AUTOMATSKA LOKOMOTIVNA SIGNALIZACIJA S AUTOMATSKIM KONTROLOM BRZINE (ALS-ARS) 6.12. Automatska signalizacija lokomotive s automatskom regulacijom brzine mora osigurati:

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Upotrijebite obrazac u nastavku

Studenti, diplomski studenti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam jako zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Prijelazni signalni uređaji

• Bibliografski popis

1. Klasifikacija prijelaza i uređaja za ograđivanje

Željeznički prijelazi su raskrižje cesta sa željezničkim kolosijekom u istoj razini. krećući serazmatranopredmetauzdignutaopasnost. Glavni uvjet za osiguranje sigurnosti prometa je uvjet: željeznički promet ima prednost u prometu u odnosu na sve ostale vidove prometa.

Ovisno o intenzitetu prometa željezničkog i cestovnog prometa, kao i ovisno o kategoriji cesta, prijelazi se dijele na četirikategorije. Prijelazima s najvećim intenzitetom prometa dodjeljuje se 1. kategorija. Osim toga, u kategoriju 1 spadaju svi prijelazi na dionicama s brzinama vlakova preko 140 km/h.

Premještanje se događa podesiv(opremljen signalnim uređajima prijelaza koji obavještavaju vozače vozila o pristupu željezničkom prijelazu i/ili servisiraju dežurni radnici) i neregulirano. Mogućnost sigurnog prolaska kroz neregulirane prijelaze utvrđuje vozač vozila.

Popis prijelaza koje servisira dežurni zaposlenik dat je u Uputama za rad željezničkih prijelaza Ministarstva željeznica Rusije. Prije su se takvi prijelazi ukratko zvali – „čuvani prijelazi“; prema novom Uputu i u ovom radu - "prijelazi s pratiteljem" ili "servisirani prijelazi".

Sustavi prijelazne signalizacije mogu se podijeliti na neautomatske, poluautomatske i automatske. U svakom slučaju, prijelaz opremljen prijelaznom signalizacijom ograđen je prijelaznim semaforima, a prijelaz s pratiteljem dodatno je opremljen automatskim, električnim, mehaniziranim ili ručnim (horizontalno zakretnim) preprekama. Nakrećući sesemaforima vodoravno se nalaze dvije svjetiljke crvenog svjetla, koje gore naizmjenično kada je prijelaz zatvoren. Istovremeno s paljenjem semafora za križanje uključuje se i zvučna signalizacija. Sukladno suvremenim zahtjevima, na pojedinim prijelazima bez pratitelja dopunjuju se crvena svjetla bijeli mjesecvatra. Vatra bijelog mjeseca na otvorenom prijelazu gori u bljeskajućem načinu rada, što ukazuje na ispravnost APS uređaja; kada je zatvoren, ne svijetli. Kada se bijelo-mjesečeva vatra ugasi, a crvene ne gore, vozači vozila moraju osobno provjeriti da nema nadolazećih vlakova.

Na željeznicama Rusije, sljedeće vrsteprijelazsignaliziranje:

1 . semaforsignaliziranje. Postavlja se na prijelazima prilaza i drugih puteva, gdje se prilazne dionice ne mogu opremiti kolosiječnim lancima. Preduvjet je uvođenje logičkih ovisnosti između križnih semafora i ranžirnih ili posebno postavljenih semafora s crvenim i mjesečevo bijelim svjetlima koji obavljaju funkciju barijere.

Na prijelazima s dežurnom osobom semafor za prijelaz se uključuje pritiskom na tipku na signalnoj ploči prijelaza. Nakon toga na ranžirnom semaforu se gasi crveno svjetlo i pali mjesečevo bijelo svjetlo, čime se omogućuje kretanje željezničke kotrljajuće jedinice. Dodatno se koriste električne, mehanizirane ili ručne ograde.

Na prijelazima bez nadzora, prijelazni semafori nadopunjeni su trepćućim svjetlom u obliku bijelog mjeseca. Prijelaz zatvaraju djelatnici crtačkog ili lokomotivskog osoblja pomoću stupa postavljenog na jarbol ranžirnog semafora ili automatski pomoću senzora kolosijeka.

2 . Automatskisemaforsignaliziranje.

Na nenadziranim prijelazima koji se nalaze na tračnicama i kolodvorima, prijelazni semafori se kontroliraju automatski pod djelovanjem vlaka koji prolazi. Pod određenim uvjetima, za prijelaze smještene na pozornici, prijelazni semafori su dopunjeni treptavim svjetlom u obliku bijelog mjeseca.

Ako su kolodvorski semafori uključeni u prilazni dio, tada se njihovo otvaranje događa s vremenskim zakašnjenjem nakon zatvaranja prijelaza, čime se osigurava potrebno vrijeme obavijesti.

3 . Automatskisemaforsignaliziranjespoluautomatskibarijere. Koristi se na servisiranim prijelazima na kolodvorima. Prijelaz se automatski zatvara pri približavanju vlaka, kada je ruta postavljena na kolodvoru ako odgovarajući semafor uđe u prilaznu dionicu ili nasilno kada stacionar pritisne tipku "Zatvaranje prijelaza". Podizanje šipki barijera i otvaranje prijelaza vrši dežurna osoba na prijelazu.

4 . Automatskisemaforsignaliziranjesautomatskibarijere. Koristi se na servisiranim pružnim prijelazima. Prelazak semafora i barijera kontrolira se automatski.

Osim toga, na stanicama se koriste alarmni sustavi. Na obavijestsignaliziranje dežurni na prijelazu prima optički ili zvučni signal o približavanju vlaka i u skladu s tim uključuje i isključuje tehnička sredstva za ograđivanje prijelaza.

2. Proračun prilaznog područja

Kako bi se osigurao nesmetani rad vlaka, prijelaz, kada se vlak približava, mora biti zatvoren na vrijeme dovoljno da ga vozila mogu pustiti. Ovo vrijeme se zove vrijemeobavijesti a određuje se formulom

t i = ( t 1 +t 2 +t 3), sa,

gdje t 1 - vrijeme potrebno da automobil prođe prijelaz;

t 2 - vrijeme odziva opreme ( t 2 = 2 s);

t 3 - zajamčena rezerva vremena ( t 3 = 10 s).

Vrijeme t 1 određuje se formulom

, sa,

gdje ? n - duljina prijelaza, jednaka udaljenosti od semafora prijelaza do točke koja se nalazi 2,5 m od suprotne krajnje tračnice;

? p - procijenjena duljina automobila ( ? p = 24 m);

? oko - udaljenost od mjesta na kojem se automobil zaustavio do semafora ( ? o =5 m);

V p - procijenjena brzina automobila kroz prijelaz ( V p = 2,2 m/s).

Vrijeme obavijesti traje najmanje 40 s.

Prilikom zatvaranja prijelaza, vlak mora biti na udaljenosti od njega, što se zove procijenjenoduljinamjestoaproksimacija

L p = 0,28 V maks t cm,

gdje V max - najveća zadana brzina vlakova na ovoj dionici, ali ne veća od 140 km/h.

Prilaz vlaka križanju u prisutnosti AB fiksiran je pomoću postojećeg RC autoblokiranja ili uz pomoć preklopnih kolosiječnih krugova. U nedostatku AB, dijelovi prilaza križanju opremljeni su kolosječnim krugovima. U tradicionalnim AB sustavima, granice kolosiječnih krugova nalaze se na semaforima. Dakle, obavijest će biti poslana kada čelo vlaka uđe na semafor. Procijenjena duljina prilaznog dijela može biti manja ili veća od udaljenosti od prijelaza do semafora (slika 7.1).

U prvom slučaju, obavijest se prenosi u jednom pristupnom dijelu (vidi sliku 1, neparan smjer), u drugom - u dva (vidi sliku 7.1, parni smjer).

Riža. 1 Parceleaproksimacijadokrećući se

U oba slučaja stvarna duljina prilaznog segmenta L f je veći od izračunatog L p, jer obavijest o približavanju vlaka bit će poslana kada čelo vlaka uđe u odgovarajući DC, a ne u trenutku ulaska u izračunatu točku. To se mora uzeti u obzir pri izradi shema signalizacije križanja. Korištenje tonskog RC-a u AB sustavima ili korištenje preklopnih kolosijeka osigurava jednakost L f = L r i otklanja ovaj nedostatak.

