AVTOMATSKA LOKOMOTIVNA SIGNALIZACIJA S AVTOMATSKIM NADZORJEM HITNOSTI (ALS-ARS) 6.12. Avtomatska signalizacija lokomotive s samodejnim nadzorom hitrosti mora zagotavljati:

Pošljite svoje dobro delo v bazo znanja je preprosto. Uporabite spodnji obrazec

Študentje, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki uporabljajo bazo znanja pri študiju in delu, vam bodo zelo hvaležni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Prehodne signalne naprave

• Bibliografski seznam

1. Razvrstitev prehodov in ograjnih naprav

Železniška križišča so križišče cest z železniškimi tiri na isti ravni. premikanjeupoštevanapredmetipovišannevarnost. Glavni pogoj za zagotavljanje prometne varnosti je pogoj: železniški promet ima v prometu prednost pred vsemi drugimi načini prometa.

Glede na intenzivnost prometa železniškega in cestnega prometa ter glede na kategorijo cest se križišča delijo na štirikategorije. Prehodi z najvišjo prometno intenzivnostjo so uvrščeni v 1. kategorijo. Poleg tega v kategorijo 1 spadajo vsa križišča na odsekih s hitrostjo vlaka nad 140 km/h.

Premikanje se zgodi nastavljiv(opremljena s signalnimi napravami za prečkanje, ki obveščajo voznike vozil o približevanju vlakovnemu prehodu in/ali jih servisirajo dežurni delavci) in neregulirano. Možnost varnega prehoda preko neurejenih prehodov določi voznik vozila.

Seznam prehodov, ki jih servisira dežurni uslužbenec, je naveden v Navodilih za delovanje železniških prehodov Ministrstva za železnice Rusije. Prej so se takšni prehodi na kratko imenovali – »varovani prehodi«; po novem Navodilu in v tem delu - "prehodi s spremljevalcem" ali "oskrbovani prehodi".

Sisteme za prečkanje signalizacije lahko razdelimo na neavtomatske, polavtomatske in avtomatske. Vsekakor je prehod, opremljen s prehodno signalizacijo, ograjen s križnimi semaforji, prehod s spremljevalcem pa je dodatno opremljen z avtomatskimi, električnimi, mehaniziranimi ali ročnimi (horizontalno vrtljivimi) ovirami. Napremikanjesemafor vodoravno sta dve svetilki rdeče luči, ki ob zaprtju prehoda prižigata izmenično. Hkrati z vklopom križišča se prižgejo tudi zvočni signali. V skladu s sodobnimi zahtevami so na posameznih prehodih brez spremljevalca dopolnjene rdeče luči bela lunaogenj. Ogenj bele lune na odprtem prehodu gori v utripajočem načinu, kar kaže na uporabnost naprav APS; ko je zaprta, ne sveti. Ko belo-lunarni ogenj ugasne in rdeči ne gorijo, morajo vozniki vozil osebno preveriti, da ni bližajočih se vlakov.

Na ruskih železnicah je naslednje vrsteprečkanjesignalizacija:

1 . prometna lučsignalizacija. Namesti se na križiščih dovozov in drugih poti, kjer pristopnih odsekov ni mogoče opremiti s tirnimi verigami. Predpogoj je uvedba logičnih odvisnosti med prečnimi semaforji in ranžirnimi oziroma posebej nameščenimi semaforji z rdečo in luna belo lučjo, ki opravljajo funkcije pregrade.

Na prehodih z dežurno osebo se križni semafor prižge s pritiskom na tipko na prehodni signalizacijski tabli. Nato na ranžirnem semaforju ugasne rdeča luč in prižge se lunino bela luč, ki omogoča premikanje železniške kotalne enote. Poleg tega se uporabljajo električne, mehanizirane ali ročne pregrade.

Na nenadzorovanih prehodih prečkanje semaforjev dopolnjuje utripajoča luč v beli luni. Prehod zaprejo zaposleni v vlečnem ali lokomotivskem osebju s stebrom, nameščenim na drogu ranžirnega semaforja, ali samodejno s pomočjo tirnih senzorjev.

2 . Samodejnoprometna lučsignalizacija.

Na nenadzorovanih prehodih, ki se nahajajo na vlekih in postajah, se nadzor prečkanja semaforjev izvaja samodejno pod delovanjem mimovozečega vlaka. Pod določenimi pogoji so za prehode, ki se nahajajo na odru, semaforji za križišče dopolnjeni z utripajočo lučjo bele lune.

Če so postajni semaforji vključeni v pristopni odsek, se njihovo odpiranje pojavi s časovnim zamikom po zaprtju prehoda, kar zagotavlja zahtevani čas obveščanja.

3 . Samodejnoprometna lučsignalizacijazpolavtomatskoovire. Uporablja se na servisiranih prehodih na postajah. Prehod se zapre samodejno ob približevanju vlaka, ko se na postaji nastavi pot, če se ustrezen semafor vstopi na pristopni odsek ali na silo, ko postajnik pritisne gumb "Zapiranje prehoda". Dviganje palic ovir in odpiranje prehoda izvaja dežurna oseba na prehodu.

4 . Samodejnoprometna lučsignalizacijazavtomatskoovire. Uporablja se na servisiranih nivojskih prehodih. Prečkanje semaforjev in ovir se avtomatsko nadzoruje.

Poleg tega se na postajah uporabljajo alarmni sistemi. Pri obvestilosignalizacija dežurni na prehodu prejme optični ali zvočni signal o približevanju vlaka in v skladu s tem vklopi in izklopi tehnična sredstva za ograjo prehoda.

2. Izračun priletnega območja

Za zagotovitev nemotenega teka vlaka mora biti prehod ob približevanju vlaka zaprt toliko časa, da ga vozila lahko sprostijo. Ta čas se imenuje časobvestila in se določi s formulo

t in = ( t 1 +t 2 +t 3), z,

kje t 1 - čas, potreben, da avto prečka prehod;

t 2 - odzivni čas opreme ( t 2 = 2 s);

t 3 - zagotovljena časovna rezerva ( t 3 = 10 s).

Čas t 1 je določena s formulo

, z,

kje ? n - dolžina križišča, enaka razdalji od semaforja na križišču do točke, ki se nahaja 2,5 m od nasprotne skrajne tirnice;

? p - ocenjena dolžina avtomobila ( ? p = 24 m);

? približno - razdalja od mesta, kjer se je avtomobil ustavil, do križišča ( ? o =5 m);

V p - ocenjena hitrost avtomobila skozi prehod ( V p = 2,2 m/s).

Čas obveščanja traja najmanj 40 s.

Pri zapiranju prehoda mora biti vlak od njega oddaljen, kar se imenuje ocenjenodolžinaspletno mestopribližek

L p = 0,28 V maks t cm,

kje V max - največja nastavljena hitrost vlakov na tem odseku, vendar ne več kot 140 km/h.

Približevanje vlaka prehodu ob prisotnosti AB je fiksirano z obstoječo avtomatsko blokado RC ali s pomočjo prekrivnih tirnih vezij. V odsotnosti AB so odseki pristopa do križišča opremljeni s tirnimi vezji. V tradicionalnih sistemih AB so meje tirnih tokokrogov nameščene na semaforjih. Zato bo obvestilo poslano, ko bo glava vlaka stopila na semafor. Ocenjena dolžina priletnega odseka je lahko manjša ali večja od razdalje od križišča do semaforja (slika 7.1).

V prvem primeru se obvestilo pošlje v enem delu približevanja (glej sliko 1, liha smer), v drugem - v dveh (glej sliko 7.1, soda smer).

riž. 1 Parcelepribližekdopremikanje

V obeh primerih dejanska dolžina priletnega segmenta L f je večji od izračunanega L p, ker obvestilo o približevanju vlaka bo poslano, ko glava vlaka vstopi v ustrezen DC in ne v trenutku vstopa v izračunano točko. To je treba upoštevati pri izdelavi signalizacijskih shem prečkanja. Uporaba tonskega RC v sistemih AB ali uporaba prekrivnih tirnih vezij zagotavlja enakost L f = L r in odpravlja to pomanjkljivost.

