Hindenburgs död den 6 maj 1937. Luftskeppet Hindenburg

Måndagen den 3 maj 1937 föll ett kallt lätt regn i Berlin. En svart Mercedes tävlade längs den våta asfalten mot Wilhelmstrasse, där SS-högkvarteret låg. I bilen fanns överste Fritz Erdmann, major Franz Hugo Witt och seniorlöjtnant Klaus Hinkelbein - officerare från Luftwaffes underrättelsetjänst (flygvapnet i Nazityskland).

Vid SS-högkvarterets byggnad, efter en noggrann kontroll av dokument, gick alla tre till major Hufschmidts kontor, som var direkt underställd Himmler. De som kom kände direkt att majoren var väldigt upptagen av något. Utan att tveka ett ögonblick kom han till sakens väsen.

Herrar! Ni har anförtrotts en uppgift av särskild betydelse”, gjorde major Hufschmidt en betydande paus, tittade uppmärksamt på de närvarande och sa högtidligt, till synes överlagda ord: ”Allt möjligt måste göras för att skydda stoltheten och symbolen för Tysklands storhet, luftskeppet Hindenburg, från sabotage.”

"Vi har information", fortsatte majoren, "att de vid ankomsten till New York kommer att försöka spränga luftskeppet, och detta är en internationell skandal. Passagerare, särskilt amerikaner, kan inte tillåtas dödas ombord på ett tyskt fartyg på amerikansk mark. Ännu viktigare är att amerikanerna inte får intrycket av att tyskarna i riket är så missnöjda med den nya ordningen att de ägnar sig åt sådan kriminell verksamhet, eftersom detta kastar en skugga över vår älskade Führer.

Var fick du informationen ifrån? - frågade överste Erdman.

”Vi lärde oss”, svarade majoren undvikande, ”att förra månaden, på en bank i Paris, utvecklade en grupp fiender till riket en plan för att sabotera Hindenburg för att sätta regeringen och rikets nationalsocialistiska parti i en pinsam position. Lyckligtvis har vi vänner i styrelsen för den här banken. Och nyligen fick vi trovärdig information från en annan källa. Enligt dessa underrättelserapporter kan det finnas ett försök att sabotera luftskeppet under den kommande flygningen till New York. Jag skulle vilja påminna er, mina herrar, officerare att under flygningen till Rio de Janeiro med vårt luftskepp "Graf Zeppelin" hittades en bomb och desarmerades ombord på en restaurang. Detta faktum talar för att vaksamhet och mer vaksamhet behövs.

Major Hufschmidt tog sedan bort underlaget från kassaskåpet och läste upp uppgifterna som hade samlats in om passagerarna på Hindenburg. Många kan enligt majoren ha alla möjliga motiv för att begå sabotage. Först och främst faller misstanken på en viss konstnär, Josef Spa, som utger sig för att vara en amerikan med franskt pass. I München träffade han fiender till nazistpartiet. I Berlin åt han regelbundet på en av de dyra restaurangerna, vilket helt klart var bortom en komikers och akrobats förmåga. Josef Spa ses ofta tillsammans med den kända artisten Matija Marifil. Hon är amerikan och är i förvar av en man som toppar listan över farliga personer.

"Alla dessa är bara antaganden," avslutade major Hufschmidt, "men, överste, jag skulle inte ta ögonen från denna förbannade artist dag och natt." Skynda er, mina herrar! Du har mycket arbete framför dig, och Hindenburg avgår i kväll.

...Överste Erdmans grupp flög till Frankfurt, nära vilken det fanns en flygplats varifrån luftskeppet skulle lyfta till Nordamerika.

Vägen till flygplatsen gick genom en tallskog. Även här regnade det och låga moln täckte himlen. Då och då blinkade hus med rött kakel blött av regnet längs sidorna. Snart dök sjöbodarna upp bakom träden och slog till fantasin med sin imponerande storlek. Snart skulle en ny stad för luftskeppskonstruktion resa sig här - Zeppelin-Heim.

Överste Erdmans grupps bil körde förbi det enorma sjöboden där Hindenburg förberedde sig för att flyga utomlands. Sjöboden nådde nästan 300 meter lång och hade en höjd på mer än tjugo våningar, vilket gör det till en av de största strukturerna i världen.

Konstruktionen av sådana imponerande byggnader bestämdes av de gigantiska dimensionerna hos stela luftskepp, som i sin tur berodde på volymen väte som krävdes för luftskeppet att flyga, eftersom en kubikmeter gas har en flytkraft på lite mer än en kilogram. Följaktligen, ju mer gas det finns i ett stängt skal, desto större belastning kan luftskeppet lyfta, desto högre flygning. Detta ledde dock till behovet av att öka storleken på flygplanet.

Luftskeppet LZ-129, kallat Hindenburg, tog fyra år att bygga. Det var världens största luftskepp, en enastående prestation inom flygteknik. I storlek och flygegenskaper var Hindenburg överlägsen alla luftskepp som byggts före den. Dess längd var 245, höjd 44,7 och maximal skaldiameter 41,2 meter. Hindenburg byggdes speciellt för att transportera passagerare över Atlanten. Den kunde ta 72 passagerare, samt 55 besättnings- och servicepersonal.

Luftskeppets styva ram av duralumin var täckt med ett tätt dukskal, förstärkt med lager av cellon med silvertråd för att reflektera solvärmen. Insidan av duken målades röd, vilket inte tillåter ultravioletta strålar att passera igenom. Dessa säkerhetsåtgärder kompletterades med noggrann försegling av gaskammare (påsar) innehållande 200 tusen kubikmeter väte. Detta räckte för att lyfta en last som vägde mer än 200 ton upp i luften. Fyra Daimler-Benz dieselmotorer med en märkeffekt på 809 kilowatt var och en tillät en horisontell hastighet på upp till 130 kilometer i timmen. En fullastad LZ-129 bar tillräckligt med bränsle för att göra en non-stop-flygning med en räckvidd på mer än 15 000 kilometer, vilket tog 5-6 dagar, beroende på vädret.

För passagerarna på Hindenburg måste den mjuka flygningen över havets vågor ha varit ett sant nöje. Komfort och oklanderlig service väntade dem ombord på luftskeppet, de hade bekväma och ljusa hytter, duschar, ett strandpromenaddäck, ett garderober, en trädgårdsrabatt och till och med ett piano i salongen. Bara den totala ytan av passagerarlokalerna var 400 kvadratmeter. Kommunikationen med omvärlden tillhandahölls av fyra radiostationer som verkade i kort- och långvågsområdet.

LZ-129 gjorde sin första transatlantiska flygning från Frankfurt till Rio de Janeiro och tillbaka i början av april 1936. Detta följdes av ytterligare 10 flygningar till USA, och alla gick utan problem. Ankomsten av det första luftskeppet var en sensation för amerikanerna. Besättningsmedlemmarna i New York togs emot som filmstjärnor av första storleken, men... nyhetens glans började snabbt blekna. År 1937 var det planerat att göra 18 transatlantiska flygningar till USA, som Nazitysklands propaganda fäste stor vikt vid, särskilt högljudd reklam för den kommande flygningen av Hindenburg.

Agentrapporter om påstått sabotage ombord på Hindenburg försatte den nazistiska säkerhetstjänsten i förvirring och larm. Redan innan de första passagerarna anlände sökte överste Erdmans utbildade folk igenom alla skrymslen och vrår, inspekterade alla lokaler, inklusive passagerarhytter, besättningsrum och kontrollgondolen. SD-anställda bar speciella stövlar på fötterna för att eliminera möjligheten till en gnista som kunde antända väte när det läckte från gaskamrarna. En inspektion av lokalerna gav ingenting, inte ens minsta antydan till sabotage kunde hittas. Nu skulle misstänkta passagerare genomsökas och deras bagage kontrolleras.

Josef Spa - cirkusartist och akrobat

Passagerare fördes till flygplatsen till kajmasten på en specialbuss. De gick till luftskeppets ramp, redo att lyfta, förbi en rad människor i SD-uniformer och kikade intensivt på varje passagerare. Konstnären Josef Spa fanns inte bland dem. Han körde upp till sjöboden i en personbil i allra sista stund, när ombordstigningen av passagerare redan var avslutad. Under armen höll Shpa ett stort paket med brunt papper, över vilket han bråkade med vakterna. Shpa skrattade åt SD-arbetarna, uppgav till och med att han vägrade flyga och återvände till staden med sin börda. De tog nästan med tvång paketet från honom, packade upp det och hittade till vakternas besvikelse där... en docka. Dockan undersöktes noggrant och kändes, fotograferades och till och med testades i en röntgenapparat. Det visade sig dock att detta bara var en ofarlig barnleksak, köpt av Spa i en av butikerna i Berlin; Förvirrade vakter lämnade tillbaka dockan till dess ägare. Emellertid betraktades episoden med dockan som en distraktion för att dämpa vakternas vaksamhet.

Några minuter senare gav kaptenen på Hindenburg, Lehmann, kommandot: "Res dig." Luftskeppet började stiga mjukt och tyst och orkestern började spela en bravuravskedsmarsch. Från passagerargondolens fönster kunde man se hur gestalten av orkesterdirigenten sakta minskade. Luftskeppet flöt högre och högre. Flygplatsens strålkastare lyste starkt upp det retirerande luftskeppet. På en höjd av mer än 100 meter gavs kommandot att slå på dieselframdrivningsmotorerna. Klockan 20:15 lyste den sista strålkastarens strålkastare starkt upp spindelhakkorset på Hindenburgs svans och slocknade. Före passagerarna fanns Atlantens gränslösa vatten.

