Viaggio attraverso il passaggio a nord-ovest. Passaggio a nord-ovest contro rotta del Mare del Nord

"Il governo di Sua Maestà ha deciso di fare un ulteriore tentativo di attraversare la rotta nord-ovest da oceano Atlantico a Tikhiy, e ha ritenuto conveniente affidarti il comando di entrambe le navi Erebus e Terror assegnate a questo scopo. In base a ciò, non appena entrambe le navi sono pronte, devi prendere il mare ... ”, - dicevano le istruzioni ricevute dal capitano John Franklin dall'Ammiragliato inglese.

Nell'estremo nord del continente americano, tra le isole dell'arcipelago canadese, Franklin sperava di trovare Passaggio a nord-ovest, predetto nel XV secolo dal famoso navigatore inglese John Cabot. Il passaggio sarebbe per gli europei la via più comoda e più breve dall'Atlantico al Pacifico. Fu cercato nel XVI secolo dagli inglesi Robert Thorne e Martin Frobisher, nel XVII secolo dall'inglese Thomas James e dal francese de La Paterne, nel XIX secolo dall'inglese John Ross, William Parry e lo stesso John Franklin su le loro precedenti spedizioni artiche.

Il 19 maggio 1845, una spedizione al comando del capitano John Franklin, composta da 129 membri dell'equipaggio, lasciò l'Inghilterra e, accompagnata dalla nave da trasporto Baretto Junior, uscì nell'oceano, dirigendosi a ovest. Un mese dopo, il capitano Franklin fece la sua prima tappa vicino a Disco Island nella baia di Baffin, ricaricando cibo e carburante dal trasporto, quindi il trasporto tornò indietro e l'Erebus e il Terror si spostarono più a ovest. Sono stati visti l'ultima volta il 26 luglio a ovest della baia di Melville in Groenlandia dal capitano della nave baleniera Prince of Wales, Dunnet, che ha riferito di un incontro con le navi di Franklin. Tutti i membri della spedizione erano sani e pieni di speranza che il leggendario passaggio a nord-ovest sarebbe stato finalmente aperto! Non sono state ricevute ulteriori informazioni sulla spedizione ...

Il capitano John Franklin, che guidava la spedizione, era un esperto esploratore polare. Questa era già la sua quarta spedizione nell'Artico e la terza sotto il suo comando. Franklin nacque il 15 aprile 1786 in Inghilterra, Spilsby, all'età di 14 anni entrò nella Marina britannica, combatté, fu ferito nel 1814 nella battaglia di New Orleans e nel 1818, come comandante della nave "Trent" partecipò nella spedizione artica britannica, che avrebbe dovuto raggiungere lo stretto di Bering, passando per il Polo Nord - a quel tempo, il compito era completamente impossibile. Raggiunte le Svalbard, furono costretti a tornare indietro.

Nel 1819-1822, lo stesso capitano Franklin organizzò e guidò una spedizione terrestre nell'Artico in Canada, cancellando molte macchie bianche dalla mappa della costa settentrionale dell'America. Particolarmente difficile fu il viaggio di ritorno della spedizione, durante il quale morirono di fame e privazione 11 persone su 20. Nel 1825-1827 guidò una nuova spedizione di successo, esplorando più di 600 km della costa nordamericana, per la quale fu nominato cavaliere nel 1829.

Cosa potrebbe succedere a una spedizione ben attrezzata? Le navi a quel tempo erano anche perfettamente preparate per il viaggio nell'Artico, e già parteciparono alla fortunata spedizione di James Ross nel 1830-1843, per questo viaggio furono dotate di ferrovia motori a vapore con una potenza di 20 CV, che ha permesso di muoversi a una velocità di 4 nodi all'ora.

Passò un anno, un altro, un terzo... L'assenza di notizie era dovuta allo svernamento forzato, senza il quale in quel momento non poteva fare una sola spedizione artica. C'era abbastanza cibo a bordo per tre inverni e all'inizio l'Ammiragliato non era molto preoccupato. Tre anni dopo, nel 1848, venne equipaggiata la prima spedizione di soccorso, che tornò a Londra a mani vuote.

Il 23 agosto 1850, il capitano della nave inglese "Help" Erasmus Omeni sbarcò a Cape Riley, nell'isola del Devon, dove scoprì accidentalmente tracce di una specie di accampamento e oggetti che chiaramente appartenevano ai marinai della flotta britannica. Il 25 agosto 1850, due navi - il clipper inglese "Prince Albert" al comando di Congrington Forsyth e l'americano "Success" del capitano De Haven, si avvicinarono all'isola di Devon. Sull'isola trovarono un cilindro con una nota di Omeni che raccontava del ritrovamento. I marinai trovarono cinque bastioni (resti di una volta tende) e alcune cose che Forsyth portò a Londra, dove furono attentamente esaminati. Secondo gli esperti, i reperti appartenevano alla spedizione Franklin.

Nel frattempo, Erasmus Omeni visitò una piccola isola vicino a Riley's Point, Beechey Island, e trovò il sito di un altro accampamento del capitano Franklin: una capanna fatta di pietre grezze, barattoli di latta e un libro strappato con un giornale datato settembre 1844. Qualche tempo dopo, l'inglese Penny vi trovò tre tombe, fatte di lastre di pietra con tavole con i nomi dei defunti e i nomi delle navi: queste erano le navi di Franklin.

Nel 1851-1852. Un'altra spedizione fu equipaggiata sotto il comando di William Kennedy. Dopo aver aperto lo stretto di Belov, Kennedy si diresse a ovest, nella terra del Principe di Galles, a Cape Walker, ma non andò a sud, dove riuscì a trovare le navi di Franklin, ma tornò in Inghilterra. Presto l'Ammiragliato britannico nominò un premio per la segnalazione di informazioni sui marinai scomparsi.

Nel ghiaccio. Foto da liveinternet.ru Secondo le istruzioni ricevute da John Franklin dall'Ammiragliato, passando lo stretto di Lancaster tra l'isola di Baffin e l'isola di Devon, il capitano doveva scegliere la direzione dell'ulteriore rotta verso il passaggio a nord-ovest: seguire il Wellington Sound o dirigersi verso a ovest di Somerset Island - entrambe le direzioni erano allora quasi inesplorate. Franklin ha commesso un errore: ha attraversato lo stretto di Wellington e ha incontrato campi di ghiaccio; poi le navi si diressero a sud, ma l'inverno stava già cominciando, e "Erebus" e "Terror" rappresentavano l'inverno vicino a Beachy Island. Nella primavera del 1846, lasciando le prime tombe dell'isola, le navi si mossero...

Sono passati 12 anni da quando la spedizione ha lasciato l'Inghilterra e sette anni da quando hanno trovato il suo accampamento sull'isola di Beechey. Nonostante molte missioni di salvataggio, nessuno dei satelliti di Franklin è stato trovato. Improvvisamente, l'inglese Dr. John Re, un impiegato della Compagnia della Baia di Hudson, che nel 1854 guidò una spedizione via terra nella penisola di Boothia, sentì dagli eschimesi locali la storia di alcuni bianchi che morirono di fame. Hanno visto circa 40 bianchi quando hanno cacciato le foche al largo della costa settentrionale dell'isola di King William. La gente spiegava con dei cartelli che le loro navi erano coperte di ghiaccio e si stavano dirigendo verso dove potevano cacciare cervi... il fiume dei pesci" (fiume Bak). Alcuni dei cadaveri giacevano in tende, altri sotto la barca, che veniva ribaltata per fungere da riparo per loro. Gli eschimesi hanno anche riferito di casi di cannibalismo tra marinai affamati e i resti scoperti hanno confermato questa informazione.