Bitno operativno hendikep svih postojećih sustava automatske prijelazne signalizacije (AP) je fiksnoduljinamjestoaproksimacija, izračunato na temelju najveće brzine na dionici najbržeg vlaka. Na dovoljno velikom broju dionica maksimalna brzina za putničke vlakove je 120 i 140 km/h. U stvarnim uvjetima svi vlakovi voze manjom brzinom. Stoga se u velikoj većini slučajeva prijelaz zatvara prerano. Prekomjerno vrijeme zatvorenog stanja prijelaza može doseći 5 minuta. To uzrokuje zadržavanje vozila na prijelazu. Osim toga, vozači vozila sumnjaju u ispravnost signalizacije prijelaza, te se mogu krenuti s kretanjem kada je prijelaz zatvoren.

Taj se nedostatak može otkloniti uvođenjem uređaja koji mjere stvarnu brzinu vlaka koji se približava prijelazu i generira naredbu za zatvaranje prijelaza, uzimajući u obzir tu brzinu, kao i moguće ubrzanje vlaka. U tom smjeru predloženo je niz tehničkih rješenja. Međutim, nisu našli praktičnu primjenu.

Ostalohendikep AP sustavi su nesavršen sigurnosni postupak nahitan slučajsituacijenakrećući se ( zaustavljeni automobil, srušeni teret itd.). Na prijelazima bez dežurnog, sigurnost prometa u takvoj situaciji ovisi o vozaču. Na servisiranim prijelazima dežurni mora uključiti granične semafore. Da bi to učinio, treba skrenuti pozornost na trenutnu situaciju, procijeniti je, pristupiti upravljačkoj ploči i pritisnuti odgovarajuću tipku. Očito je da u oba slučaja nema učinkovitosti i pouzdanosti otkrivanja zapreke kretanju vlaka i poduzimanja potrebnih mjera. Kako bi se riješio ovaj problem, radi se na izradi uređaja za otkrivanje prepreka na prijelazu i prijenos informacija o tome lokomotivi. Zadatak otkrivanja prepreka provodi se pomoću raznih senzora (optičkih, ultrazvučnih, visokofrekventnih, kapacitivnih, induktivnih itd.). Međutim, postojeći razvoji još nisu tehnički savršeni i njihova implementacija nije ekonomski izvediva.

3. Strukturni dijagram automatske prijelazne signalizacije

Sheme automatske signalizacije prijelaza (AP) razlikuju se ovisno o području primjene (segment ili stanica), razvoju kolosijeka etape i prihvaćenoj organizaciji prometa vlakova (jednosmjerni ili dvosmjerni), prisutnosti i vrsti automatsko blokiranje, vrstu prijelaza (pohađano ili bez nadzora) i niz drugih čimbenika. Kao primjer, razmotrite blok dijagram AP-a na dvotračnoj dionici opremljenoj CAB-om, s obavještenjem u ravnomjernom smjeru za dvije prilazne dionice (slika 7.2).

U svakom slučaju, opća shema AP-a sastoji se od shemaupravljanje, koji kontrolira prilaz, ispravan prolaz vlaka i otpuštanje prijelaza, i shemauključenje, Ubrajanje, koji uključuje uređaje za križanje i kontrolira njihovo stanje i upotrebljivost.

Prilaz vlaka fiksiran je korištenjem postojećeg gusječni lanci AB. Kada glava vlaka uđe u BU 8P, odašiljač obavijesti PI prenosi informacije o tome kroz lanac obavijesti I-OI primatelju obavijesti Na 6. instalacija signala. S 6SU se ova informacija prenosi na prijelaz.

Kada se primi obavijest, vremensko odgoda se blokira BB generira naredbu za zatvaranje prijelaza "Z" nakon vremena koje kompenzira razliku između izračunate i stvarne duljine prilaznog dijela. Za vrijeme kretanja vlaka prijelaz ostaje zatvoren zbog zapošljavanja RC 6P.

Riža. 2 Strukturnishemaautomatskizatvarajućiuređajanakrećući se

6P tračnički krug razlikuje se prije kretanja ugradnjom izolacijskih spojeva. Otpuštanje križanja fiksira se kontrolnim krugom oslobađanja prijelaza KOP nakon izlaska ovog RC-a. Istodobno se provjerava stvarni prolaz vlaka kako bi se isključilo lažno otvaranje prijelaza prilikom postavljanja i uklanjanja stranog šanta na RC 6P.

Krug za kontrolu kratkotrajnog gubitka šanta KPSh generira naredbu "O" za otvaranje prijelaza za 10...15 s (kako bi se izbjeglo lažno otvaranje prijelaza u slučaju kratkotrajnog gubitka šanta tijekom kretanja vlaka duž RTs 6P).

Shema emitiranja SHT osigurava normalan rad AB i ALS, emitirajući struju signala iz 6Pa kolosiječnog kruga do 6P kolosiječnog kruga.

Prijelaz se zatvara paljenjem dva naizmjenično upaljena crvena svjetla semafora prijelaza.

Shemauključenje, Ubrajanje kod automatske prometne signalizacije upravlja svjetlima prijelaznih semafora i zvonima. Prati se ispravnost niti crvenih vatrogasnih svjetiljki i njihovih strujnih krugova u hladnom i vrućem stanju. Upravljačka shema za ova svjetla osmišljena je na način da izgaranje jedne svjetiljke, kvar upravljačkog kruga ili trepćućeg kruga ne dovedu do ugašenog stanja semafora prijelaza kada je prijelaz zatvoren.

U sustavu automatske prometne signalizacije s automatskim preprekama ( APS) prijelazni semafor (dva crvena svjetla) i zvono nadopunjeni su autozagradama koje su dodatno sredstvo za ograđivanje prijelaza. Elektromotori barijera se aktiviraju 13…15 s nakon zatvaranja prijelaza, čime se sprječava spuštanje snopa na vozila. Nakon spuštanja snopa, zvono se isključuje. U pogonskim uređajima koriste se istosmjerni elektromotori. Trenutno se uvode nove automatske barijere tipa PASH1. Njihove prednosti su sljedeće:

koriste se pouzdaniji i ekonomičniji AC motori;

Za napajanje istosmjernih motora nisu potrebni ispravljači i baterije, što smanjuje troškove uređaja i operativne troškove;

· Spuštanje grede zapreke događa se pod djelovanjem vlastite težine, što povećava sigurnost prometa vlakova u slučaju kvara u strujnom krugu ili nestanka struje.

U APSH sustavima, kada se prijelaz oslobodi vlakom, letve barijere se automatski podižu u okomiti položaj, nakon čega se gase crvena svjetla na semaforu. Kod poluautomatskih barijera, podizanje šipki i naknadno gašenje crvenih svjetala događa se kada dežurni na prijelazu pritisne tipku "Otvori".

U područjima s gustim prometom vlakova i vozila počinju se dodatno ugrađivati uređajabarijerekrećući setipUSP. Ovaj uređaj je metalna traka, koja se nalazi preko puta ceste, normalno leži u ravnini kolnika i ne ometa kretanje vozila. Nakon spuštanja grede zapreke, rub trake okrenut prema smjeru vozila podiže se do određenog kuta. Time se isključuje ulazak na prijelaz automobila koji je izgubio kontrolu ili ga upravlja nepažljiv vozač. Kako bi se isključila mogućnost aktiviranja SPD-a ispod vozila ili neposredno ispred njega, ultrazvučni senzori se koriste za kontrolu praznog prostora zone lokacije SPD-a. Za ručno upravljanje SPD-om i praćenje statusa i upotrebljivosti ovih uređaja predviđena je upravljačka ploča s potrebnim kontrolnim tipkama i elementima za prikaz.