Nattflyget över havet gick utan incidenter. Dagen därpå, när navigatören funderade på hur han skulle kringgå cyklonen, som närmade sig från Grönlands is i en bred front, höll kapten Lehman ett möte i sin hytt med överste Erdman. Vid det här laget hade alla brev ombord granskats, passagerare och besättningsmedlemmar hade genomsökts och tändstickor, tändare, lyktor och blixtlampor hade beslagtagits. Allt bagage kontrollerades noggrant. Det fanns lite last ombord på luftskeppet: två renrasiga hundar, filmer av flera filmer, tidskrifter, tidningar, reklambroschyrer, prover på tobaksblad och rapphönsägg. Utan undantag kontrollerades all last, även ägg, som överste Erdman klargjorde. Det beslutades onsdagen den 5 maj att kontrollera alla lokaler igen, men även denna sökning gav inget.

När luftskeppet började närma sig den nya världen hölls en av passagerarna kvar på en plats där det var förbjudet för utomstående att vistas. Passageraren visade sig vara samma Josef Spa. Denna incident följdes av ett spänt möte där överste Erdman krävde att Shpa skulle låsas in, praktiskt taget arresterad, i sin kabin till slutet av flygningen, vilket helt fråntog honom möjligheten att röra sig runt luftskeppet och kommunicera med passagerare. Kapten Lehman höll dock inte med om denna förebyggande åtgärd. Han fruktade onödig publicitet och att undergräva den kommersiella sidan av efterföljande resor över havet. Shpa lämnades fri, men nu tog löjtnant Hinkelbein inte blicken från honom.

Det var den 6 maj och Hindenburg närmade sig New York. Klockan 18:00, enligt flygprogrammet, skulle han nå Lakehurst Airport. Efter en rejäl och glad lunch över Long Island började passagerarna förbereda sig för landstigning – de packade sina resväskor och förberedde sina dokument. Besättningsmedlemmarna fick veta att Hindenburg skulle lossa och lasta på flygplatsen på rekordtid för att kunna avgå med passagerare tillbaka till Tyskland vid midnatt.

Och så, äntligen, dök New York upp. Härifrån såg dess broar och överfarter ut som leksaker, och Frihetsgudinnan verkade som en porslinsfigur. Befälhavaren skickade luftskeppet mot Times Square och flög över publiken som samlats på Broadway. Han åtföljdes av en eskort av flygplan. I början av fem på kvällen nådde luftskeppet Lakehurst Airport, men landade inte. Även om solen fortfarande sken starkt över Hindenburg, var himlen i väster mulen, ett åskväder närmade sig, blixtar blixtrade i fjärran och avlägsna mullrar av åska kunde höras. Kaptenen på fartyget beordrade en vimpel med orden "Jag lämnar den annalkande stormen" som skulle släppas på flygplatsens landningsplatta. Detta meddelande duplicerades över radion ombord.

Luftskeppet styrde söderut från stormfronten mot Atlantic City. Te serverades till passagerarna tidigare än vanligt. Josef Spa var märkbart nervös och flyttade från plats till plats, och löjtnant Hinkelbein var inte långt bakom honom. Klockan 18:22 kom ett meddelande över radion från Lakehurst Airport: "Vi rekommenderar att landa nu." Radiooperatören skickade omedelbart ett svar: "Begav sig till Lakehurst."

Vid 19-tiden dök Hindenburg upp på flygplatsområdet på 200 meters höjd och började sakta manövrera, som en jätteval, förberedde sig för landning. Vid det här laget hade vädret förbättrats märkbart, vinden hade lagt sig, himlen hade rensat från åskmoln, men lätt regn föll fortfarande.

På flygplatsen väntade hundratals människor ivrigt på luftskeppets landning, vilket tillkännagavs allmänt i alla morgontidningar. Det fanns nyfikna reportrar, allestädes närvarande fotojournalister, kameramän, släktingar till passagerare, flygplatspersonal och helt enkelt nyfikna människor. Klockan 19:19 närmade sig Hindenburg förtöjningsmasten. Hindenburgs timmar långa flygning över Atlantens stora blåa vatten närmade sig sitt slut. Det var bara några minuter kvar till den efterlängtade landningen på Lakehurst Airport. Passagerarna såg redan att en upprymd, glad folkmassa väntade på dem nedanför marken. Filmkameror surrade, fotografiska lampor blixtrade. De som hälsade dem viftade med sina mössor och halsdukar och välkomnade den fallande luftjätten.

På 60 meters höjd stängdes dieselmotorerna av. Klockan 19 timmar 21 minuter, när luftskeppet var cirka 30 meter från marken, hände något obegripligt inför en stor folkmassa: plötsligt hördes en kraftig explosion på luftskeppet och i samma ögonblick slog en bländande ljus låga ut ur dess akter. .

För ett ögonblick upprätthöll skeppet fortfarande en osäker balans, och sedan tappade kontrollen, rusade det ner som ett brinnande block och kraschade i marken med ett otroligt dån. De brinnande vraket av luftskeppet spreds åt alla håll, tungor av gulorange lågor och enorma moln av skiffersvart rök sköt upp mot himlen. En våg av varm luft brände de skräckslagna människorna som samlades på flygplatsen. Många fick panik och rusade bort från den flammande, besegrade jätten. Brandbilar och ambulanser rusade till högen av brinnande skräp för att rädda överlevande. En jättebrand som bröt ut på marken förtärde omättligt människor och de kollapsade resterna av luftskeppet, som pompöst bar namnet Hindenburg.

Lite mer än 30 sekunder gick från ögonblicket för explosionen och den bländande blixten tills luftskeppets ram föll sönder när den träffade marken. Men elden brann i flera timmar till - det fanns mer än tillräckligt med brandfarligt material på Hindenburg. När nästa dag började – det var fredag ​​– var allt som fanns kvar av luftjätten ett manglat skelett och ett sotigt hakkors på dess oförbrända svans. Vraket såldes för skrot för 4 000 dollar och transporterades sedan till Tyskland, där det efter smältning användes för att bygga flygplan.

Av de 36 passagerarna ombord på luftskeppet dog 13 på fältet eller dog på sjukhuset. Av besättningen dödades eller dog 22 personer av sår och brännskador. En servicetekniker på flygplatsen dödades. Det totala antalet döda i katastrofen var 36 personer.

Vad orsakade luftskeppets död? Vilka händelser ägde rum ombord under protokollet som ledde fram till katastrofen? Ur detta perspektiv är av intresse vittnesmålen från ögonvittnen som mirakulöst undkom döden i elden, experternas åsikter, såväl som analysen av fotografier och filmer som fångade från marken alla stadier av luftskeppets död.

Det kan otvetydigt sägas att varje besättningsmedlem kände till sina uppgifter väl och utförde dem tydligt när luftskeppet lade till. Kapten Lehman befann sig i kontrollgondolen och var kopplad till alla tjänster och poster via en intern intercom. Hans kompetens som flygledare var utom tvivel. Inga tekniska fel eller överträdelser noterades under flygningen över havet eller vid förtöjning på flygplatsen. Visserligen upptäckte en av SD-vakterna, mot slutet av flygningen, vid nästa inspektion en vätgasläcka i kammare nr 4. Dessa kammare, eller, som de brukar kallas, påsar med väte, placerades i en duk. skal som ärtor i en balja och var tillförlitligt isolerade från varandra, så ett fall i gastrycket i en av dem kunde inte påverka luftskeppets flygning. Man bör komma ihåg att Hindenburg, liksom andra luftskepp, hade sin egen "övre trycknivå", det vill säga den maximala höjden vid vilken gaskamrarna (påsarna) med väte inuti det yttre skalet blåstes upp till en viss gräns , och sedan öppnades avgasventilerna automatiskt och överskottsgas strömmade ut i atmosfären; trycket i kamrarna sjönk och fartyget förblev svävande på en given höjd. Ur säkerhetssynpunkt var det viktigaste att förhindra bildandet av en blandning av väte och luft i utrymmet mellan gaskamrarna och luftskeppets yttre skal. Fallet i vätgastrycket som upptäcktes av säkerhetsvakten i en av gaskamrarna beslutades att elimineras på marken: ögonblicket för förtöjning av luftskeppet närmade sig.

När besättningsmedlemmarna började kasta ut förtöjningslinorna genom speciella luckor hörde en av dem - Helmut Lau - en mjuk smäll, som om brännaren till en gasspis hade tänts. När han tittade tillbaka såg han en reflektion av en gul-orange låga inuti kammare nr 4, sedan försvann lågan för ett ögonblick, men så fort luften trängde in i "påsen" hördes en explosion och ett eldklot sköt upp och duschade allt runt omkring med gnistor och brinnande bitar av skalet. Lau minns väl att det några sekunder senare skedde en andra, kraftigare explosion, luftskeppet, som en levande kropp, ryste och kollapsade till marken. Kraften av slaget kastade Lau långt bort från eldstaden, och han förblev vid liv, efter att ha fått brännskador och skador.

O'Loughlin, en passagerare som överlevde kraschen, sa: "Det var en obeskrivlig mardröm. Vi svävade över flygplatsen och tänkte på allt utom risken för katastrof. Luftskeppet var placerat cirka 30 meter över marken. Jag gick till min stuga - och plötsligt lyste en stark blixt upp allt runt omkring. Jag tittade ut genom fönstret och såg att jorden hastigt rusade mot det fallande luftskeppet. Lågor gnistrade bländande runt omkring. Det är osannolikt att jag resonerade vid det tragiska ögonblicket; det fanns inte tid för det. På ett ögonblick nådde luftskeppet marken och träffade det med ett fruktansvärt dån. Slagets kraft kastade mig bort från det brinnande infernot. Någon sprang fram till mig och hjälpte mig att flytta till en säker zon. Jag tappade nästan medvetandet av rädsla och blåmärkena jag fick, så jag kan inte berätta något om omständigheterna kring katastrofen. Jag tror att ingen annan kan heller – trots allt hände allt på några sekunder.”

