Vl 85 spetsifikatsiyalari. Elektr lokomotiv VL85

51 52 53 54 55 56 57 58 59 ..

5-bob

§ 5.1.

BL85 elektrovozi. ONDCE-10000/25-82UHL2 tortish transformatori

Transformator ONDCE-10000 / 25-82UHL2 (5.1-rasm, a) COP kuchlanishini tiristorli konvertor orqali ulangan tortish motorlari davrlarining kuchlanishiga aylantirish, shuningdek, elektr tokining yordamchi zanjirlarini quvvatlantirish uchun mo'ljallangan. lokomotiv. Transformator quyidagi texnik ma'lumotlarga ega:

Tarmoq o'rashining nominal quvvati, kV * A ......... 7040

Tarmoq o'rashining nominal kuchlanishi, kV 25

Chastotasi, Hz 50

To'xtatuvchi tomonidan cheklangan haddan tashqari kuchlanish, 100 kV dan oshmaydi

Kirishlardagi tortish o'rashlarining nominal kuchlanishi, V:

A1-x1; a2-x2 630

AZ-x3; a4-x4 630

A5-x5; ab-hb 630

1-x1, al-1, 2-x3, a3-2, 3-x5, a5-3 315

Tortishish o'rashlarining nominal oqimi, A. 1700

O'n besh daqiqalik rejimning ortiqcha yuk oqimi (sarg'ishlarning boshlang'ich haroratida, +40 ° C dan yuqori bo'lmagan), A 2700

Tarmoq va bitta tortish o'rashi yoki uning bir qismi o'rtasidagi qisqa tutashuv kuchlanishi, bitta tortish o'rashining yoki uning bir qismining kuchiga bog'liq, %, 5 dan ko'p bo'lmagan

Tarmoq va barcha tortish o'rashlari o'rtasidagi qisqa tutashuv kuchlanishi, tortish o'rashlarining umumiy quvvatiga bog'liq,% 9,5

Kirishlardagi qo'zg'alish davrlarining quvvat o'rashi (OB) nominal kuchlanish, V:

A8-x7 270

o'rashning nominal oqimi va a7, x7, A. 650 kirishlari

A7, x7 o'rash va burmalarning o'n besh daqiqali rejimining ortiqcha yuk oqimi (sarg'ishlarning boshlang'ich haroratida + 40 ° C dan yuqori bo'lmagan), A 1200

O'n besh daqiqali kirish rejimining nominal va ortiqcha yuk oqimlari a8, mos ravishda, A. 870, 1600

Kirishlarda yordamchi o'rash kranlarining nominal kuchlanishlari. DA:

A9-x9 630

a10-x9 kirishlarida yordamchi o'rashning nominal oqimi, A 650 3 soatdan ortiq bo'lmagan yordamchi o'rashning ortiqcha yuk oqimi, A 1200

Tarmoq sargisi va o'z sargisi o'rtasidagi qisqa tutashuv kuchlanishi

O'rash kuchi bilan bog'liq bo'lgan a10-a9 filialidagi ehtiyojlar

O'z ehtiyojlari, %, ortiq emas. 4

Sxema va o'rash ulanish guruhi, 1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

Umumiy yo'qotishlar, kVt 84

Joriy XX, % 1,3

Og'irligi, kg 9900

Transformator quyidagilardan iborat (5.1-rasmga qarang).

A) quyidagi asosiy komponentlardan: ikki rodli magnit kontur, sariqlar, tank va sovutish tizimi.

Magnit yadro burchaklarda to'g'ridan-to'g'ri birikma bilan plitalardan laminatlangan. Rodlarning pardasi shisha lentadan yasalgan bintlar bilan amalga oshiriladi. Yuqori va pastki bo'yinturuqlar olukli to'sinlar bilan bosiladi. Pastki nurlar ham yog 'tarqatish kameralari.

Sarg'ishlarning kirishlarini belgilash rasmda keltirilgan. 5.1, b. Sariqlarning joylashishi konsentrikdir. Birinchi kontsentratsiyada izolyatsiyalovchi tsilindrga o'ralgan tarmoqli o'rash (A-X), ikkinchi konsentrikda - ikkilamchi o'rash bloklari o'rnatiladi. Magnit simning bir tayoqchasida toq raqamlar (a1-xl; a3-x3; a5-x5) va yordamchi o'rash (a9-x9) bo'lgan tortish o'rashlari guruhi mavjud; ikkinchi rodda - juft raqamlar (a2-x2; a4-x4; ab-xv) va qo'zg'alish davrlarining quvvatli o'rashlari (a7-x7) bo'lgan o'rashlar guruhi. Traktsion sarg'ishlar izolyatsion tsilindrlarga o'raladi; qo'zg'atuvchi va yordamchi o'rash - tortish o'rashlari ustida.

Tank Transformator moyi bilan to'ldirilgan 6 to'rtburchaklar shakli. Uning pastki qismida yog'ni to'kish va qo'shish uchun klapan 4, moy namunalarini olish uchun klapan 5, faol qismni mahkamlash uchun to'xtash joylari 13 mavjud. Tankning pastki qismida va kanalning oxirida yog 'qoldiqlarini to'kish uchun 3 va 14-vilkalar mavjud. Devorlarga termometr 11, bosim o'lchagich 10, transformatorni ko'tarish uchun ilgaklar 9 qo'yilgan.

Sovutish tizimi- neft-havo. U havo bilan puflanadigan sakkizta radiator bo'limidan 17 va o'rash va radiatorlar orqali yog'ni aylantiradigan elektr nasosdan 12 iborat. Qisqichlar 16 faol qismni ko'tarish uchun tank qopqog'iga o'rnatiladi, kengaytirgich 7 tankdagi yog 'darajasidagi harorat o'zgarishlarini qoplash uchun mo'ljallangan, tarmoq o'rashlari uchun kirishlar 8, tortish o'rashlari 2, qo'zg'alish o'rashlari 1 va yordamchi ehtiyojlar 15. moy. muhr. Kirishlarni o'rash kranlari va tashqi o'rnatish bilan ulash moslashuvchan mis o'tkazgichlardan tayyorlangan amortizatorlar tomonidan amalga oshiriladi.

Transformatorning tuzilishi va ishlashining batafsil tavsifi har bir elektrovozga biriktirilgan transformatorning texnik tavsifi va foydalanish yo'riqnomasida keltirilgan.

o'zgaruvchan, 25 kV

Dizayn tezligi TED ning soatlik quvvati Tomosha rejimi tezligi TED ning uzluksiz kuchi Doimiy rejim tezligi

Elektr lokomotiv VL85(DA ladimir L enin, tur 85 ) - yuk tashuvchi asosiy AC elektrovoz.