Così fu chiamato il luogo in cui l'Erebus e il Terror furono ricoperti di ghiaccio, vicino all'isola di King William. Il viaggiatore ha anche scoperto che alcune famiglie eschimesi conservavano oggetti di origine europea - cucchiai d'argento e forchette con le iniziali degli ufficiali di Franklin. John Re ha fatto un rapporto dettagliato sulla sua scoperta all'Ammiragliato. Ha ricevuto il bonus di £ 10.000 promesso dal governo. Ma a giudicare dal resoconto e dai racconti degli eschimesi, la spedizione è morta quattro anni fa. I membri dell'Admiralty Board dichiararono che tutti i membri della spedizione del capitano John Franklin erano stati senza dubbio morti nel servizio reale dal 31 marzo 1854, cancellando i loro nomi dagli elenchi di ufficiali e marinai della Royal Navy. L'attività delle spedizioni di soccorso del governo è stata interrotta.

A totale 39 spedizioni polari furono impegnate nella ricerca della spedizione di Franklin. Lady Jane Franklin, la moglie del capitano, ne ha equipaggiati alcuni a proprie spese, spendendovi tutta la sua fortuna. Comprò uno yacht a vapore Fox da 177 tonnellate e il 1 giugno 1857 la barca a vela Fox, al comando dell'energico e coraggioso capitano Leopold McClintock, lasciò il porto scozzese di Aberdeen. La nave fece la sua prima tappa a Beachy Island. Nel punto più alto dell'isola, i marinai installarono una lastra di marmo, in modo che potesse essere vista da tutti i lati. Sulla lastra era incisa un'iscrizione in oro: "In memoria di Franklin e di tutti gli ufficiali e colleghi che hanno sofferto e sono morti per la causa della scienza".

Da Beachy Island, il capitano McClinton si diresse verso King William Island. Le maree si erano già congelate e la Volpe stava svernando a poche miglia dall'isola. McClinton comprò in anticipo i cani da slitta e andò a fare escursioni. Il 2 aprile 1858, "dividendoci in gruppi e seguendo direzioni diverse, noi... dobbiamo trovare una traccia, un residuo e forse un messaggio importante su coloro il cui misterioso destino cerchiamo di scoprire", scrisse McClinton nel libro "Il viaggio della volpe nei mari artici". Lo stesso McClinton comandava un gruppo e il tenente William Hobson comandava l'altro. Dalle famiglie nomadi eschimesi, hanno trovato tutti i nuovi oggetti di origine europea: piatti d'argento con iniziali, bottoni di vestiti europei. Gli eschimesi affermarono di averli trovati più a sud, "dove un tempo molti bianchi morirono di fame".

Il tenente Hobson nella parte nord-occidentale dell'isola ha fatto una scoperta sensazionale: sotto un mucchio di pietre accatastate sulla riva, ha trovato un biglietto lasciato dagli ufficiali dell'Erebus e del Terrore. 25 aprile 1848. Le navi di Sua Maestà "Terror" ed "Erebus" furono abbandonate il 22 aprile, cinque miglia a nord-ovest di questo luogo, dove erano state legate al ghiaccio dal 12 settembre 1846 ... Sir John Franklin morì l'11 giugno 1847 e tutti è morto ... finora 9 ufficiali e 15 membri dell'equipaggio ... Andiamo domani, ventiseiesimo, al Fish River ... ”, - da una nota scoperta dal tenente Hobson.

Lo stesso documento affermava che le navi attraversavano lo stretto del Pir, ma alla fine dell'estate incontrarono la banchisa ea settembre la Erebus e la Terror furono ricoperte di ghiaccio. Cominciarono ad aspettare la primavera, ma in primavera gli enormi campi di ghiaccio iniziarono a muoversi. Le navi congelate nel ghiaccio non riuscirono a liberarsene e iniziarono ad andare alla deriva lungo i campi di ghiaccio. C'era speranza che il ghiaccio si sciogliesse ancora in estate. Le scorte di cibo sulle navi stavano finendo. Un gran numero di lattine acquistate dal produttore londinese Goldner risultò essere piene di sabbia e segatura e nell'autunno del 1847, quando il ghiaccio lavò le navi verso la costa occidentale dell'isola di King William, invece di portarle a acqua pulita, iniziò il terzo consecutivo, ora uno svernamento affamato. Le persone soffrivano di scorbuto, un gruppo di marinai inviati sulla terraferma scomparve senza lasciare traccia.

Dopo la morte del capitano Franklin, i sopravvissuti decisero di dirigersi verso sud a piedi, quasi senza cibo, sperando solo nella caccia. Andarono nell'altro mondo... Tutti loro morirono durante questa terribile campagna - per fame, freddo e malattie.

Charles Hall, un americano che viaggiò negli anni '60 lungo la probabile rotta di questo distaccamento, trovò nella neve scheletri di ufficiali e marinai della spedizione. Negli anni '80, l'americano Frederik Schwatka, secondo i racconti degli eschimesi, fondò il luogo dove affondò il Terrore, frantumato dal ghiaccio. Negli anni '30 del XX secolo, il canadese L.T. Baroush ha mappato il luogo della morte dell'Erebus, che è stato alla deriva insieme al ghiaccio per diversi anni più a lungo del Terrore. È possibile che altri documenti scritti e giornali di bordo lasciati dagli ufficiali di spedizione vengano ancora scoperti e il luogo di sepoltura del capitano Franklin, morto sul punto di risolvere l'enigma secolare, venga scoperto ...

In Alaska e in Canada, un promontorio, montagne, baia e stretto prendono il nome da Franklin. Decine di spedizioni alla ricerca di Franklin hanno esplorato molte aree precedentemente sconosciute del Canada polare. Ma solo uno dei viaggiatori, che ripeté quasi esattamente la rotta della spedizione di Franklin, avendo raggiunto l'isola di King William, ma poi svoltando un po' a est e aggirando i fatali campi di ghiaccio, il famoso norvegese Roald Amundsen, infine. trovato il passaggio a nord-ovest. All'inizio del XX secolo portò la sua nave "Yoa" dall'Atlantico al Pacifico.

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera

Passaggio a nord-ovest(Inglese) Passaggio a nord-ovest ascolta)) è una rotta marittima attraverso l'Oceano Artico lungo la costa settentrionale del Nord America attraverso l'arcipelago artico canadese.

La famosa spedizione Franklin (1845-1847) perì mentre cercava di passare lungo la rotta del Mare di Nordovest. Alla ricerca della spedizione scomparsa, oltre che allo studio di questa rotta, hanno preso parte molti famosi marinai ed esploratori, in particolare Edward Ingfield, John Ray, Francis McClintock.

Il passaggio fu percorso per la prima volta interamente sull'acqua da Roald Amundsen nel 1903-1906. Robert McClure, che lo superò nel 1850-1853, fece parte del percorso sul ghiaccio e tornò in Inghilterra su una nave di un'altra spedizione.

Nel settembre 2007, l'Agenzia spaziale europea ha dichiarato che in un periodo di circa 30 anni di osservazioni satellitari, l'Artico ghiaccio marino ridotto al minimo e questo ha reso navigabile il passaggio a nord-ovest. Il governo canadese ha dichiarato che il passaggio è all'interno delle acque territoriali canadesi. Questa dichiarazione è stata ricevuta in modo ambiguo dalla comunità internazionale, il che a sua volta potrebbe complicare il futuro trasporto internazionale.