Josef Spa såg en bländande eldblixt när han var i matsalongen. Hans reaktion var omedelbar. Han krossade ett fönster med sin kamera. Glasskärvor regnade ner. Shpa klättrade omedelbart ut genom fönstret och ytterligare två passagerare följde hans exempel. Alla tre hängde från utsidan av gondolen. Shpa tackade Gud för att han lärde sig cirkuskonsten. De två andra passagerarna kunde inte hålla sig länge, föll till marken och dödades. Men konstnären fortsatte att hänga tills höjden minskade till 10-12 meter. Sedan hoppade han ner, kröp ihop innan han ramlade in i en boll, och rullade pladask mot marken. Han skakade av sig damm och smuts och rusade handlöst för att fly från luftskeppets flammande ruiner. Shpa kom undan med bara en fot som gick ur led.

Här är historien om ett annat ögonvittne: ”Jag såg två passagerare kastas ut genom fönstren i ögonblicket för explosionen. I samma ögonblick kraschade aktern på luftskeppet i marken. En bråkdels sekund innan luftskeppet föll hoppade jag ut genom det krossade fönstret på marken och sprang med all kraft bort från den brinnande lavinen. När jag väl var säker vände jag mig om och såg kapten Lehman, som tydligen också hoppade ur luftskeppet när det föll till marken. Han reste sig och haltande gick han mot mig med ett blodigt ansikte och upprepade mekaniskt samma ord: "Jag kan inte förstå, jag kan inte förstå!" Han placerades omedelbart i en ambulans och fördes till sjukhuset, där han, som jag senare fick veta, snart dog av sina brännskador och sår.”

Katastrofen filmades av fem kameramän som kom till Lakehurst för att fira Hindenburgs ankomst. Filmningen började så snart luftskeppet dök upp vid horisonten och fortsatte tills det föll till marken, och fångade i detalj de hjärtskärande scenerna av människor som dör i branden. Redan nästa dag efter katastrofen visades en film om Hindenburgs död på biograferna i New York. Filmmaterialet gjorde ett oerhört svårt intryck på publiken. I en av filmerna var början av katastrofen tydligt synlig - ett litet rökmoln som dök upp längst ner på den aktre delen av luftskeppet.

Telegrafer, radio och tidningar spred nyheten om Hindenburgs död över hela världen med blixtens hastighet, med fokus på de hjärtskärande scenerna av branden och passagerarnas död. Sensationella rapporter om de minsta detaljerna i katastrofen vände den allmänna opinionen mot fortsatt användning av luftskepp som transportmedel, extremt farligt för människoliv. Tragedin som utspelade sig på Lakehurstfältet, hundra gånger förstärkt av pressens ansträngningar, blev en mörk dag för luftskepp. En objektiv undersökning av katastrofen skulle i viss mån kunna rehabilitera luftskeppet som en utvecklande ny typ av teknologi, men så blev det inte.

Utredningen som beordrats av det amerikanska handelsdepartementet genomfördes ytligt och hastigt. En mängd olika versioner har lagts fram om orsakerna till explosionen och branden ombord på luftskeppet. Svårigheten var att amerikanerna envist förnekade möjligheten till sabotage, främst av en önskan att undvika förvärring av internationella relationer. Inte heller tyskarna var särskilt angelägna om att gå till botten med den verkliga orsaken till katastrofen. Den tyska utredningskommissionen fick Görings order "att inte öppna något." Det var omöjligt att erkänna att det bland tyskarna fanns människor som vågade förstöra den nazistiska symbolen för det tredje rikets storhet. Allt gjordes för att tysta händelsen, och branden i gaskammaren och luftskeppets efterföljande död tillskrevs en "urladdning av statisk elektricitet." Samtidigt har inga utredningsexperiment, beräkningar eller tekniska motiveringar för möjligheten av brand och explosion ombord på luftskeppet på grund av urladdning av statisk elektricitet genomförts.

Denna version försvarades också av Dr. Eckener, styrelseordförande för Zeppelin Airship Building Company, på vars slipbanor Hindenburg byggdes. Vid tidpunkten för luftskeppskatastrofen befann sig Eckener i Graz (Österrike) och, som ännu inte hade resultaten av undersökningen eller experternas åsikter, drog han en ganska kategorisk slutsats om orsaken till Hindenburgs död. Han uppgav att, enligt hans uppfattning, antändningen av vätgasen som läckte ut från gaskammaren orsakades av en urladdning av atmosfärisk elektricitet. Senare hävdade Eckener, inför kommissionen, att under en skarp sväng av luftskeppet under landningsmanövrar, gick styrvajern sönder, vilket genomborrade den bakre kammaren, vilket resulterade i bildandet av en explosiv blandning av väte och luft mellan de övre gaskamrarna och luftskeppets yttre skal. Förtöjningslinorna var blöta när de kastades till marken under regnet och luftskeppet blev ett horisontellt blixtstång. En urladdning av atmosfärisk elektricitet inuti luftskeppet genererade gnistor som antände den explosiva blandningen.

Tillförlitligheten i bilden av luftskeppets död som ritats av Dr. Eckener är högst tveksam. För det första uppmärksammades förbränningsprocessen i gaskammaren (påse) nr 4 av besättningsmedlemmen Lau i det ögonblick då förtöjningslinorna släpptes, när de fortfarande var torra och inte kunde leda elektrisk ström. För det andra fångade kamerorna uppkomsten av rök i den nedre delen av aktern på fartyget redan före explosionen, när förtöjningslinorna ännu inte nått marken. Felet i styrningen bekräftades inte av de överlevande besättningsmedlemmarna. Rodren fungerade normalt under flygningen och under landningen.

Enligt Rosendahl, den mest framstående amerikanska experten på luftskeppskonstruktion på 1930-talet, går det inte att fastställa orsaken till katastrofen. Enligt hans slutsats var de allmänna förutsättningarna för landning av luftskeppet tillfredsställande, regnet hade nästan upphört, vindstyrkan var obetydlig och landningen var ganska normal fram till explosionsögonblicket.

Det var dock den version som uttrycktes av den tyska specialisten som erkändes som officiell baserat på resultaten av utredningen av Hindenburg-katastrofen. Från den tiden blev rädslan för antändning av väte från en urladdning av statisk elektricitet en teknisk bogeyman för alla som försökte lösa problemet med att skapa säkra flygplan som är lättare än luft...

35 år har gått och de sanna fakta om döden av Hindenburg i Lakehurst fastställdes av den amerikanske journalisten Michael McDonald Mooney, som publicerade dem i en av tidskrifterna i Brasilien.

Den nazistiska SD-tjänsten, som fokuserade all sin uppmärksamhet på luftskeppets passagerare och särskilt på intensiv övervakning av Josef Spa, var på fel spår. Det har preciserats att bland passagerarna på luftskeppets första flygning till Amerika 1937 fanns inga personer som planerade sabotage ombord. Hotet kom från ett helt annat håll, vilket SD-anställda inte ens anade.

Bland besättningen på Hindenburg fanns en ung tysk, Erich Spehl, en oförsonlig motståndare till nazismen. Han kom från en bayersk bondefamilj, där han från sin ungdom var van att arbeta och lärde sig att behärska en nål och en symaskin. Lakonisk och fysiskt stark åtnjöt Erich, trots sin ungdom, stor respekt i sin familj och bland sina bekanta. Hans kunskaper om skrädderi förde honom till Zeppelinbåtshusen och tillät honom att delta i byggandet av Hindenburg. Hans förmåga att fast och snabbt sy ihop dukskalet av gaskammare och membran från tjocktarmarna var bortom beröm. Han behärskade framgångsrikt ett antal andra specialiteter och utförde dem snabbt och exakt. Den flitige hantverkaren uppmärksammades och bjöds in i besättningen som justerare. Shpel höll med. Under denna period träffade han en tysk konstnär som gick igenom förhör och tortyr i Gestapos fängelsehålor, där hans händer stympades. Efter många förhör och tortyr släpptes artisten, med tanke på att han, med tanke på hans fysiska hjälplöshet, inte längre var farlig för nazisterna. Samtal med konstnären och hans belägenhet som hjälplös krympling sådde hat mot nationalsocialismen i Spehls sinne. Han bestämmer sig för att gå med i kampen mot fascismen. Men hur? Spehl är akut orolig när varje flygning utomlands av luftskeppet, i vars konstruktion han också bidrog med sitt arbete, används fräckt av nazistisk propaganda för att glorifiera Tredje riket. Han, en arbetande man, fattar ett självständigt beslut att förstöra Hindenburg som Tysklands trumfkort. Shpel delar inte sina tankar med någon, han agerar ensam och detta räddar honom från Gestapoövervakning och eventuellt misslyckande. I luftskeppsbesättningen beter han sig oklanderligt och hålls fram som ett exempel för andra.

För en kvalificerad specialist, som dessutom hade obehindrad tillgång till flygplatsens verkstäder, var det inte svårt att göra en brandmekanism med vilken man kunde starta en brand och explodera en vätefylld Hindenburg. Det är möjligt att någon hjälpte Erich Spehl med att förbereda sabotaget, men han tog denna hemlighet till sin grav.

Gruvan, eller snarare brandanordningen, placerad av Shpel i gaskammare nr 4 långt innan luftskeppet avgick, var extremt enkel, men pålitlig. Detonatorn, som drivs av torra batterier enligt principen om en magnesiumblixt, antände fosfor, som i sin tur brände genom tyget i "påsen" som innehöll väte, följt av en blixt och explosion. Gruvan var utrustad med en klockmekanism. För att sätta igång det räckte det med att vrida handtaget på klockmekanismen.

Shpel hade inte för avsikt att döda någon, han förväntade sig att vänta tills luftskeppet landade, sedan sätta på urverket och lugnt gå. Endast symbolen för själva riket var tänkt att lyfta på parkeringsplatsen, när passagerarna och besättningen lämnade luftskeppet.

Vid 18-tiden passerade Erich Spehl sin flygvakt. Innan han lämnade sin post skar han duken i gaskammare nr 4 med en kniv och satte igång klockmekanismen. Han täckte försiktigt snittet i duken med kamerans veck. Mot slutet av flygningen släpptes alltid en del av vätet ut, så det var omöjligt att se ett litet snitt i de resulterande vecken. En vätgasläcka i kammare nr 4 upptäcktes av en av vakterna innan landning, men ingen märkte hålet i tyget.