VL85 seriyali birinchi elektrovoz, VELNIIda ishlab chiqilgan loyihaga ko'ra, Novocherkassk elektrovoz zavodi (NEVZ) tomonidan 1983 yil may oyida qurilgan. Yil oxirida ikkinchi elektrovoz qurildi. Eksperimental elektrovozlar NEVZ halqasida, so'ngra VNIIZhT halqasida tortish va energiya sinovlari, dinamik va Shimoliy Kavkaz temir yo'lining Belorechenskaya - Maykop qismida yo'lga ta'sir qilish bo'yicha sinovdan o'tkazildi. Elektrovozlarning ekspluatatsion sinovlari Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena liniyalarida va Shimoliy Kavkaz temir yo'lida bo'lib o'tdi. Sinov natijalariga ko'ra, Qurilish ishlarini qabul qilish bo'yicha davlat komissiyasi VL85 elektrovozini eng yuqori sifat toifasiga kiritish mumkin degan xulosaga keldi.

1985 yilda NEVZ elektrovozlarning dastlabki partiyasini ishlab chiqardi va 1986 yilda ularning seriyali ishlab chiqarilishi boshlandi. Elektrovozlarni ishlab chiqarish taxminan 1992 yilgacha davom etdi, 270 elektrovoz ishlab chiqarildi.

Ko'p yillar davomida elektrovoz dunyodagi eng kuchli ommaviy ishlab chiqarilgan elektrovoz edi.

Barcha VL85 elektrovozlari hozirda Sharqiy Sibir temir yo'lida va Krasnoyarsk temir yo'lida Ilanskaya, Irkutsk-Sort, Ulan-Ude deposida ishlaydi. VL85 elektrovozining ishlash diapazoni Mariinskdan Karymskayagacha davom etadi. Bir nechta elektrovozlar avariyalar va yong'inlarda shikastlangan va 2006 yilga kelib foydalanishdan chiqarilgan.

Elektrovozning texnik xususiyatlari

Seriyali elektrovoz uchun texnik xususiyatlar berilgan

• Elektr lokomotiv quvvati (soatlik rejim) - 10020 kVt
• Avtomatik ulash o'qlari bo'ylab elektrovoz uzunligi - 45000 mm
• Trolley bazasi - 2900 mm
• Tortishish kuchi soatlik rejimi - 74 tf
• Soat tezligi - 49,1 km / soat
• Uzoq muddatli tortish kuchi - 67 tf
• Uzluksiz rejim tezligi - 50 km / soat
• Dizayn tezligi - 110 km/soat
• Minimal egri radiusi - 125 m (10 km/soat tezlikda)
• Elektr lokomotivining og'irligi - 288 t

Elektrovozni loyihalash va ishlatish

VL85 elektrovozi olti o'qli ikkita qismdan iborat. Elektrovozning har bir seksiyasining tanasi uchta ikkita o'qli aravaga tayanadi. Tormoz va tortish kuchlari eğimli novdalar yordamida tanaga uzatiladi (teplovozlar va elektrovozlar uchun an'anaviy - bu aylanish sxemasi). O'rta arava tana massasini VL80S, VL10U elektrovozlarida va VL85 so'nggi aravalarida ishlatiladigan beshikli suspenziyalar orqali emas, balki egri chiziqlardan o'tishda ko'ndalang yo'nalishda erkinroq harakatlanishiga imkon beruvchi uzun tebranish tayanchlari orqali oladi.

Aloqa tarmog'idan joriy yig'ishni ta'minlash uchun har bir qismning uchida (haydovchi kabinasi ustida) joylashgan ikkita pantograf tipidagi oqim kollektorlari ishlatiladi. Har bir uchastka nominal quvvati 7100 kVA bo'lgan ONDCE-10000/25 tortish transformatori bilan jihozlangan. Transformatorda yuqori kuchlanishli o'rash, uchta tortish o'rashi, har birida ikkita kran, yordamchi o'rash (shuningdek, ikkita kran bilan - kontakt tarmog'idagi normal, yuqori va past kuchlanish uchun), rekuperatsiya rejimida tortish motorlari uchun qo'zg'atuvchi o'rash mavjud. Bo'limda uchta VIP-4000 rektifikator-inverter konvertorlari mavjud. Har bir VIP o'zining tortish o'rashidan quvvatlanadi va bitta bog'ning ikkita parallel ulangan tortish motorini quvvatlantirish uchun mo'ljallangan. VIP o'zgaruvchan tokni tortish rejimida kuchlanishni silliq tartibga solish bilan to'g'ridan-to'g'ri oqimga aylantirish imkonini beradi (turli xil kranlarga ulangan tiristorlar ochiladi - zonalar shunday shakllanadi va tiristor ochilish burchagi o'zgaradi, ya'ni faza). , va regenerativ tormozlash rejimida doimiy oqim 50 Gts chastota bilan o'zgaruvchan.

Eksperimental elektrovozlarda g'ildirak-motor bloklari, shuningdek VL80 t, VL80 s, VL80 r elektrovozlarida (tortishuvchi NB-418K6 va yagona elektrovoz g'ildiraklari - VL10, VL11, VL80 seriyalari uchun) ishlatilgan. Bu eksperimental elektrovozlarni ishlab chiqarishni tezlashtirish uchun qilingan, chunki kuchliroq va tejamkor NB-514 tortish dvigatellari hali tayyor emas edi. NB-514 tortish dvigatellari seriyali elektrovozlarga o'rnatildi.

Shuni ta'kidlash kerakki, NB-514 dvigateli shamollatish kanallarining aerodinamik qarshiligini to'rt baravar kamaytirdi, bu esa lokomotivdagi ventilyatorlar sonini ikki baravar kamaytirish imkonini berdi. Oldingi elektrovozlardan farqli o'laroq, VUK yoki VPS va tekislash reaktorlari alohida fanatlar va tortish dvigatellari alohida sovutiladi, VL85 ketma-ket sxemadan foydalanadi - birinchi navbatda, bitta fandan chiqadigan havo VPSni sovutadi, so'ngra ajralib chiqadi va soviydi. yumshatuvchi reaktor va tortish motorlari. Traktsion transformatorni sovutish uchun alohida fan o'rnatilgan.

Shuningdek, birinchi marta VL85 elektrovoziga BAU-2 avtomatik boshqaruv bloki o'rnatildi, bu esa tortish va qayta tiklash rejimlarida tortish dvigatelining oqimi va tezligini avtomatik ravishda ushlab turish imkonini beradi. Haydovchi kabinasi ham o‘zgartirildi – haydovchi va uning yordamchisi uchun alohida konsollar kabinaning butun old qismini egallagan yagona konsolga almashtirildi. Xizmatda lokomotiv o'zining xarakterli ko'rinishi va katta o'lchamlari uchun "buqa" jargon nomini oldi, shuningdek, uzunligi tufayli uni ba'zan "egri tekislovchi" deb ham atashadi. Nishabli novdalar boksga nazariy jihatdan katta qarshilik ko'rsatishiga qaramay (tortishish kuchini uzatish nuqtasi o'qlar ostidadir, shuning uchun undan keladigan moment g'ildiraklarning momentlariga qo'shilmaydi, old g'ildiraklar guruhining yukini tushirishga yordam beradi, lekin uni qoplaydi. ular uchun), VL85 ning yopishqoqlik xususiyatlari oldingi VL80R elektrovozlariga qaraganda bir oz yomonroqdir, ehtimol uchta bogada og'irlikni bir xil taqsimlash mumkin emasligi sababli.