Bistveno operativno pomanjkljivost vseh obstoječih sistemov avtomatske prometne signalizacije (AP) je fiksnodolžinaspletno mestopribližek, izračunano na podlagi največje hitrosti na odseku najhitrejšega vlaka. Na dovolj velikem številu odsekov je največja hitrost potniških vlakov 120 in 140 km/h. V realnih razmerah vsi vlaki vozijo z nižjo hitrostjo. Zato se v veliki večini primerov prehod zapre predčasno. Predolg čas zaprtega stanja prehoda lahko doseže 5 minut. To povzroča zastoj vozil na prehodu. Poleg tega imajo vozniki vozil dvome o uporabnosti signalizacije prehoda in se lahko začnejo premikati, ko je prehod zaprt.

To pomanjkljivost je mogoče odpraviti z uvedbo naprav, ki merijo dejansko hitrost vlaka, ki se približuje prehodu, in generira ukaz za zapiranje prehoda, upoštevajoč to hitrost, pa tudi morebitni pospešek vlaka. V tej smeri so bile predlagane številne tehnične rešitve. Vendar pa niso našli praktične uporabe.

Drugopomanjkljivost Sistemi AP so nepopoln varnostni postopek prinujne primeresituacijenapremikanje ( ustavljen avtomobil, strnjeni tovor itd.). Na prehodih brez dežurnega je prometna varnost v takšni situaciji odvisna od voznika. Na servisiranih prehodih mora dežurni prižgati zaporne semaforje. Če želite to narediti, se mora osredotočiti na trenutno situacijo, jo oceniti, se približati nadzorni plošči in pritisniti ustrezen gumb. Očitno je, da v obeh primerih ni učinkovitosti in zanesljivosti zaznavanja ovire za gibanje vlaka in sprejemanja potrebnih ukrepov. Za rešitev tega problema potekajo dela za ustvarjanje naprav za odkrivanje ovir na prehodu in prenos informacij o tem lokomotivi. Naloga zaznavanja ovir se izvaja z uporabo različnih senzorjev (optičnih, ultrazvočnih, visokofrekvenčnih, kapacitivnih, induktivnih itd.). Vendar pa obstoječi razvoji še niso tehnično dovršeni in njihova izvedba ni ekonomsko izvedljiva.

3. Strukturni diagram avtomatske prehodne signalizacije

Sheme samodejne signalizacije prehodov (AP) se razlikujejo glede na področje uporabe (odsek ali postaja), razvoj tira odseka in sprejeto organizacijo prometa vlakov (enosmerni ali dvosmerni), prisotnost in vrsto avtomatska blokada, vrsta prehoda (obiskovan ali nenadzorovan) in številni drugi dejavniki. Kot primer si oglejte blokovni diagram AP na dvotirnem odseku, opremljenem s CAB, z obvestilom v enakomerni smeri za dva priletna odseka (slika 7.2).

V vsakem primeru je splošna shema AP sestavljena iz shemaupravljanje, ki nadzoruje pristop, pravilen prehod vlaka in sprostitev prehoda, in shemavključitev, ki vključuje naprave za prečkanje in nadzoruje njihovo stanje in uporabnost.

Pristop vlaka je fiksiran z uporabo obstoječega gosenice AB. Ko glava vlaka vstopi v BU 8P, oddajnik obvestil PI posreduje informacije o tem prek verige obveščanja I-OI prejemniku obvestil Pri Namestitev 6. signala. S 6SU se te informacije prenašajo na prehod.

Ko prejmete obvestilo, se časovna zakasnitev blokira BB generira ukaz za zapiranje križišča "Z" po času, ki kompenzira razliko med izračunano in dejansko dolžino priletnega odseka. V času vožnje vlaka ostaja prehod zaprt zaradi zaposlitve RC 6P.

riž. 2 Strukturnishemaavtomatskoobdajanapravenapremikanje

6P tirni krog se pred selitvijo razlikuje po namestitvi izolacijskih spojev. Sprostitev križišča je določena s krmilnim vezjem sprostitve križišča KOP ob izidu tega RC. Hkrati se preveri dejanski prehod vlaka, da se izključi lažno odpiranje prehoda pri uporabi in odstranitvi tujega šanta na RC 6P.

Kratkotrajno krmilno vezje za izgubo šanta KPSh generira ukaz "O" za odpiranje prehoda v 10...15 s (da bi se izognili napačnemu odpiranju prehoda v primeru kratkotrajne izgube shunta med premikanjem vlaka vzdolž RTs 6P).

Shema oddajanja SHT zagotavlja normalno delovanje AB in ALS, oddaja signalni tok iz 6Pa tirnega vezja do 6P tirnega vezja.

Prehod se zapre s prižigom dveh izmenično prižganih rdečih luči semaforja za prehod.

shemavključitev pri avtomatski prometni signalizaciji krmili svetilke križnih semaforjev in zvonce. V hladnem in vročem stanju se spremlja uporabnost filamentov rdečih požarnih svetilk in njihovih napajalnih tokokrogov. Krmilna shema za te luči je zasnovana tako, da izgorevanje ene svetilke, okvara krmilnega tokokroga ali utripajočega vezja ne vodijo do ugasnjenega stanja semaforja na križišču, ko je prehod zaprt.

V sistemu avtomatske prometne signalizacije z avtomatskimi ovirami ( APS) prehodni semafor (dve rdeči luči) in zvonec dopolnjujejo avto ovire, ki so dodatno sredstvo za ograjo prehoda. Elektromotorji pregrade se aktivirajo 13…15 s po zaprtju prehoda, kar preprečuje spuščanje snopa na vozila. Po spuščanju žarka se zvonec izklopi. V obratovalnih napravah se uporabljajo enosmerni elektromotorji. Trenutno se uvajajo nove avtomatske ovire tipa PASH1. Njihove prednosti so naslednje:

uporabljajo se bolj zanesljivi in ​​ekonomični AC motorji;

Za napajanje enosmernih motorjev niso potrebni usmerniki in baterije, kar zmanjšuje stroške naprav in obratovalne stroške;

· Do spuščanja pregradnega nosilca pride pod delovanjem lastne teže, kar poveča varnost vlakovnega prometa v primeru okvare vezja ali izpada električne energije.

V sistemih APSH, ko prehod prepusti vlak, se zaporne prečke samodejno dvignejo v navpični položaj, nakar se rdeče luči na semaforju ugasnejo. Pri polavtomatskih ovirah se dviganje prečk in naknadno ugašanje rdeče luči zgodi, ko dežurni na prehodu pritisne gumb "Odpri".

Na območjih z gostim prometom vlakov in vozil se začnejo dodatno nameščati napraveovirepremikanjetipUSP. Ta naprava je kovinski trak, ki se nahaja čez cesto, običajno leži v ravnini vozišča in ne moti gibanja vozil. Po spuščanju zapornega nosilca se rob traku, obrnjen v smeri vozil, dvigne do določenega kota. S tem je izključen vstop na prehod avtomobila, ki je izgubil nadzor ali ga vozi nepazljiv voznik. Da bi izključili možnost delovanja SPD pod vozilom ali neposredno pred njim, se uporabljajo ultrazvočni senzorji za nadzor prostega prostora lokacijske cone SPD. Za ročni nadzor SPD in spremljanje stanja in uporabnosti teh naprav je na voljo nadzorna plošča s potrebnimi krmilnimi gumbi in elementi prikazovanja.

