopter irányíthatatlanná válik. Egy ilyen esemény valószínűsége azonban kicsi, de az autorotációs rendszer hiánya a fő akadálya a repülésbiztonsági minősítés megszerzésének.

A német e-volo cég azonban jelenleg egy 18 rotoros multikoptert fejleszt. Ezt a helikoptert két utas szállítására tervezték. Első járatát várhatóan a következő hónapokban hajtja végre. A tervezők számításai szerint a gép prototípusa legfeljebb fél órán keresztül maradhat a levegőben, de ezt a számot a tervek szerint legalább 60 percre növelik.

Azt is meg kell jegyezni, hogy a páros számú légcsavarral rendelkező helikopterek mellett léteznek három és öt légcsavaros multicopter rendszerek is. Az egyik motor egy oldalra elhajlott platformon van elhelyezve. Ennek köszönhetően a repülés iránya szabályozott. Egy ilyen sémában azonban nehezebb a reaktív nyomaték csillapítása, mivel három csavarból kettő vagy ötből három mindig ugyanabba az irányba forog. A reaktív nyomaték ellensúlyozására a légcsavarok egy része gyorsabban forog, és ez szükségtelen oldalirányú erőt hoz létre.

sebesség séma

Ma a helikoptertechnikában a legígéretesebb a nagysebességű séma, amely lehetővé teszi, hogy a helikopterek lényegesen nagyobb sebességgel repüljenek, mint a modern gépek. Leggyakrabban egy ilyen rendszert kombinált helikopternek neveznek. Az ilyen típusú gépek koaxiális séma szerint vagy egyetlen légcsavarral készülnek, azonban van egy kis szárnyuk, amely további emelést hoz létre. Ezenkívül a helikopterek felszerelhetők egy tolócsavarral a farokrészben, vagy két húzócsavarral a szárnyvégeken.

A klasszikus AH-64E típusú támadóhelikopterek akár 293 kilométer/órás sebességre, a koaxiális Ka-52-esek pedig akár 315 kilométer/órás sebességre is képesek. Összehasonlításképpen a kombinált technológiai demonstrátor, az Airbus Helicopters X3 két traktorcsavarral 472 kilométer/órára, a tolórotorral felszerelt amerikai versenytársa, a Sikorksy X2 pedig akár 460 kilométer/órára gyorsulhat. Az ígéretes S-97 Raider nagysebességű felderítő helikopter akár 440 kilométeres óránkénti sebességgel is képes lesz repülni.

Szigorúan véve a kombinált helikopterek nagyobb valószínűséggel nem helikopterek, hanem egy másik típusú forgószárnyas - forgószárnyas. Az a helyzet, hogy az ilyen gépek hajtóerejét nem csak és nem is annyira a rotorok, hanem a tolók vagy húzók hozzák létre. Ezenkívül mind a rotorok, mind a szárny felelősek az emelés létrehozásáért. Nagy repülési sebességnél pedig egy szabályozott túlfutásos tengelykapcsoló leválasztja a forgórészeket a sebességváltóról, és a további repülés autorotációs üzemmódban megy, amiben a rotorok tulajdonképpen repülőgépszárnyként működnek.

Jelenleg a világ több országa foglalkozik nagysebességű helikopterek fejlesztésével, amelyek a jövőben akár 600 kilométer per órás sebességet is elérhetnek majd. Ilyen munkát a Sikorsky és az Airbus helikopterek mellett az orosz Kamov és a Mil tervezőiroda (Ka-90/92 és Mi-X1), valamint az amerikai Piacesky Aircraft is végez. Az új hibrid helikopterek képesek lesznek kombinálni a turbólégcsavarok sebességét a hagyományos helikopterek függőleges fel- és leszállásával.

Fotó: Hivatalos U.S. Navy oldal / flickr.com

Ki ne álmodott volna saját helikopterről? Valószínűleg minden gyerek és minden férfi gondolkodott ezen. Hiszen a férfiak nagy babák. Sok szó esik a helikopterekről különböző történetek. Például egy lány, aki egy dobozt hordott a metróban ennek az eszköznek a modelljével a férjének, soha nem kapott ekkora figyelmet más férfiaktól. A környezőket természetesen egyáltalán nem a lány érdekelte, hanem ez a konkrét modell.