Ta'mirlash zavodlari

Havolalar

Sovet Ittifoqi va postsovet hududi temir yo'llarining elektrovozlari

Magistral

doimiy elektr lokomotivlari C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… AC elektrovozlar OP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 |

Deyarli 300 tonna bo'sh og'irligi, uzunligi 45 metr, 12 o'q va bir xil miqdordagi dvigatellar, umumiy quvvati 15,700 ot kuchi, 740,000 nyuton. Bloklanishga qarshi va tortishni boshqarish, aks yukini avtomatik taqsimlash, regenerativ tormozlash rejimi, kruiz nazorati, navigatsiya, uyquga qarshi, qora quti va boshqa standart variantlar.

Dunyodagi eng kuchli yuk lokomotivi bo'lgan ushbu VL-85 magistral ikki seksiyali o'zgaruvchan tok elektrovozi bilan tanishing! O'zining kattaligi, yashil rangi va o'qlardagi biroz sustligi uchun u o'z muhitida "timsoh" laqabini oldi. Va "yo'lda" maksimal tezlik hayoliy emas - 110 km / soat. Ammo u dunyodagi eng uzun va eng og'ir poyezdlarni tashishi mumkin - 6300 tonnagacha!

Texnologik taraqqiyot dunyosida hamma narsa parallel ravishda rivojlanadi va o'zaro bog'liqdir, lekin har bir sanoat individualdir. Agar Evropada va undan ham ko'proq AQShda quruqlikdagi transport asosan uzoq masofali yuk mashinalariga to'g'ri kelgan bo'lsa, SSSRda temir yo'l transporti nisbatan silliq va ishonchli yo'llar qurilishi mumkin bo'lgan yagona transport edi. Novocherkassk zavodidagi VL-85 elektrovozi 1983 yildayoq seriyaga kirdi va, aytish mumkinki, qutb iqtisodiyotlari kurashida yangi sovet rekordlarini qo'lga kiritish uchun, mashhur "barcha" tamoyiliga muvofiq ishlab chiqilgan. milliy iqtisodiyot uchun eng yaxshisidir." Iqtisodiyot buzilganda, bu temir yo'l leviafanlar dinozavrlar kabi nobud bo'lishi mumkin edi, lekin ... Shunday bo'lsa-da, ular bejizga "timsoh" deb atalmagan. Bu sudralib yuruvchilar dinozavrlar davri bilan aloqani saqlab qolgan kam sonli tirik mavjudotlardan biridir. VL-85 - qayta qurishdan keyingi yo'q bo'lib ketishdan omon qolgan bir nechta Sovet yutuqlaridan biri. Aytgancha, barcha sovet elektrovozlarini markalashda VL Vladimir Lenin sharafiga, uning butun mamlakatni elektrlashtirish dasturining sharafiga bag'ishlangan. Ma'nosi Ha, bunday gigantlar uchun ish deyarli yo'q edi. Ha, va endi bizning shaxsiy biznesimiz, yo'llarning qashshoqligiga qaramay, foydali alternativ sifatida uzoq masofali yuk mashinalaridan faol foydalanmoqda. Ammo VL-85 hozirda talabga ega, dolzarb va istiqbolli. Nima uchun va kim uchun? Vatan uchun, davlat uchun.

Javob, aftidan, yana sovet davri ruhida, aniq emas. Ammo bu shunchaki nuqta, boshqa yo'l bilan siz javob bermaysiz. "Rossiya temir yo'llari" OAJ bugungi kunda sof tijorat tuzilmasi bo'lsa ham, to'liq Rossiya hukumatiga tegishli. Hukumat uchun esa eksportdan olinadigan "xom" foyda juda muhim va birinchi navbatda neft, temir yo'l ta'minlashi kerak bo'lgan transport koridori. Quvurlar quvurlardir, ular hali ham qurilishi kerak, temir yo'l tanklari va relslari uzoq vaqtdan beri mavjud. Bundan tashqari, o'z vaqtida SSSRda "tovar aylanmasi" ni faollashtirish uchun nafaqat kuchli lokomotivlar, balki rekord darajadagi yuk ko'tarish qobiliyatiga ega vagonlar ham yaratilgan. Masalan, ikkita standart "barrel" ni almashtirgan 8 o'qli 120 tonnalik tanklar. Asta-sekin, katta hajmli poezdlarning og'irligi hatto Sharqiy temir yo'lning Irkutsk bo'limida ham 6000 tonnaga (yuk poyezdining standart og'irligi taxminan 3000 tonnani tashkil etadi) ko'tarildi, bu juda qiyin tog'li relef tufayli ko'p burilishli. va tik uzun yon bag'irlari, bunday yuklarga yomon moslashgan.

Gap shundaki, dastlab ushbu bo'lim 3 kV kontakt tarmog'idagi kuchlanish bilan to'g'ridan-to'g'ri oqimda ishlagan. Og'ir poezdlar Andrianovskiy tizmasiga ko'tarilib, undan uchta ikkita seksiyali 8 o'qli elektrovozlar - bosh, ikkinchi va dumidagi itaruvchi tomonidan tiklanish uchun tushirildi. Bunday super poezd maksimal tortish rejimida qatnovda bo'lganida, aloqa tarmog'ida kuchlanish pasayib ketdi (yo'q, uylardagi chiroqlar "o'chmadi") va yo'lning ishlashi, xususan, o'tkazish qobiliyati, ham tushdi.

Og'ir og'irlikdagi "simlarni" tejash uchun "tizimlar" ishlab chiqildi va amalga oshirildi - bitta lokomotiv brigadasi nazorati ostida ikkita elektrovozlar. Ikkinchi elektrovoz-robot buyruqlarni maxsus aloqalar orqali amalga oshirdi. Boshqaruv elektronikasidagi nosozliklar, ikkinchi lokomotivda sodir bo'layotgan voqealar ustidan nazoratning yo'qligi va o'ta og'ir poezdlarni boshqarishning umumiy qiyinligi tufayli haydovchilarga to'rt qism va 16 o'qdan iborat "tizimlar" yoqmadi. Bunday "bo'g'imli" da "olti ming" bilan sayohat brigada uchun katta keskinlik bilan birga bo'ldi (shu bilan birga, ular ortiqcha pul to'lamadilar). Texnika va odamlar, ular aytganidek, o'z imkoniyatlari chegarasida ishladilar. Ba'zan, og'ir ob-havo sharoitida va boshqa nostandart vaziyatlarda, tog'li er bo'ylab sayohat mehnat jasoratiga aylandi. 90-yillarning o'rtalarida yo'lning Irkutsk shoxobchasi, qo'shnilaridan o'rnak olib, 25 kV kuchlanishli o'zgaruvchan tok uchun rekonstruksiya qilindi. Keyinchalik kuchli "o'zgaruvchilar" bir qator o'ziga xos muammolarni bartaraf etishga va uchastkaning unumdorligini oshirishga imkon berdi va ikki qismli 12 o'qli VL-85 nafaqat "tizimlarni" almashtirishga, balki umuman nominalni ham oshirishga muvaffaq bo'ldi. poezdlarning og'irligi.