Na prehodih, opremljenih s sistemom APS, je uporaba baražasemafor za posredovanje informacij vozniku o izrednih razmerah na prehodu. Prehodni ali postajni semaforji, ki so najbližji prehodu, se uporabljajo kot pregradni semaforji, pod pogojem, da se nahajajo na razdalji 15 ... 800 m od prehoda in je prehod viden vozniku z mesta njihove namestitve. Sicer pa so nameščeni posebni, normalno negoreči ovirajoči semaforji (glej sliko 2, semafor Z2). Rdečo luč na zapornih semaforjih prižge dežurni na prehodu v primeru situacij, ki ogrožajo varnost prometa vlakov. Poleg zapiranja zapornih semaforjev se ustavi prenos signalov ALS kode v distribucijski center pred prehodom in zaprtje prehoda.

Da bi lahko upravljali pregradne semaforje in prisilno ročno krmiljenje naprav za prehod, a ščitupravljanje. Na njem so na voljo gumbi: zapiranje prehoda, odpiranje prehoda, vzdrževanje (drži, da se palice ovir ne spustijo, ko je prehod zaprt), vklop semaforja. Na isti plošči je navedba:

Približevanje vlakov, ki označujejo smer in pot;

stanje in uporabnost prehodnih in zapornih semaforjev. Ko so semaforji ugasnjeni, svetijo zelene luči, ko je prižgana indikacija za prepoved, se prižgejo rdeče lučke ustreznega semaforja. Če žarnice semaforja odpovejo, začne utripati ustrezna zelena ali rdeča indikatorska lučka;

stanje in uporabnost utripajočega vezja;

razpoložljivost glavnega in rezervnega napajanja ter stanje napolnjenosti baterij (samo v novih ščitih tipa ShPS-92).

V ščitnikih ShchPS-75 se kot indikatorji uporabljajo žarnice z žarilno nitko s svetlobnimi filtri, v ščitnikih ShchPS-92 - LED AL-307KM (rdeča) in AL-307GM (zelena), ki so bolj trpežne.

4. Značilnosti AP v dvosmernem prometu

Pri dvosmernem vlakovnem prometu naj se prehod samodejno zapre, ko se približa vlak katere koli smeri, ne glede na smer AB. Ta zahteva je posledica dejstva, da vezja za spremembo smeri niso dovolj stabilna. Zato je v primeru okvare njihovega dela predviden odhod vlakov v nedoločeni smeri z ukazom brez uporabe sredstev za avtomatsko kontrolo prometa vlakov.

Za izpolnitev te zahteve je treba rešiti naslednje naloge:

1. Prestrukturiranje AP shem pri spreminjanju smeri gibanja vlaka.

2. Organizacija priletnih odsekov in prenos informacij o približevanju vlakov uveljavljene smeri za obe smeri gibanja.

3. Organizacija nadzora približevanja vlaka neznane smeri.

4. Nadzor dejanske smeri gibanja vlaka z namenom blokiranja napačnega ukaza za zaprtje prehoda, potem ko ga sprosti vlak uveljavljene smeri in vstopi v odsek pristopa vlakov neznane smeri.

5. Preklic tega zaklepanja po določenem času.

6. Izključitev odprtega stanja prehoda, ko se komunalni vlak vrne, potem ko se je ustavil za prehodom.

Izvajanje teh nalog je bistveno zapletlo sheme tradicionalnih sistemov AM, vendar je zagotovilo varnost železniškega prometa v danih pogojih.

V skladu z novimi tehničnimi rešitvami" shemaprečkanjesignalizacijazapremikanje,nahajajonavlekeprikajpomenisignalizacijainpovezave (APS-93)" Sheme AP so bile poenostavljene in poenotene za uporabo s katero koli vrsto AB ali brez AB, tako na enotirnih kot dvotirnih odsekih. Te tehnične rešitve predvidevajo uporabo obstoječih tonskih avtomatskih RC-jev (glej klavzulo 2.4 in razdelek 5), uporabo SEC v obliki prekrivnih tirnih vezij na tirnih tokokrogih tradicionalnih AB sistemov ali opremljanje priletnih območij s tonskimi RC-ji. v odsotnosti AB.

Aplikacija tonskiRC v shemah AP dovoljeno:

samodejna signalizacija prehoda

1. Izvesti sistem avtomatskega nadzora prehodov, ne glede na smer gibanja vlaka in smer delovanja avtomatskih zapornih naprav.

2. Zagotovite, da je dolžina priletnega odseka enaka izračunani dolžini in izključite eksplozivno shemo.

3. Odpravite potrebo po namestitvi izolacijskih spojev na križišču in izključite prenosno shemo.

4. Izključite krmilno vezje za sprostitev križišča kot ločeno napravo.

5. Povečati zanesljivost nadzora nad dejanskim prehodom vlaka.

6. Uporabite isto vrsto AP shem za katero koli vrsto AB ali v njeni odsotnosti.

Kontrolna vprašanja in naloge

1. Kateri prehodi se imenujejo urejeni?

2. Poišči razliko v delovanju sistemov prometne signalizacije tipa "Prometna signalizacija" in "Automatska prometna signalizacija".

3. Katere naprave sistema APS varujejo prehod? Kateri so primarni in kateri neobvezni?

4. Razmislite, zakaj se sistem APS uporablja samo na prehodih s spremljevalcem?

5. Kakšna je pomanjkljivost sistemov s fiksno dolžino priletnega odseka? Kako je mogoče odpraviti to pomanjkljivost?

6. Kako naprave za prehod vedo, kdaj se približuje vlak?

7. Za kakšen namen se na križiščih vgrajujejo izolacijski spoji? Ali je mogoče brez njih?

8. Naštej prednosti ovir PASH1.

9. Ali so SPD potrebni, če je prehod opremljen s semaforji in avto ovirami?

Bibliografski seznam

1. Kotlyarenko N.F. in drugi Blokiranje sledi in samodejno prilagajanje. - M.: Transport, 1983.

2. Sistemi železniške avtomatike in telemehanike / Ed. Yu.A. Kravcov. - M.: Transport, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Operativne osnove železniške avtomatike in naprav za daljinsko upravljanje. - M.: Transport, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravcov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Diskretne naprave železniške avtomatike, telemehanike in komunikacije. - M.: Transport, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teorija avtomatskih sistemov intervalnega krmiljenja. - M.: Transport, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. in drugi Certificiranje in dokazilo o varnosti sistemov železniške avtomatizacije. - M.: Transport, 1997.

7. Arkatov V.S. itd. Železniške verige. Analiza učinkovitosti in vzdrževanje. - M.: Transport, 1990.

8. Kazakov A.A. in drugi Sistemi intervalne regulacije prometa vlakov. - M.: promet, 1986.

9. Kazakov A.A. itd. Avtoblokiranje, signalizacija lokomotive in avtostop. - M.: Transport,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Signalne naprave, njihova namestitev in vzdrževanje: polavtomatsko in avtomatsko blokiranje. - M.: Transport, 1989.

11. Soroko V.I., Milyukov V.A. Oprema železniške avtomatike in telemehanike: Priročnik: v 2 knjigah. 1. knjiga. - M.: NPF "Planet", 2000.

12. Soroko V.I., Rozenberg E.N. Oprema železniške avtomatike in telemehanike: Priročnik: v 2 knjigah. 2. knjiga. - M.: NPF "Planet", 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Sistemi za samodejno blokiranje s tonsko frekvenco tirničnih tokokrogov. - M.: Transport, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Izboljšanje sistemov samodejnega blokiranja. - M.: Transport, 1987.

15. Fedorov N.E. Sodobni sistemi za samodejno blokiranje s tonskimi verigami. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. itd. Avtomatska lokomotivska signalizacija in samoregulacija. - M.: Transport, 1981.