Na prijelazima opremljenim APS sustavom korištenje baražsemaforima za prijenos informacija vozaču o hitnom slučaju na prijelazu. Prolazni ili kolodvorski semafori koji su najbliži prijelazu koriste se kao granični semafori, pod uvjetom da se nalaze na udaljenosti od 15 ... 800 m od prijelaza i da je prijelaz vidljiv vozaču s mjesta njihova postavljanja. Inače se postavljaju posebni semafori za prepreke koji normalno ne gori (vidi sl. 2, semafor Z2). Crveno svjetlo na graničnim semaforima pali dežurni na prijelazu u slučaju situacija koje ugrožavaju sigurnost prometa vlakova. Osim zatvaranja graničnih semafora, prijenos signala ALS koda distribucijskom centru prije prijelaza se zaustavlja i prijelaz se zatvara.

Da bi mogli upravljati graničnim semaforima i prisilnim ručnim upravljanjem uređajima za prijelaz, a štitupravljanje. Na njemu su predviđene tipke: zatvaranje prijelaza, otvaranje prijelaza, održavanje (drži prečke barijera od spuštanja kada je prijelaz zatvoren), uključivanje semafora za barijere. Na istoj ploči nalazi se indikacija:

Prilazeći vlakovi koji pokazuju smjer i rutu;

stanje i upotrebljivost prijelaznih i graničnih semafora. Kada su semafori ugašeni, zelena svjetla su upaljena, a kada je uključena oznaka zabrane, svijetle crvena indikatorska svjetla odgovarajućeg semafora. Ako žarulje semafora pokvare, odgovarajuća zelena ili crvena indikatorska lampica počinje treptati;

stanje i upotrebljivost strujnog kruga;

dostupnost glavnog i rezervnog napajanja i napunjenost baterija (samo u novim štitovima tipa ShchPS-92).

U štitovima ShchPS-75 kao indikatori koriste se žarulje sa žarnom niti sa svjetlosnim filterima, u štitovima ShchPS-92 - AL-307KM (crvene) i AL-307GM (zelene) LED, koje su izdržljivije.

4. Značajke AP-a u dvosmjernom prometu

Kod dvosmjernog prometa vlakova prijelaz bi se trebao automatski zatvoriti kada se približi vlak bilo kojeg smjera, bez obzira na smjer AB. Ovaj zahtjev je zbog činjenice da krugovi promjene smjera nisu dovoljno stabilni. Stoga se u slučaju kvara u radu vlakovi po nalogu šalju u neutvrđenom smjeru bez korištenja sredstava automatskog upravljanja prometom vlakova.

Za ispunjenje ovog zahtjeva potrebno je riješiti sljedeće zadatke:

1. Restrukturiranje AP shema pri promjeni smjera kretanja vlaka.

2. Organizacija prilaznih dionica i prijenos informacija o prilazu vlakova utvrđenog smjera za oba smjera kretanja.

3. Organizacija kontrole približavanja vlaka nepoznatog smjera.

4. Kontrola stvarnog smjera kretanja vlaka radi blokiranja lažne naredbe za zatvaranje prijelaza nakon što ga pusti vlak utvrđenog smjera i uđe u dionicu prilaza vlakova nepoznatog smjera.

5. Otkazivanje ovog zaključavanja nakon određenog vremena.

6. Isključenje otvorenog stanja prijelaza kada se komunalni vlak vraća nakon što se zaustavio iza prijelaza.

Realizacija ovih zadataka značajno je zakomplicirala sheme tradicionalnih AM sustava, ali je osigurala sigurnost prometa vlakova u zadanim uvjetima.

U skladu s novim tehničkim rješenjima" Shemaprijelazsignaliziranjezakreće se,nalazinavučenabilo kojisredstvasignaliziranjeiveze (APS-93)" AP sheme su pojednostavljene i objedinjene za korištenje s bilo kojom vrstom AB ili bez AB, kako na jednokolosiječnim tako i na dvotračnim dionicama. Ova tehnička rješenja predviđaju korištenje postojećih tonskih autoblokirajućih RC-ova (vidi klauzulu 2.4 i odjeljak 5), korištenje SEC-ova u obliku preklopnih kolosiječnih krugova na kolosiječnim krugovima tradicionalnih AB sustava ili opremanje prilaznih područja tonskim RC-ovima u nedostatku AB.

Primjena tonskiRC u AP shemama dopušteno:

automatska signalizacija prijelaza

1. Uvesti sustav automatske kontrole prijelaza, neovisno o smjeru kretanja vlaka i smjeru rada uređaja za automatsko blokiranje.

2. Osigurajte da je duljina prilaznog dijela jednaka izračunatoj duljini i isključite eksplozivnu shemu.

3. Uklonite potrebu za ugradnjom izolacijskih spojeva na prijelazu i isključite shemu prijenosa.

4. Isključite kontrolni krug za otpuštanje križanja kao zaseban uređaj.

5. Povećati pouzdanost kontrole nad stvarnim prolaskom vlaka.

6. Koristite istu vrstu AP shema za bilo koju vrstu AB ili u njegovoj odsutnosti.

Kontrolna pitanja i zadaci

1. Kakvi se prijelazi nazivaju reguliranim?

2. Pronađite razliku u radu sustava signalizacije prijelaza tipa "Prometna signalizacija" i "Automatska prometna signalizacija".

3. Koji uređaji APS sustava štite prijelaz? Koji su primarni, a koji izborni?

4. Razmislite zašto se APS sustav koristi samo na prijelazima s pratiteljem?

5. Koji je nedostatak sustava s fiksnom duljinom prilaznog dijela? Kako se ovaj nedostatak može otkloniti?

6. Kako uređaji za prijelaz znaju kada se vlak približava?

7. U koju svrhu se postavljaju izolacijski spojevi na prijelazima? Je li moguće bez njih?

8. Navedite prednosti PASH1 barijera.

9. Jesu li SPD-ovi nužni ako je prijelaz opremljen semaforima i auto-barijerama?

Bibliografski popis

1. Kotlyarenko N.F. i dr. Blokiranje staze i automatsko podešavanje. - M.: Transport, 1983.

2. Sustavi željezničke automatike i telemehanike / Ed. Yu.A. Kravcov. - M.: Transport, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Operativne osnove željezničke automatike i uređaja za daljinsko upravljanje. - M.: Transport, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Diskretni uređaji željezničke automatike, telemehanike i komunikacije. - M.: Transport, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teorija automatskih sustava intervalnog upravljanja. - M.: Transport, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. i dr. Certifikacija i dokaz o sigurnosti sustava željezničke automatike. - M.: Transport, 1997.

7. Arkatov V.S. itd. Tračnički lanci. Analiza i održavanje. - M.: Transport, 1990.

8. Kazakov A.A. i dr. Sustavi intervalne regulacije prometa vlakova. - M.: transport, 1986.

9. Kazakov A.A. itd. Autoblokiranje, signalizacija lokomotiva i autostop. - M.: Transport,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Signalni uređaji, njihova ugradnja i održavanje: Poluautomatsko i automatsko blokiranje. - M.: Transport, 1989.

11. Soroko V.I., Milyukov V.A. Oprema željezničke automatike i telemehanike: Priručnik: u 2 knjige. knjiga 1. - M.: NPF "Planet", 2000.

12. Soroko V.I., Rozenberg E.N. Oprema željezničke automatike i telemehanike: Priručnik: u 2 knjige. knjiga 2. - M.: NPF "Planet", 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Sustavi automatskog blokiranja s tonskim frekvencijskim tračničkim krugovima. - M.: Transport, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Poboljšanje sustava automatskog blokiranja. - M.: Transport, 1987.

15. Fedorov N.E. Suvremeni sustavi automatskog blokiranja s lancima tonskih tragova. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. itd. Automatska lokomotivna signalizacija i autoregulacija. - M.: Transport, 1981.