Qurilma

Elektrovoz qanday joylashtirilgan? Juda oddiy, qisqasi. Albatta, odatiy ma'noda uzatish yo'q. Tortish dvigatellari to'g'ridan-to'g'ri o'qlarga "o'tiradi" va tekis podshipniklarga tayanadi va g'ildiraklarni spiral tishli juftlik (o'qli uzatmalar qutisi) orqali boshqaradi. Aytgancha, temir yo'lda g'ildiraklar yo'q, lekin g'ildirak to'plamlari mavjud - g'ildiraklar o'qga bosiladi va qattiq strukturani ifodalaydi. Elektrovozning motor-g'ildirak bloklari, o'z navbatida, romli bog'lar bilan juft bo'lib birlashtirilib, bahor va bargli buloqlar orqali ularga osilgan - ularsiz hatto relslar bo'ylab harakatlanish ham mumkin emas edi. Bundan tashqari, tezlashuv yoki sekinlashuv vaqtida bog'lar va o'qlar mashinada bo'lgani kabi turli xil kuchlarni boshdan kechiradi: ba'zilari haddan tashqari yuklangan, boshqalari esa aksincha. Bir xil bosimni ta'minlash va sirpanish (temir yo'l terminologiyasiga ko'ra "boks") yoki temir yo'ldagi eng dahshatli hodisa bo'lgan sirpanishni qo'zg'atmaslik uchun standart 8 o'qli lokomotivlarda tushirishga qarshi tizim qo'llaniladi. Aqlli pnevmatik qurilmalar haydash rejimiga qarab ma'lum o'qlarni "qayta yuklaydi". Ammo VL-85 ni cho'zilgan qism ostidagi uchta bog'li loyihalashda murakkab pnevmatikasiz qilish mumkin edi. Bog'lardan tanaga tortish va tormoz kuchlari bu erda eksenel yuklarni avtomatik ravishda tenglashtiradigan uzunlamasına eğimli novdalar tizimi ("reaktiv", agar xohlasangiz va har bir novda to'p barrelining o'lchami) orqali uzatiladi. Elektr lokomotivining korpusi asosiy elektr va yordamchi uskunalar bilan zich joylashganki, kengligi 3,2 metr bo'lgan o'tish yo'laklari shunchalik torki, siz ularga faqat "yon tomonga" kirishingiz mumkin. Butun yuqori kuchlanish zonasi ishonchli tarzda o'ralgan va unga kirish eshiklari faqat to'liq o'chirilganda, ya'ni oqim kollektorlari buklanganda avtomatik ravishda ochiladi.

Agar bu erda elektr harakat xudosi bo'lsa, havo hayot xudosi. Taxminan 8 atmosfera bosimidagi kuchli kompressorlar ulkan rezervuarlarni pompalaydi, ulardan tormoz tizimi asosan quvvatlanadi va kuchli fanatlar quvvat blokini sovutishni ta'minlaydi. "O'zgaruvchilar" dagi tortish motorlari aslida ham to'g'ridan-to'g'ri oqim , agar aqlli tarzda - tiristorlardagi rektifikator-inverter konvertorlaridan ketma-ket qo'zg'alish va quvvat manbai bilan. Ish paytida barcha bu iqtisod issiqlikni faol ravishda olib tashlashni talab qiladi. O'tayotgan elektrovoz yonida bo'lgan har bir kishi, kesishmalarda g'ildiraklarning shovqinidan tashqari, uning baland ovozini eshitdi - bu shunchaki shamollatish tizimlarining shovqini. Pnevmatik rezervuarlarning ichaklarida ko'plab kondensat hosil bo'ladi, ular qishda muzlash va yuqori bosimli liniyalarni yopishga moyil bo'ladi. Shuning uchun avtomatik namlagichlar mavjud, ammo qishda qo'lda tozalash ham ulanish tugmalari bo'lgan shlanglar bilan qoplangan so'nggi klapanlar orqali amalga oshiriladi. Jarayon juda mas'uliyatli, ehtiyotkorlik va jismoniy kuch talab qiladi, aks holda siz jag'ingizni yoki undan muhimroq narsani yo'qotishingiz mumkin. Boksga qarshi va blokirovkaga qarshi tormoz tizimiga kelsak, u lokomotivlarda avtomobil olamida muhokama qilinishidan ancha oldin paydo bo'lgan.

Ishlash

"Cilalangan" metallar orasidagi ishqalanish koeffitsienti unchalik yuqori emas, hatto ho'l bo'lganlar orasida ham ko'proq. Poezd bilan, ayniqsa og'ir, lokomotivning g'ildiraklari osongina siljishdan to sirpanishga o'tishi mumkin, bu esa bunday massalar bilan jiddiy oqibatlarga olib keladi. Bu katta nishabdagi regenerativ tormozlash rejimida, yuqori tormozlash oqimi dvigatellarni g'ildiraklar qulflanmaguncha "qisib qo'yishi" mumkin bo'lganda va sirpanish paytida g'ildirak jantlarida bir zumda "slayderlar" hosil bo'lganda sodir bo'lishi mumkin. Argoda bu mashinani "poyabzal qilish", "nikellarni ishqalash" yoki g'ildiraklarni "kvadrat" qilish deb ataladi.

Bunday haqiqat hatto tarixda ham ma'lum - urush paytida, chekinayotgan nemislar "uchlarini kesib", izlarni buzish uchun pul sarflamadilar. Oxirgi eshelonda ular o'ta g'ildiraklarni maydalashdi, ular xuddi yong'oqdagi bolg'a kabi, poezd orqasidagi relslarni "teshdi". Tinch haqiqatda bunday dahshatni tasavvur qilib bo'lmaydi, lekin lokomotiv "surmachilarni" "ishlab olish" juda mumkin. Bunga yo'l qo'ymaslik haydovchi uchun eng muhim vazifadir, aks holda zarar va moddiy muammolar kafolatlanadi, shu jumladan bintlarni burish uchun maoshdan ushlab qolish va, ehtimol, yuk tashishda nuqsonlarni aniqlash moslamasining ishlashi uchun.

Boks ham ehtimoliy va juda xavfli hodisadir. Nazariy jihatdan, bitta elektrovoz sport avtomobili kabi yuztagacha tezlashishi mumkin: olti yoki etti soniyada yoki undan ham tezroq. Og'ir poezd bilan, albatta, hamma narsa bir necha daqiqada cho'ziladi. Bunday poezdni o'z joyidan ko'chirish printsipial jihatdan imkonsizdir, shuning uchun yuk poezdlari "vagon bilan avtomashinadan" harakatlanadi, bu muftalardagi teskari zarba tufayli zanjirli reaktsiya. Bu shuni anglatadiki, poezd to'xtaganda, u "siqilgan holda" turishi kerak. Shu munosabat bilan, biron bir sababga ko'ra ko'tarilish yoki burilish nuqtasida turish - bu yomonlashmaydi.

Poyezd "cho'ziladi", keyin esa "ko'chirish" jarayoni asosan haydovchining sezgisiga bog'liq. Lokomotiv bir joydan "ko'tarilishi" mumkin, lekin keyin yuqori tortishish oqimi ostida tezlashish paytida kuchli qutichani olib, g'azabdan titraydi va "raqsga" tusha boshlaydi. Mashina, ular aytganidek, "parchalanadi". Bunday holda, nafaqat relslar "gofrirovka qilingan", balki haddan tashqari yuk va to'satdan qizib ketish tufayli, bintlarni aylantirishdan oldin uzoq emas va bu allaqachon qulash bilan tahdid qiladi.