17. Leonov A.A. Vzdrževanje avtomatske lokomotivske signalizacije. - M.: Transport, 1982.

18. Leushin V.B. Ograjevalne naprave na železniških prehodih: zapiski predavanj. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Avtoblokiranje s tonsko-frekvenčnimi tirnimi tokokrogi brez izolacijskih spojev za dvotirne odseke z vsemi vrstami vleke (ABT-2-91): Smernice za načrtovanje avtomatizacije, daljinskega upravljanja in komunikacijskih naprav za železniški promet I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Avtoblokiranje z glasovno-frekvenčnimi tirnimi tokokrogi brez izolacijskih spojev za enotirne odseke z vsemi vrstami vleke (ABT-1-93): Smernice za načrtovanje avtomatizacije, daljinskega upravljanja in komunikacijskih naprav za železniški promet I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Samodejno blokiranje s tokovnimi vezji in centralizirana namestitev opreme (ABTC-2000): Standardni materiali za načrtovanje 410003-TMP. - Sankt Peterburg: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Sheme prečkanja signalizacije za prehode, ki se nahajajo na vlekih s kakršnimi koli sredstvi signalizacije in komunikacije (APS-93): Tehnične rešitve 419311-STsB. TR. - Sankt Peterburg: Giprotranssignalvyaz, 1995.

Gostuje na Allbest.ru

Podobni dokumenti

Uvedba avtomatske blokade dvotirnih prog. Postavitev semaforjev na odru. Izračun dejanskega intervala prehoda in pretoka izvleka. Shema prehodne signalizacije na območjih s kodirano avtomatsko blokado izmeničnega toka.

seminarska naloga, dodana 5. 10. 2012


Splošne značilnosti avtomatskih lokomotivnih signalnih naprav. Štopanje kot naprava na lokomotivi, s katero se aktivirajo avtomatske zavore vlaka. Analiza avtomatske lokomotivske signalizacije neprekinjenega tipa.

povzetek, dodan 16.05.2014


Sistem za uravnavanje gibanja vlakov po odru. Pravila za prižiganje semaforjev. Shematski diagram destilacijskih naprav avtomatskega blokiranja. Shema prehodne signalizacije tipa PASH-1. Varnostni ukrepi za vzdrževanje tirnih tokokrogov.

seminarska naloga, dodana 19.01.2016


Postopek pregleda stanja semaforjev. Preverjanje stanja električnega pogona in stikalnega sklopa, električnih tirnih tokokrogov, avtomatske signalizacije prečkanja in ovir, varovalk. Iskanje in odpravljanje okvar centraliziranih puščic.

poročilo o praksi, dodano 06.02.2015


Strukturni diagram avtomatske lokomotivske signalizacije: predhodna svetlobna signalizacija, ročaj za budnost, piščalka. Reakcija lokomotivnih naprav v danih situacijah. Shematski načrt postaje. Splošna klasifikacija ranžirnih semaforjev.

seminarska naloga, dodana 22.03.2013


Organizacija in načrtovanje signalizacijskega gospodarstva v železniškem sektorju. Izračun proizvodno-tehničnega kadra in plačilne liste alarmno-komunikacijskega gospodarstva za vzdrževanje obstoječih in na novo uvedenih naprav.

seminarska naloga, dodana 11.12.2009


Namen in načela konstrukcije dispečerskih krmilnih sistemov (DC). Hitro odločanje. Neprekinjen tristopenjski sistem frekvenčnega dispečerskega nadzora (FCD) nad uporabnostjo opreme naprav za destilacijo in prečkanje.

povzetek, dodan 18.04.2009


Analitični pregled sistemov avtomatizacije, telemehanike na vlekih glavnih železnic, prog podzemne železnice. Funkcionalni diagrami decentraliziranih avtomatskih blokirnih sistemov s tirnimi tokokrogi omejene dolžine. Kontrola alarma za prehod.

seminarska naloga, dodana 04.10.2015


Določanje dolžine in optimizacija velikosti razdalje. Tehnična opremljenost postaj. Načrt razdalje signalizacije in komunikacije z razporeditvijo zdravstvenih ustanov. Nadzorne krmilne naprave. Sistemi električnih blokirnih in krmilnih ter celostnih naprav.

praktično delo, dodano 11.12.2011


Zagotavljanje prometne varnosti, natančne organizacije prometa vlakov in ranžirnega dela. Tehnično delovanje signalizacijskih naprav, centralizacija in blokada železniškega prometa. Signalni in potni znaki. Dajanje zvočnih signalov.

Na križiščih na isti ravni železniških in avtocest so urejeni železniški prehodi. Za zagotavljanje varnosti vlakov in vozil so prehodi opremljeni z ograjnimi napravami za pravočasno zapiranje prometa ob približevanju vlakovnemu prehodu.

Glede na intenzivnost prometa na prehodu se uporabljajo naslednje vrste ograjnih naprav: avtomatska prometna signalizacija; avtomatska prometna signalizacija z avtomatskimi ovirami in prečkami (UZP); samodejno obveščanje z neavtomatskimi ovirami.

Opremljanje prehodov z avtomatsko prečkalno signalizacijo z avtomatskimi zaporami in zapornimi napravami povečuje varnost prevoza.

Samodejna prometna signalizacija (tudi ob prisotnosti samodejnih ovir) bi morala začeti dajati znak za ustavitev v smeri avtoceste, avtomatska opozorilna signalizacija pa - opozorilni signal o približevanju vlaka v času, ki je potreben za čiščenje prehoda z vozili. preden se vlak približa prehodu. Avtomatske ovire morajo ostati v zaprtem položaju, avtomatska prometna signalizacija pa mora delovati, dokler se vlak popolnoma ne umakne s prehoda.

Avtozapora preprečuje prehod vozil skozi prehod ob približevanju vlaka. Pregradni žarek je pobarvan rdeče z belimi črtami, ima tri električne svetilke z rdečimi lučmi, usmerjenimi proti avtocesti, ki se nahajajo na dnu, na sredini in na koncu trama.

Z avtomatsko prometno signalizacijo ob strani avtoceste je prehod ograjen z dvomestno semaforizirano lučjo. Od trenutka, ko se vlak približa prehodu, se semaforji na prehodu prižgejo izmenično z rdečo utripajočo lučjo in dajejo cestnemu prometu znak »stop«. Ta vrsta ograjnih naprav se uporablja na nevarovanih prehodih.

Pri približevanju vlakovnemu prehodu se aktivira prometna signalizacija, po 5-10 sekundah pa se pregrade spustijo in prehod zaprejo. Ta zamudni čas za zapiranje ovir je potreben, da vozilo preskoči prehod, preden se mu vlak približa. Ko vlak v celoti prečka prehod, se semaforji ugasnejo, zaporne prečke se dvignejo v navpični položaj in odprejo prehod.

Za zaščito prehodov, poleg prečkanja semaforjev, dodatni prometni znaki »Pozor, vlak«, »Pozor! Avtomatska zapora", "Železniški prehod z zaporo", "Približevanje prehodu". Pred vlakom so ob strani vsakega železniškega tira na razdalji od 15 do 800 m nameščeni blokirni semaforji, na razdalji 500-1500 m pa signalni znaki "C" (piščanje). Zaporne semaforje prižge dežurni na prehodu za zaustavitev vlaka v primeru zamude ali prometne nesreče na prehodu. Ta vrsta ograjnih naprav se uporablja na varovanih prehodih.

Prečkalna zaporna naprava (UZP) je sestavni del tehnično-tehnološkega sredstva za izboljšanje prometne varnosti na železniškem prehodu.

USP zagotavlja:

Samodejni odsev prehoda z zapornimi napravami (UZ) z dvigom njihovih pokrovov, ko se vlak približa prehodu;

Zaznavanje vozil na območjih pokrovov UZ pri ograjevanju prehoda in zagotavljanje možnosti njihovega izstopa s prehoda;

Navedba informacij o položaju pokrovov, o pravilnem delovanju in okvarah senzorjev za zaznavanje vozila (KPC) dežurnemu delavcu.

Samodejna obvestilna signalizacija ni sredstvo za ograjo prehoda. Uporablja se na varovanih prehodih in služi za dajanje zvočnega in svetlobnega signala dežurnemu na prehodu o približevanju vlakovnemu prehodu. Za oznanilno signalizacijo izven prostorov izmenjevalca 8 je nameščena alarmna plošča z žarnicami in opozorilnim zvoncem o približevanju vlaka prehodu.