Förseningen av att landa luftskeppet på grund av dåligt väder förvirrade Erich Spehls beräkningar. Vid tidpunkten för explosionen var han i fören. Genom fönstret såg han en bländande blixt som hotade hela luftskeppets död. Shpel tittade på sin klocka - den var 19 timmar 25 minuter. Urverket fungerade för tidigt! Kanske har han ställt in tidsindikatorn fel? Eller kanske det hände något i enhetens mekanism eller att fosforn brände genom skalet i förväg och luften som kom in i gaskammaren ledde till en väteexplosion och brand? Shpel förberedde sig på det värsta och vidtog inga åtgärder för att rädda sig själv...

En vårdcentral inrättades akut i Lakehurst, där första hjälpen gavs till offren. Bland dem fanns Josef Spa, som undkom döden, och fick gips på foten. Eftersom han talade tyska bra bad sjuksköterskan honom att gå in i rummet bredvid så att han kunde hjälpa en ung tysk kille från Hindenburg-besättningen som var i allvarligt tillstånd. Systern berättade för konstnären att den unge tysken led mycket av brännskador och sår och inte kunde skriva. Shpa, som haltade på sitt skadade ben, gick mot offret, vars huvud och händer var bandage. Han hade svårt att uttala ord och föll ibland i medvetslöshet.

Det är okänt vad den döende mannen talade med konstnären på tyska: förutom dem och sjuksköterskan fanns det ingen i rummet, och systern kunde inte tyska. I slutet av ett svårt samtal skrev Shpa ner, från en ung tysks ord, den lakoniska texten i ett telegram till Tyskland, bara två ord: "Jag lever." Men telegrammet med denna nyhet förblev osänt, eftersom offret plötsligt dog. Det här var Erich Spehl – ​​en ensam kämpe mot fascismen. Josef Spa valde att vara tyst om vad Erich Spehl berättade för honom före sin död, förutom begäran om att skriva ner texten i telegrammet.

Dessa är de sanna omständigheterna kring Hindenburgs död, som fastställdes av journalisten Michael Mooney många år senare.

Hindenburgs sensationella död inför hundratals åskådare, liksom de förhastade officiella slutsatserna av utredningen om orsakerna till katastrofen, fick de mest katastrofala konsekvenserna för utvecklingen av luftskeppskonstruktionen.

Savelyev P.S. Brandkatastrofer

Konstruktion av luftskeppet LZ 129. Tyskland, 1935 San Diego Air & Space Museum

Konstruktionen av luftskeppet, med kodnamnet LZ 129, började i Tyskland 1931 – redan innan Hitler kom till makten – och tog nästan fem år. Strukturellt var det ett så kallat styvt luftskepp - den mest utbredda typen av eran av. Ram i slitstark aluminium Duraluminium- en lätt, hållbar legering av aluminium med koppar och magnesium. var täckt med tyg, och det fanns slutna kammare med gas inuti. Stela luftskepp var av enorm storlek: annars var lyftkraften mycket liten.

2

Den första flygningen av LZ 129 ägde rum den 4 mars 1936. På den tiden var det det största passagerarluftskeppet i världen. Först ville de namnge den för att hedra Führern, men Hitler var emot det: alla problem med bilen kunde skada hans image. Sedan fick luftskeppet namnet "Hindenburg" - för att hedra Paul von Hindenburg, som tjänstgjorde som rikspresident från 1925 Reichs president- chef för den tyska staten i Weimarrepubliken och Tredje riket från 1919 till 1945. Tyskland. Det var han som utnämnde Adolf Hitler till kansler 1933, men efter Hindenburgs död 1934 avskaffade Hitler posten som rikspresident och övertog alla befogenheter som statschefen.

3

Luftskepp "Hindenburg". 1936 Wikimedia Commons

Hindenburg var 245 meter lång och var bara 24 meter kortare än Titan. Fyra kraftfulla motorer gjorde att den kunde nå hastigheter på upp till 135 km/h - det vill säga den var snabbare än dåtidens passagerartåg. Det kunde finnas 100 personer ombord på di-jablen och totalt kunde den lyfta upp cirka 100 ton last i luften, varav 60 ton var bränslereserver.

4

Promenade däck av Hindenburg Airships.net samling

Ett enkelriktat transatlantiskt flyg på Hindenburg kostade mycket pengar i mitten av 1930-talet - 400 dollar (vilket är nästan 7 000 dollar i 2017 års priser), så de viktigaste passagerarna på Hindenburg var politiker, idrottare, konstnärer och storindustriister. Vi försökte skapa maximal komfort för passagerarna ombord. Hindenburg var från början till och med utrustad med ett ultralätt aluminiumpiano, men detta, tillsammans med några andra designelement, togs sedan bort för att bli av med övervikt och lägga till flera passagerarhytter. Under hela sin drift genomgick luftskeppet ett antal förändringar, men promenaddäcket med stora fönster förblev oförändrat. Förresten, du kan se henne i tredje delen Indiana Jones, där far och son Jones försöker fly Tyskland med luftskepp.

5

Passagerarhytt. 1936 Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images

Till skillnad från ett antal andra tyska luftskepp fanns inte Hindenburgs passagerarhytter i gondolen Gondol- ett rum för personer i en aerostat eller ett luftskepp., och i den nedre delen av huvudkroppen. Varje stuga var tre kvadratmeter stor och utrustad med två sängar, ett tvättställ i plast, en liten inbyggd garderob och ett hopfällbart bord. Det fanns inga fönster eller toaletter.

6

Hindenburg över Manhattan. 1936 New York Times Co. / Getty Images

Under den första tredjedelen av 1900-talet var Tyskland den absoluta ledaren inom luftskeppskonstruktion. Efter att ha kommit till makten såg nazisterna luftskepp som ett viktigt medel för propaganda utomlands, vilket gjorde dem till deras visitkort. Ur denna synvinkel ansågs flyg till Nordamerika särskilt viktiga. Bara två månader efter testflygningen, den 6 maj 1936, gjorde Hindenburg sin första flygning till USA från Frankfurt till Lake Hurst Air Force Base (New Jersey). Flygningen tog 61 timmar 40 minuter: Hindenburg anlände till Lakehurst den 9 maj och flög över New York.

7

Paul Schulte firar mässa ombord på luftskeppet. 6 maj 1936 bistum-magdeburg.de

Under den första transatlantiska flygningen fanns det många kändisar ombord på Hindenburg. Bland dem var den katolske missionären Paul Schulte, känd som den flygande prästen. Under första världskriget tjänstgjorde han som stridspilot och blev sedan missionär i Afrika och reste till svåråtkomliga områden med flyg. Innan Hindenburgs flygning bad Schulte personligen om påvens godkännande för att fira världens första "luftmässa" och, efter att ha fått den, genomförde han gudstjänsten onsdagen den 6 maj 1936, medan luftskeppet var över Atlanten.

8

Hindenburg över Olympiastadion. 1 augusti 1936 Keystone-bilder/DIOMEDIA

Åtminstone två gånger användes Hindenburg som ett propagandaverktyg inom Tyskland. Så den 1 augusti 1936, under OS i Berlin, flög han över Olympiastadion på 250 meters höjd. Luftskeppet med de olympiska ringarna ombord cirklade över staden i ungefär en timme, och tysk press skrev att flygningen sågs av 3 miljoner människor. Senare, den 14 september 1936, flög Hindenburg också över NSDAP-kongressen NSDAP- Nationalsocialistiskt tyskt arbetarparti, som fanns från 1920 till 1945. Från juli 1933 till maj 1945 - det styrande och enda juridiska partiet i Tyskland. i Nürnberg - en årlig händelse som glorifieras i Leni Riefenstahls film "Viljans triumf".

9

Hindenburg anländer till Lakehurst Air Force Base. 9 maj 1936 USA. Kustbevakningen/Wikimedia Commons

Väl över amerikanskt territorium sökte besättningen på Hindenburg alltid att flyga över stora städer, men den ständiga landningsplatsen för passagerare var Lakehurst Air Force Base, som ligger nästan 100 kilometer från New York. Före andra världskriget var det centrum för luftskeppskonstruktion i USA, till vilket de största amerikanska luftskeppen tilldelades - inklusive det militära luftskepps-hangarfartyget Akron, som störtade utanför USA:s kust 1933. Det var den största katastrofen under luftskeppseran när det gäller antalet offer: av 76 besättningsmedlemmar överlevde bara tre. Sänkningen av Hindenburg överskuggade dock snabbt Akrons förlisning, främst för att det var en av de första kraschen som inträffade i direktsänd tv.

10

Hindenburg över New York. 6 maj 1937 Zuma/TASS

Den 6 maj 1937, under en annan flygning till USA, kraschade Hindenburg när de landade vid Lakehurst-basen. Under kontroll av kapten Max Pruss lämnade luftskeppet Tyskland på kvällen den 3 maj med 97 personer ombord och nådde New York på morgonen den 6 maj. Pruss demonstrerade luftskeppet för amerikanerna och flög upp till observationsdäcket i Empire State Building och begav sig sedan mot Lakehurst. En åskfront tvingade Hindenburg att vänta en tid och först vid åttatiden på kvällen fick kaptenen landstigning. Några minuter innan passagerarna började stiga av, uppstod en brand i gasfacket och det flammande luftskeppet störtade till marken. Trots branden och fallet från stor höjd överlevde 62 av de 97. 13 passagerare, 22 besättningsmedlemmar och en basanställd på marken dödades.

11

Ramen av Hindenburg, uppslukad av eld. 6 maj 1937 AP-bilder/TASS

Hindenburg fylldes med mycket brandfarligt väte istället för det mycket säkrare heliumet, varför branden spred sig så snabbt. Under första hälften av 1900-talet var huvudleverantören av helium USA, men dess export till Tyskland var förbjuden. När luftskeppet ursprungligen konstruerades 1931 antogs det att helium skulle vara tillgängligt vid driftstart, men efter att nazisterna kom till makten blev USA:s politik i denna fråga ännu strängare, och Hindenburg modifierades för att använda väte.