Poezdda "cho'zish", "tanaffusga chiqish" va poezdlarni boshqarish rejimining boshqa buzilishi ham bog'lovchilarning "banal" buzilishiga olib kelishi mumkin. Va poezdni cho'zilgan holda "buzish" - bu narsa. Falokat sodir bo'lmaydi, chunki agar chiziq uzilib qolsa, tormozlar avtomatik ravishda ishlaydi va trek signali bu hududni harakatlanish uchun yopadi. Lekin gap shundaki, sehrgar ko‘k vertolyotda kelib, poyezdni bog‘lamaydi.

Buni lokomotiv brigadasi amalga oshiradi, buning uchun siz og'irligi 150 kg bo'lgan bosh yoki dumni olib tashlashingiz kerak, qandaydir tarzda bo'shliqqa suyanib, uni o'rnatishingiz kerak. Bundan tashqari, tanaffuslar ko'pincha qishda qattiq sovuqlarda, metall mo'rt bo'lganda sodir bo'ladi. Va singan muftalar va sahnada munosib kechikish uchun, agar komissiya voqea metalldagi nuqson tufayli sodir bo'lganligini aniqlamasa, brigada umuman mukofotlanishi kutilmaydi.

Haydovchiga bir vaqtning o'zida yordam berish uchun avtomobil nuqtai nazaridan ABS / TRC tizimi joriy etildi. Bu tortishishning yo'qolishi haqida signal beradi (bundan tashqari, bu dvigatellarda oqimning pasayishidan ko'rinadi) va eksklyuziv temir yo'lda ishlaydi - bu g'ildiraklar ostiga qum qo'shishni o'z ichiga oladi. Ammo avtomatik rejimda tizim kechikishi mumkin va barcha g'ildiraklar ostida qum berilmaydi. Shuning uchun ishonchli profilaktika maqsadida har bir boji uchun qo'lda to'ldirish ta'minlanadi va maxsus bo'limlarda ("banklar") qum mavjudligi va "qum qutilari" ning to'g'ri ishlashi odatda qabul qilish paytida tekshirilishi kerak bo'lgan birinchi narsadir. lokomotivning. Haydovchi, ular aytganidek, to'lg'azish joyida "o'tirganda", poezd tom ma'noda "qum ustida" haydalganida sayohatlar bo'ladi. Qizig‘i shundaki, relslarning ho‘l va muzlab ketishiga sabablardan biri oldinda o‘tgan yo‘lovchi poyezdidir. Lokomotiv haydovchilari shunday deyishadi: "Mashina la'natni boshqarmaydi, yo'lovchilar hammasi relsda ...".

Aytgancha, elektrovozlar uchun qum eng yaqin karerdan emas, balki kvarts miqdori yuqori bo'lgan maxsus yuqori ishqalanishli qumdan keladi.

Andrianovskiy kabi uzoq cho'kmalarda tonnalab yostiqchalarni yoqmaslik uchun ular faqat regenerativ (elektr) tormozdan foydalanadilar va doimiy elektr lokomotivlari ham tarmoqqa energiya beradi, chunki bu rejimdagi dvigatellar generator sifatida ishlashi mumkin.

Yuk poyezdlarini yanada samarali to'xtatish uchun kompozit materialdan tayyorlangan tormoz prokladkalari uzoq vaqtdan beri ixtiro qilingan. Ulardan quyma temirdan ko'ra sezilarli darajada ko'proq ma'no bor, lekin ular faqat qizib ketganda. Va bu o'tish juda keskin: dastlab poezd tormoz bosilishiga hech qanday munosabat bildirmaydi, keyin esa to'satdan silkinib "dam olishni" boshlaydi. Aytgancha, yo'lovchi vagonlarida faqat klassik quyma temir bloklardan foydalaniladi, chunki poezd ularni juda silliq sekinlashtiradi.

Xavfsizlik

Temir yo'lda taqiqlovchi svetoforning o'tishi jinoiy huquqbuzarlikka tenglashtiriladi - bunday "buzilish" ning narxi juda yuqori! Har bir lokomotiv kabinasida bu haqda ogohlantirish bor. Lekin, albatta, bugungi kunda xavfsizlikni faqat so'z bilan ta'minlab bo'lmaydi. Ha, qadimda ular semaforlar va yozma ruxsatnomalardan foydalanganlar, parovozlarning shiddatli signallari poezd kelishidan ancha oldin stansiya ishchilarini xabardor qilgan, shuningdek, odamlar o'tirgan va buyruq bo'yicha vagonlarning "tormoz kolodkalari" ga buyruq bergan. , buralgan yoki bo'shatilgan mexanik tormozlar.

Endi ular radioaloqa va trek signalizatsiyasi bilan, svetoforlar va avtobloklarda poezdning masofasiga yoki dispetcherlar buyrug'iga qarab yo'nalishni yopadi yoki ochadi. Asosiy yo'llardagi o'qlar markazlashtirilgan masofadan boshqarish bilan jihozlangan, shuning uchun "o'chiruvchi" tushunchasi uzoq vaqtdan beri anaxronizm bo'lib kelgan. Poezdlar yuk tashishda qimmatbaho PONAB qurilmalari - g'ildirak podshipniklarida haroratning og'ishlarini "ushlab turadigan" aks qutisi isitish punktlari nazorati ostida ishlaydi.

Lokomotiv kabinasi asosiy o'qishni takrorlaydigan o'z svetofori bilan jihozlangan va u brigadaning hushyorligi va favqulodda to'xtash uchun "mas'ul" bo'lgan lokomotiv signalizatsiya majmuasining bir qismidir. Nima edi? Masalan, sariq rangda harakatlanayotganda (bu yo'l bitta svetofor orqali band ekanligini anglatadi), siz pasaytirilgan tezlikni kuzatishingiz va "uyg'onish" ning ovozli va yorug'lik signallariga javob berishingiz kerak (tugmachani bosib). Qizil rangda haydashda (keyingi qism band), shuningdek, ma'lum bir tezlikda "emaklash" va tez-tez signallarga javob berish kerak. Agar o'z vaqtida javob bo'lmasa yoki tezlik ruxsat etilgan tezlikdan oshib ketgan bo'lsa, favqulodda tormoz ishlaydi.