17. Leonov A.A. Održavanje automatske lokomotivske signalizacije. - M.: Transport, 1982.

18. Leushin V.B. Uređaji za ograđivanje na željezničkim prijelazima: Bilješke s predavanja. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Autoblokiranje tonsko-frekvencijskim kolosiječnim krugovima bez izolacijskih spojeva za dvokolosiječne dionice sa svim vrstama vuče (ABT-2-91): Smjernice za projektiranje uređaja za automatizaciju, daljinsko upravljanje i komunikaciju u željezničkom prometu I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Autoblokiranje glasovno-frekventnim kolosiječnim krugovima bez izolacijskih spojeva za jednokolosiječne dionice sa svim vrstama vuče (ABT-1-93): Smjernice za projektiranje uređaja za automatizaciju, daljinsko upravljanje i komunikaciju željezničkog prometa I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Automatsko blokiranje s tonskim stazama i centraliziranim postavljanjem opreme (ABTC-2000): Standardni materijali za dizajn 410003-TMP. - Sankt Peterburg: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Sheme prijelazne signalizacije za prijelaze locirane na potezima s bilo kojim sredstvom signalizacije i komunikacije (APS-93): Tehnička rješenja 419311-STsB. TR. - Sankt Peterburg: Giprotranssignalvyaz, 1995.

Hostirano na Allbest.ru

Slični dokumenti

Uvođenje automatske blokade dvokolosiječnih pruga. Raspored semafora na pozornici. Izračun stvarnog intervala prolaska i protoka. Shema signalizacije križanja u područjima s kodiranim automatskim blokiranjem izmjenične struje.

seminarski rad, dodan 05.10.2012


Opće karakteristike automatskih lokomotivskih signalnih uređaja. Autostop kao naprava na lokomotivi kojom se aktiviraju automatske kočnice vlaka. Analiza automatske lokomotivske signalizacije kontinuiranog tipa.

sažetak, dodan 16.05.2014


Sustav za regulaciju kretanja vlakova na pozornici. Pravila za paljenje semafora. Shematski dijagram uređaja za destilaciju automatskog blokiranja. Shema prijelazne signalizacije tipa PASH-1. Sigurnosne mjere za održavanje kolosiječnih krugova.

seminarski rad, dodan 19.01.2016


Postupak pregleda stanja semafora. Provjera stanja elektromotornog i sklopnog sklopa, električnih kolosiječnih strujnih krugova, automatske prijelazne signalizacije i barijera, osigurača. Traženje i otklanjanje kvarova centraliziranih strelica.

izvješće o praksi, dodano 06.02.2015


Strukturni dijagram automatske lokomotivske signalizacije: prethodna svjetlosna signalizacija, ručica za budnost, zviždaljka. Reakcija lokomotivnih uređaja u datim situacijama. Shematski plan stanice. Opća klasifikacija ranžirnih semafora.

seminarski rad, dodan 22.03.2013


Organizacija i planiranje signalnog gospodarstva u željezničkom sektoru. Obračun proizvodno-tehničkog osoblja i platnog lista alarmno-komunikacijskog gospodarstva za održavanje postojećih i novouvedenih uređaja.

seminarski rad, dodan 11.12.2009


Svrha i principi izgradnje dispečerskih upravljačkih sustava (DC). Brzo donošenje odluka. Kontinuirani trorazinski sustav kontrole frekvencijskog dispečerstva (FCD) nad ispravnošću opreme uređaja za destilaciju i križanje.

sažetak, dodan 18.04.2009


Analitički pregled sustava automatizacije, telemehanike na tračnicama glavnih željezničkih pruga, pruga podzemne željeznice. Funkcionalni dijagrami decentraliziranih sustava automatskog blokiranja s kolosiječnim krugovima ograničene duljine. Kontrola alarma prijelaza.

seminarski rad, dodan 04.10.2015


Određivanje duljine i optimizacija veličine udaljenosti. Tehnička opremljenost stanica. Plan signalno-komunikacijske udaljenosti s dodjelom zdravstvenih ustanova. Nadzorni kontrolni uređaji. Sustavi električnih blokada i upravljanja i cjelokupni uređaji.

praktični rad, dodano 11.12.2011


Osiguravanje sigurnosti prometa, precizna organizacija prometa vlakova i manevarski rad. Tehnički rad signalnih uređaja, centralizacija i blokada željezničkog prometa. Signalni i putni znakovi. Davanje zvučnih signala.

Na raskrižjima u istoj razini željezničkih i autocesta uređuju se željeznički prijelazi. Radi sigurnosti vlakova i vozila prijelazi su opremljeni ogradnim uređajima za pravovremeno zatvaranje prometa pri približavanju željezničkom prijelazu.

Ovisno o intenzitetu prometa na prijelazu koriste se sljedeće vrste ogradnih uređaja: automatska prometna signalizacija; automatska prometna signalizacija s automatskim barijerama i prijelaznim barijerama (UZP); automatska signalizacija obavijesti s neautomatskim preprekama.

Opremanje prijelaza automatskim prijelaznim signalnim uređajima s automatskim ogradama i graničnim uređajima povećava sigurnost prijevoza.

Automatska prometna signalizacija (uključujući i prisutnost automatskih barijera) trebala bi početi davati znak za zaustavljanje u smjeru autoceste, a automatska signalizacija upozorenja - signal upozorenja o približavanju vlaka u vremenu potrebnom za oslobađanje prijelaza vozilima prije nego što se vlak približi prijelazu. Automatske barijere moraju ostati u zatvorenom položaju, a automatska prometna signalizacija mora nastaviti s radom sve dok se vlak potpuno ne makne s prijelaza.

Auto-barijera onemogućuje prolazak vozila kroz prijelaz kada se vlak približava. Greda barijere je obojena crvenom bojom s bijelim prugama, ima tri električne lampe s crvenim svjetlima usmjerenim prema autocesti, smještene u podnožju, u sredini i na kraju grede.

Uz automatsku prometnu signalizaciju sa strane autoceste, prijelaz je ograđen dvoznamenkastim semaforima. Od trenutka kada se vlak približi prijelazu, semafori prijelaza pale se naizmjenično s crvenim trepćućim svjetlom i daju znak "stop" cestovnom prijevozu. Ova vrsta ogradnih uređaja koristi se na nečuvanim prijelazima.

Prilikom približavanja željezničkom prijelazu aktivira se prometna signalizacija, a nakon 5-10 sekundi spuštaju se prečke i prijelaz se zatvara. Ovo vrijeme kašnjenja za zatvaranje barijera potrebno je da vozilo očisti prijelaz prije nego mu se vlak približi. Nakon što je vlak u potpunosti prošao prijelaz, semafor se gasi, pregrade se dižu u okomiti položaj i otvaraju prijelaz.

Za zaštitu prijelaza, osim semafora, postavljaju se i dodatni prometni znakovi „Čuvaj se vlaka“, „Pažnja! Automatska barijera“, „Željeznički prijelaz s barijerom“, „Približavanje prijelazu“. Ispred vlaka, sa strane svake željezničke pruge, na udaljenosti od 15 do 800 m postavljeni su semafori za blokiranje, a na udaljenosti od 500-1500 m - signalni znakovi "C" (zviždanje). Zaporne semafore uključuje dežurni na prijelazu radi zaustavljanja vlaka u slučaju zastoja ili prometne nesreće na prijelazu. Ova vrsta ogradnih uređaja koristi se na čuvanim prijelazima.

Prijelazni zaprečni uređaj (UZP) sastavni je dio tehničko-tehnološkog sredstva za poboljšanje sigurnosti prometa na željezničkom prijelazu.

USP pruža:

Automatsko odraz prijelaza zaprečnim uređajima (UZ) podizanjem njihovih pokrivača kada se vlak približava prijelazu;

Otkrivanje vozila u područjima pokrivača UZ prilikom ograđivanja prijelaza i osiguranje mogućnosti njihovog izlaska s prijelaza;

Dostavljanje informacija o položaju poklopaca, o ispravnom radu i neispravnosti senzora za detekciju vozila (KPC) dežurnom radniku.

Automatska signalizacija obavijesti nije sredstvo za ograđivanje prijelaza. Koristi se na čuvanim prijelazima i služi za davanje zvučnog i svjetlosnog signala dežurnom prijelazu o prilazu željezničkom prijelazu. Za najavnu signalizaciju izvan prostora smjene 8 postavljena je alarmna ploča sa žaruljama i zvonom upozorenja o približavanju vlaka prijelazu.

Za zaštitu prijelaza postavljaju se električne ili mehaničke barijere koje zatvara i otvara dežurna osoba na prijelazu. Za davanje signala za zaustavljanje vlaka u slučaju nezgode na prijelazu, dežurni na prijelazu pritiskom na tipku uključuje semafor.