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/ Lenta.ru, 15 settembre 2007
(link non disponibile dal 30-09-2016 (891 giorni))
(Graham Kendall), SeaExpo, 01/11/2010

Un estratto che caratterizza il passaggio a nord-ovest

Entrando in soggiorno, consegnò la lettera alla principessa Marya e, presentandogli un piano nuova costruzione al che fissò gli occhi, le ordinò di leggere ad alta voce. Dopo aver letto la lettera, la principessa Mary guardò con curiosità suo padre.
Fissò il piano, apparentemente immerso nei suoi pensieri.
- Cosa ne pensi, principe? Desalle si permise di fare una domanda.
- IO! Io!.. - come svegliandosi spiacevolmente, disse il principe, senza distogliere lo sguardo dal piano di costruzione.
- È del tutto possibile che il teatro di guerra si avvicini così tanto a noi ...
- Hahaha! teatro di guerra! - disse il principe. - Ho detto e dico che il teatro della guerra è la Polonia, e il nemico non penetrerà mai oltre il Neman.
Desalles guardò sorpreso il principe, che parlava del Neman, quando il nemico era già al Dnepr; ma la principessa Mary, che aveva dimenticato Posizione geografica Nemana pensava che ciò che suo padre stava dicendo fosse vero.
- Quando la neve cresce, annegheranno nelle paludi della Polonia. Semplicemente non riescono a vedere", disse il principe, apparentemente pensando alla campagna del 1807, che, a quanto pareva, era così recente. - Benigsen sarebbe dovuto entrare prima in Prussia, le cose avrebbero preso una piega diversa...
«Ma, principe», disse timidamente Desalles, «la lettera parla di Vitebsk...
"Ah, in una lettera, sì..." disse il principe scontento, "sì... sì..." Il suo volto assunse improvvisamente un'espressione cupa. Fece una pausa. - Sì, scrive, i francesi sono sconfitti, a che fiume è questo?
Dessal abbassò gli occhi.
«Il principe non scrive nulla su questo», disse piano.
- Non scrive? Beh, non l'ho inventato io. Tutti rimasero in silenzio per molto tempo.
"Sì ... sì ... Bene, Mikhail Ivanovich", disse improvvisamente, alzando la testa e indicando il piano di costruzione, "dimmi come vuoi rifarlo ...
Mikhail Ivanovich si avvicinò al piano e il principe, dopo aver parlato con lui del progetto per un nuovo edificio, guardando con rabbia la principessa Marya e Desalle, andò nella sua stanza.
La principessa Mary vide lo sguardo imbarazzato e sorpreso di Dessal fisso su suo padre, notò il suo silenzio e si meravigliò che il padre avesse dimenticato la lettera del figlio sul tavolo del soggiorno; ma aveva paura non solo di parlare e interrogare Dessalles sul motivo del suo imbarazzo e del suo silenzio, ma aveva anche paura di pensarci.
La sera, Mikhail Ivanovic, inviato dal principe, si recò dalla principessa Mary per una lettera del principe Andrei, che era stata dimenticata nel salotto. La principessa Mary ha inviato una lettera. Sebbene fosse spiacevole per lei, si permise di chiedere a Mikhail Ivanovich cosa stesse facendo suo padre.
"Sono tutti occupati", disse Mikhail Ivanovich con un sorriso rispettosamente beffardo che fece impallidire la principessa Marya. “Sono molto preoccupati per il nuovo edificio. Abbiamo letto un po', e ora", disse Mikhail Ivanovič, abbassando la voce, "all'ufficio devono essersi occupati del testamento. (Recentemente, una delle attività preferite del principe è stata quella di lavorare su documenti che avrebbero dovuto rimanere dopo la sua morte e che ha chiamato testamento.)

J. Franklin aveva già 60 anni quando lasciò Londra nel 1845 a capo di una grande spedizione di 129 persone. I già famosi velieri della spedizione antartica di James Ross furono convertiti in piroscafi a vite e messi a sua disposizione. L'Erebus era comandato dal capo della spedizione, e il Terror era comandato dall'esperto navigatore polare Francis Crozier, che navigò nell'Artico con Parry e nell'Antartico con James Ross.

Passando a nord lungo la costa occidentale della Groenlandia, le navi entrarono nella baia di Baffin. E questa è l'unica cosa che si sa di loro. Non sono pervenute ulteriori informazioni sulla spedizione. Passarono così tre anni e il governo inviò diversi battelli di salvataggio, che non trovarono nulla. Per la salvezza di almeno uno dei membri della spedizione, è stata nominata una ricompensa di ventimila sterline, la metà di questo importo, per informazioni affidabili sul destino della spedizione di Franklin. Decine di navi hanno partecipato a queste ricerche, ma per molto tempo non sono state trovate tracce, sebbene siano stati esaminati quasi tutti gli stretti, le baie e le baie dell'arcipelago artico canadese. Infine, nel luoghi differenti furono scoperte piramidi di pietre (gurii); sotto uno di essi nella primavera del 1859 (quattordici anni dopo la scomparsa della spedizione) fu ritrovato l'ultimo rapporto di Franklin. A questo punto, molti ritrovamenti di tracce della spedizione si erano già accumulati: resti di campi, varie cose abbandonate, tombe e scheletri di morti.

Sulla base di tutti questi reperti, il corso degli eventi è stato ripristinato, ma solo fino al 1848. Dopo la baia di Baffin, le navi hanno superato lo stretto di Lancaster. Mentre il Terrore rimaneva all'ingresso meridionale dello stretto di Wellington tra le isole di Cornwallis e Devon, Franklin e l'Erebus proseguirono, ma il ghiaccio non lo lasciò uscire dallo stretto e lui, dopo aver doppiato l'isola di Cornwallis, tornò nel Terrore, preparato per lo svernamento vicino a Beachy Island. Tre persone sono morte questo inverno. In autunno, quando il ghiaccio ha spianato la strada, le navi hanno percorso circa 250 km lungo lo stretto di Peel, in direzione sud. Lungo la strada, è stata scoperta l'isola del Principe di Galles. Dietro lo stretto, che in seguito divenne noto come il nome di Franklin, si apriva un'ampia distesa d'acqua. Tuttavia, le navi non potevano usarlo: già all'inizio della seconda decade di settembre erano congelate nel ghiaccio, trovandosi a poche miglia dall'isola di King William.

Il secondo svernamento costò la vita a una ventina di partecipanti al viaggio: furono falciati dallo scorbuto causato da prodotti di scarsa qualità. Mentre l'inverno volgeva al termine, otto uomini attraversarono il ghiaccio fino all'isola di King William e vi ammucchiarono le houris con una nota che descriveva il percorso della spedizione. Al loro ritorno, queste persone non trovarono Franklin vivo: ammalatosi gravemente, morì l'11 giugno 1847. Al largo dell'isola di King William, ebbe luogo il terzo svernamento, alla fine del quale non rimasero in vita più di cento persone. Le due leggendarie navi furono abbandonate al largo della costa occidentale del re Guglielmo e il popolo andò a sud, imbrigliato su una slitta con una grande barca montata su di esse. (Successivamente, due baie lungo queste coste saranno chiamate Erebus e Terror.)

La gente andava a sud, imbrigliata su una slitta con una barca montata su di loro. Non avevano bisogno di lei. Il loro percorso lungo l'isola di King William è letteralmente fiancheggiato da dozzine di cadaveri. Le bare fortemente sbattute insieme all'inizio del viaggio vengono sostituite da quelle abbattute frettolosamente, e poi già morto non hanno seppellito - gli scheletri giacciono senza bare. Le ultime tracce della tragedia si trovano sulla piccola isola di Aleleid, dove sono stati ritrovati i relitti di una barca e un mucchio di ossa, e alla foce del fiume Back, gli eschimesi hanno trovato gli ultimi quaranta scheletri.