Lokomotivda tezlik o'lchagich tezlik o'lchagich deb ataladi va u "qora quti" bilan birlashtirilgan - harakat parametrlarini qayd etish uchun qurilma: tezlik, to'xtashlar, to'xtash vaqti, tormozning ishlashi, svetoforlar va boshqalar. Ammo samolyotlardan farqli o'laroq, lokomotiv "qutilari" unchalik xavfsiz emas va ulardagi ma'lumot tashuvchisi maxsus qog'oz lentadir. Safardan so'ng, lenta "debriefing" uchun shifrlash sexiga topshiriladi - mashinistlar uchun o'ziga xos "Rabbiyning hukmi". Ayollar sof erkak kasbining natijalari bo'yicha "prokurator" sifatida harakat qilishadi - o'zlarining tabiiy ehtiyotkorliklari bilan ular kriptograflar sifatida almashtirib bo'lmaydi. Ammo yaqinda sayohat parametrlari qog'oz o'rniga flesh-kartada qayd etilgan va monitorda dekodlangan yangi, yanada ma'lumotli va funktsional spidometrlar va elektron "qutilar" joriy etildi. O'rnatilgan parametrlar bo'yicha tezlik va oqimni avtomatik tartibga solish tizimlari, bir turdagi kruiz nazorati qo'llaniladi. Agar 1998 yilda VL-85 bazasida ishlab chiqarilgan EP-1 (yo'lovchi elektrovozi) yangi lokomotivlari yo'lga chiqa boshlagan bo'lsa, nima deyishim mumkin, bu nafaqat belgidagi "dinni" o'zgartiribgina qolmay, balki o'zini namoyon qiladi. qulaylik va xavfsizlikning tubdan farqli darajasi. Aslida, bu mikroprotsessorli boshqaruv va diagnostika tizimiga ega yangi avlod robot lokomotividir. Uchta bort kompyuteri mashinaning ishlashini to'liq avtomatlashtiradi, shu jumladan tortish rejimidan tiklash rejimiga o'tish, shuningdek, barcha tizimlar ustidan to'liq nazoratni (shu jumladan yong'in nazoratini) amalga oshiradi. Haydovchi harakat rejimini o'rnatadi va bu erda operator yoki hatto dasturchi deb atash mumkin. Brigada o'z ixtiyorida idishni izolyatsiyasi, konditsioner va hatto iqlim nazorati yaxshilangan, bu yaqin vaqtgacha rus lokomotiv haydovchilari uchun xayol edi. Laminatsiyalangan old oynalar yuqori quvvatga ega (kelayotgan oyna bilan o'tayotganda, salonga ko'mir bo'lagi ko'rinishidagi "meteorit", yo'lovchi vagonidagi tunuka va boshqalar uchib ketishi mumkin) va ular reaktiv samolyotlar kabi samarali isitiladi. , qatlamlar orasidagi isitish plyonkasi bilan.

Shunday qilib, ko'plab yo'lovchilar hozir kupe tokchalarida "bug'lashmoqda" va ularning poyezdi "avtopilotda" yuqori intellektga ega mahalliy ishlab chiqarilgan lokomotiv tomonidan boshqariladi deb o'ylamaydilar. Hozirda Sovet-Rossiya lokomotiv sanoati tarixida birinchi marta o'zining faxrli nomi - "Yermak" nomini olgan yangi yuk elektrovozi uchun sinovlar davom etmoqda. Bu erda nafaqat hamma narsa elektronika bilan to'ldirilgan, balki ovqatni isitish uchun mikroto'lqinli pech ham mavjud (odatda bu kabinadagi elektr isitgichlarda amalga oshiriladi, bu taqiqlangan).

Sharqiy temir yo'lda eng qadimgi va asosiy lokomotiv deposi Nijneudinskoye bo'lib, u Mariinskdan Karimskayagacha bo'lgan ulkan uchastkada elektrovozlarga xizmat ko'rsatadi, uning uzunligi 2581 km (lekin lokomotiv ekipajlarini almashtirish uchun elka zonalari 560 km dan oshmaydi). Yo'lda eng jihozlangan lokomotiv o'quv markazi ham shu yerda joylashgan. Markaz g‘ururi – zamonaviy elektrovozning virtual simulyator kabinasi bo‘lib, unda mashinistlar yo‘lning haqiqiy qismining videoyozuvi asosida poyezdlarni boshqarishni o‘rganadilar. Simulyator sizga juda ko'p nostandart haydash rejimlarini o'rnatishga imkon beradi, shu jumladan og'ir ob-havo sharoitlari, turli xil favqulodda vaziyatlar, shu jumladan ulagichlarni buzish xavfi, uskunaning noto'g'ri ishlashi va real ishda tez-tez sodir bo'ladigan boshqa fors-major holatlari. Trekda mashina paydo bo'lganda va unga to'g'ri munosabatda bo'lish kerak bo'lganda, xuddi shunday baxtsiz o'tish joylarini oling.

Salomatlik

Transportda barcha texnik kuch va yordamga qaramay, haydovchi va yordamchi kasbi transport olamida, ayniqsa bizning og'ir sharoitimizda eng qiyin va zararli kasblardan biri bo'lib qolmoqda. Qadimgi sovet davrida ham haydovchilik kasbi eng sharafli va yuqori maoshli kasblardan biri bo'lganligi sababli, ko'plab haydovchilarning xotinlari ishlamaslikka ruxsat berishgan. Endi mashinistlar ham juda yaxshi maosh olishadi - 20 ming rublgacha yoki undan ko'p, ammo ishning o'ziga xos xususiyatlari, shu jumladan muntazam tungi sayohatlar ularning sog'lig'iga ta'sir qiladi. Eng ko'p uchraydigan kasb kasalliklari miyokard infarkti va eshitish qobiliyatini yo'qotishdir. Shovqin va tebranish darajasi yuqori bo'lgan astsetik kabinalar, albatta, asta-sekin qulayroq va estetik jihatdan mukammal bo'lganlarga o'rnini bosadi, ammo kuchli elektromagnit maydonlar ham ta'sir qiladi. Yaqinda temir yo'lda ijtimoiy va tibbiy yordam "o'rtacha munitsipal" dan yuqori edi, ammo hali ham zaif. Lokomotiv ekipajlari uchun asosiy "dori" standart safar oldidan tekshirish - bosim va umumiy holatni tekshirish edi. Endi ulkan transport mexanizmi, temir, qattiq va hatto shafqatsiz, tarixiy maqsadiga ko'ra yarim harbiy, ulkan moddiy va inson resurslarini so'rib, uning asosini tashkil etuvchi odamlarga yuzlanib, yanada insonparvar bo'lib bormoqda. Bugungi kunda hayot va sog'likni saqlash uchun katta mablag'lar sarflanmoqda, chunki postsovet davridan beri xavfsizlik uchun eng mas'uliyatli kasblarda odamlarning ma'naviy va jismoniy farovonligi ko'p million rubl miqdorida tijorat foyda keltirishi nihoyat hisoblab chiqilgan.

Shunday qilib, Sharqiy temir yo'lda hozirgacha faqat aviatsiyada yoki hatto kosmonavtikada qo'llanilgan lokomotiv ekipajlarini hissiy "sozlash" va reabilitatsiya qilish usuli qo'llanilmoqda. U uch bosqichdan iborat. Ishdan oldin haydovchi va yordamchi nafaqat pulsni tekshirib, "uxlash" uchun testdan o'tishadi. Endi, sayohatdan oldin va keyin, maxsus sharoitlarda, ular kichik anti-stress va "tonlash" kursidan o'tishlari mumkin. Effekt kafolatlanadi.

Misol uchun, 7-sonli tezyurar poyezdning Tulun yaqinidagi qirg‘oqqa uchib ketgan yog‘och yuk mashinasi bilan dahshatli to‘qnashuvi hammaning esida. Haydovchi va yordamchini depoga qattiq tushkun, aytish mumkinki, shok holatida olib kelishdi. Ilgari ularni hushiga keltirish uchun bir necha kun kerak bo'lardi va yangi reabilitatsiya sharoitida bir necha soatdan so'ng odamlar haqiqatni adekvat idrok etishga qaytarildi.