12

Hindenburgs krasch. 6 maj 1937 Sam Shere/Getty Images

Detta foto, inkluderat av Time magazine i dess lista över de 100 viktigaste fotografierna i mänsklighetens historia, togs av Sam Sher från International News Photos. Han var en av två dussin reportrar och fotografer som hälsade på Hindenburg vid Lakehurst. Av de dussintals fotografier som togs på platsen för tragedin var det detta foto som kom upp på omslaget till Life, och trycktes sedan om av hundratals publikationer runt om i världen. Och 32 år senare, 1969, blev Chers foto även omslaget till Led Zeppelins debutalbum.

13

Minnesgudstjänst för katastrofens offer. New York den 11 maj 1937 Anthony Camerano / AP Images / TASS

En minnesstund för de 28 offren för katastrofen (alla av tyskt ursprung) hölls i New York den 11 maj 1937 vid piren varifrån fartygen avgick till Tyskland. Enligt amerikansk press deltog ceremonin av mer än 10 tusen medlemmar från olika tyska organisationer. Efter att blommor lagts på offrens kistor och nazisthälsningen tilldelats dem, lastades kistorna ceremoniellt på det tyska ångfartyget Hamburg och skickades för begravning i Tyskland.

14

Vraket av luftskeppet Hindenburg Wikimedia Commons

I slutet av 1937 skickades Hindenburgs ram av duraluminium till Tyskland och smälte ner för Luft Waffes behov. Luftwaffe - Nazitysklands flygvapen.. Trots vissa konspirationsteorier (den huvudsakliga var närvaron av en tidsinställd bomb ombord) kom både den amerikanska och den tyska kommissionen till slutsatsen att explosionen av interna gasflaskor orsakades av ett kabelbrott som skadade en av cylindrarna.

15

Ram av Hindenburg vid haveriplatsen Murray Becker/AP Images/TASS

Omedelbart efter katastrofen stoppade Tyskland alla passagerarflygningar med luftskepp. 1940 demonterades två andra passagerarluftskepp - LZ 127 och LZ 130, de så kallade "Graf Zeppelin" och "Graf Zeppelin II" - och deras ramar av dura-aluminium skickades för nedsmältning.

Victor Korshunov

Noaks ark byggdes av en amatör. Titanic byggdes av proffs

de största katastroferna på 1900-talet som inträffade på vatten, på land och i luften: tragedin med oceanångaren Titanic, katastrofen vid kärnkraftverket i Tjernobyl och luftskeppet Hindenburgs död. Experter förstår fortfarande orsakerna till dessa katastrofer.

Enorma och majestätiska, Hindenburg gjorde samma bidrag till utvecklingen av flyget som den mäktiga Titanic bidrog till utvecklingen av sjöfarten. Men på grund av olycka eller ödets ironi fick Hindenburg samma konsekvenser.

Lite fakta från flygkatastrofernas historia

I slutet av 30-talet av 1900-talet ansågs luftskeppet med rätta inte bara vara moderikt, utan också en av mänsklighetens mest moderna tekniska landvinningar. En av de främsta fördelarna med luftskepp var att övervinna stora avstånd på den tiden - hundratals och tusentals mil - utan att tanka. Samtidigt kunde luftskepp transportera flera hundra ton nyttolast. I krigstid kunde de bli spaningsflygplan och gigantiska bombplan. Dessutom, i oförutsedda situationer, om alla motorer stannade, föll luftskeppen inte i ett brant dyk, utan fortsatte att glida, gradvis sjunkande, vilket räddade besättningens och passagerarnas liv.

I flygteknikens historia har det skett många storslagna segrar, prestationer, upptäckter, expeditioner och resor relaterade till flygteknik och flyg. Men tyvärr fanns det också tragiska ögonblick som ifrågasatte utvecklingen av detta utan tvekan bekväma transportmedel. Därför började den här typen av transporter förlora sina vunna positioner.

Den främsta orsaken var flera fruktansvärda katastrofer som ledde till att dussintals människor dog. Olyckorna med gigantiska luftskepp chockade särskilt hela världen.

Här är några exempel.

1928 Efter en mycket lyckad flygning till Nordpolen störtade luftskeppet Italia på isen. Ett stort antal flygplan och sjöfartyg gick på jakt efter modiga arktiska upptäcktsresande, och snart hittades expeditionen av U. Nobile: en svensk pilot och den sovjetiska isbrytaren "Krasin" hjälpte till.

1930. Ny olycka - luftskeppet R-101 kraschade. Det var tänkt att betjäna flygningar på linjerna "England - Kanada", "England - Egypten - Indien - Australien". R-101:an kraschade på sin första flygning. Det var det största engelska luftskeppet (volym mer än 140 000 m3). Men dess storlek räddade det inte: efter att ha förlorat de flesta av sina vätereserver började det flygande fartyget minska kraftigt och kraschade in i en kulle. Sedan inträffade en brand och explosion. Samtidigt dog 48 av de 57 personerna ombord.

1930, 5 februari. "Osoviakhim" ("USSR V-6"), det bästa sovjetiska luftskeppet vid den tiden, rusade till undsättning för papaniterna som satt fast på ett isflak, kraschade i Arktis, inte långt från Kandalaksha (Murmansk-regionen). Han kraschade in i en sten som inte är markerad på kartan.

Amerikanska ballongfarare hade också otur. I mitten av trettiotalet dog två luftskepp - Akron och Mekon. Dessa hulks hade en volym på 180 000 m3, en längd på 239 m och en diameter på 40,5 m. Flera versioner är kända om dessa katastrofer: ogynnsamma väderförhållanden (storm), tekniska problem (brott av roder, frakturer i skrovet på grund av stora böjmoment). Det mest tragiska var Akrons luftskepps död. Av de 76 personerna var det bara tre som hade turen att överleva.

Men trots statistiken över dödsfall i olyckor som beskrevs ovan, tillhör förstaplatsen bland flygtragedier katastrofen med luftskeppet LZ-129 "Hindenburg", där 35 personer dog av 97 passagerare och besättningsmedlemmar.

Hindenburg - Hitlers flaggskepp

I Tyskland var luftskeppet med numret LZ-129 med rätta det tredje rikets stolthet. Hindenburg var en modern förkroppsligande av triumfen för tysk ingenjörskonst, teknik och vetenskapligt tänkande. Med ett hakkors på aktern svävade den stolt upp i Tysklands himmel.

Som en symbol för återupplivandet av "Tredje riket" blev luftskeppet en indikator på nationell rikedom: det största och dyraste flygplanet som någonsin byggts av mänskliga händer. Hitler ansåg att det var ett obestridligt bevis på den ariska rasens överlägsenhet. "Det nya Tysklands stolta ängel" - så kallade en av de bayerska poeterna honom

Men "Hindenburg" för designers betydde mer än bara en reklamsymbol för Nazityskland. Det var det säkraste sättet för flygteknik, utrustad med de modernaste navigationsinstrumenten och utrustningen vid den tiden.

I slutet av maj 1937 transporterade Hindenburg mer än 3 000 människor till sina destinationer. Den genomförde 21 flygningar över Nordatlanten och 16 över söder.

Hindenburgs första flygningar

Det största flygplanet, Hindenburg (Zeppelin LZ 129), såg sitt första "vita ljus" den 4 mars 1936. Han fördes högtidligt ut ur sjöboden - platsen för att montera luftskepp. Luftskeppet fick sitt namn för att hedra Paul von Hindenburg, Tysklands rikspresident. Det var det största flygplanet som någonsin rest sig över marken fram till den tiden.

Luftskeppet sågs första gången på himlen över Tyskland under riksdagsvalet.

Samtidigt med sin "kollega" - luftskeppet - "Graf Zeppelin" - genomförde den flygningar från Garmisch-Partenkirchen till Konigsberg (dagens Kaliningrad). Nazistiska vimplar flög på sidorna av fartyget. Svansen var dekorerad med ett hakkors. Tusentals flygblad med Hitlers propaganda regnade ner från himlen över dem som var på marken, och högtalare trumpetade: "Uppfyll din plikt - välj Führern!" Kanske spelade denna aktion sin avsedda roll: enligt enmanslistan fick NSDAP-partiet nästan 99 procent av rösterna. Detta är den officiella valstatistiken den 29 mars 1936.

Hindenburg började sina första flygningar med passagerare i maj 1936.

Han flög till Amerika: norr (Lakehurst) och söder (Rio de Janeiro). Samtidigt satte Hindenburg hastighetsrekord och korsade Nordatlanten på 43 timmar. I slutet av maj 1937 hade luftskeppet gjort 37 framgångsrika flygningar över Atlanten. Han levererade cirka 3 000 personer till sina destinationer.

Tekniska egenskaper hos Hindenburg

längd - 245 meter (enligt andra källor - 248 meter), för jämförelse - längden på Titanic - 240 meter;
maximal diameter - 41,2 meter (enligt andra källor - 40 meter);
nominell volym - 200 000 kubikmeter gas i flaskor; aluminiumtankar var typiskt 95 % fulla - dvs. cirka 190 000 kubikmeter väte;
motorer - fyra Daimler-Benz dieselmotorer;
maximal motoreffekt - 1200 hk. Med. varje;
bärkraft - 242 ton (varav 100 ton var nyttolast);
maximal hastighet - upp till 135 kilometer i timmen (och med medvind - upp till 150 kilometer i timmen);
Den maximala flygräckvidden är mer än 15 000 km med en nyttolast på 90-100 ton.
För den tiden var det mycket höga siffror.