Ma szinte bármit megvehetsz. Az üzletek széles választékában különféle repülőgép- vagy helikoptermodelleket kínálnak. De könnyű megvenni házi készítésű helikopter− nagyon érdekes. Végül is itt ki kell dolgozni egy tervet, át kell gondolni a hajtást és a motort a legapróbb részletekig, és egy vezérlőrendszert kell készíteni. Ez nagyon sok munka. Általában ezt a technológia szerelmesei vagy mérnökei teszik szabadidejükben. De vannak információk, és nem csak ennek a repülési technikának a modelljeiről. Vannak egészen valóságos repülő gépek fémben.

Ma akár teljes szubkultúrákkal is találkozhatunk, akik ilyeneket terveznek, gyártanak és piacra dobnak házi készítésű repülőgépés helikopterek. Ezek igazi rajongók ezen a területen.

Első helikopter

Mielőtt elkezdené házi készítésű eszközöket, ki kell találnia, hogyan működik ez a dolog, hogyan működik, ami miatt a levegőbe emelkedik.

Az első helikoptert 1907-ben emelték a levegőbe. Azok számára, akik nem tudták, ez 4 évvel az első repülések után történt a legnagyobb feltalálók a Wright fivérek házi készítésű repülő gépükben.

A helikoptert a francia égbolt szerelmesei alkották meg. A Breguet fivérek a „giroplane” nevet adták repülőgépüknek. Súlya körülbelül 578 kg. A benzinmotor teljesítménye 45 LE volt. Val vel. A készüléket négy, 8,1 m átmérőjű rotorral szerelték fel, továbbá minden egyes csavarra további 8 lapátot szereltek fel. Párban kapcsolódtak egymáshoz. A helikopternek négy kétfedelű típusú forgószárnya is volt. Így a repülőgép szerkezetének tolóereje körülbelül 600 kg volt.

Ez, mondhatni, házi készítésű helikopter. Végül is rögtönzött eszközökből gyűjtötték össze. Ennek eredményeként 60 cm-rel a talaj fölé tudott emelkedni. A készülék egy percig a felszín felett lógott.

A repülőgép és a helikopter feltalálása közötti négy év különbség csak a helikopter tervezésének bonyolultságával magyarázható.

Tervezés

Többféle kopter létezik. Típusokra vannak osztva. Ezek egycsavarosak, koaxiálisak, valamint keresztirányúak és hosszantiak. Az első kettő különösen gyakori. Lássuk, hogyan működnek ezek a repülő szerkezetek. Ha ismeri az eszköz működését és működési elvét, akkor a házi helikopter saját kezű összeszerelése nem lesz speciális munka, ha lenne vágy.

Egycsavaros séma

A kialakítás egy törzsből áll, amely előtt egy pilótafülke található a pilóták számára. A hely többi részét utasok vagy rakomány elhelyezésére tervezték. Az üzemanyagtartályok jobbra és balra, az alváz mellé vannak rögzítve. A kialakítás két gázturbinás motort is tartalmaz. Mindegyik űrtartalma 1500 liter. Val vel. Elöl, közvetlenül a pilótafülke fölött légbeömlő nyílások vannak, a kipufogórendszer mögött.

Ennek a kialakításnak a legnehezebb része a lengőlemez és a főrotor, valamint a farokkeret, amelyre a farokrotor rögzítve van.

Koaxiális séma

Ennek a gépnek az alkatrészei nem sokban különböznek az előző típustól. Az ipari és katonai járművekben talán erősebbek a motorok. Ezenkívül a különbség a 2 rotor jelenléte. Az ezen elv szerint épített helikoptereken nincs vezérlőcsavar. Azonban függőleges stabilizátorral vannak felszerelve.

Hogyan és miért repülnek?

Ha felteszi a szokásos háztartási ventilátor a tengelytávon, és maximális teljesítménnyel járassa, akkor az alappal együtt a légáramlással ellentétes irányba fog elmozdulni. Mindez az elem által keltett tolóerő miatt van.

A helikopter légcsavarja ugyanezt a funkciót látja el. Ez az utolsó részlet, amely a repülőgép felemelésének fő feladatait látja el. Ezenkívül a csavar vízszintes síkban mozgatja az autót. Ez a helikopter egyik legösszetettebb része.