Dam olish kunlari va ta'til kunlarida tibbiy va ko'ngilochar tadbirlarning ikkinchi va uchinchi, yanada chuqurroq bosqichlari ta'minlanadi, buning uchun viloyatda yuqori darajada jihozlangan va noyob sanatoriy-dispanser mavjud bo'lib, u erda o'z xodimlari uchun barcha ko'p va qimmat xizmatlar bepul.

Bizga nima deysiz, avtoulovchilar - boshqa o'quvchi so'raydi, chunki mintaqadagi eng muammoli bo'lgan Glubokayaga o'tish Sovet Ittifoqining tugallanmagan ishi edi! Men rozi bo'lishga shoshilaman - Sharqiy temir yo'lning sobiq boshlig'i viloyat gubernatorlariga o'tganidan keyin va Aleksey Vorotilkin timsolida yangi rahbar kelganidan so'ng, va'da qilinganidek, bu muammo hal bo'lishga yaqin. Kelgusi yilning boshida Glubokayada viyaduk qurilishi boshlanishi kerak va federal avtomagistral, kutilganidek, Trans-Sibir temir yo'li orqali o'tadi. Ikki element o'zaro manfaatlar bilan tinch yo'l bilan tarqaladi. Kutamiz.

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

BL85 elektrovozi. Yong'in signalizatsiya sxemalari

Haydovchini yong'in haqida ogohlantirish uchun elektrovoz SK11-SK22 termal himoya o'rni bilan jihozlangan (3.20-rasmga qarang). Har qanday termal himoya rölesi ishga tushirilganda, KV76 oraliq o'rni uziladi, u o'zining kontaktlari bilan haydovchi konsolidagi H7 signal chiroqini (3.21-rasmga qarang) va hushtak HA (3.12-rasmga qarang) yoqadi.

Hushtak bobini uchun kuchlanish sxema orqali beriladi: SF21 kalitlari, VVK blokirovkasi (3.7-rasmga qarang), E28 sim, S75 o'tish tugmasi Yong'in signalizatsiyasi ON, H406 sim, KV76 kontaktlari, E75 sim, U75 diod paneli, H95 sim. O'chirish tugmasi yong'in signalizatsiya davrlarini o'chirish qobiliyatini ta'minlash uchun mo'ljallangan, diod paneli - KV76 o'rni o'chirilganda va E28 simi elektron to'xtatuvchining yonidan quvvatsizlanganda H95 simidan kuchlanishni istisno qilish uchun mo'ljallangan. VVK blokirovkasi.

Yong'in signalizatsiyasini tezkor sinovdan o'tkazish imkoniyatini ta'minlash uchun S76 yong'in signalizatsiyasi - Test o'tkazgichi taqdim etiladi, uning yordamida KV76 o'rni bobini ochiladi. KV76 o'rni F38 sug'urta orqali quvvatlanadi (3.6-rasmga qarang).

BL85 elektrovozi. Uskuna holatini signalizatsiya qilish sxemalari

Signal (3.21-rasmga qarang) H1-H7 lampalar tomonidan amalga oshiriladi,

H11-HI5, H18-H28, H30-H33. Chiroq qopqoqlarining rangi qizil.

Alarm SF34 kalitlari (3.6-rasmga qarang) va S20 kalitlari bloki yoqilganda, H034, E80 simlari bilan aloqa qiladigan etakchi qismning KV58 oraliq o'rni yoqiladi; H525, Zh chiroq pallasida kuchlanishni ta'minlaydi, H034, H400 simlari bilan kontaktlar - 5L6 kalitlarining boshqaruv pallasida. H525, Zh simlari bilan kontaktlar faqat etakchi qismdagi lampalarni yoqish uchun mo'ljallangan,

H034, H400 simlari bilan kontaktlar - agar qul bo'limlarining S71-S74 o'tish tugmalari o'chirilmagan bo'lsa, asosiy qismdan SA6 kalitlarini boshqarishni yoqish uchun.

S7I-S74 almashtirish kalitlari yoqilganda, mos keladigan bo'limlarning signalizatsiya davrlarini etakchi qismning H11-H15, H18-H28, H30-H33 lampalariga ulab, 5L6 kalitlari yoqiladi. Kommutator bobini pallasida joylashgan U71-U74 diodli panellari E71-E74 simlaridan boshqariladigan uchastkalarning H400 simiga kuchlanish ta'minotini istisno qilish uchun mo'ljallangan bo'lib, S71- almashtirish kalitlari bo'lsa, etakchi qismdan kalitlarni boshqarish imkoniyatini beradi. Boshqariladigan qismlarning S74 o'chirilgan emas.

Chiroqlarning ishlash muddatini oshirish uchun R97-R104 rezistorlari ularning sxemasiga kiritilgan. Chiroq davrlarini ajratish U80-U82 diodlari bloklari bilan ta'minlanadi (U81, U82 boshqariladigan uchastkalarning lampalari orqali etakchi qismning lampalariga kuchlanishni etkazib berishni istisno qiladi). U80 diodlar blokining X1-15, X2-15 terminallari orasidagi diod E105 simidan H268 simiga kuchlanish ta'minotini istisno qiladi.

va shuning uchun, masalan, kompressor motorining noto'g'ri ishlashi tufayli S16 Kompressorni almashtirish tugmasi o'chirilgan bo'limda KM16 kontaktorini yoqishga ruxsat bermaydi. SP6 bosim regulyatori yoqilganda kuchlanish E105 simiga S16 o'tish tugmasi va boshqa qismning KM 16 kontaktorining kontaktlari orqali beriladi.

GW o'chirilganda batareyaning tushirish oqimini kamaytirish uchun H20-H24, H26 chiroq davrlari H410, H440 simlari bilan QF5 kontaktlari bilan o'chiriladi.

Signal zanjirlarida qisqa tutashuv paytida nosozliklarni bartaraf etishni osonlashtirish uchun E80, H410 simlari bilan SA5 kalit kontaktlari taqdim etiladi.

Noto'g'ri qism SA5 kaliti tomonidan o'chirilgan bo'lsa, sog'lom uchastka uskunasining holati to'g'risida signal berishning ishlashi noto'g'ri uchastkaning SA6 kalitini o'chirish orqali ta'minlanadi (S71-dan mos keladigan almashtirish tugmasi yordamida). S74). Noto'g'ri uchastkaning tormoz tsilindrlarida siqilgan havo mavjudligi to'g'risidagi signalning ishlashi TC chiroq pallasida SA6 kontaktlariga parallel ravishda ulangan SA5 kontaktlari tufayli saqlanadi.

H7, H11-H15, I18 lampalar yonganda, H1-H4 orasidan mos keladigan chiroq yonadi, bu nosozlik sodir bo'lgan qismni ko'rsatadi. I19-N28, N30-NZZ lampalar yonganda, signal qabul qilingan qism S71-S74 o'zgaruvchan kalitlari bilan o'z navbatida kalitlarni o'chirish orqali aniqlanadi. Chiroqlarning yoritilishi quyidagilarni ko'rsatadi.