Il lavoro di ricerca iniziò nella primavera del 1849, James Ross e un ufficiale di marina scozzese, Francis McClintock. Durante l'inverno giravano su una slitta costa nord Somerset Island e attraverso lo stretto di Peel vide la costa orientale dell'isola del Principe di Galles.

Nuove isole, stretti, baie furono scoperte dalle spedizioni successive. Ma William Kennedy e Rene Bello lo hanno fatto soprattutto importante scoperta: hanno raggiunto su una slitta la punta settentrionale della terraferma americana - la penisola di Boothia e hanno dimostrato che l'ampio Stretto di Franklin la separa dall'isola del Principe di Galles, la più meridionale dell'arcipelago artico canadese.

L'intera terza spedizione di John Franklin, inviata dall'Ammiragliato britannico per continuare la ricerca del passaggio a nord-ovest nel 1845, perì. Ma una serie decennale di spedizioni di salvataggio ha portato a scoperte significative nel nord del continente americano. Compresi quelli che hanno contribuito all'apertura del passaggio marittimo nordoccidentale verso l'Oceano Pacifico da est.

Quattro secoli fa iniziò l'epica ricerca di questo percorso. Decine di navi, centinaia di persone vi hanno preso parte, molte vittime sono state portate, e più di una volta i più autorevoli esploratori polari hanno dichiarato: di attraversare il labirinto dello stretto dell'Arcipelago Artico canadese, costantemente intasato di ghiaccio, impossibile. Entro la fine del 18° secolo, fu trovata una catena di stretti che portava all'Oceano Artico o addirittura allo Stretto di Bering. Non restava che fare questo passaggio e dimostrarne praticamente la possibilità. Questo è ciò che ha deciso di fare il giovane norvegese Roald Amundsen. Aveva trent'anni ed era appena tornato dall'Antartide, dove era stato navigatore sulla Belgica e aveva partecipato al primo svernamento antartico a bordo di quella nave.

R. Amundsen si sta preparando con cura per la spedizione, che, a quanto pare, deve essere difficile, lunga e pericolosa, vista l'esperienza delle precedenti spedizioni, alcune di esse si sono concluse tragicamente. Amundsen sarebbe diventato famoso per il fatto che nessuna delle sue spedizioni, per quanto difficili fossero, non ebbe vittime. Fatta eccezione per l'ultimo, dove lui stesso è diventato la vittima.

Ma finora è iniziata solo la sua seconda spedizione (la prima è la sua). Dopo aver viaggiato in molti cantieri navali, Amundsen ha scelto un piccolo yacht "Joa" (con un dislocamento di sole 47 tonnellate). Per vent'anni è andata a pescare al largo delle coste della Norvegia e alle foche nelle acque polari. Lo yacht aveva la stessa età di Amundsen, costruito nel 1872.

Nella primavera del 1901, Amundsen testò il Gjoa nella caccia alle foche tra le Svalbard e la Groenlandia, effettuando una serie di osservazioni oceanografiche secondo un programma elaborato da Nansen. Fu effettuata la necessaria "finitura" della nave, ma i fondi personali di Amundsen finirono lì. Ho dovuto prendere in prestito denaro, prendere un prestito per la futura apertura del passaggio a nord-ovest. Egli stesso visse in modo estremamente modesto. Ad Amburgo, dove ha vissuto e lavorato presso l'Osservatorio Neumeier, ha fotografato stanza economica in soffitta, ha speso un minimo per il cibo. Negli ultimi giorni prima della partenza è stato ricevuto anche un prestito statale: 40mila corone. Con eccezionale cura, Amundsen ricostruì "Joa", partecipando lui stesso ai lavori come falegname. Il cibo è stato acquistato per cinque anni e sono state acquistate attrezzature scientifiche di prima classe. E improvvisamente su un giornale c'è un articolo sotto il titolo "La Norvegia ha bisogno di nuovi scheletri tra i deserti ghiacciati?". "Joa è una miserabile nave e il suo capitano è una persona frivola ..." - si diceva in essa.

L'articolo ha avuto effetto su diversi creditori: hanno iniziato a chiedere indietro i soldi. È stato un disastro. È tutto il lavoro, l'autocontrollo, lo stress ultimi mesi- tutto questo invano?! E il sogno del passaggio a nord-ovest non è destinato a realizzarsi?

Non! Amundsen non si tirerà indietro. C'è solo una via d'uscita, ed è molto importante che Nansen, che ha visitato lo yacht alla vigilia della partenza, sia d'accordo con questo: "Yoa" deve andare in mare di nascosto, di notte, per sfuggire ai creditori.

"Che meraviglia! Non ci sono più dolori, creditori fastidiosi... Da soli su uno yacht! Siamo in sette, siamo allegri e felici. Stiamo navigando verso terre sconosciute, ma piene di speranza e fede", ha scritto Amundsen che giorno.

Alcuni anni dopo, Amundsen scoprì casualmente che l'allora Fridtjof Nansen, senza dirgli nulla, garantiva per lui ai creditori. Era un atto puramente Nansen...

Amundsen ha portato a bordo della nave una fornitura quinquennale di cibo, carburante, vestiti e attrezzature, a bordo della nave è stata caricata una casa prefabbricata in caso di svernamento e materiale per la costruzione di un padiglione magnetico: del resto, oltre all'apertura il passaggio a nord-ovest, Amundsen progettò di localizzare il Polo Nord Magnetico, situato, presumibilmente, sulla punta settentrionale della terraferma, sulla penisola di Butia.

Il primo incontro con il ghiaccio è avvenuto al largo della costa occidentale della Groenlandia, nella baia di Melville, ci sono voluti due mesi per combatterli e attraversare il Mare di Baffin. E poi lo yacht è entrato nell'inesplorato e inesplorato Stretto di Lancaster. È stato un percorso molto difficile: ho dovuto letteralmente manovrare con la massima precisione tra numerose isole, scogli e secche. Amundsen per tutto il tempo mentre passava lo stretto, era nel "nido del corvo" - sull'albero di prua della nave.

Anche violente tempeste hanno attaccato la nave. Una volta, per salvare la nave, quando il vento portava velocemente il guscio inerme fino agli scogli, Amundsen diede un ordine che sembrò folle a tutti: "Getta le scatole dal ponte in mare!" C'erano del cibo nelle scatole, ma dovevano essere donate. La nave alleggerita è stata trasportata dall'onda su una roccia sottomarina liscia, dove ha aspettato in sicurezza la tempesta. Ma poi sorse una nuova disgrazia: un incendio nella sala macchine. Ed è stato possibile estinguerlo per miracolo, ma solo grazie a giusta decisione adottato da Amundsen - per bloccare l'accesso dell'aria alla sala macchine.

Lo Stretto di Lancaster conduceva allo Stretto di Simpson, lungo il quale, aggirando da sud l'Isola Victoria, sarebbe stato possibile proseguire il viaggio, ma Amundsen, trovata una comoda baia per l'ancoraggio della nave, decise di non rischiare e si fermò per il inverno ai primi di settembre. Inoltre, avrebbe fatto osservazioni magnetiche sulla penisola di Butia, che non era lontana.