Fő csavar

Ez a szerelvény hüvelyből és pengékből áll. A pengék készülhetnek egy darabból álló fémszerkezet vagy szár, valamint héj és töltőanyag formájában.

Az ipari és katonai helikopterek modern lapátjaiban olyan rendszereket telepítenek, amelyekbe a levegőt teljesen automatikusan szivattyúzzák, ha a szár valamilyen módon megsérül. 1963-ban megtörtént a helikopter forradalom, és a gép pengéit üvegszál alapúak kezdték el gyártani. Manapság ilyen alkatrészeket használnak a legtöbb helikopteren szerte a világon. De ha lehetőség van különféle elemek előállításához ilyen anyagból, akkor házi készítésű helikopter is felszerelhető velük.

A legtöbb esetben a lapátokat zsanérok vagy különféle rugalmas elemek segítségével rögzítették az agyhoz. A helikopteriparban különösen elterjedt a háromcsuklós kialakítás. Vízszintes síkban van egy csuklópántja, valamint egy függőleges és axiális eleme.

Egy ilyen gép repülése során a pengék néha különféle mozgásokat végeznek. A csavar vízszintes tengelye körül foroghatnak, és minden fordulatnál megváltoztathatják helyzetüket.

Pengék és zsanérok

A zsanérok nagyon szigorúan meghatározott sorrendben vannak elrendezve, bizonyos távolságra a központtól. Eleinte vízszintes, majd függőleges, a végén pedig axiális zsanér található.

Miért ez az egész? És itt van mit. A propeller lapátjai az óramutató járásával megegyező irányban forognak a tengely körül. 90 fokos helyzetben a lapátok mozgási sebessége a légáramokhoz képest maximális. Ez abból áll, amellyel a csavar forog, és közvetlenül a gép felé haladó levegő sebességéből.

Az ellenkező oldalon adott értéket minimális. A légáramból van. Úgy tűnik, hogy a sebességek ilyen különbsége nem járulhat hozzá a repülőgép felemelkedéséhez. De nem. Mivel a pengék rugalmas elemekkel vannak rögzítve az agyhoz, a gép felborulása helyett csak a dőlésszöget kell megváltoztatni.

A helikopter égbe emelésének folyamata és maga a repülés annak a ténynek köszönhető, hogy a lapátok támadási szöge megváltozik. Ez szinkronizálva van a motor tolóerővel. A lapátok és a motorok működésének szinkronizálása érdekében találták ki az úgynevezett támadásszöget vezérlő gépet, vagyis a ferde elemet. Ez a csomópont elég összetett kialakítás. Ezért nem olyan egyszerű házi helikopter-swashplate-t készíteni. Bár ennek a csomópontnak a rajzai léteznek.

Barkácsolás rádióvezérlésű helikopterek

Körülbelül öt évvel ezelőtt a rádióvezérlésű modellek sokak számára érdekesek voltak. Az emberek sereglettek, hogy lássák ezt a csodát. Ma az ilyen berendezéseket különféle konfigurációkban kínálják. A legtöbb inkább teljesen kész készletek. De vannak saját gyártású részek is.

Készül az összeszerelésre

Ha önállóan szeretne helikoptert összeszerelni, akkor érdemes többet kezdenie egyszerű áramkörök. Ez a legtöbb esetben két rotor egy alvázon. Az ilyen modellek nagyobb stabilitásúak, mint a klasszikus elrendezésű társaik. Ez ideális azok számára, akik még soha nem repültek. Ezenkívül az ilyen kialakítások ideálisak, ha zárt térben kell repülnie.

A házi készítésű mini-helikopter összeszerelése előtt kövesse az alapvető szabályokat. Először ki kell találnia vagy ki kell dolgoznia egy sémát. Ezután ki kell választani a megfelelő anyagokat és nélkülözhetetlen eszköz. A szálakat, különösen a fémben, a legjobb egy menetzárra helyezni. Ez a biztonság érdekében szükséges.

Szükséges anyagok

Egy ilyen repülési technika elkészítéséhez műanyagra, üvegszálra, fára, szénszálra és alumíniumra lesz szüksége. Kell még motor, akkumulátorok, lapátok, rotor, váltó a farokhoz. Ezen kívül szükség lesz szervókra a vezérléshez, elektronikai alkatrészekre, festékre, ragasztóra és néhány apróságra.