Relejna oprema za upravljanje ogradnim uređajima smještena je u relejnom ormariću 10 koji se nalazi uz kabinu dežurnog za prijelaz. Na zidu ove kabine pričvršćena je signalna ploča prijelaza R s koje dežurni na prijelazu može ručno otvarati i zatvarati prijelaz, kao i uključiti semafor.

Odaberite vrstu ogradnih uređaja ovisno o kategoriji prijelaza, brzinama i intenzitetu prometa vlakova i cestovnog prometa.

Prema intenzitetu prometa prijelazi se dijele u sljedeće kategorije:

III kategorija - križanje željezničke pruge s motornim cestama I i II kategorije, ulica i cesta s tramvajskim i trolejbuskim prometom s intenzitetom prometa većim od 8 vlak-autobusa na sat;

Š II kategorija - raskrižje s autocestama III kategorije, ulicama i cestama s autobusnim prometom s intenzitetom prometa na križanju manjim od 8 vlak-autobusa na 1 sat, s ostalim cestama, ako je intenzitet prometa na križanju veći od 50 tisuća vlakova. posade u dnevnom ili cestovnom prometu preko tri glavne željezničke pruge;

Š III kategorija - križanje s autocestama koje ne odgovaraju karakteristikama prijelaza I i II kategorije, kao i ako je intenzitet prometa na križanju sa zadovoljavajućom vidljivošću veći od 10 tisuća km. posade vlakova, a u slučaju nezadovoljavajuće (loše) vidljivosti - 1 tisuću vlakova po danu.

Vidljivost se smatra zadovoljavajućom ako je na udaljenosti od 50 m ili manje od željezničke pruge vlak koji se približava iz bilo kojeg smjera vidljiv na udaljenosti od najmanje 400 m, a prijelaz je vidljiv strojovođi na udaljenosti od najmanje 1000 m. .

Kako bi se osiguralo pravovremeno zatvaranje prijelaza prilikom približavanja vlaka, izračunavaju se duljine prilaznog dijela.

Izračun se temelji na sljedećim pravilima:

Dopušteno je kretanje kroz željeznički prijelaz bez dodatne koordinacije sa željezničkim službama, za cestovne vlakove do uključujući 24 m.

Vrijeme dojave o približavanju vlaka prijelazu treba osigurati potpuno oslobađanje prijelaza vozilima, ako je ušao na prijelaz u trenutku uključivanja alarma.

Mora se osigurati potrebno rezervno vrijeme.

Početak sletanja:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - vrijeme potrebno za prolazak automobila kroz prijelaz;

t 2 - vrijeme odziva uređaja obavijesti i upravljačkih krugova signalizacije prijelaza (t 2 = 4 sek);

t 3 - zajamčeno vrijeme (t 3 = 10 sek);

L p - duljina prijelaza, određena razmakom od semafora na križanju koji je najdalje od krajnje vanjske tračnice do suprotne tračnice plus 2,5 m (2,5 m je udaljenost potrebna za sigurno zaustavljanje automobila nakon prolaska kroz prijelaz), ( 15 m);

L m - duljina stroja (24 m);

L o - udaljenost od mjesta na kojem se automobil zaustavlja do semafora prijelaza (5 m);

V m = 5 km / h = 1,4 m / s.

Duljina dionice koja se približava križanju:

L p \u003d 0,28 V p t s;

0,28 - faktor konverzije brzine iz km/h u m/s;

V p - maksimalna brzina postavljena u ovoj dionici (120 km / h).

Obavijest o prijelazu daje se kada se vlak približava sljedećem prijelazu u bilo kojem smjeru, bez obzira na specijalizaciju kolosijeka i smjer AB.

L p \u003d 0,2812031,4 \u003d 1055,04 m 1060 m;

Možete koristiti referentne tablice za određivanje duljine prilaznog dijela. Ove tablice prikazuju procijenjene duljine prilaznih dionica, m, pri različitim brzinama vlaka, ovisno o duljini prijelaza, m, i vremenu obavijesti, s.

Obavijest o približavanju vlaka prijelazu prenosi se pomoću kolosiječnih kola za automatsku blokadu. Tračnički krug unutar bloka gdje se nalazi križanje je podijeljen. Mjesto reza je križanje. Dio kolosiječnog kruga prije kretanja u smjeru vlaka koristi se za organizaciju prilaznog dijela. Kada vlak uđe u prilazni dio, prijelaz je zatvoren. Drugi dio kolosiječnog kruga, koji se nalazi iza križanja, služi za organizaciju sekcije uklanjanja u ispravnom smjeru kretanja ili kao prilazni dio u pogrešnom smjeru kretanja. Od trenutka potpunog izlaska vlaka iz prilaznog dijela u dionicu za uklanjanje, prijelaz se otvara.

Procijenjena duljina prilazne dionice, ovisno o mjestu križanja na dionici bloka, određena je u skladu sa sl. 8.2. Ako se prijelaz nalazi od semafora za automatsko blokiranje 5 na udaljenosti jednakoj procijenjenoj duljini prilaznog dijela Lp, tada je stvarna duljina prilaznog dijela Lf jednaka Lp (slika 8.2, a). U tom slučaju će se obavijest o zatvaranju prijelaza dati za jednu dionicu prilaza. Kada je mjesto prijelaza blizu semafora 5 automatske blokade, procijenjena duljina Lp je veća od udaljenosti do ovog semafora. U ovom slučaju, prilazni dio je raspoređen između semafora 5 i 7 (slika 8.2, b). Sada se stvarna duljina prilaznog dijela računa iz semafora 7 i formiraju se dvije prilazne dionice: prva je od križanja do semafora 5, a druga je između semafora 5 i 7. U ovom slučaju prijelaz obavijest o zatvaranju bit će poslana u dvije prilazne sekcije.

U nekim slučajevima, ako se približavaju dvije dionice, njihova će stvarna duljina biti veća od izračunate i dobiva se dodatna duljina DL = Lf - Lp, što dovodi do prijevremenog zatvaranja prijelaza i zadržavanja vozila. Da bi se izjednačile duljine Lp i Lf, potrebno je presjeći kolosiječni krug između semafora 5 i 7 i organizirati prilazni dio od mjesta usjeka. Budući da to uzrokuje korištenje dodatne opreme i otežava automatsko blokiranje, kolosiječni krug se ne prekida, a elementi vremenske odgode se uvode u automatske prijelazne signalne uređaje. Uz pomoć ovih elemenata, od trenutka ulaska vlaka u drugu dionicu prilaza, uključuje se vremensko kašnjenje za zatvaranje prijelaza. Ovo kašnjenje je jednako vremenu kretanja vlaka maksimalnom brzinom duž dionice određenom razlikom između stvarne i procijenjene duljine prilaznog dijela. Za vlakove koji putuju brzinom manjom od maksimalne, vrijeme obavijesti se povećava i prijelaz se zatvara na udaljenosti većoj od izračunate.

Sheme signalizacije križanja na dvokolosiječnim dionicama s kodiranim AC automatskim blokiranjem

Glavne i spojne sheme signalizacije križanja dionica s automatskim kodnim blokiranjem tipične su i predviđene za rad na dvokolosiječnim dionicama s dvosmjernim prometom s električnom vučom na istosmjernu i izmjeničnu struju. U područjima s istosmjernom električnom vučom koriste se kolosječni krugovi od 50 Hz, a s izmjeničnom električnom vučom 25 Hz.

Ovisno o mjestu prijelaza i broju dionica prilaza u parnom i neparnom smjeru, sklopne sheme za upravljanje prometnom signalizacijom imaju oznake: P - dva prilaza u oba smjera; Pch - u parnom, u neparnom dva; Pm - u parne dvije, u neparne jedan; Pchi - u parnom jednom iz prethodnog poteza, u neparnom dva; Panjevi - u neparnom s prethodnog križanja, u parnim dva; Pi - u parnom i neparnom iz prethodnog poteza; Uključeno - u neparna dva, u parnoj jednostruka signalna instalacija se kombinira s križanjem; Pol - u neparnom, u parnom, pojedinačna signalna instalacija se kombinira s križanjem; Poi u neparnom s prethodnog prijelaza, u parnom jednostrukom signalu instalacija se kombinira s prijelazom; PS - u neparnim i parnim smjerovima, signalna instalacija se kombinira s križanjem.