Lo svernamento nella baia sulla costa occidentale dell'isola di King Wilman, che divenne nota come Gyoa Bay, era eccezionalmente calmo e produttivo. La nave, congelata in un monolito di ghiaccio di tre metri, era costantemente visitata dagli eschimesi, che le costruirono una specie di città intorno a partire da igloo eschimesi fatti di mattoni di neve. La comunicazione con gli eschimesi per tutto l'inverno è stata molto stretta e reciprocamente vantaggiosa. In cambio di tutti i tipi di prodotti in ferro, i norvegesi ricevevano pelli di cervo vestite, dagli eschimesi Amundsen impararono a costruire case di neve: igloo, caricare slitte e trasportarle attraverso le fessure del ghiaccio. L'inverno trascorse rapidamente, ma l'estate in arrivo portò delusione: il ghiaccio nella baia non si ruppe, il che significò un secondo svernamento nello stesso luogo. Ma andò anche bene: non c'era nemmeno un accenno di scorbuto, che accompagnava la maggior parte delle spedizioni polari. Naturalmente, l'abbondanza di cervi selvatici in giro ha aiutato, la cui caccia ha fornito cibo fresco. L'intera spedizione ha lavorato duramente per tutto l'inverno. Oltre alle costanti osservazioni meteorologiche, idrologiche e magnetiche, sono stati effettuati viaggi in slitta trainata da cani a lunga distanza lungo l'isola Victoria e lo stretto; un centinaio di piccole isole sono state messe sulla mappa, ma la cosa principale è che il punto del Polo Nord Magnetico è stato accuratamente stabilito.

L'estate del 1905 liberò i Gyoa dalla prigionia del ghiaccio. Il 13 agosto abbiamo salpato l'ancora ed è stato possibile proseguire. Ma di nuovo in arrivo - isole, secche, scogliere sottomarine, tra le quali solo a causa delle sue piccole dimensioni lo yacht poteva manovrare. Era costantemente necessario misurare la profondità e una barca speciale passava davanti alla nave, da cui venivano effettuate le misurazioni, ea volte non c'erano più di due centimetri d'acqua sotto la chiglia. Amundsen ha paragonato Simpson Sound a un "campo arato" - così attentamente che ci si doveva muovere lungo di esso. Ma due settimane dopo, una baleniera apparve all'orizzonte: "Una nave è visibile!" - ci fu un grido. Era la goletta americana "Charles Hansson", che veniva da un altro oceano, dal Pacifico. Ed era un segno che il passaggio a nord-ovest, verso il quale la gente si batteva da quattro secoli, era stato superato.

"Mi si strinse la gola. Ero in uno stato estremamente nervoso, oberato di lavoro, e anche se questo è un segno di debolezza, ma ... le lacrime mi sgorgavano dagli occhi ... Mi sono rapidamente indossato i miei vestiti. Mi sono soffermato per un momento davanti al ritratto di Nansen appeso al muro, e l'immagine prese vita, sembrava che Nansen mi stesse guardando e annuendo con la testa ... Gli ho annuito in risposta, sorridendo di gioia, e sono andato sul ponte, "- così Roald Amundsen ha descritto questo momento.

L'obiettivo è stato raggiunto, ma poi un nuovo test: lo yacht era bloccato dal ghiaccio, l'ulteriore percorso è diventato impossibile. Terzo inverno!

Questa volta è stata una fortuna che un'intera flotta di baleniere americane fosse nelle vicinanze: potevi ottenere tutto ciò di cui hai bisogno. Amundsen, insieme a uno dei capitani di balenieri, parte per un viaggio di ottocento chilometri in slitta trainata da cani fino alla stazione radio più vicina per informare il mondo della sua scoperta.

Era il percorso più difficile attraverso il deserto ghiacciato, con l'attraversamento di una catena montuosa alta fino a tremila metri, in condizioni invernali, quando la temperatura dell'aria scendeva a cinquanta gradi. Il viaggio durò cinque mesi. E nell'estate del 1906, i Gyoa entrarono nello Stretto di Bering e arrivarono a San Francisco, incontrando il trionfo.

Il successo di Amundsen non è stato un caso. Non fu sedotto dalla vastissima distesa d'acqua in cui andarono i suoi predecessori, ma dopo aver attraversato lo stretto e incredibilmente difficile Stretto di Simpson, scelse una rotta vicino alla costa del Canada settentrionale e dell'Alaska. La spedizione dei norvegesi sul minuscolo yacht "Joa" ha fatto così tanto che ci sono voluti circa vent'anni per elaborare il materiale che ha riportato.

Tuttavia, a differenza del passaggio a nord-est - la rotta del Mare del Nord - questa rotta da oceano a oceano non ha trovato applicazione pratica. L'imprenditore canadese Bernier ha cercato di usarlo per scopi commerciali subito dopo che Amundsen l'ha superato, ma ha fallito. Solo durante la seconda guerra mondiale tornarono a questa idea e una piccola nave "Roch" fu inviata dalla Groenlandia a ovest per il trasporto. Ma era possibile superare la pista solo in due navigazioni. Solo nel 1944, il marinaio norvegese Larsen passò in un anno dall'Oceano Atlantico al Pacifico, 12 anni dopo che una transizione simile fu effettuata lungo la rotta del Mare del Nord. Dopo che il rompighiaccio americano Glasher ha superato con successo la rotta nord-occidentale nel 1954, di tanto in tanto i rompighiaccio iniziarono a girare Nord America. Tuttavia, questo modo rimane economicamente inopportuno.

Sul passaggio a nord-est

Ai vecchi tempi, gli europei conoscevano solo il sale dai conservanti, tutte le altre spezie erano nell'Asia orientale. Naturalmente, non c'erano nemmeno frigoriferi e apparecchiature di refrigerazione, era difficile salvare i prodotti per l'esportazione, quindi trovare un modo per le spezie era molto importante per gli europei. Il portoghese Vasco de Gamo e gli spagnoli furono i primi a circumnavigare l'Africa e aprire la strada ai paesi dell'Asia orientale.

Vasco de Gamo

Nel 1543, i portoghesi sbarcarono sull'isola di Tanegashima, una forte tempesta portò a riva al largo del Kyushu meridionale una spazzatura cinese con tre mercanti portoghesi a bordo, a proposito, ora c'è uno spazioporto giapponese su quest'isola. Se guardi la mappa, puoi vedere che è molto più vicino raggiungere l'arcipelago giapponese dall'Europa via mare attraverso l'Oceano Artico. Anche i migliori navigatori europei lo capirono, dalla fine del XVI secolo i marinai inglesi e olandesi cercarono di trovare una strada per l'Asia orientale, navigando verso nord, quindi ovest e est, queste rotte marittime furono chiamate rispettivamente Passaggio a nord-ovest e nord-est .
Passaggio a nord-ovest

Passaggio a nordest (Sevmorput)

Ora il passaggio a nord-ovest è sotto la giurisdizione del Canada e il passaggio a nord-est è stato privatizzato ai tempi di Stalin Unione Sovietica sotto il nome di Rotta del Mare del Nord. Gli europei vennero a conoscenza dell'esistenza di questa rotta verso i paesi dell'Asia orientale per la prima volta nel 1525 dal libro dello scienziato italiano Paolo Giovio, il quale suggerì che se si naviga dalla Dvina settentrionale verso est, mantenendo la riva destra, puoi salire su navi fino ai confini della Cina.

Paolo Giovio

Il consulente dell'italiano era Dmitry Gerasimov (Demetri

Erasmius) è un diplomatico, scienziato e teologo russo che ha fatto affidamento sui risultati del viaggio dei Pomor nel XIII secolo. Ma nella ricerca del passaggio a nord-est, gli inglesi hanno svolto un ruolo di primo piano.