Za zaščito prehoda so nameščene električne ali mehanske ovire, ki jih zapira in odpira dežurni na prehodu. Za dajanje signala za zaustavitev vlaka v primeru nesreče na prehodu dežurni na prehodu s pritiskom na gumb prižge semafor.

Relejna oprema za krmiljenje ograjnih naprav je nameščena v relejni omarici 10, ki se nahaja poleg kabine dežurnega za prehod. Na steni te kabine je pritrjena prehodna signalna plošča R, s katere lahko dežurni na prehodu ročno odpira in zapira prehod ter prižiga semaforje.

Izberite vrsto ograjnih naprav glede na kategorijo prehoda, hitrost in intenzivnost prometa vlakov in cestnega prometa.

Glede na intenzivnost prometa so prehodi razdeljeni v naslednje kategorije:

III kategorija - prečkanje železniške proge z avtocestami I in II kategorij, ulic in cest s tramvajskim in trolejbusnim prometom z intenzivnostjo prometa več kot 8 vlakovnih avtobusov na uro;

Š II kategorija - križišče z avtocestami III kategorije, ulicami in cestami z avtobusnim prometom z intenzivnostjo prometa na križišču manj kot 8 vlakovnih avtobusov na uro, z drugimi cestami, če prometna intenzivnost na križišču presega 50 tisoč vlakovnih oseb v dan ali cesta prečka tri glavne železniške proge;

Š III kategorija - križišče z avtocestami, ki ne ustrezajo značilnostim križišč I in II kategorije, pa tudi, če prometna intenzivnost na križišču z zadovoljivo vidljivostjo presega 10 tisoč km. vlakovno osebje, v primeru nezadovoljive (slabe) vidljivosti pa 1 tisoč vlakovnih oseb na dan.

Vidljivost se šteje za zadovoljivo, če je na oddaljenosti 50 m ali manj od železniške proge vlak, ki se približuje iz katere koli smeri, viden najmanj 400 m stran, in je križišče vidno strojevodji na razdalji najmanj 1000 m. .

Da bi zagotovili pravočasno zaprtje prehoda ob približevanju vlaka, se izračunajo dolžine priletnega odseka.

Izračun temelji na naslednjih pravilih:

Prevoz čez železniški prehod brez dodatnega dogovora z železniškimi službami je dovoljen za cestne vlake do vključno 24 m dolžine.

Čas obvestila o približevanju vlaka prehodu mora zagotoviti popolno sprostitev prehoda vozil, če je vstopil na prehod ob vklopu alarma.

Zagotoviti je treba potreben rezervni čas.

Pristopni čas:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - čas, potreben, da avtomobili prečkajo prehod;

t 2 - odzivni čas naprav obvestilnih in krmilnih tokokrogov signalizacije prehoda (t 2 = 4 s);

t 3 - zajamčeni čas (t 3 = 10 sek);

L p - dolžina križišča, določena z razdaljo od križišča, ki je najbolj oddaljena od skrajne zunanje tirnice, do nasprotne tirnice plus 2,5 m (2,5 m je razdalja, potrebna za varno zaustavitev avtomobila po prehodu skozi prehod), ( 15 m);

L m - dolžina stroja (24 m);

L o - razdalja od mesta, kjer se avto ustavi, do semaforja na križišču (5 m);

V m = 5 km / h = 1,4 m / s.

Dolžina odseka, ki se približuje križišču:

L p \u003d 0,28 V p t s;

0,28 - faktor pretvorbe hitrosti iz km/h v m/s;

V p - največja hitrost, nastavljena na tem odseku (120 km / h).

Obvestilo o prehodu se izda, ko se vlak približa naslednjemu prehodu v kateri koli smeri, ne glede na specializacijo tirov in smer AB.

L p = 0,2812031,4 \u003d 1055,04 m 1060 m;

Za določitev dolžine odseka pristopa lahko uporabite referenčne tabele. Te tabele prikazujejo ocenjene dolžine pristopnih odsekov, m, pri različnih hitrostih vlaka, odvisno od dolžine prehoda, m, in časa obvestila, s.

Obvestilo o približevanju vlaka prehodu se prenaša s pomočjo avtomatskih blokirnih tirnih tokokrogov. Železniški krog znotraj območja bloka, kjer se nahaja križišče, je razdeljen. Lokacija reza je križišče. Del tirnega kroga pred premikanjem v smeri vlaka se uporablja za organizacijo priletnega odseka. Ko vlak vstopi v pristopni odsek, je prehod zaprt. Drugi del tirnega kroga, ki se nahaja za križiščem, se uporablja za organizacijo odseka v pravilni smeri gibanja ali kot pristopnega odseka v napačni smeri gibanja. Od trenutka, ko vlak v celoti izstopi iz priletnega odseka na odvoz, se prehod odpre.

Ocenjena dolžina pristopnega odseka, odvisno od lokacije križišča na blokovnem odseku, je določena v skladu s sl. 8.2. Če se križišče nahaja od semaforja za samodejno blokiranje 5 na razdalji, ki je enaka ocenjeni dolžini priletnega odseka Lp, je dejanska dolžina priletnega odseka Lf enaka Lp (slika 8.2, a). V tem primeru bo obvestilo o zaprtju prehoda podano za en odsek prileta. Kadar je lokacija križišča blizu semaforja 5 avtomatske blokade, je predvidena dolžina Lp večja od razdalje do tega semaforja. V tem primeru je pristopni odsek razporejen med semaforjema 5 in 7 (slika 8.2, b). Sedaj se iz semaforja 7 izračuna dejanska dolžina priletnega odseka in se oblikujeta dva priletna odseka: prvi od križišča do semaforja 5 in drugi med semaforjema 5 in 7. V tem primeru bo obvestilo o zaprtju prehoda poslati na dva pristopna odseka.

V nekaterih primerih, če se približujeta dva odseka, bo njihova dejanska dolžina večja od izračunane in dobimo dodatno dolžino DL = Lf - Lp, kar vodi v prezgodnje zaprtje prehoda in zamude vozil. Za izenačitev dolžin Lp in Lf je potrebno prerezati tirni krog med semaforji 5 in 7 ter organizirati pristopni odsek od mesta reza. Ker to povzroča uporabo dodatne opreme in otežuje avtomatsko blokiranje, se tirni tokokrog ne prekine, v naprave za samodejno prečkanje pa se vnesejo elementi časovne zakasnitve. S pomočjo teh elementov se od trenutka, ko vlak vstopi v drugi odsek pristopa, vklopi časovni zamik zapiranja prehoda. Ta zamuda je enaka času, ko se vlak giblje z največjo hitrostjo vzdolž odseka, ki je določen z razliko med dejansko in ocenjeno dolžino priletnega odseka. Za vlake, ki vozijo s hitrostjo, nižjo od največje, se čas obveščanja poveča in prehod se zapre na razdalji, večji od izračunane.

Signalne sheme križanja na dvotirnih odsekih s kodirano AC avtomatsko blokado

Glavni in povezovalni načrti signalizacije prečkanja odsekov z avtomatsko kodno blokado so tipični in zasnovani za delovanje na dvotirnih odsekih z dvosmernim prometom z električno vleko na enosmerni in izmenični tok. Na območjih z enosmernim električnim vlekom se uporabljajo tirna vezja 50 Hz, z izmeničnim električnim vlekom pa 25 Hz.

Glede na lokacijo križišč in število odsekov pristopa v sodi in lihi smeri imajo sheme za krmiljenje prometne signalizacije oznake: P - dva odseka pristopa v obe smeri; Pch - v sodo eno, v liho dva; Pm - v parih dveh, v lihi; Pchi - v sodo eno iz prejšnje poteze, v liho dva; Panji - v lihem iz prejšnjega križanja, v sodih dveh; Pi - v sodo in liho iz prejšnje poteze; Vklopljeno - pri lihih dveh, pri sodih enotna signalna namestitev je kombinirana s prečkanjem; Pol - v lihem, pri sodih enotna signalna instalacija je kombinirana s prečkanjem; Poi v lihem iz prejšnjega prehoda, pri sodih enotnih signalnih napeljavah se kombinira s prehodom; PS - v lihih in sodih smereh je signalna inštalacija kombinirana s križiščem.