Överdraget på Hindenburg var tillverkat av extra starkt bomullsbaserat tyg.Tyget var förbehandlat med en lösning som inkluderade cellulosaacetatbutyrat, järnoxid och en aluminiumpulvertillsats. Med detta ville konstruktörerna säkerställa inte bara styrkan på skalet, utan också att skydda luftskeppet från en eventuell brand.

Det cigarrformade skrovet på fartyget var uppdelat i 16 fack, som fungerade som "tankar" för bränsle - väte.

Du kan inte sluta leva vackert

Hindenburgs passagerarboenden var ojämförligt bekvämare än på något annat flygplan som någonsin hade funnits innan det. Ett riktigt "flygande palats" - det är vad dess samtida kallade det. Rika kunder flög inte bara från Europa till Amerika och tillbaka, utan hade också en bekväm miljö.
För detta försågs de med:
26 bekväma dubbelhytter, de var utrustade med duschar med rinnande varmt vatten (baden skulle vara för tunga);
salong, där det fanns ett litet lätt aluminiumpiano speciellt tillverkat för luftskeppet;
läsrum;
vandringsgallerier;
observationsplattform, placerad på botten av luftskeppet;
rökrum; 333
restaurang, där passagerare, som satt vid bekväma bord, såg på terrängen som passerade nedanför från fågelperspektiv;

bar, som serverade deras "signaturdrink", en kyld Hindenburg-cocktail;
fantastiskt kök, där de bästa tyska kockarna lagade utsökta rätter och serverade dem på förgyllt blått porslin.

De flesta passagerare tillbringade sin fritid i kupolen med stora fönster, eller på observationsdäcket.
10 anställda och 40 team betjänade rika kunder.
Hur mycket kostade denna resa?
I olika källor skiljer sig siffrorna avsevärt: från 400 till 800 dollar. Mer troligt, tydligen, den första.

Säkerhetsåtgärder

Åh, du kan inte förbjuda att leva vackert.

Men ändå, med all sin utrustning, många hytter, barer, badrum i marmor och annat, var Hindenburg i själva verket en enorm flygande vätebomb. Cylindrarna som placerades inuti det gigantiska luftskeppet innehöll nästan 200 000 kubikmeter av den mest explosiva gasen - väte. En liten gnista skulle räcka för att en kraftig explosion skulle inträffa.

Som beräkningar av Hugo Eckner, en av skaparna av luftskeppet, visade, kunde Hindenburg ha blivit säker om dess cylindrar inte hade fyllts med väte, utan med obrännbart helium. Men den enda utvecklade naturliga heliumfyndigheten vid den tiden var belägen i USA, Texas. Omständigheterna blev så att amerikanerna blev monopol på detta område. Det var därför de kunde diktera sina villkor. Tyskland gick med på att göra eventuella eftergifter för att köpa cirka en miljon kubikmeter av denna nödvändiga gas. Men tvärtemot nazisternas önskemål antog amerikanska kongressledamöter en särskild lag som förbjöd försäljning av helium till dem.

Det var det säkraste flygplanet, utrustat med de modernaste (på den tiden) navigeringsanordningar och annan nödvändig utrustning. Kraven för att säkerställa säkerheten för passagerare och besättning på luftskeppet var mycket strängare än på andra flygplan och fartyg, och de observerades med tyskt pedanteri.

Det strängaste förbudet som gällde för Hindenburg var förbudet mot alla öppna eldkällor, som på Hindenburg bokstavligen utgjorde ett hot mot livet. Därför, vid ombordstigning, var alla, inklusive de mest framstående passagerarna, skyldiga att lämna över tändstickor, tändare, elektriska ficklampor och alla andra enheter som kunde orsaka en gnista.

Teamet bar ytterkläder gjorda av antistatiskt tyg och skor med hampsula.

Men trots så strikta restriktioner hade Hindenburg ett specialutrustat rökrum, som inhyste den enda elektriska tändaren på luftskeppet. För att förhindra att väte kommer in i rökrummet upprätthölls ständigt ett något ökat lufttryck i det. Det var möjligt att komma in i rummet genom ett speciellt "pass" - ett luftsluss.
Så löste konstruktörerna ett av problemen med att säkerställa brandsäkerheten.

Sista flygningen

inget förebådat...

Det var den här gången för Hindenburg som blev startpunkten för dess sista flygning.
Luftskeppet, inte för första gången, reste sig över marken och styrde mot Amerika.
Det fanns 36 passagerare ombord. Nästan 900 kg handbagage lastades in i bagageutrymmena: resväskor, resväskor och andra småsaker. Fartygets kapten, Max Pruss, tog plats i kontrollgondolen. Han var en erfaren aeronaut, militärpilot och deltog i första världskriget. Han kunde sin verksamhet utantill
Vanligtvis var resan till New York 65 till 70 timmar. Men en ganska kraftig motvind som blåste över Atlanten tvingade resenärerna att bli nästan 10 timmar försenade.

Hindenburg-luftskeppet är det största luftskepp som någonsin byggts i världen. Den byggdes i Tyskland 1936. Den fick sitt namn för att hedra Tysklands president Paul von Hindenburg. Det finns en välkänd tragisk historia förknippad med luftskeppet. 1937, när den landade i USA, fattade den eld och kraschade. Av de 97 personerna ombord dog 35. Ett annat offer var en medlem av markbesättningen.

Kraschen av Hindenburg var inte den mest utbredda luftskeppskatastrofen, men den orsakade en stor

Konstruktion av ett luftskepp

Konstruktionen av luftskeppet Hindenburg började 1931. Det tog ungefär fem år. Den första flygningen ägde rum 1936. Luftskeppet "Hindenburg"s egenskaper imponerade på många.

Vid tidpunkten för konstruktionen var den den största i världen. Designen av luftskeppet "Hindenburg" var den mest avancerade. Dess längd var 245 meter. Volymen gas i cylindrarna var cirka 200 tusen kubikmeter. Zeppelin hade fyra dieselmotorer som producerade cirka 900 hästkrafter. Det fanns speciella bränsletankar med en kapacitet på två och ett halvt tusen liter vardera.

De tekniska egenskaperna hos luftskeppet Hindenburg var imponerande. Den var kapabel att lyfta upp till 100 ton nyttolast och 50 passagerare i luften. Maxhastigheten var 135 kilometer i timmen. Dessa tekniska egenskaper hos Hindenburg-luftskeppet var helt enkelt fantastiska för sin tid.

Helium istället för väte

Hindenburg-luftskeppets historia är intressant eftersom så stora dimensioner berodde på att man planerade att använda helium som bärgas. Det var planerat att ersätta det mycket brandfarliga vätgas som användes tidigare.

Intressant nog var det ursprungligen planerat att bygga en vätezeppelin, som faktiskt skulle bli efterföljaren till det populära luftskeppet Graf Zeppelin. Men på grund av katastrofen med ett engelskt luftskepp gjordes projektet om. Av de 54 personerna ombord dog 48. Orsaken var antändning av väte på grund av en läcka.

Vid tiden för byggandet av Hindenburg-luftskeppet var de enda större leverantörerna av helium i världen USA. Men landet hade ett embargo på sin export. Ändå hoppades en av utvecklarna av Zeppelin, Hugo Eckener, att det skulle vara möjligt att få helium; för detta ändamål träffade han till och med den amerikanske presidenten i Vita huset 1929.

Men dessa planer var inte avsedda att gå i uppfyllelse. När National War Products Control Board kom till makten i Tyskland vägrade USA att häva förbudet mot heliumexport. Hindenburg var tvungen att omvandlas för att använda väte.

Zeppelin utrustning

Det tyska luftskeppet "Hindenburg" var utrustat med allt nödvändigt. Det fanns en restaurang och kök ombord. Däcket var försett med två gånggallerier med fönster placerade i vinkel. På grund av viktbegränsningar installerades duschar ombord istället för badkar. Nästan allt var gjort av aluminium, även flygeln avsedd för Zeppelins saloon.

Före ombordstigning var alla passagerare skyldiga att lämna över tändare, tändstickor och andra enheter som kunde orsaka gnista. Intressant nog, trots så strikta restriktioner, hade Hindenburg ett rökrum. Där kunde man använda den enda elektriska tändaren ombord. För att skydda passagerare och besättning så mycket som möjligt från en eventuell brand upprätthölls ett övertryck i rummet. Detta hindrade väte från att komma in i rummet. Det gick bara att ta sig in i den genom luftslussen.

År 1937 moderniserades passagerarutrymmen, såväl som allmänna utrymmen, globalt. Detta gjorde det möjligt att avsevärt öka kapaciteten - från femtio till 72 passagerare.

Flygningar med luftskepp

Luftskeppet Hindenburg gjorde sin första flygning 1936. Han lyfte i Friedrichshafen. Den gjorde fem testflygningar under de första veckorna, och den 26 mars lyfte den på sin första reklamflygning. Det fanns 59 passagerare ombord.

Luftskeppet började utföra direkta kommersiella flygningar den 31 mars. Med 37 passagerare ombord gav sig zeppelinaren iväg mot Sydamerika. Vi lyckades också lyfta mer än ett ton last.

Sedan maj 1936 började luftskeppet användas för reguljär passagerartransport. Han flög över Atlanten och gjorde i genomsnitt två flygningar per månad.

I september avgick Hindenburg till Nürnberg, en flygning som tog mindre än ett dygn, och därifrån till Amerikas östkust. I slutet av året gjorde hon ytterligare tre resor till Recife och Rio de Janeiro. Ett tiotal kommersiella flygningar gjordes till amerikanska Lakehurst.

Det är värt att betona att luftskeppet vid den tiden var ett av de mest populära sätten att korsa Atlanten. Biljetterna sålde slut nästan omedelbart, det fanns helt enkelt inga tomma platser.

På vintern genomfördes en modernisering, varefter flygningarna över Atlanten till Brasilien fortsatte. Hindenburg transporterade också passagerare på en kampanjturné över västra Tyskland och Rheinland-Pfalz.

Totalt gjorde luftskeppet 63 framgångsrika flygningar.