Házi készítésű rádióvezérlésű helikopter több lépcsőben

Most meglátjuk, hogyan készítsünk egy ilyen modellt abból, ami mindenkinek van a garázsban. Az összeszerelés több lépésben történik. Vessünk egy pillantást rájuk.

Keret

Tehát az induláshoz szükségünk van egy keretre. A fő részletek és csomópontok rögzítve lesznek rajta. Ennek a csomópontnak nagy merevséggel kell rendelkeznie. Minél merevebb a szerkezet, annál jobb.

A hobbi felszereléshez elég lesz műanyag keret két félből. A csapágyak és egyéb alkatrészek a két rész közé lesznek szorítva. Ezután a feleket össze kell húzni önmetsző csavarokkal. Ha ennek az elvnek megfelelően sikerült keretet készítenie, összehúzva és megfelelően rögzítve, akkor úgy tekintheti, hogy az összes munka egyharmada már elkészült.

Motor

Ha hosszú ideig nem kívánja speciális programokkal kiszámítani a sebességváltót és a motor teljesítményét, jobb, ha a motor megfelel a gyártó ajánlásainak. A motor a kerethez van rögzítve. A nyomaték a tengelykapcsolóra átvitelre kerül. Ehhez szereljen fel egy gumi tengelykapcsolót.

Kuplung

Egy saját kezűleg készített házi helikopteren centrifugális tengelykapcsoló rendszert kell felszerelni. Tartalmaznia kell egy lendkereket és bütyköket, valamint egy "harangot". Amikor a sebesség eléri a kívánt szintet, a bütykök eltávolodnak egymástól és összekapcsolódnak vele.

Forgórész

Ha a modellt a séma szerint egy főrotorral és farokrotorral tervezték, akkor ez nagyon egyszerű modell megvalósításához. Hogyan tovább? A motor és a forgórész közé egy futótengelykapcsolót kell felszerelni. Úgy tervezték, hogy a mechanizmus szabadon foroghasson tehetetlenség hatására.

farok gém

Ez a rész készülhet alumíniumból, szénszálból vagy szénszálból. Itt a merevség számít. A gerenda belsejében szíjhajtást vagy tengelyt kell elhelyezni, amelyen keresztül a motor forgása a farok forgórészére kerül.

Farokrotor dőlésszög szabályozás

A házi készítésű helikopter rendelkezik egy gép jelenlétével a farokrotor vezérléséhez. Így hosszú tapadást érhet el a közbenső hintaszékeken keresztül.

Alváz

A készülék stabilabbá tétele érdekében alvázzal kell felszerelni. Ez lehetővé teszi az ütések lágyítását és a gép esetleges felborulásának megelőzését. Ez a csomópont megvásárolható vagy önállóan készíthető alumínium csőés műanyag keresztrudak.

Motorháztető rész

Ez inkább dekoratív részlet, bár ütésálló funkciója is van. Műanyag készítésére alkalmas. Minél világosabb, annál jobb.

Elektronikus rendszer

Giroszkóp, vevőkészülék, akkumulátorok és szervók nélkül az erőfeszítések egyszerűen kudarcra vannak ítélve. Egy házi készítésű rádióvezérlésű helikopter a fenti részletek nélkül nem száll fel. Az elektronikát egy repülő gép testébe is beépítik. A biztonság érdekében az elektronikus részhez kapcsolót és akkumulátor töltöttségi jelzőket lehet hozzáadni.

Távirányítóként jobb, ha kész eszközt vásárol. Egy ilyen eszköz összeszerelése a semmiből nem mindenkinek való. Ne feledje azt is, hogy a repülőgép kialakítása nem tartalmazhat nehéz motorokat vagy akkumulátorokat. Ellenkező esetben az autó nem repül a nagy saját tömeg miatt.

A helikopter saját kezű készítése nagyon izgalmas tevékenység. De repülni vele igazi művészet. Különleges látványt nyújtanak a házi készítésű helikopterek repülései. Ha megtanulja mesterien kezelni a készüléket, akkor biztosan örömet okoz majd többek között.