Shematski diagram prometnega signala ima indeks C, avtomatsko pregrado - Sh, nadzorno ploščo - ShchU, tirna vezja - RTs50 in RTs25.

Za oblikovanje pristopnega odseka se tirni krog blokovnega odseka, na katerem se nahaja križišče, razcepi z zarezom na križišču. Na mestu, kjer je tirni krog prerezan, se kode prenašajo tako v pravilni kot v napačni smeri gibanja. Značilnost vezja kodne tirnice je, da je njegov relejni konec nameščen na vhodnem koncu bloka bloka, napajalni konec pa na izhodnem koncu. Pri tej postavitvi na prehodu ni potovalnega releja, ki fiksira sprostitev prehoda. Za nadzor čiščenja križišča se na signalizacijski napravi, ki se nahaja pred prehodom, od trenutka, ko vlak pelje mimo vlaka, samodejno preklopita relejski in napajalni konci tirnega tokokroga. Po tem se za odhodnim vlakom poda koda QOL. Po sprostitvi tirnega tokokroga pristopnega odseka relejna oprema na prehodu zazna kodo KZh in prehod se odpre.

Ločeno dvožično vezje se uporablja za obveščanje, da se vlak približuje križišču, ki presega dva odseka pristopa, kar vključuje rele za obveščanje. Podatki o stanju napeljave na prehodu se na postajo prenašajo z odpošiljanjem kontrolnih naprav.

Krmilna shema za signalizacijo prečkanja za lih tir dvotirne stopnje je prikazana na sl. 8.8. Vključujejo prečkalne signalne releje, katerih oznaka, vrsta in namen so navedeni spodaj:

NP (ANSH5-1600)………… proga;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ impulz in dodatni impulz;

NI1 (NMPSH2-400)……….relejni repetitor NI;

NDP (ANSH5-1600)………...dodatna proga;

NPT (NMPSH2-400)………relejni repetitor NP;

NIP (KMSh-750)………… detektor bližine za dve območji pristopa;

PNIP (NMSh2-900)……….relejni repetitor NIP;

NIP1(ANIIIM2-380)……… relejski repetitor bližine;

Cev (ANSHMT-380)……….kontrolna toplota;

NT, NDT (TSh-65V)………oddajnik;

NDI1 (NMPSH2-400)……... relejni repetitor NDI;

HB (ANSH5-1600)…………vključno.

Znotraj blokovnega odseka, kjer se nahaja križišče, sta oblikovana dva tirna tokokroga: 5P z napajalnim koncem NP na križišču in 5Pa z relejnim koncem HP na križišču.

Če se križišče nahaja glede na semafor 5 na razdalji, ki je enaka ocenjeni dolžini pristopnega odseka, je prehod zaprt v enem priletnem odseku, ko vlak vstopi v tirni krog 5P. Rele NIP na križišču, ki je vključen v vezje obveščanja I1-OI1, se v tem primeru izklopi s sprednjimi kontakti releja Zh2 alarmne instalacije 5. S sprostitvijo nevtralne armature rele NIP izklopi rele NIP1, nakar se rele NV, B izklopi in križišče se zapre.

Če je razdalja od križišča do semaforja 5 manjša od predvidene dolžine pristopnega odseka, je prehod zaprt za dva priletna odseka, ko vlak vstopi v tirni krog 7P. V tem primeru rele NIP prejema napajanje prek vezja za obveščanje preko kontaktov releja IP1 in releja Zh2 semaforja 5. Relejsko vezje NIP1 vključuje kontakte nevtralnih in polariziranih sider NIP releja. Rele NIP1 se izklopi s kontaktom polarizirane armature NIP releja. Stanje vezja celotne sheme ustreza uveljavljeni pravilni smeri gibanja vzdolž lihega vlečnega tira, odsotnosti vlaka na pristopnem odseku in odprtem stanju križišča. Za delovanje kodirane samodejne blokade je razcepljeni tirni tokokrog odseka 5P kodiran iz semaforja 3. Koda ustreza signalni indikaciji semaforja 3. Na križišču rele NI deluje iz kodnih impulzov, njegovo delo se ponavlja z relejem repetitorja NT. S preklopom svojega kontakta NT rele napaja potovalni rele LP, ki preverja prosto stanje odseka 5Pa. Skozi sprednji kontakt NP releja se vzbudi njegov sledilec NPT releja. Sprednji kontakti NPT releja zaprejo 5P tirniško vezje kodiranja. Rele NT, ki deluje v kodnem načinu in preklopi svoj kontakt v transformatorskem vezju P, oddaja kodne impulze v tirno vezje 5P. Ko so na semaforju 5 prejete kode, deluje rele I, po dekodiranju kode se aktivirajo alarmni releji Zh, Zh1 in Zh2, ki nadzorujejo prosto mesto odseka 5P.

Postopek zapiranja prehoda za en odsek pristopa je naslednji. Ko vlak vstopi v odsek 5P, se sprejem kod na semaforju 5 ustavi in ​​releji Zh, Zh.1 in Zh2 se izklopijo. Relejski kontakti Zh2 izklopijo rele NIP na križišču. S sprostitvijo armature rele NIP izklopi svoj relejni releji PNIP in hkrati odpre napajalna vezja relejev NIP1 in NKT. Rele NIP1 izklopi rele HB, ki s sprostitvijo sidra zapre prehod.

Ko se rele PNIP izklopi, se izvede naslednje preklapljanje vezja: vklopi se vezje releja NI1, ki začne delovati kot relejni repetitor NI; rele NP se izklopi iz vezja za preverjanje impulznega delovanja releja NT in je priključen na vezje kondenzatorskega dekoderja za preverjanje impulznega delovanja releja NI1. S pravilnim delovanjem releja NI1 ostaneta releja NP in NPT v vzbujenem stanju, ki nadzoruje prosto mesto 5P odseka.

Postopek zapiranja prehoda za dva odseka pristopa je naslednji. Od vstopa vlaka na drugi odsek pristopa 7P na semaforju 5 se releja IP in IP1 izklopita. Slednji, ki sprosti armaturo, spremeni polarnost vzbujalnega toka releja NIP na križišču v vezju I1-OI1. S preklopom kontakta polarizirane armature rele NIP izklopi releja NIP1 in NKT, nakar se v enakem vrstnem redu kot pri obveščanju za en pristopni odsek izklopi HB rele in se križišče zapre.

V tej shemi se z uporabo relejev NIP1 in NKT izvaja zaščita pred lažnim odpiranjem prehoda v primeru izgube šanta pod vlakom, ki se giblje vzdolž pristopnega odseka.

Prehod se odpre, ko vlak prečka odsek 5P v naslednjem vrstnem redu. Na prehodu je napajalni konec 5P tirnega kroga, ni pa potovalnega releja, ki bi lahko zaznal sprostitev pristopnega odseka in pravočasno odprl prehod. Zato se nadzor sprostitve odseka približevanja pred križiščem izvede s kodiranjem tirnega kroga 5P, ki sledi premikajočemu se vlaku z njegovega relejnega konca. Kodiranje, ki sledi vlaku, se začne od trenutka, ko vlak vstopi v odsek prileta 5P. Na semaforju 5 se rele OI vklopi prek zadnjih kontaktov relejev I in Zh1, ki zapre naslednja kodirna vezja:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Releji PDT in DT, ki delajo v načinu kode KZh, pošljejo to kodo v 5P tirni tokokrog, ki sledi odhajajočemu vlaku.