Sista flygningen

Zeppelinaren lyfte på sin sista flygning den 3 maj 1937. Det fanns 97 personer ombord. Bland dem finns 61 passagerare och 36 besättningsmedlemmar. Flygningarna skedde under ganska bekväma förhållanden; för att säkerställa passagerarnas bekvämlighet fanns alltid ett stort antal servicepersonal ombord. Biljetterna var inte billiga – i genomsnitt cirka fyrahundra dollar.

Även bagageutrymmena fylldes. Luftskeppet fick mer än 17 tusen post, den totala volymen bagage och last var ungefär ett ton. Platsen på kaptensbryggan togs av Max Pruss, en erfaren pilot och veteran från första världskriget.

Hindenburg-luftskeppskatastrofen

Luftskeppet lyfte från Tyskland klockan 20:15 lokal tid. Efter att ha korsat Atlanten befann han sig över Manhattan.

Besättningen har traditionellt sett inte bara brytt sig om passagerarnas komfort, utan också om att skapa en oförglömlig upplevelse. Kapten Pruss bestämde sig för att visa passagerarna Amerikas sevärdheter och samtidigt visa amerikanerna det berömda tyska luftskeppet. För att göra detta flög han så nära observationsdäcket i Empire State Building att besökare och passagerare kunde ta en ordentlig titt på varandra och vinka.

Efter detta cirklade Hindenburg kort över själva staden och begav sig till flygbasen vid Lakehurst. Det var där som landningen planerades. Vid 16:00-tiden var zeppelinaren inte långt från sin landningsplats.

Landning vid Lakehurst

I Lakehurst har väderförhållandena försämrats avsevärt. En åskfront närmade sig snabbt från väster, som snart kunde nå landstigningsfältet. Vädret var så oförutsägbart att chefen för flygbasen, Charles Rosendahl, till och med starkt rekommenderade Pruss att senarelägga landningen av luftskeppet.

Zeppelin seglade längs kusten. Vid det här laget började stormfronten röra sig norrut. Klockan 18:12 kom ett radiogram ombord på Hindenburg som rapporterade att väderförhållandena blivit gynnsamma, det gick att sätta kurs mot basen igen och landa. Klockan 19:08 kom ett nytt meddelande. I den uppmanades besättningen att landa så snart som möjligt, eftersom vädret kunde förvärras igen.

Klockan 19:11 började luftskeppet sin nedstigning och sjönk till 180 meter. Vid den tiden följdes han av den amerikanske journalisten Herbert Morrison, som rapporterade från marken om Hindenburgs ankomst till USA.

Klockan 19:20 var zeppelinaren balanserad och två släpptes från nosen. Direkta förberedelser för landning påbörjades. Situationen började komma ur kontroll vid 19:25 då en brand startade i den bakre delen. På bara 15 sekunder spred sig elden mot fören i flera tiotals meter. Omedelbart efter detta inträffade den första explosionen på luftskeppet Hindenburg.

Exakt 34 sekunder efter detta kraschade zeppelinaren mot marken.

Tragedins offer

I Hindenburg-luftskeppskatastrofen dog 36 personer: 22 besättningsmedlemmar och 13 passagerare. Ett annat offer var en marktjänstanställd.

De flesta av dem dog i branden eller kvävdes av kolmonoxid. Flera personer lyckades hoppa ut ur det brinnande luftskeppet, men bröts när de föll till marken.

Direkt i själva katastrofen dog 26 personer, varav 10 passagerare. Resten dog senare av sina skador.

Katastrofutredning

Utredningen av katastrofen med luftskeppet Hindenburg genomfördes av en undersökningskommission från Tyskland. Det konstaterades att en ståltrådsstag, som löpte längs insidan av hela ramen, exploderade i den bakre delen av skrovet. Samtidigt tjänade det till att överföra tryck till gasflaskor.

Två cylindrar skadades på grund av brott. Detta orsakade en väteläcka, vilket resulterade i att en explosiv blandning bildades i utrymmet mellan cylindrarna och det yttre skalet.

Efter att landningslinorna tappats var zeppelinskalet inte lika väl jordat som skrovmaterialet. Detta ledde till en potentiell skillnad. Vädret spelade också in. Luftfuktigheten var hög och en ny åskfront hade utlösts. Som ett resultat antändes luft-väteblandningen omedelbart. Amerikanska experter gjorde också sin undersökning och kom fram till liknande slutsatser.

Konspirationsversion

Intressant nog finns det också en konspirationsteori om Hindenburgs luftskepps död. Den lades fram av en amatörhistoriker från USA, Adolf Heling.

Han tror att Hindenburg förstördes av en tidsinställd mina. Den installerades medvetet av en av besättningsmedlemmarna, teknikern Erich Spehl, i botten av cylinder nummer fyra. Det antogs att explosionen skulle inträffa direkt efter landning, då både passagerare och besättning hade lämnat fartyget. Det tycker Heling. Men på grund av att Hindenburg gjorde en extra cirkel, som orsakades av dåliga väderförhållanden, fungerade urverksmekanismen innan alla ombord på luftskeppet gick i land.

Spehl själv hoppade ur den brinnande zeppelinaren, men dog snart på sjukhuset av sina brännskador. Intressant nog lades samma version fram av chefen för det tyska Gestapo, Heinrich Müller.

Konsekvenser av kraschen

Hindenburg-luftskeppets krasch markerade början på slutet av eran med luftskepp i världen. Strax efter denna incident förbjöd den tyska ledningen officiellt passagerartransporter på luftskepp, såväl som deras användning för utländska flygningar för alla ändamål.

Ett undantag gjordes endast för post- och flyguppvisningar som anordnades i Tyskland.

Farväl till luftskepp

Efter Hindenburg-katastrofen upphörde den kommersiella användningen av luftskepp praktiskt taget. Tyska företag har ställt in alla flyg till Brasilien och USA. Den tyska regeringen har infört ett förbud mot passagerartransporter på zeppelinare.

Luftskeppet "Graf Zeppelin" överfördes till Frankfurt. Där placerades den i museet som en enorm utställning i en utställning som tillägnades von Zeppelin själv och hans skapelser.

Nästa luftskepp i denna serie färdigställdes, men det användes uteslutande för propaganda och militära ändamål. Redan 1940 beordrade Tysklands luftfartsminister Göring att båda luftskeppen skulle skrotas.

Hindenburgs död i kulturen

Hindenburg-katastrofen återspeglas i världskulturen. Till exempel gjorde den amerikanske regissören Robert Wise 1975 en långfilm som heter The Hindenburg, som vann två Oscarspriser. I den var huvudversionen av vad som hände sabotage.

Ett av avsnitten i den populära dokumentärserien "Seconds to Disaster" berättar i detalj om vad som hände på luftskeppet i maj 1937. Filmskaparna genomförde sin egen undersökning, som kom fram till att den första versionen av en vätebrand ombord är mer sannolikt än versionerna av en explosion eller avsiktlig mordbrand.

Hindenburg nämns också i dokumentärserien Life After People. Den visar bleka fotografier av luftskeppet, som förmodligen förvaras i arkiv tre århundraden efter mänsklighetens utrotning.

I den fiktiva fantasyserien "Out of Time", i det allra första avsnittet av den första säsongen, reser karaktärerna tillbaka i tiden precis i ögonblicket för förstörelsen av Hindenburg. De har för avsikt att fånga en terrorist vars mål är att förändra historiens gång.

Luftskeppet Hindenburg lämnar sin hangar våren 1936. Det perfekta luftskeppet var Nazitysklands stolthet. Längden på det gigantiska luftskeppet var 804 fot, det vill säga längre än längden på något krigsskepp. Att fylla på den krävde mer än 7 miljoner kubikfot gas. Det största luftskeppet, Hindenburg (det fanns inga andra liknande det i världen), var avsett för reguljära flygningar över Atlanten.

Oöverträffad komfort och gourmetmat

Den rymliga kabinen på luftskeppet, gjord av duralumin, rymde bekvämt 72 passagerare. De njöt alla av en utsökt måltid. I kupén hade de en specialtillverkad aluminiumflygel till sitt förfogande, som endast vägde 360 ​​pund. Luftskeppet Hindenburg, vars design var slående i sin oöverträffade chic, hade specialdesignade observationsfönster, skyddade från eventuella skador, som öppnade ett panorama av jorden som flyter nedanför. Luftskeppet hade till och med sitt eget poststämpel. Köket på Hindenburg var helt elektrifierat. Rökområdet var noggrant isolerat och endast elektriska tändare var tillåtna. Formgivarnas största rädsla var eld, eftersom luftskeppet var fyllt med miljontals kubikfot mycket brandfarligt väte. Minsta gnista kan leda till katastrof.

Flygande hotell

Hindenburg-luftskeppet såg lika säkert ut som hemma. 1936 symboliserade den framtiden för flygtransporter. Med en hastighet på 80 miles per timme kunde den korsa Atlanten på två dagar, dubbelt så snabbt som ett ångfartyg. Fyra dieselmotorer tillät Hindenburg att täcka en sträcka på 8,5 tusen miles. Det fanns en känsla av självförtroende ombord. Men snart förändrades allt. Det som borde ha varit ännu en transatlantisk flygning slutade i den värsta katastrofen i flyghistorien. Det enorma luftskeppet förstördes under omständigheter som aldrig klarnades. Hindenburgs luftskepps sista flygning och krasch är fortfarande höljd i mystik.

Hur allt började

Vid den tiden var flygteknikens era mindre än femtio år gammal. De första var halvstyva luftskepp som Santos-Dumont, byggda i slutet av 1800-talet. Fadern till stela luftskepp var den tyske greve Ferdinand von Zeppelin.