Shematski dijagram prometnog signala ima indeks C, auto-barijeru - Sh, upravljačku ploču - ShchU, kolosiječne krugove - RTs50 i RTs25.

Da bi se formirao prilazni dio, tračnički krug blok dijela na kojem se nalazi križanje je razdvojen s rezom na križanju. Na mjestu gdje je kolosiječni krug prekinut, kodovi se prenose i u ispravnom i u pogrešnom smjeru kretanja. Značajka sklopa kodne tračnice je da je njegov kraj releja smješten na ulaznom kraju bloka bloka, a kraj napajanja je na izlaznom kraju. Kod ovakvog postavljanja na prijelazu nema putnog releja koji fiksira otpuštanje prijelaza. Kako bi se kontroliralo čišćenje prijelaza, na signalnoj instalaciji koja se nalazi ispred prijelaza, od trenutka prolaska vlakom, automatski se preklapaju relejni i napojni krajevi kolosiječnog kruga. Nakon toga, QOL kod se daje nakon odlaska vlaka. Nakon otpuštanja kolosiječnog kruga prilaznog dijela, relejna oprema percipira kod KZh na prijelazu i prijelaz se otvara.

Odvojeni dvožični krug koristi se za obavještavanje da se vlak približava prijelazu izvan dva dijela prilaza, što uključuje relej obavijesti. Informacija o stanju instalacija prijelaza prenosi se u stanicu slanjem kontrolnih uređaja.

Upravljačka shema za signalizaciju križanja za neparni kolosijek dvokolosiječne faze prikazana je na sl. 8.8. Uključuju releje za signalizaciju križanja, čija je oznaka, vrsta i namjena dati u nastavku:

NP (ANSH5-1600)………… staza;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ puls i dodatni impuls;

NI1 (NMPSH2-400)……….relejni repetitor NI;

NDP (ANSH5-1600)………...dodatna staza;

NPT (NMPSH2-400)………relejni repetitor NP;

NIP (KMSh-750)………… detektor blizine za dva područja prilaza;

PNIP (NMSh2-900)……….NIP relejni repetitor;

NIP1(ANIIIM2-380)……… relejni repetitor blizine;

Cijevi (ANSHMT-380)……….kontrola topline;

NT, NDT (TSh-65V)………predajnik;

NDI1 (NMPSH2-400)……... NDI relejni repetitor;

HB (ANSH5-1600)…………uključujući.

Unutar bloka gdje se nalazi križanje formiraju se dva tračnička kruga: 5P s dovodnim krajem NP na križanju i 5Pa s relejnim krajem HP na križanju.

Ako se prijelaz nalazi u odnosu na semafor 5 na udaljenosti jednakoj procijenjenoj duljini prilaznog dijela, tada se prijelaz zatvara u jednom prilaznom dijelu kada vlak uđe u kolosiječni krug 5P. NIP relej na križanju, uključen u krug obavijesti I1-OI1, u ovom slučaju se isključuje prednjim kontaktima releja Zh2 alarmne instalacije 5. Otpuštanjem neutralne armature, NIP relej isključuje relej NIP1, nakon čega se NV, B relej isključuje i križanje se zatvara.

Ako je udaljenost od prijelaza do semafora 5 manja od procijenjene duljine prilaznog dijela, tada se prijelaz zatvara za dvije prilazne dionice kada vlak uđe u kolosiječni krug 7P. U ovom slučaju, NIP relej prima napajanje kroz krug obavijesti preko kontakata IP1 releja i Zh2 releja semafora 5. NIP1 relejni krug uključuje kontakte neutralnog i polariziranog sidra NIP releja. NIP1 relej se isključuje kontaktom polarizirane armature NIP releja. Stanje kruga kompletne sheme odgovara utvrđenom ispravnom smjeru kretanja duž neparne tračnice, odsutnosti vlaka u prilaznoj dionici i otvorenom stanju prijelaza. Za rad kodiranog automatskog blokiranja, razdvojeni željeznički krug sekcije 5P kodiran je od semafora 3. Kod odgovara signalnoj indikaciji semafora 3. Na križanju NI relej djeluje od kodnih impulsa, njegov rad ponavlja relej repetitora NT. Prebacivanjem svog kontakta, NT relej napaja putni relej LP, koji provjerava slobodno stanje 5Pa sekcije. Kroz prednji kontakt NP releja pobuđuje se njegov sljedbenik NPT releja. Prednji kontakti NPT releja zatvaraju krug kodiranja 5P tračničkog kruga. Radeći u kodnom režimu i preklapajući svoj kontakt u krugu transformatora P, NT relej prenosi kodne impulse u 5P kolosječni krug. Kada se kodovi zaprime na semaforu 5, radi relej I, nakon dekodiranja koda, aktiviraju se alarmni releji Zh, Zh1 i Zh2 koji kontroliraju slobodno mjesto u sekciji 5P.

Postupak zatvaranja prijelaza za jednu dionicu prilaza je sljedeći. Kada vlak uđe u dionicu 5P, prijem kodova na semaforu 5 prestaje i releji Zh, Zh.1 i Zh2 se isključuju. Relejni kontakti Zh2 isključuju NIP relej na prijelazu. Otpuštanjem armature, NIP relej isključuje svoj PNIP relejni repetitor i istovremeno otvara strujne krugove NIP1 i NKT releja. Relej NIP1 isključuje relej HB, koji, otpuštajući sidro, zatvara prijelaz.

Kada se PNIP relej isključi, vrši se sljedeće prebacivanje kruga: uključuje se NI1 relejni krug koji počinje raditi kao NI relejni repetitor; NP relej se isključuje iz kruga za provjeru pulsnog rada NT releja i spaja se na krug kondenzatorskog dekodera radi provjere pulsnog rada NI1 releja. Uz ispravan rad NI1 releja, NP i NPT releji ostaju u pobuđenom stanju, što kontrolira slobodno mjesto 5P sekcije.

Postupak zatvaranja prijelaza za dvije dionice prilaza je sljedeći. Od ulaska vlaka u drugu dionicu prilaza 7P na semaforu 5 isključuju se releji IP i IP1. Potonji, oslobađajući armaturu, mijenja polaritet struje uzbude NIP releja na križanju u krugu I1-OI1. Preklapanjem kontakta polarizirane armature NIP relej isključuje releje NIP1 i NKT, nakon čega se, istim redoslijedom kao i kod dojave za jednu prilaznu dionicu, isključuje HB relej i zatvara križanje.

U ovoj shemi, pomoću releja NIP1 i NKT, izvodi se zaštita od lažnog otvaranja prijelaza u slučaju gubitka šanta ispod vlaka koji se kreće duž prilazne dionice.

Prijelaz se otvara nakon što vlak prođe dionicu 5P sljedećim redoslijedom. Na prijelazu se nalazi dovodni kraj 5P tračničkog kruga, ali nema putnog releja koji bi mogao otkriti otpuštanje prilaznog dijela i pravovremeno otvoriti prijelaz. Stoga se kontrola otpuštanja prilaznog dijela prije križanja provodi kodiranjem kolosiječnog kruga 5P koji prati vlak koji se kreće s njegovog relejnog kraja. Kodiranje nakon vlaka počinje od trenutka kada vlak uđe u prilazni dio 5P. Na semaforu 5, relej OI se uključuje preko stražnjih kontakata releja I i Zh1, čime se zatvaraju sljedeći krugovi kodiranja:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Radeći u načinu KZh koda, PDT i DT releji šalju ovaj kod u 5P kolosiječni krug nakon odlazećeg vlaka.