Lapátok helikopterekhez

Mindazok, akik rendszeresen repülnek ilyen modellekkel, tudják, milyen gyakran tönkremennek ezek az elemek. Ez különösen igaz a kezdő pilótákra. Helikopterrel szeretnék játszani, de ezeknek az alkatrészeknek a folyamatos beszerzése egyáltalán nem opció. Ráadásul az ára is lenyűgöző.

Egy óra alatt négy házi készítésű pengét készíthet egy helikopterhez. A gyártáshoz dombornyomás nélküli műanyag kártyákra, valamint egész pengékre lesz szüksége. Az egész alkatrészeket sablonként fogják használni.

Az egyik pengét el kell távolítani a profilból. Ehhez gázon felmelegítheti, majd asztalra vagy bármilyen más tárgyra simíthatja. A lényeg az, hogy ne csináld túl keményen. Ezután körbe kell köröznie a sablont, például egy késsel. Nyomás nélkül többször kell vágni, majd időnként növelni kell a nyomást. Továbbá egy gyengéd mozdulattal a műanyag kártyát eltörik és tovább vágják.

Az előkészület tehát sikerült. Most vékonyabbá kell tenni. Ehhez meg kell tisztítani egy csiszolópapírral a méretének második harmadától. Ezután folytatjuk a profil létrehozását. Itt a rongyot tekercsbe kell tekerni, és a munkadarabunkat puhára kell melegíteni. A széles oldalról kell melegíteni. Majd ha már kellően puha, egy tekercs szövetre tehetjük. A kívánt profil eléréséhez elegendő a munkadarabot felülről egy gyári pengével megnyomni.

Egyéb házi készítésű készülékek

Nem mindenki szereti a házi készítésű helikoptert a vezérlőpulton. Egyes technológiai szerelmesek inkább komoly autókat szerelnek össze. Szinte igazi helikopternek néznek ki, csak nagyrészt kézműves munkával készülnek. De ez akkor is hobbi.

Egy nigériai fickó például, aki a Fizika Karon tanul, előszeretettel szedi szét a régi autóipari berendezéseket alkatrészeknek, és szerel össze belőle egy igazi házi helikoptert. A srác a rajzokat is maga fejleszti.

Következő ötletéről a nigériai fizikus azt mondja, hogy körülbelül nyolc hónapig szerelte össze az autót. Ez az eszköz több mint hatszor emelkedett a nigériai földek fölé. A felhasznált anyag alumíniumhulladék volt.

A mérnöki gondolkodásnak ezt a gyümölcsét egy Honda autó motorjával szerelték fel. A motor űrtartalma 133 liter. Val vel. A Toyota ülései hátul vannak beszerelve. A többi alkatrész a közelben lezuhant Boeingből származott.

Egy másik házi láncfűrészes helikopter lehetőséget adott egy fogolynak, hogy jailbreaket szervezzen. Igaz, a kialakítása a banális erejéig egyszerű volt. A fogoly egy facsavart erősített a láncfűrészhez. Ez lehetővé tette, hogy egy ember könnyedén leküzdjön több mint 100 métert egy ilyen „helikopteren”.

A 82 éves rjazani lakos pedig kora ellenére szereti a repülést és a helikoptermérnökséget. Eszterga, molnár és még egy nagy mester is összeállította az elsőt repülőgép 30 évesen. Ezután az egyik alma-atai gyárban dolgozott. Ott találkozott egy pilótával, és ő segített neki egy házi készítésű együléses helikopter tervezésében.

Bár ez a helikopter már körülbelül 50 éves, régi szakember továbbra is egyre több új gépet tervez. Ma fiával a készülék újabb modelljét próbálja összerakni. Az összeszerelés közvetlenül az udvaron kezdődött, majd a garázsba került.

A helikoptertechnika egyik szerelmese szintén Harkovban él. Természetesen az autója nem repülhet át a föld felett. Helikopterét robotpilótával szerelték fel, és rádióval vezérelték. Ezt a kialakítást az autopilot jelenléte jellemzi. A helikopter egy előre meghatározott útvonalon 200 pont körül repülhet, valamint visszatérhet arra a helyre, ahol korábban felszállt.

Következtetés

Így megtanultuk, hogyan készítsünk házi helikoptert. Amint látja, megfelelő szintű készségekkel és információkkal tisztességes repülőgépeket gyűjthet össze.