Hans första modell av denna typ, LZ 1, tog till skyarna i juli 1900. Och det fjärde luftskeppet - LZ 4 - i juli 1906 gjorde en tolv timmar lång flygning från Tyskland till Schweiz. Över en natt blev greve von Zeppelin en världskändis, och flygplanet han skapade blev känt som Luftschiffbau-Zeppelin. Trots sin stora storlek var dessa enheter ömtåliga. Piloter var tvungna att inte bara kontrollera den senaste tekniken, utan också kunna anpassa sig till väderförhållandena. Att kontrollera Luftschiffbau-Zeppelin liknade att styra ett segelfartyg, men luftskeppspiloterna var som bäst. Under de första fyra åren inträffade olyckor, men inga personskador inträffade. Tyskland var världsledande inom konstruktion av luftskepp.

De första rekordhållarna

Den transatlantiska flygningen, som öppnade vägen för kommersiella flygningar, gjordes av det engelska luftskeppet R-34. Flygplanet tillbringade 109 timmar i luften och slog alla världsrekord. När R-34:an landade och dumpade sin vattenballast för att bromsa nedstigningshastigheten, verkade framtiden för luftskepp ljus. Men för varje ny katastrof försvann förhoppningarna. I augusti 1921 gick det brittiska luftskeppet R-38, som testades i USA, på mitten och kraschade i Humberfloden (England) och dödade fyrtiofyra besättningsmedlemmar. Efter detta övergav den amerikanska flottan brittiskt deltagande och började skapa sina egna luftskepp.

Design rivalitet

På 20-talet av förra seklet hölls en tävling för bästa modell. Två luftskepp skulle byggas: det ena, R-100, vid ett Vickers dotterbolag, det andra, R-101, vid den statliga flygplansfabriken i Cardington. Det var en klassisk rivalitet mellan privat och offentlig verksamhet. Tyvärr slutade det hela illa. Det fanns helt enkelt inga högkvalitativa designers och ingenjörer i Storbritannien för att genomföra båda projekten. De flesta av de begåvade specialisterna som samlades på Vickers-företaget, chefen för denna grupp var Barnes Wallis, som skapade den berömda studsande bomben under andra världskriget.

Sommaren 1930 korsade R-100 framgångsrikt Atlanten två gånger, men allt gick inte smidigt i Cardington. Det antogs att R-101 skulle öppna en flyglinje från Metropolis till Indien. Luftskeppet var tänkt att göra sin rutt i oktober 1930 och återvända till London i tid för konferensen, till vilken premiärerna för alla de brittiska dominionerna var inbjudna. Men R-101 plågades av motgångar; i sista stund var det till och med nödvändigt att minska luftskeppets längd och fästa en extra gasflaska på buken. Skalet på luftskeppet började spricka. R-101 testades inte i hög hastighet eller i dåligt väder, dess kraft var otillräcklig och den var överbelastad med bränsle. Katastrofen verkade oundviklig. Experter avrådde inte från att lyfta luftskeppet i luften, men politikerna insisterade.

Katastrof för den brittiska apparaten

R-101 var förberedd för start och var dessutom laddad med en enorm röd matta, avsedd att välkomna VIPs ombord på luftskeppet efter landning. Den 2 oktober hölls ett sista möte på Air Ministry, Lord Christopher Thomson, samma som lade fram idén om konkurrerande modeller, insisterade på en snabb avgång. Flyget var slutligen planerat till den 4 oktober. Chefen för Civil Aviation Department, Sir Sefton Branker, uttryckte sina tvivel - han var medveten om designbristerna hos R-101, men Thomson sa till honom: "Om du är rädd, flyg inte." Men Sefton Branker flög. Klockan 20.00 lämnade det enorma luftskeppet London, med regn och starka vindar som rasade över franskt territorium. I dåligt väder blev luftskeppet okontrollerbart, och massor av vatten samlades i dess hud, och R-101:an kraschade nära Beauvais i norra Frankrike. Lord Thomson brändes levande, bara sex besättningsmedlemmar lyckades fly. Efter begravningen skrotades den färdiga R-100. Storbritannien övergav byggandet av luftskepp för alltid.

tysk luftöverhöghet

Under tiden började Tyskland igen bygga flygplan. Luftskeppsprogrammet leddes av Hugo Eckener, Zeppelins efterträdare. Efter första världskriget förbjöds Tyskland att skapa nya enheter, men 1926 återgick det till luftskeppskonstruktion. Den första som byggdes var LZ 127 "Graf Zeppelin". Det gjorde sin första flygning i september 1926, följt av nio år av kontinuerlig drift, under vilken luftskeppet LZ 127 Graf Zeppelin flög mer än en miljon miles. 1929 satte ett tyskt luftskepp världsrekord genom att cirkla jorden runt. Den seglade majestätiskt över Sibirien och korsade sedan Stilla havet. Det verkade som om bara tyskarna kände till hemligheten bakom framgångsrika olycksfria flygningar.

Första framträdande

1936 skapade de R-129-projektet - Hindenburg-luftskeppet. Finansiering för byggandet tillhandahölls av Adolf Hitlers nazistiska regering. Hugo Eckener ville lyfta ett luftskepp i luften med hjälp av helium, men bara USA producerade denna obrännbara gas. Den amerikanska regeringen vägrade exportera helium av rädsla för att det skulle kunna användas för militära ändamål. Därför måste Hindenburg-luftskeppet fyllas med brandfarligt väte. Men det var inte detta som oroade Eckener, han trodde att den allvarligare brandrisken var förknippad med bränslet till motorerna och inte med risken för en gasläcka. Det tyska luftskeppet "Hindenburg" utförde sin första flygning "utmärkt", vilket gav den stora framgångar. I september 1937 var det planerat att skapa ytterligare ett luftskepp av denna typ. Det var bara en konkurrent som hotade vid horisonten - amerikanska flygbåtar, som hade bemästrat den transatlantiska rutten till Irlands västkust. Men dessa plan kunde inte erbjuda den lyx som det tyska luftskeppet Hindenburg utmärkte sig av.

Det fanns inga tecken på problem

Den 3 maj 1937 lämnade luftskeppet Hindenburg sin hangar i Frankfurt och förberedde sig för den första transatlantiska resan under den nya säsongen. Slutdestinationen var flygfältet i Lakehurst, New Jersey. Zeppelinbolaget fick flera brev från antinazistiska grupper som hotade med sabotage om Hindenburg fortsatte att flyga till USA. En del av breven överfördes till amerikanska myndigheter genom den tyska ambassaden i Washington. Men det finns inga bevis för att företaget tog dessa hot på allvar. Trots allt har luftskepp flugit sedan 1900, och under denna tid har inte en enda passagerare dött. Förberedelserna för flygningen fortsatte. Den här gången var endast 36 av de 72 platserna uppsatta, men alla biljetter till returflyget från Amerika var slutsålda.

Resan över havet är över

Flygningen till USA var framgångsrik, sikten var dålig, passagerarna tillbringade större delen av tiden med att koppla av i baren, slumra eller diskutera den interna politiska situationen i Tyskland. Hindenburg flög över flytande isflak och isberg, och några av passagerarna mindes Titanics sorgliga öde. Luftskeppet började sin nedstigning utanför Long Island. Farkosten flög så lågt över New York att passagerarna kunde se pressfotograferna samlade på taket av Empire State Building. Landningen på Lakehurst Airfield var planerad till 16:00, men sköts upp när mörka regnmoln samlades över flygfältet. Luftskeppschefen Max Pruss bestämde sig för att återvända till havskusten och vänta tills åskvädret passerade. Klockan 16.30 serverades passagerarna te och smörgåsar och luftskeppet fortsatte att cirkla över New Jerseys öde kust. Passagerarna tog bort tiden och tittade på skogarna nedanför. Till slut klarnade himlen över Lakehurst och kapten Pruss började förbereda sig för att landa.

Livets sista minuter

Klockan 19.10 dök luftskeppet upp över flygfältet, passagerare samlades i väntrummet nedanför, redo att lyfta på returflyget från Amerika. Pressfotografer samlades på taket för att dokumentera landningen och journalister förberedde sig för att diktera sina rapporter. Hindenburg närmade sig förtöjningsmasten. Efter att ha tappat ballast, sjönk luftskeppet till en höjd av 200 fot, besättningen förberedde sig på att kasta rep till marken. Allt såg ut som vanligt vid landning. Passagerarna sträckte nacken för att bättre se allt från fönstret, för nu skulle de sätta sin fot på amerikansk mark. När stålvajern för att säkra luftskeppet kom ut ur fören, började det regna lätt och sedan inträffade katastrofen. Radioreportern Herbert Morrison rapporterade från platsen: "Luftskeppet fattade eld. Gud, han brinner. Vilken fruktansvärd katastrof. Allt runt omkring brinner, luftskeppet faller ner på landningsmasten. Det är bara hemskt. Lågorna stiger 400-500 fot mot himlen. Allt som fanns kvar av Hindenburg var stommen, folk brann levande. De håller på att dö."

Utredning av luftskeppets död

Vittnen till händelserna talade om en liten ström av lågor nära den övre stabilisatorn. Sekunder efter detta dog det största luftskeppet, Hindenburg - det förvandlades till en gigantisk fackla. Det tog bara 32 sekunder för denna lilla brand att förstöra det enorma flygplanet. 36 personer dog i branden, inklusive 22 besättningsmedlemmar, 13 passagerare och en markbesättningsmedlem. Överraskande nog lyckades 61 personer fly.

Varför inträffade Hindenburg-luftskeppskatastrofen? Detta luftskepp hade precis svävat på himlen när det plötsligt förvandlades till en bråtehög. Det amerikanska handelsdepartementet har inlett en utredning av händelsen. Efter 18 dagars hörande av vittnesmål fastslog utredningen den troliga orsaken till katastrofen som orsakade Hindenburgs luftskepps död. Överdriven statisk spänning orsakade en brand i enhetens stabilisator. Den överlevande kaptenen på fartyget, Max Pruss, trodde att sabotage hade begåtts ombord på luftskeppet. Om luftskeppet blev offer för sabotage eller en olycka kommer vi aldrig att veta. Mysteriet med Hindenburgs luftskepps död förblir olöst.