Re d'Inghilterra Enrico VII (1457 - 1509)

Navigatori John Cabot (1450 - 1499) e Sebastian Cabot (1476-1557)

Il 12 ottobre 1492 Cristoforo Colombo scoprì l'America, precedendo di 5 anni gli inglesi. In Inghilterra a quel tempo il monarca era Enrico VII (1457 - 1509), prima dell'ascesa al trono reale portava il nome di Conte di Richmond, apparteneva ad un'antica famiglia gallese che adottò il cognome Tudors. Il regno di Enrico VII durò 24 anni, fu una delle epoche più pacifiche nella storia dell'Inghilterra, gli inglesi allevavano e tosavano le pecore, filavano la lana, commerciavano e pescavano. Il principale porto marittimo dell'Inghilterra occidentale e il centro della pesca inglese nell'Atlantico era la città di Bristol. Dal 1480 i mercanti di Bristol hanno inviato più volte navi a ovest in cerca di nuova terra, ma queste navi sono tornate senza fare scoperte. Avendo appreso delle scoperte di Colombo, i mercanti di Bristol diedero denaro per equipaggiare una nuova spedizione occidentale e la misero a capo dell'italiano Giovanni Caboto, che allora visse a Bristol ed è meglio conosciuto come John Cabot. Fu a lui e ai suoi figli che il re inglese Enrico VII permise di cercare, scoprire ed esplorare tutte le nuove terre, stipulando per sé un quinto delle entrate delle spedizioni.

salutando Cabot

Navigatore John Cabot (1450 - 1499)

Giovanni Cabot era genovese, aveva la cittadinanza della Repubblica di Venezia. Era un marinaio e un mercante, andò in Medio Oriente per le merci indiane, visitò persino la Mecca e chiese ai mercanti arabi da dove ottenevano le spezie. Un tempo viveva a Valencia, offriva servizi ai re spagnoli e portoghesi per raggiungere l'India e la Cina, ma non erano interessati alla sua proposta. Il mercante si trasferì con la sua famiglia in Inghilterra e si stabilì a Bristol, dove iniziarono a chiamarlo alla maniera inglese John Cabot.

Monumento a John Cabot a Capo Bonavista, Terranova

I mercanti di Bristol hanno equipaggiato una piccola nave "Matthew" con un equipaggio di 18 persone. John Cabot salpò a ovest da Bristol il 20 maggio 1497 e il 24 giugno raggiunse Terranova, scoprendo il Nord America. Un mese dopo, la nave inglese tornò a Bristol. In Inghilterra decisero che John Cabot aveva scoperto la Cina. Nel maggio 1498, gli inglesi organizzarono una seconda spedizione di cinque navi da Bristol al comando di John Cabot. Ma il navigatore morì lungo la strada, suo figlio Sebastian Cabot (1476-1557) guidò la spedizione. Le navi inglesi raggiunsero il continente nordamericano e passarono lungo la sua costa orientale, molto a sud-ovest. I marinai a volte sbarcavano a terra e tornavano in Inghilterra nello stesso 1498. Gli inglesi si resero conto che le terre scoperte di recente non erano la Cina o l'India.

Il re inglese Edoardo VI

Sebastian Cabot cercò di nuovo di trovare una rotta marittima verso l'Asia orientale, nel 1506-1509 guidò spedizioni inglesi, cercò il passaggio a nord-ovest e riuscì a raggiungere la baia di Hudson. Non avendo trovato una scorciatoia per l'India, l'Inghilterra ha mostrato scarso interesse per le terre aperte attraverso l'oceano. E Sebastian Cabot guidò la spedizione veneziana, partita da Siviglia alla ricerca delle favolose ricchezze della Cina, ma dopo l'ascesa al trono di re Edoardo VI nel 1547, il navigatore si trasferì in Inghilterra. Il re Edoardo VI morì di tubercolosi all'età di 16 anni, ma lasciò un segno luminoso nella storia dell'Inghilterra. Era un fedele protestante, ben educato - conosceva il latino, il greco e il francese, inviò una spedizione marittima alla ricerca del passaggio a nord-est dall'Europa e dai paesi dell'Asia orientale. La circumnavigazione di Magellano, che da sud fece il giro dell'America, contribuì alla ricerca di una rotta marittima simile a nord, dall'Atlantico all'Oceano Pacifico.

Ferdinando Magellano

L'iniziatore della ricerca del Passaggio a Nordest fu Sebastian Cabot, nel 1551 organizzò la "Company of Merchant Adventurers" (Company of Merchant Adventurers), con il denaro di cui fu inviata la spedizione inglese di Willoughby-Chancellor nel 1553 per trovare un strada per Cina e Giappone.

Sebastiano Caboto

Spedizione Willoughby-Cancelliere del 1553

Riccardo Cancelliere

navi da spedizione

Il navigatore inglese Sir Hugh Willoughby fu nominato capo della spedizione e comandante della nave migliore, e Richard Cancelliere fu nominato capitano della nave più grande. Sebastian Cabot ha scritto le istruzioni per le navi. Per la prima volta, sulle navi è stato introdotto un registro di bordo, dove sono stati rilevati il percorso della nave, l'altezza del sole e sono stati registrati anche gli incidenti. Alla ricerca del passaggio a nord-est, le navi britanniche Bona Esperanza, Edward Bonaventura e Bona Confidence decisero di aggirare l'Eurasia da nord. Salparono per Novaya Zemlya e si spostarono lungo la costa a sud. Due navi rimasero intrappolate nel ghiaccio e svernarono alla foce del fiume Versina, durante l'inverno l'equipaggio si bloccò, tutte le persone morirono.

Monastero Nikolo-Korelsky

La terza nave, al comando del capitano Richard Chancellor, raggiunse la costa della Pomerania e sbarcò nella baia di St. Nicholas vicino al monastero Nikolo-Korelsky nell'area della moderna città di Severodvinsk, a 35 km da Arkhangelsk. Dalla gente del posto, stupito dall'aspetto grande nave, gli inglesi hanno appreso che questa costa è russa, non indiana. Quindi annunciarono di avere una lettera del re inglese allo zar e di voler iniziare il commercio con i russi. Dopo aver fornito loro provviste di cibo, i capi della terra di Dvina inviarono immediatamente un messaggero allo zar Ivan il Terribile, che invitò Richard Cancelliere a Mosca.

Vecchio cortile inglese a Mosca in via Varvarka numero civico 4

L'equipaggio della nave arrivò a Mosca, il capitano Richard Cancelliere incontrò lo zar russo Ivan il Terribile e fu concluso un accordo commerciale.

inglesi a Mosca

al ricevimento di Ivan IV il Terribile

Nel 1554, Richard Chancellor tornò in Inghilterra, i compagni ribattezzarono la "Compagnia dei viaggiatori mercantili" nella "Compagnia Muscovia" (Compagnia Muscovia).

Sebastian Cabot ha preso parte alla preparazione della prossima spedizione della Compagnia di Mosca, guidata da Stephen Barrow. Nel 1556, Stephen Barrow fu inviato all'Ob, sperando di penetrare in Cina attraverso l'Ob, gli inglesi raggiunsero solo l'isola di Vaygach.

I tentativi inglesi di passare attraverso il Passaggio a nord-est verso i paesi dell'Asia orientale a metà del XVI secolo si conclusero con un fallimento, ma contribuirono alla conclusione delle relazioni diplomatiche tra Inghilterra e Russia e all'organizzazione della Compagnia di Mosca a Londra.