Od trenutka, ko glava vlaka vstopi v tirno vezje 5Pa, se impulzno delovanje relejev NI, NI1 in NT ustavi na križišču. Izklopljena sta releja NP in NPT, ki izklopita vezja za prevajanje kod v 5P tirni tokokrog. Rele NDI se vklopi z zadnjimi kontakti NPT releja v 5P tirnem vezju. Takoj po sprostitvi tirnega vezja 5P začne rele NDI delovati v načinu kode KZh, ki prihaja iz semaforja 5. Rele NDI1 deluje prek kontakta releja NDI. Preko kondenzatorskega dekoderja se napaja rele NDP, ki fiksira sprostitev križišča. Skozi sprednji kontakt releja NDP se vezje cevnega termoelementa sklene in po segrevanju z nastavljenim časovnim zamikom se zapreta vezja zaporednega delovanja cevi in ​​relejev NIP1. Sprednji kontakt releja NIP1 vklopi rele HB, ki odpre prehod. Ves čas, ko se vlak premika po odseku 5Pa, je tirni krog 5P kodiran s kodo KZh iz semaforja 5.

Po popolni sprostitvi odseka 5Pa iz semaforja 3 se v tirni tokokrog tega odseka dovaja koda KZh - iz te kode na križišču delujeta releja NI in NI1. Med impulznim delovanjem teh relejev se preko kondenzatorskega dekoderja aktivira rele NP, ki mu sledi rele NPT. Slednji, ki pritegne sidro, preklopi relejni konec 5P tirnega tokokroga na napajalni. Z zadnjimi kontakti NPT releja odklopi NDI rele iz tirnega vezja, s sprednjimi kontakti pa poveže vir napajanja. Hkrati se sprednji kontakt releja NPT vklopi v vezje releja NT, ki deluje kot sledilec NI releja v načinu kode KZh. S preklopom kontakta transformatorskega vezja P rele NT prevede kodo KZh v 5P tirni tokokrog.

Za nekaj časa z obeh koncev tirnega vezja 5P prihajajo kode QOL, ki jih generirajo oddajniki CPT različnih vrst. V intervalu kode QOL, ki se napaja s konca releja, od kode QOL, ki se napaja z napajalnega konca, deluje rele I na semaforju 5. Releji Zh, Zh1 in Zh2 se napajajo preko dekoderja. Rele Zh1, ki odpre zadnji kontakt, izklopi rele OI. Slednji odpre kodirna vezja na semaforju 5 in prenos kod se ustavi z relejnega konca tirnega vezja 5P. Od 5Pa tirnega tokokroga se kodiranje tirnega vezja 5P nadaljuje z njegovega napajalnega konca. Sprednji kontakti releja Zh2 zaprejo vezje za obveščanje, releja NIP in PNIP sta na prehodu pod napetostjo in vsa krmilna vezja za signalizacijo prehoda se vrnejo v prvotno stanje.

Postopek zapiranja prehoda na enem odseku pristopa in odpiranja prehoda, potem ko ga zapusti vlak, je razložen v preglednici 1:

1 - prehod je odprt. Iz 5Pa tirnega tokokroga na križišču se koda 3 prevede v tirni tokokrog 5P. Koda je prevedena zaradi impulznega delovanja relejev NI in NT.

2 - vlak je vstopil v pristopni odsek 5P, prehod je zaprt. Kodiranje s kodo KZh se vklopi s konca releja tirnega vezja 5P, ki sledi vlaku. Tirniško vezje 5Pa je še naprej kodirano s kodo 3. Na križišču se zaradi impulznega delovanja relejev NI, NI1 in NT koda 3 prevede v 5P tirni tokokrog.

3 - vlak je vstopil v odsek 5Pa, tirno vezje tega odseka je kodirano s kodo 3, tirno vezje 5P je kodirano iz semaforja 5, ki sledi vlaku s kodo KZh.

4 - vlak je prepustil pristopni odsek 5P. Na prehodu iz kode KZh releja NDI in NDI1 delujeta v impulznem načinu. Releji NDP, NKT, NIP1 in NV so pod napetostjo. Prehod je odprt.

5 - vlak je sprostil odsek 5Pa, tirno vezje tega odseka je kodirano s kodo KZh. Releji NI, NI1 in NT na križišču delujejo v impulznem načinu. Aktivirana sta releja NP in NPT, ki vključujeta vezja za prevajanje kode QOL iz 5Pa tirnega vezja v 5P tirniško vezje, kode QOL se napajajo iz releja in napajalnih koncev 5P tirnega vezja.

6 - v intervalu kode QOL, ki prihaja s konca releja tirnega vezja 5P, se pod delovanjem kode QOL, ki prihaja iz napajalnega konca, kodiranje s konca releja izklopi. Obvestilno vezje I1-OI1 se zapre, releja NIP in PNIP sta pod napetostjo. Vsa krmilna vezja za prečkanje signalizacije se vrnejo v prvotno stanje.

Shema predvideva zaščito pred morebitnim kratkotrajnim zaprtjem prehoda, ko je 5Pa blok odsek popolnoma izpraznjen. Hkrati se na prehodu nadaljuje delovanje relejev NI in NI1. LP in LP releja sta pod napetostjo. Nato se impulzno delovanje releja NDI, NDI1 ustavi in ​​rele NDP se izklopi. Da ne bi zaprl prehoda, rele NDP ne sme sprostiti armature, preden rele NIP sproži in zapre kontakte nevtralne in polarizirane armature v napajalnem vezju releja NIP1. Za to je potrebno, da je čas za sprostitev armature releja NDP večji od časovnega intervala od trenutka, ko se impulzno delovanje releja NDI1 ustavi do sprožitve releja NIP. Če ta pogoj ni izpolnjen, se prehod za kratek čas zapre, nato pa se po časovnem zamiku termoelementa ponovno odpre. Za povečanje časa pojemka za sprostitev armature releja NDP se v vezju kondenzatorskega dekoderja vklopijo kontakti releja NDI1, tako da kondenzator s kapaciteto 1200 μF prejme naboj, ko koda utripa v tirno vezje, v intervalu pa se izprazni na rele NDP in kondenzator z zmogljivostjo 500 μF. V vezju kondenzatorskega dekoderja, na katerega je priključen rele NP, se kontakti releja NI1 ponovno vklopijo, kar zagotavlja minimalno zamudo pri sprostitvi armature tega releja.

Za preklop v napačno smer gibanja se nastavijo vezja vezja za spreminjanje smeri gibanja, v katera je vključen smerni rele H. Z vzbujanjem teh relejev s tokom obrnjene polarnosti se napačna smer gibanja vzdolž odra je postavljeno.

Pri preklopu polariziranih armatur H releja se na vsaki stopenjski signalizacijski napravi aktivirajo PN releji, ki izvajajo vsa potrebna preklopa v kodirnih vezjih tirnih tokokrogov.

Pri signalni napeljavi 3 je kodirno vezje s kodo QOL zaprto.

Rele T, ki nenehno deluje v načinu kode KZh, dovaja to kodo v 5Pa tirno vezje. Releja NI in NI1 delujeta na križišču iz kodnih impulzov. NP rele se napaja vzdolž tokokrogov kondenzatorskega dekoderja, nato pa rele NPT.Po tem začne rele NT delovati v kodnem načinu KZh, ki to kodo posreduje v vezje 5P tirnice. Na semaforju 5 deluje rele I v kodnem načinu KZh. Releji Zh, Zh1 in Zh2 so pod napetostjo vzdolž dekoderskih tokokrogov. Sprednji kontakti releja Zh2 zaprejo obvestilno vezje I1-OI1, skozi katerega se na prehodu napaja rele NIP in za njim releji NIP1, NKT in NV - križišče je odprto.