Korpusning aravachalar bilan tutashuvlari barcha turdagi kuchlarni kuzov ramasidan bog‘larga vertikal va gorizontal, uzunlamasına va ko‘ndalang bo‘ylab o‘tkazish uchun mo‘ljallangan. Korpusning tashqi aravalar bilan tutashuvi beshikli osma, to'xtash joylari, aravalar uchun tortish moslamasi, qiyalik sterjen va tebranish damperlarini o'rnatishdan iborat. Kuzovning o'rta bog'ich bilan bog'lanishiga tana tayanchi, aravalarning tortish moslamasi va qiya tortish kiradi.

Beshikning suspenziyasi , kuzov va aravalarning nisbiy ko'ndalang harakatchanligini ta'minlaydi, elektrovozning haydash ko'rsatkichlarini yaxshilaydi.

Beshik osma beshik osma, gorizontal va vertikal to'xtash joylaridan iborat. Beshik suspenziyasi - novda (14, 15-rasm), uning pastki qismiga tanadan vertikal yuk qo'llaniladi.

Guruch. 14. Beshikning suspenziyasi.

Tayanchlar va qistirmalardan iborat bo'lgan beshik suspenziyasining pastki ilmog'iga balanslagich orqali qavslari bilan korpus o'rnatiladi. Pastki menteşe novda gayka bilan ushlab turiladi, u pin bilan qulflanadi.

Vertikal yuk trolleybus romiga (braketka) olinadigan novda yuvish vositasi, po'latdan yasalgan prujina, chashka gardish va tayanch va qistirmalardan tashkil topgan ustki menteşe orqali uzatiladi. Beshik suspenziyasining ilmoqlari korpusning gorizontal ko'ndalang harakatlari va bog'ichning tanaga nisbatan aylanishi natijasida yuzaga keladigan novdaning tebranish harakatini ta'minlaydi. Rod va shishaning sirtlari aşınmaya bardoshli butalar bilan qoplangan. Rod va shisha orasidagi ishqalanish yuzalarini moylash uchun novda kanallar mavjud. Fitting markaziy soqol teshigiga vidalanadi, tishli teshikka ega bo'lib, u orqali moy to'ldiriladi.

Guruch. 15. Beshikning suspenziyasi.

Beshik suspenziyasida novda sindirilganda pastki menteşe qismlarining tushishiga yo'l qo'ymaydigan xavfsizlik kabeli mavjud.

Guruch. 16. Gorizontal va vertikal to'xtash joylari.

Gorizontal to'xtash joyi (16-rasm) bo'shliqni belgilangan chegaralarda saqlashga imkon beruvchi qopqoq, bahor, korpus va shimlardan iborat. Korpusi va qopqog'i ichkaridan vtulkalar bilan qoplangan. Tashqi tomondan to'xtash qopqog'ida marganets po'latidan yasalgan qo'shimcha mavjud bo'lib, u gorizontal kuchlarni o'zlashtirganda bog'ning ramkasining yon tomonidagi issiqlik bilan ishlov berilgan yostiq bilan bevosita aloqa qiladi.

Korpusning aravaga nisbatan vertikal tebranishlarini cheklash va beshik osma kamonlarining bobinlarining yopilishiga yo'l qo'ymaslik uchun qopqoq, rezina yuvish, korpus va shimlardan iborat vertikal to'xtash joyi qo'llaniladi, bu esa bo'shliqni saqlashga imkon beradi. belgilangan chegaralar. Gorizontal va vertikal to'xtash joylari tirgaklar bilan tanaga biriktirilgan.

Kuzovdan aravaga gorizontal kuchlar tananing o'rta holatdan 15 mm gacha ko'ndalang og'ishi bilan beshikli suspenziyalar va tana 15 dan 30 mm gacha harakat qilganda gorizontal to'xtash bilan parallel ravishda beshikli suspenziyalar orqali uzatiladi. Gorizontal to'xtash bulog'i 15 mm ish zarbasiga siqilgandan so'ng, to'xtash qattiq cheklovchi sifatida ishlaydi.

Bog'larning tortish moslamasi arava romining qattiq davomi bo'lib, egilgan tana tortishining biriktirilish nuqtasini chiqarish uchun mo'ljallangan. Bog'ning tortish moslamasi bog'ich romining uchi to'sinli tirgakga o'rnatilgan va bog'lovchi tirgakdan iborat bo'lib, u boshqa uchida bog'ich romining o'rta to'sinli qavsga mahkamlanadi. Rod qalin po'latdan yasalgan va cho'zilgan milning shakliga ega. Aylanadigan podshipniklar surishning teshiklariga bosiladi. Yana bir novda payvandlangan va korpusning novda va moyil tayog'i bilan bog'lash uchun quyma L shaklidagi qavs bilan bog'ning o'rta nuriga mahkamlash uchun payvandlangan quyma boshlari bo'lgan qalin plastinka uchburchakdan iborat. Roliklarning bir-biriga ulanishi va bog'ich ramkasining qavslariga ulanishi roliklar yordamida artikulyar ravishda amalga oshiriladi. Roliklar kastellangan yong'oq va lamellar bilan qulflangan.

Guruch. 17. Trolleybusning tortish moslamasi.

Tashqi va o'rta aravalarning qiya tortilishi tortish va tormoz kuchlarini aravadan kuzovga o'tkazish uchun mo'ljallangan. Rod - qalin devorli quvur bo'lib, uning uchlarida quyma boshlari payvandlanadi.

Bir bosh bilan novda korpusning bufer moslamasining vilkalariga, ikkinchisi bilan - trolleybusning tortish moslamasiga biriktirilgan. Traktsiya gayka bilan roliklar bilan mahkamlanadi. Kabel buzilish holatlarida traktsiyani yo'lga tushishdan himoya qiladi. Bog'ning burilishlarida tanasi egilganida novda gorizontal tekislikdagi harakatchanligi novda boshlariga bosilgan menteşeli podshipniklar bilan ta'minlanadi.

Tana tampon qurilmasi gardishlar bilan qoplangan va vilkalar va gayka bilan oldindan mahkamlangan ikkita rezina yuvgichdan iborat. Vilkaning uzunligi kerakli miqdordagi yuvish vositalarini o'rnatish orqali o'rnatiladi.

Guruch. 18. O'rta trolleybus tayanchi.

Tayanch - sferik ilmoqlar orqali korpusga va aravaga tayanadigan siqilgan elastik tayoq bo'lib, ular gorizontal yo'nalishda tananing aravaga nisbatan harakatchanligini ta'minlaydi. Qo'llab-quvvatlash pastki va yuqori tayoqlardan, shimlar bilan buloqlardan iborat.

Rodlarning ishqalanish yuzalari aşınmaya bardoshli butalar bilan qoplangan. Qo'shimcha orqali tayanchning pastki uchi trolleybus tayanchiga bosilgan boshga, yuqori uchi - vintga bosilgan boshga yotadi. Bir juft - qo'shimcha va bosh - tayanchning yuqori va pastki sharsimon ilmoqlarini hosil qiladi.