Navigatore Willem Barents (1550 - 1597)

Gli olandesi seguirono gli inglesi alla ricerca del passaggio a nord-est. Nel giugno del 1594 una spedizione su tre navi e uno yacht lasciò l'Olanda verso nord con il compito di aprire una comoda rotta marittima verso i regni di Cina e Sinskoe, passando a nord della Norvegia, Moscovia e Tataria. Una nave era comandata da un Amsterdammer, Willem Barentszon, meglio noto a noi come Willem Barentsz. La spedizione raggiunse Novaya Zemlya e l'isola di Vaigach. A settembre tutte le navi sono tornate in Olanda.

V. Percorsi di Barents

Nave Barents, presto schiacciata dal ghiaccio nel 1596

Nel 1595, una spedizione olandese di 7 navi con la sua partecipazione tentò di passare tra la costa della Siberia e l'isola di Vaygach attraverso lo stretto di Yugorsky Shar. Willem Barents era il capo navigatore e capitano di una delle navi.

Morte di Willem Barents, Von Christian Portmann, 1836

Nel 1596, la terza spedizione dei Barents iniziò a trovare una rotta settentrionale verso l'Asia. Allo stesso tempo, è riuscito a scoprire Bear Island (arcipelago di Spitsbergen). Spedizione dei Barents, arrotondamento Nuova terra raggiunse il mare di Kara. Temendo la morte tra i ghiacci, la spedizione sbarcò e organizzò un campo invernale (Het Behouden Huys), durante il quale Barents morì di scorbuto. Questa spedizione fu l'ultimo tentativo olandese di trovare una rotta settentrionale verso l'Asia. I viaggi artici dei Barents portarono fama mondiale al navigatore, sebbene l'obiettivo di passare attraverso il passaggio a nord-est verso i paesi dell'Asia orientale non fu raggiunto.

Teologo, astronomo e cartografo Peter Plancius (1552 - 1622)

Willem Barents era un cartografo di professione, già prima dei viaggi nell'Artico, pubblicò, insieme a Peter Plancius, un atlante del Mediterraneo, che fu il risultato del suo viaggio in questa regione. Peter Plancius (Petrus Plancius) (1552 - 1622) - Teologo, astronomo e cartografo olandese. All'età di 24 anni divenne sacerdote calvinista olandese, interessato alla navigazione e alla cartografia. Peter Plancius realizzò globi e mappe, nel 1594 pubblicò la famosa mappa mondo conosciuto, il primo nella storia della cartografia, decorato con trame allegoriche multi-fiction. Questo argomento è diventato il principale nelle immagini cartografiche del mondo per duecento anni a venire. Peter Plancius era un assistente del governo olandese nell'organizzazione di spedizioni nelle Indie orientali, insegnando la navigazione celeste ai loro leader. Voleva tracciare una rotta a nord-est attraverso l'Oceano Artico.

Mappa del Giappone, incisione su rame, colorazione a mano

Questo è mappa dettagliata Il Giappone fu pubblicato nel famoso atlante "Novus Atlas Sinensis" ad Amsterdam nel 1655. La mappa si basa sulle fonti cartografiche del missionario Martino Martino, che visse nel 1643 - 1709 in Cina. Il rendering olandese del Giappone è stato notevolmente migliorato e la Corea sembra per la prima volta una penisola e si collega al continente.

Cerimonia funebre giapponese. L'incisione è stata pubblicata nel famoso libro di viaggio olandese "Getrokken uit de Geschriften an der Reiseaentekeninge zelver Gesanten". Amsterdam, 1669

Il barone Nils Adolf Erik Nordenskiöld (1832 -1901)

La prima rotta dall'Europa ai paesi dell'Asia orientale attraverso il passaggio di nordest con uno svernamento fu superata nel 1878 - 1879 dalla spedizione dello svedese Adolf Erik Nordenskiöld sulla chiatta "Vega". Questo è stato il primo viaggio attraverso la direzione da ovest a est. Il barone Nils Adolf Erik Nordenskiöld (Nils Adolf Erik Nordenskiöld) aveva origini svedese-finlandesi, era nato a Helsinki. Nel 1853 si laureò all'Università di Helsingfors e partecipò alla spedizione svedese di Otto Thorell alle Svalbard. Fu un eccezionale geologo e geografo, esploratore dell'Artico, navigatore e cartografo storico. Nel 1875 e nel 1876 guidò spedizioni lungo il Mare di Kara e il fiume Yenisei, padroneggiando il passaggio dalla Norvegia allo Yenisei. L'arcipelago a nord della penisola di Taimyr, le baie al largo della costa di Novaya Zemlya e le terre nordorientali di Spitsbergen, la penisola di Western Spitsbergen prendono il nome da Nordenskiöld. Il mare di Laptev era originariamente chiamato Nordenskiöld. Il barone era membro delle Accademie delle scienze di Stoccolma e San Pietroburgo, membro onorario della Società geografica russa.

Corteccia "Vega"

Le spedizioni di Nordenskiöld si svolsero sulla barca Vega, costruita a Bremerhaven in Germania nel 1872. Il piroscafo era lungo 150 piedi e aveva un motore a vapore ausiliario da 70 CV. La barca fu costruita come nave baleniera, poi fu acquistata e ricostruita per lo sviluppo dell'Artico, Nils Adolf Eric Nordenskiöld ricevette assistenza finanziaria dal re svedese Oscar II. Il 22 giugno 1878, la nave lasciò la Svezia attraverso il passaggio a nord-est intorno alla costa settentrionale dell'Eurasia. L'equipaggio della nave era composto da 21 persone, oltre a numerosi scienziati e ufficiali. "Il comandante della Vega era il tenente della marina svedese Louis Palander.

Svernamento del barone Nils Adolf Erik Nordenskiöld nell'Artico

La barca "Vega" fu bloccata dal ghiaccio il 28 settembre 1878 a una distanza di 120 miglia (200 km) dallo Stretto di Bering, la nave fu liberata dal ghiaccio il 18 luglio 1879. Due giorni dopo, la nave attraversò l'Eastern Cape, il piroscafo divenne la prima nave a completare il viaggio lungo il Northeast Passage.

Porto di Nagasaki

Dopo essere stato rilasciato dalla prigionia nel ghiaccio, Nils Adolf Erik Nordenskiöld ha continuato il suo viaggio in Giappone. Raggiunse la città di Yokohama il 2 settembre 1879, già celebre eroe. Dopo alcuni mesi nel porto di Nagasaki, il brigantino a palo "Vega" partì per un altro viaggio.

Rotta della spedizione svedese Nordenskjöld

La spedizione stava tornando dalla parte occidentale dell'Oceano Pacifico attraverso Oceano Indiano e il Canale di Suez. Barque "Vega" è stata la prima nave a navigare attraverso il passaggio a nord-est e circumnavigare il continente eurasiatico. Nils Adolf Eric Nordenskjöld divenne un eroe nazionale della Svezia e dopo la spedizione la barca "Vega" tornò per la caccia alle balene e alle foche. Resta da aggiungere che ordine inverso, da est a ovest, lungo il Northeast Passage, per la prima volta una spedizione idrografica di Boris Vilkitsky passò sulle navi rompighiaccio Taimyr e Vaigach nel 1914-1915.

Boris Andreevich Vilkitsky

"Taimyr" e "Vaigach"

Questo viaggio è stato anche il primo passaggio della spedizione russa.