Ko vlak vstopi v tirno vezje 5Pa, se signalizacija prečkanja ne vklopi samodejno. Prehod zapre dežurni s centrale. Na prehodu sta releja NI in NT izklopljena. Prevajanje kode KZh v železniško vezje 5P je ustavljeno. Na semaforju 5 se ustavi impulzno delovanje releja IN, ki izklopi releje Zh, Zh1 in Zh2. Skozi zadnje kontakte relejev I in Zh1 se vklopi rele OI, ki zapre kodirno vezje 5P tirnega vezja z njegovega konca releja. Pomen kode izberejo kontakti releja IP glede na število prostih blokovnih odsekov. Če sta vsaj dva bloka prosta, se kodirno vezje s kodo 3 zapre na semaforju 5:

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Rele DT, ki deluje v načinu kode 3, to kodo posreduje v 5P tirno vezje. Na prehodu koda 3 prejme rele NDI in vklopi njegov relejni repetitor NDT, ki to kodo prevede v tirno vezje 5Pa. Med impulznim delovanjem releja NDI in njegovega sledilca NDI1 se rele NDI vzbudi skozi kondenzatorski dekoder, ki zapre svoj sprednji kontakt v relejnem vezju NIP1. Na semaforju 5 po zakasnitvi upočasnitve sprosti armaturo releja Zh2 in izklopi rele NIP na križišču s sprednjimi kontakti, slednji sprosti nevtralno armaturo in odpre napajalno vezje releja NIP1 s sprednjim stik. Vendar ta rele ostane vklopljen preko predhodno zaprtega relejnega kontakta NDP in ne sprosti svoje armature.

Od trenutka, ko vlak vstopi v 5P tirno vezje, se impulzno delovanje releja NDI ustavi in ​​releji NDI1, NDP, NIP1, NKT in NV se zaporedno izklopijo, kar poleg ročnega vezja ustvari tudi samodejni zapiralni krog prečkanje.

Ko vlak popolnoma očisti odsek 5Pa na prehodu iz kode KZh, se obnovi impulzno delovanje relejev NI in NI1. Releja NP in NPT se vklopita, nato pa v načinu kode KZh začne delovati rele NT in to kodo oddaja v 5P tirni tokokrog po odhodnem vlaku. Od popolne sprostitve tirnega vezja 5P se kode QOL, ki jih generirajo oddajniki različnih vrst, asinhrono napajajo z obeh koncev vezja. V intervalu kode QOL, poslane s konca releja, od kode QOL, poslane z napajalnega konca, deluje rele AND na semaforju 5 in po 2–3 s se releji Zh, Zh1 in Zh2 vklopijo preko dekoderja . Zadnji kontakt releja Zh1 izklopi rele OI. Slednji, ki sprosti sidro, odpre kodirna vezja kodiranja 5P tirnega vezja z njegovega relejnega konca. Kodiranje z napajalnega konca 5P tirnega vezja se nadaljuje. Sprednji kontakti releja Zh2 zaprejo vezje za obveščanje, preko katerega se na prehodu napaja rele NIP. Ko pritegne sidro, rele NIP vklopi rele NIP1, po katerem se aktivirata releja HB in B, ki odpreta prehod.

Metodologija za razvoj projekta avtomatskih zapornih naprav za premikanje. Povezava avtomatske prečkalne signalizacije z AB sistemi

1 Glede na značilnosti, navedene v izhodiščnih podatkih, upodobite splošen pogled na prehod, na katerem je prikazana oprema prehoda s prehodno signalno napravo in avtomatskimi zaporami ter napravami za prečkanje ovir (UZP).

1.1 Glede na intenzivnost prometa na prehodu se uporabljajo naslednje vrste ograjnih naprav: avtomatska prometna signalizacija; avtomatska prometna signalizacija z avtomatskimi ovirami in prečkami (UZP); avtomatsko obveščanje z neavtomatskimi ovirami (slika 1.1).

Najmanjša razdalja za vgradnjo križnega semaforja od skrajne tirnice je najmanj 6 m, pregrada pa 8 m. Prečke pregrade so dolge 6 m s širino vozišča 10 m, tako da je vozišče najmanj Na levi strani ostane nepokrito 3 m.

Slika 1.1 Oprema nivojskih prehodov z napravami za signalizacijo prehodov

1 - prečkanje semaforjev;

2 - pregradni semafor;

3 - signalni znak "Pihanje piščalke";

4 - cestni znak "Pazi na vlak";

5 - znak "Pozor! Avtomatska pregrada";

6 - znak "Železniški prehod z oviro";

7 - znak "Približuje se križišču";

8 - prostor za dežurnega premikalca;

9 - prehodna signalna tabla;

10 - relejna omarica;

11 - SPD naprave.

Prečkalna zaporna naprava je sestavni del tehnično-tehnološkega sredstva za izboljšanje prometne varnosti na železniškem prehodu.

USP zagotavlja:

Samodejni odsev prehoda z zapornimi napravami (UZ) z dvigom njihovih pokrovov, ko se vlak približa prehodu;

Zaznavanje vozil na območjih pokrovov UZ pri ograjevanju prehoda in zagotavljanje možnosti njihovega izstopa s prehoda;

Navedba informacij o položaju pokrovov, o pravilnem delovanju in okvarah senzorjev za zaznavanje vozila (KPC) dežurnemu delavcu.

Širina blokiranega vozišča od 7,0 do 12,0 m

Čas dviga pokrova ultrazvočne naprave ni daljši od 4 s.

Dvižna višina sprednje palice pokrova od nivoja ceste ni manjša od 0,45 m.

Na križišču železniške proge, v isti ravni s cestami, so urejena križišča. Lahko so nastavljivi, tj. opremljena s prehodno signalizacijo, in neregulirana, ko je možnost varnega prehoda v celoti odvisna od voznika vozila.

V nekaterih primerih signalizacijo prehoda servisira dežurni delavec. Takšni prehodi se imenujejo varovani in brez nadzora - nevarovani.

Naprave za prečkanje vključujejo avtomatsko prometno signalizacijo, avtomatske ovire, električne ovire in mehanizirane ovire. Te naprave služijo za zaustavitev gibanja vozil skozi prehod, ko se mu približa vlak.

Prehodi z gostim prometom za ograjo s strani avtoceste so opremljeni z avtomatsko semaforizirano signalizacijo prehodov z avtomatskimi ovirami. Prehod je ograjen s semaforji PS za prečkanje z dvema izmenično utripajočima rdečima lučma, za opozarjanje pešcev pa se daje zvočni signal.

Utripajoča signalizacija se uporablja za zagotovitev, da voznik vozila ne bi mogel zapeljati na prehod za redno mestno križišče.

Za opozarjanje vozil na približevanje prehodu sta pred njim nameščena dva opozorilna znaka - na razdalji 40 ... 50 in 120 ... 150 m od postaje.

Na njeni desni strani so nameščene samodejne ovire, ki blokirajo vozišče, in semaforji avtomatske prometne signalizacije.

Običajni položaj avtomatskih ovir je odprt, električni in mehaniziranih ovir pa je običajno zaprt. Za aktiviranje samodejne signalizacije prečkanja se uporabljajo železniška vezja s samodejnim blokiranjem ali posebna vezja.

Ko se vlak približa določeni razdalji do križišča, se vklopi svetlobna signalizacija križišča in zvonec, po 10 ... 12 s se pregrada spusti in zvonec ugasne, svetlobna signalizacija pa deluje do prehod je očiščen in prečka se dvigne.

V primeru nesreče na prehodu je zavarovan s strani približevanja vlakov z rdečimi lučmi semaforja, ki jih prižge dežurni na prehodu.

Na odsekih s samodejnim zaklepanjem se hkrati prižgejo rdeče luči najbližjega semaforja za samodejno zaklepanje.

Baražni semaforji so nameščeni na desni strani vzdolž poteka vlaka na razdalji najmanj 15 m od prehoda. Lokacija semaforja je izbrana tako, da je zagotovljena vidljivost semaforja na razdalji, ki ni manjša od zavorne poti, ki je v tem primeru potrebna za zaviranje v sili, in največje možne hitrosti.

Na železniških prehodih imajo vlaki prednostno pravico do prostega gibanja skozi prehod.

Da bi se izognili zapiranju tirnih tokokrogov s samodejnim blokiranjem, ko skozi prehod peljejo goseniški traktorji, valji in druga cestna vozila, je vrh talne obloge prehoda nameščen 30 ... 40 mm višje od glav tirnic.