Od trenutka kada glava vlaka uđe u kolosiječni krug od 5Pa, impulsni rad NI, NI1 i NT releja prestaje na križanju. Isključeni su releji NP i NPT koji isključuju sklopove za prevođenje kodova u kolo 5P tračnica. NDI relej se uključuje stražnjim kontaktima NPT releja u krugu 5P tračnica. Odmah nakon otpuštanja kolosijeka 5P, NDI relej počinje raditi u načinu KZh koda koji dolazi sa semafora 5. Relej NDI1 djeluje preko kontakta NDI releja. Kroz kondenzatorski dekoder, NDP relej se napaja, fiksirajući oslobađanje križanja. Preko prednjeg kontakta NDP releja zatvara se krug cijevnog termoelementa, a nakon zagrijavanja s zadanim vremenskim odgodom zatvaraju se krugovi sekvencijalnog rada cijevne i NIP1 releja. Prednji kontakt releja NIP1 uključuje relej HB, koji otvara prijelaz. Tijekom cijelog vremena kretanja vlaka duž dionice 5Pa, kolosiječni krug 5P je kodiran KZh kodom sa semafora 5.

Nakon potpunog oslobađanja sekcije 5Pa od semafora 3, kod KZh se isporučuje u kolosječni krug ove dionice - iz ovog koda, releji NI i NI1 djeluju na prijelazu. Tijekom impulsnog rada ovih releja, preko kondenzatorskog dekodera se aktivira NP relej, a zatim NPT relej. Potonji, privlačeći sidro, prebacuje kraj releja 5P tračničkog kruga na dovodni. Stražnjim kontaktima NPT releja isključuje NDI relej iz kolosječnog kruga, a prednjim kontaktima spaja izvor napajanja. Istodobno, prednji kontakt NPT releja uključuje NT relejni krug, koji radi kao sljedbenik NI releja u načinu KZh koda. Prebacivanjem kontakta kruga P transformatora, NT relej prevodi KZh kod u 5P tračnički krug.

Neko vrijeme QOL kodovi koje generiraju CPT odašiljači različitih tipova stižu s oba kraja 5P kolosijeka. U intervalu QOL koda koji se napaja s kraja releja, od QOL koda koji se isporučuje s kraja napajanja, relej I radi na semaforu 5. Releji Zh, Zh1 i Zh2 se napajaju preko dekodera. Relej Zh1, otvarajući stražnji kontakt, isključuje relej OI. Potonji otvara krugove kodiranja na semaforu 5 i prijenos kodova se zaustavlja s relejnog kraja 5P tračničkog kruga. Od 5Pa kolosiječnog kruga, kodiranje 5P kolosiječnog kruga nastavlja se s njegovog kraja napajanja. Prednji kontakti releja Zh2 zatvaraju krug obavijesti, NIP i PNIP releji su pod naponom na križanju, a svi upravljački krugovi signalizacije križanja vraćaju se u prvobitno stanje.

Postupak zatvaranja prijelaza u jednom dijelu prilaza i otvaranja prijelaza nakon što ga vlak napusti objašnjen je u tablici 1:

1 - prijelaz je otvoren. Iz kolosiječnog kruga od 5Pa na križanju, kod 3 se prevodi u kolosiječni krug od 5P. Kod se prevodi zbog pulsnog rada NI i NT releja.

2 - vlak je ušao u prilazni dio 5P, prijelaz je zatvoren. Kodiranje s kodom KZh uključuje se s relejnog kraja kolosijeka 5P koji slijedi vlak. 5Pa željeznički krug nastavlja biti kodiran kodom 3. Na križanju, zbog impulsnog rada NI, NI1 i NT releja, kod 3 se prevodi u 5P tračnički krug.

3 - vlak je ušao u dionicu 5Pa, kolosiječni krug ove dionice kodiran je kodom 3, kolosiječni krug 5P je kodiran sa semafora 5 koji prati vlak s kodom KZh.

4 - vlak je oslobodio prilazni dio 5P. Na prijelazu iz koda KZh, releji NDI i NDI1 rade u impulsnom načinu rada. NDP, NKT, NIP1 i NV releji su pod naponom. Prijelaz je otvoren.

5 - vlak je pustio dionicu 5Pa, kolosiječni krug ove dionice kodiran je kodom KZh. Releji NI, NI1 i NT rade u impulsnom načinu rada na križanju. Aktivirani su releji NP i NPT, koji uključuju sklopove za prevođenje QOL koda iz 5Pa tračničkog kruga u 5P tračnički krug, QOL kodovi se napajaju s relejnih i napojnih krajeva 5P tračničkog kruga.

6 - u intervalu QOL koda koji dolazi s kraja releja kolosijeka 5P, pod djelovanjem QOL koda koji dolazi s kraja napajanja, kodiranje s kraja releja se isključuje. I1-OI1 krug obavijesti se zatvara, NIP i PNIP releji su pod naponom. Svi kontrolni krugovi signalizacije križanja vraćaju se u svoje izvorno stanje.

Shema osigurava zaštitu od mogućeg kratkotrajnog zatvaranja prijelaza kada se blok od 5Pa potpuno isprazni. Istovremeno, na prijelazu se nastavlja rad releja NI i NI1. LP i LP releji su pod naponom. Tada se zaustavlja pulsni rad NDI, NDI1 releja i NDP relej se isključuje. Kako ne bi zatvorio prijelaz, NDP relej ne smije otpustiti armaturu prije nego što se NIP relej isključi i zatvori kontakte neutralne i polarizirane armature u strujnom krugu NIP1 releja. Da biste to učinili, potrebno je da vrijeme za otpuštanje armature NDP releja bude veće od vremenskog intervala od trenutka prestanka impulsnog rada NDI1 releja do aktiviranja NIP releja. Ako ovaj uvjet nije ispunjen, prijelaz će se nakratko zatvoriti, a zatim će se nakon vremenskog kašnjenja termoelementa ponovno otvoriti. Kako bi se povećalo vrijeme usporavanja za otpuštanje armature NDP releja, u krugu kondenzatorskog dekodera, kontakti NDI1 releja se uključuju tako da kondenzator kapaciteta 1200 μF prima naboj kada kod pulsira u kolosiječni krug, a u intervalu se prazni na NDP relej i kondenzator kapaciteta 500 μF. U krugu kondenzatorskog dekodera, na koji je spojen NP relej, kontakti NI1 releja se ponovno uključuju, što osigurava minimalno kašnjenje u otpuštanju armature ovog releja.

Za prebacivanje na pogrešan smjer kretanja postavljaju se sklopovi strujnog kruga za promjenu smjera kretanja u koje je uključen relej smjera H. Uzbudom ovih releja strujom obrnutog polariteta dolazi do pogrešnog smjera kretanja. uz pozornicu je postavljena.

Prilikom preklapanja polariziranih armatura H releja, na svakoj stupnjskoj signalnoj instalaciji aktiviraju se PN releji koji provode sva potrebna preklapanja u krugovima kodiranja kolosiječnih krugova.

Kod signalne instalacije 3 sklop kodiranja s QOL kodom je zatvoren.

Stalno radeći u režimu KZh koda, relej T opskrbljuje ovim kodom 5Pa kolosječni krug. Releji NI i NI1 djeluju na križanju od kodnih impulsa. NP relej se napaja duž krugova kondenzatorskog dekodera, a zatim NPT relej.Nakon toga NT relej počinje raditi u KZh kodnom modu, koji ovaj kod prenosi na 5P tračni krug. Na semaforu 5 relej I radi u režimu KZh koda. Releji Zh, Zh1 i Zh2 su pod naponom duž krugova dekodera. Prednji kontakti releja Zh2 zatvaraju krug obavijesti I1-OI1, kroz koji se NIP relej napaja na prijelazu, a nakon njega releji NIP1, NKT i NV - prijelaz je otvoren.