Passaggio a nord-ovest dell'Oceano Pacifico

(attraverso lo stretto artico)

John Franklin aveva già 60 anni quando lasciò Londra nel 1845 a capo di una grande spedizione di 129 persone. I già famosi velieri della spedizione antartica di James Ross furono convertiti in piroscafi a vite e messi a sua disposizione. L'Erebus era comandato dal capo della spedizione, e il Terror era comandato dall'esperto navigatore polare Francis Crozier, che navigò nell'Artico con Parry e nell'Antartico con James Ross.

Passando a nord lungo la costa occidentale della Groenlandia, le navi entrarono nella baia di Baffin. E questa è l'unica cosa che si sa di loro. In diversi luoghi dell'arcipelago artico canadese, i soccorritori hanno scoperto i cairn (houris); sotto uno di essi nella primavera del 1859 (quattordici anni dopo la scomparsa della spedizione) fu ritrovato l'ultimo rapporto di Franklin.

Sulla base di tutti questi reperti, il corso degli eventi è stato ripristinato, ma solo fino al 1848. Franklin, essendosi gravemente ammalato, morì l'11 giugno 1847. Le ultime tracce della tragedia si trovano sulla piccola isola di Aleleid, dove sono stati ritrovati i relitti di una barca e un mucchio di ossa, e alla foce del fiume Back, gli eschimesi hanno trovato gli ultimi quaranta scheletri.

I lavori di ricerca iniziarono nella primavera del 1849. Una serie decennale di spedizioni di salvataggio ha portato a scoperte significative nel nord del continente americano. Compresi quelli che hanno contribuito all'apertura del passaggio marittimo nordoccidentale verso l'Oceano Pacifico da est.

Quattro secoli fa iniziò l'epica ricerca di questo percorso. Decine di navi, centinaia di persone vi hanno preso parte, molte vittime sono state portate, e più di una volta i più autorevoli esploratori polari hanno affermato: è impossibile attraversare il labirinto dello stretto dell'Arcipelago Artico canadese, costantemente intasato di ghiaccio. Entro la fine del 18° secolo, fu trovata una catena di stretti che portava all'Oceano Artico o addirittura allo Stretto di Bering. Non restava che fare questo passaggio e dimostrarne praticamente la possibilità. Questo è ciò che ha deciso di fare il giovane norvegese Roald Amundsen. Aveva 32 anni ed era appena tornato dall'Antartide, dove era stato navigatore sulla Belgica e aveva partecipato al primo svernamento antartico a bordo di quella nave.

Nella primavera del 1901, Amundsen testò lo yacht "Joa" nella caccia alle foche tra le Svalbard e la Groenlandia, conducendo una serie di osservazioni oceanografiche secondo un programma elaborato da Nansen. Fu effettuata la necessaria "finitura" della nave, ma ciò pose fine ai fondi personali di Amundsen. Ho dovuto prendere in prestito denaro, prendere un prestito per la futura apertura del passaggio a nord-ovest. Egli stesso visse in modo estremamente modesto. Ad Amburgo, dove viveva e lavorava all'Osservatorio Neumeier, affittò una stanza economica in soffitta e spendeva un minimo per il cibo. Negli ultimi giorni prima della partenza è stato ricevuto anche un prestito statale: 40mila corone. Improvvisamente, su un giornale compare un articolo dal titolo "La Norvegia ha bisogno di nuovi scheletri tra i deserti ghiacciati?". "Yoa è una miserabile nave, e il suo capitano è una persona frivola..." disse. L'articolo ha avuto effetto su diversi creditori: hanno iniziato a chiedere indietro i soldi. C'era solo una via d'uscita, ed è molto importante che Nansen, che ha visitato lo yacht alla vigilia della partenza, fosse d'accordo con questo: "Joa" dovrebbe andare in mare di nascosto, di notte, per sfuggire ai creditori. Alcuni anni dopo, Amundsen scoprì casualmente che l'allora Fridtjof Nansen, senza dirgli nulla, garantiva per lui ai creditori.

Amundsen per tutto il tempo, mentre nessuno passava attraverso lo stretto di Lancaster, era nel "nido del corvo" - sull'albero di prua della nave. Anche violente tempeste hanno attaccato la nave. Una volta, per salvare la nave, quando il vento stava rapidamente portando il guscio indifeso direttamente sugli scogli, Amundsen diede un ordine che sembrò folle a tutti: "Getta le scatole dal ponte in mare!" C'erano del cibo nelle scatole, ma dovevano essere donate.

L'inverno trascorse rapidamente, ma l'estate in arrivo portò delusione: il ghiaccio nella baia non si ruppe, il che significò un secondo svernamento nello stesso luogo. Ma andò anche bene: non c'era nemmeno un accenno di scorbuto, che accompagnava la maggior parte delle spedizioni polari. Naturalmente, l'abbondanza di cervi selvatici in giro ha aiutato, la cui caccia ha fornito cibo fresco. L'intera spedizione ha lavorato duramente per tutto l'inverno. Oltre alle costanti osservazioni meteorologiche, idrologiche e magnetiche, sono stati effettuati viaggi in slitta trainata da cani a lunga distanza lungo l'isola Victoria e lo stretto; sulla mappa erano state messe un centinaio di isolette, ma la cosa principale era che il punto del polo nord magnetico era stabilito con precisione.

Ma due settimane dopo, una baleniera apparve all'orizzonte: "Una nave è visibile!" - ci fu un grido. Era la goletta americana "Charles Hansson", che veniva da un altro oceano, dal Pacifico. E questo era un segno che il passaggio a nord-ovest, verso il quale la gente si batteva da quattro secoli, era stato superato!

Ma poi un nuovo test: lo yacht era bloccato dal ghiaccio, l'ulteriore percorso è diventato impossibile. Terzo inverno! Questa volta è stata una fortuna che un'intera flotta di baleniere americane fosse nelle vicinanze: potevi ottenere tutto ciò di cui hai bisogno. Amundsen, insieme a uno dei capitani di balenieri, parte per un viaggio di ottocento chilometri in slitta trainata da cani fino alla stazione radio più vicina per informare il mondo della sua scoperta. Era il percorso più difficile attraverso il deserto ghiacciato, con l'attraversamento di una catena montuosa alta fino a tremila metri, in condizioni invernali, quando la temperatura dell'aria scendeva a cinquanta gradi. Il viaggio durò cinque mesi.

E nell'estate del 1906, i Gyoa entrarono nello Stretto di Bering e arrivarono a San Francisco, incontrando il trionfo. Il successo di Amundsen non è stato un caso. Non fu sedotto dalla vastissima distesa d'acqua in cui andarono i suoi predecessori, ma dopo aver attraversato lo stretto e incredibilmente difficile Stretto di Simpson, scelse una rotta vicino alla costa del Canada settentrionale e dell'Alaska. La spedizione dei norvegesi sul minuscolo yacht "Joa" ha fatto così tanto che ci sono voluti circa vent'anni per elaborare il materiale che ha riportato.

Amundsen sarebbe diventato famoso per il fatto che nessuna delle sue spedizioni, per quanto difficili fossero, non ebbe vittime. Fatta eccezione per l'ultimo, dove lui stesso è diventato la vittima.

Tuttavia, a differenza del passaggio a nord-est - la rotta del Mare del Nord - questa rotta da oceano a oceano non ha trovato applicazione pratica. Solo dopo che il rompighiaccio americano Glasher ha navigato con successo sulla rotta nord-ovest nel 1954, di tanto in tanto i rompighiaccio giravano per il Nord America. Tuttavia, questo modo rimane economicamente inopportuno.

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