Kada vlak uđe u kolosiječni krug od 5Pa, signalizacija prijelaza se ne uključuje automatski. Prijelaz zatvara dežurni s kontrolne ploče. Na prijelazu su isključeni NI i NT releji. Prevođenje KZh koda u 5P željeznički krug je zaustavljen. Na semaforu 5 zaustavlja se pulsni rad releja I, koji isključuje releje Zh, Zh1 i Zh2. Kroz stražnje kontakte releja I i Zh1 uključuje se relej OI, koji zatvara kodni krug 5P tračničkog kruga sa njegovog kraja releja. Značaj koda odabire se kontaktima IP releja ovisno o broju slobodnih blokova. Ako su najmanje dva bloka slobodna, tada se kodni krug s kodom 3 zatvara na semaforu 5:

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Radeći u načinu rada koda 3, DT relej prenosi ovaj kod u 5P kolosječni krug. Na prijelazu, kod 3 prima NDI relej i uključuje svoj NDT relejni repetitor, koji ovaj kod prevodi u kolosiječni krug od 5Pa. Tijekom impulsnog rada NDI releja i njegovog NDI1 sljedbenika, NDI relej se pobuđuje kroz kondenzatorski dekoder, koji zatvara svoj prednji kontakt u krugu releja NIP1. Na semaforu 5, nakon vremenskog kašnjenja usporavanja, otpušta armaturu releja Zh2 i isključuje NIP relej na križanju s prednjim kontaktima, potonji otpušta neutralnu armaturu i otvara strujni krug releja NIP1 s prednjim kontakt. Međutim, ovaj relej ostaje uključen preko prethodno zatvorenog NDP relejnog kontakta i ne oslobađa svoju armaturu.

Od trenutka kada vlak uđe u kolosiječni krug 5P, pulsni rad NDI releja prestaje i releji NDI1, NDP, NIP1, NKT i NV se isključuju u seriji, čime se osim ručnog sklopa stvara i krug automatskog zatvaranja prijelaz.

Nakon što vlak potpuno očisti dionicu 5Pa na prijelazu od koda KZh, vraća se pulsni rad NI i NI1 releja. NP i NPT releji se uključuju, nakon toga, u modu KZh koda, NT relej počinje raditi i emitira ovaj kod na kolosiječni krug 5P nakon odlaska vlaka. Od potpunog oslobađanja 5P kolosječnog kruga, QOL kodovi koje generiraju odašiljači različitih tipova asinkrono se unose s oba kraja kruga. U intervalu QOL koda poslanog s kraja releja, od QOL koda poslanog s kraja napajanja, relej AND radi na semaforu 5 i nakon 2–3 s releji Zh, Zh1 i Zh2 se uključuju kroz dekoder . Stražnji kontakt releja Zh1 isključuje relej OI. Potonji, otpuštajući sidro, otvara krugove kodiranja 5P tračničkog kruga kodiranja s njegovog relejnog kraja. Kodiranje s kraja napajanja 5P kolosiječnog kruga se nastavlja. Prednji kontakti releja Zh2 zatvaraju krug obavijesti, kroz koji se NIP relej napaja na križanju. Privlačeći sidro, NIP relej uključuje relej NIP1, nakon čega se aktiviraju releji HB i B koji otvaraju prijelaz.

Metodologija izrade projekta za automatske zapreke za kretanje. Povezivanje automatske signalizacije prijelaza s AB sustavima

1 Prema karakteristikama navedenim u početnim podacima, prikazati opći prikaz prijelaza na kojem će se prikazati oprema prijelaza signalno-signalnim uređajima za prijelaz i auto-zaprekama, kao i uređaji za prijelazne barijere (UZP).

1.1 Ovisno o intenzitetu prometa na prijelazu koriste se sljedeće vrste ogradnih uređaja: automatska prometna signalizacija; automatska prometna signalizacija s automatskim barijerama i prijelaznim barijerama (UZP); automatska signalizacija obavijesti s neautomatskim preprekama (slika 1.1).

Minimalni razmak za ugradnju križnog semafora od krajnje vanjske tračnice je najmanje 6 m, a barijera 8 m. Pregrade su duge 6 m sa širinom kolnika 10 m. tako da je kolovoz najmanje 3 m. ostaje nepokriven na lijevoj strani.

Slika 1.1 Oprema željezničkog prijelaza sa signalnim uređajima prijelaza

1 - prijelazni semafor;

2 - semafori barijera;

3 - signalni znak "Puhanje u zviždaljku";

4 - putokaz "Čuvaj se vlaka";

5 - znak "Pažnja! Automatska barijera";

6 - znak "Željeznički prijelaz sa barijerom";

7 - znak "Približavanje prijelazu";

8 - soba za dežurnog pokretača;

9 - signalna ploča prijelaza;

10 - relejni ormar;

11 - SPD uređaji.

Prijelazni zaprečni uređaj sastavni je dio tehničko-tehnološkog sredstva za poboljšanje sigurnosti prometa na željezničkom prijelazu.

USP pruža:

Automatsko odraz prijelaza zaprečnim uređajima (UZ) podizanjem njihovih pokrivača kada se vlak približava prijelazu;

Otkrivanje vozila u područjima pokrivača UZ prilikom ograđivanja prijelaza i osiguranje mogućnosti njihovog izlaska s prijelaza;

Dostavljanje informacija o položaju poklopaca, o ispravnom radu i neispravnosti senzora za detekciju vozila (KPC) dežurnom radniku.

Širina blokiranog kolnika od 7,0 do 12,0 m

Vrijeme podizanja poklopca ultrazvučnog uređaja nije više od 4 s.

Visina podizanja prednje šipke poklopca od razine ceste nije manja od 0,45 m.

Na raskrižju željezničke pruge, u istoj razini s cestama, uređeni su prijelazi. Mogu se podesiti, tj. opremljena prijelaznom signalizacijom, te neregulirana, kada mogućnost sigurnog prolaska u potpunosti ovisi o vozaču vozila.

U nekim slučajevima signalizaciju prijelaza servisira dežurni radnik. Takvi prijelazi nazivaju se čuvani, a nenadzirani - nečuvani.

Uređaji za prijelaz uključuju automatsku prometnu signalizaciju, automatske barijere, električne barijere i mehanizirane barijere. Ovi uređaji služe za zaustavljanje kretanja vozila kroz prijelaz kada mu se približava vlak.

Prijelazi s gustim prometom za ograđivanje sa strane autoceste opremljeni su automatskom semaforskom signalizacijom prijelaza s automatskim preprekama. Prijelaz je ograđen PS prijelaznim semaforima s dva naizmjenično treptajuća crvena svjetla, te se daje zvučni signal za uzbunu pješaka.

Trepćuća signalizacija se koristi kako bi se osiguralo da vozač vozila ne može prijeći prijelazom za redovno gradsko raskrižje.

Za upozorenje vozila o približavanju prijelazu, ispred njega su postavljena dva znaka upozorenja - na udaljenosti od 40 ... 50 i 120 ... 150 m od trafostanice.

Na njenoj desnoj strani postavljene su automatske barijere koje blokiraju kolnik ceste, te semafori automatske prometne signalizacije.

Normalni položaj automatskih barijera je otvoren, a električnih i mehaniziranih barijera obično je zatvoren. Za aktiviranje automatske signalizacije prijelaza koriste se željeznički krugovi za automatsko blokiranje ili posebni krugovi.

Kada se vlak približi prijelazu na određenu udaljenost, uključuje se svjetlosna signalizacija križanja i zvono, nakon 10 ... 12 s spušta se šipka barijere i gasi se zvono, a svjetlosna signalizacija nastavlja raditi do prijelaz je očišćen i letvica je podignuta.

U slučaju nezgode na prijelazu zaštićen je sa strane prilaza vlakova crvenim svjetlima semafora, koje uključuje dežurni na prijelazu.

U dionicama s automatskim zaključavanjem, istovremeno svijetle crvena svjetla najbližih semafora s automatskim zaključavanjem.

Baražni semafori postavljaju se s desne strane duž puta vlaka na udaljenosti od najmanje 15 m od prijelaza. Mjesto semafora odabire se tako da se osigura vidljivost semafora na udaljenosti ne manjoj od puta kočenja koji je u ovom slučaju potreban za kočenje u nuždi i najveće moguće brzine.

Na željezničkim prijelazima vlakovi imaju pravo prvenstva slobodnog kretanja kroz prijelaz.

Kako bi se izbjeglo zatvaranje tračničkih krugova autoblokiranja kada gusjeničarski tegljači, valjci i druga cestovna vozila prolaze kroz prijelaz, vrh podnice križanja postavljen je 30 ... 40 mm viši od glava tračnica.