Il sistema di raffreddamento fornisce la rimozione del calore da vari meccanismi, dispositivi, dispositivi e mezzi di lavoro negli scambiatori di calore. I sistemi raffreddati ad acqua sono comuni nelle centrali elettriche marine a causa di una serie di vantaggi. Questi includono un'elevata efficienza (la conducibilità termica dell'acqua è 20 - 25 volte superiore a quella dell'aria), una minore influenza dell'ambiente esterno, un avviamento più affidabile e la possibilità di utilizzare il calore di scarto.

Negli impianti diesel il sistema di raffreddamento è utilizzato per raffreddare i cilindri di lavoro dei motori principali e ausiliari, il collettore di scarico gas, l'aria di sovralimentazione, l'olio del sistema di lubrificazione a circolazione e gli aircooler dei compressori d'aria di avviamento.

Sistema di raffreddamento in impianti a turbina a vapore progettato per rimuovere il calore da condensatori, radiatori dell'olio e altri scambiatori di calore.

Sistema di raffreddamento per impianti a turbina a gas utilizzato per l'intercooling dell'aria a compressione multistadio, il raffreddamento di radiatori dell'olio, parti di turbine a gas.

Inoltre, in installazioni di qualsiasi tipo, il sistema serve per raffreddare i cuscinetti reggispinta e reggispinta degli alberi, per pompare tubi di poppa, ed è utilizzato come riserva per l'impianto antincendio. I sistemi di raffreddamento marini utilizzano fuoribordo e acqua dolce, olio e aria come fluido di lavoro. La scelta del liquido di raffreddamento dipende dalle temperature del dissipatore di calore, dalle caratteristiche costruttive e dalle dimensioni delle unità e degli apparati di raffreddamento. Il più usato come liquido di raffreddamento è l'acqua dolce e fuoribordo. L'olio è usato raramente nei sistemi di raffreddamento, ad esempio per il raffreddamento dei pistoni dei motori a combustione interna. Ciò è dovuto ai suoi notevoli svantaggi rispetto all'acqua (costo elevato, bassa capacità termica). Allo stesso tempo, l'olio come refrigerante ha proprietà preziose, un alto punto di ebollizione a pressione atmosferica, un basso punto di scorrimento e una bassa attività di corrosione.

L'aria viene utilizzata come mezzo di raffreddamento negli impianti a turbina a gas. Per raffreddare le parti GTU, l'aria della pressione richiesta viene prelevata dalle tubazioni di pressione dei compressori.

I sistemi di raffreddamento sono suddivisi in flusso e circolazione. Nei sistemi a flusso, il fluido di lavoro di raffreddamento viene scartato all'uscita del sistema.

Nei sistemi di raffreddamento a circolazione, una quantità costante di liquido di raffreddamento passa ripetutamente attraverso un circuito chiuso e il calore da esso viene rimosso al fluido di lavoro di raffreddamento del sistema di flusso. In questo caso al raffreddamento partecipano due flussi e gli impianti sono detti a doppio circuito.

Le pompe centrifughe sono utilizzate come pompe di circolazione per acqua dolce e di mare.

Sistemi di raffreddamento per centrali diesel quasi sempre a doppio circuito: i motori sono raffreddati da acqua dolce a circuito chiuso, la quale, a sua volta, viene raffreddata da acqua di mare in un apposito frigorifero. Se il motore viene raffreddato da un sistema di flusso, gli verrà fornita acqua fredda fuoribordo, la cui temperatura di riscaldamento non deve essere superiore a 50 - 55 ° C. A queste temperature, i sali in esso disciolti possono essere rilasciati dall'acqua. A causa dei depositi di sale, il trasferimento di calore dal motore all'acqua è difficile. Inoltre, il raffreddamento delle parti del motore con acqua fredda comporta un aumento delle sollecitazioni termiche e una diminuzione dell'efficienza del diesel. I sistemi di raffreddamento a circuito chiuso utilizzati nei motori diesel consentono di avere cavità di raffreddamento pulite e di mantenere facilmente la temperatura di raffreddamento ad acqua più favorevole, regolandola in base alla modalità di funzionamento del motore.

Ciascuna sala macchine, in accordo con i requisiti del Registro Marittimo della Navigazione, deve avere almeno due casse a mare, che assicurino l'aspirazione dell'acqua fuoribordo in qualsiasi condizione operativa.

Si consiglia di posizionare le prese d'acqua di mare a prua delle sale macchine, il più lontano possibile dalle eliche. Questo viene fatto per ridurre la probabilità che l'aria entri nei tubi di aspirazione dell'acqua di mare quando l'elica è in retromarcia.

La temperatura di progetto dell'acqua di mare per le navi con un'area di navigazione illimitata è di 32°C e per i rompighiaccio di 10°C. La maggior quantità di calore viene rimossa dall'acqua fuoribordo nel sistema di raffreddamento della PTU, che rappresenta il 55 - 65% di tutto il carburante rilasciato durante la combustione. In questi impianti il ​​calore viene assorbito principalmente dalla condensazione del vapore nei condensatori principali.

Modalità di raffreddamento dieselè determinato dalla differenza di temperatura dell'acqua dolce all'ingresso del motore e all'uscita dello stesso. Nei principali motori a bassa velocità, la temperatura all'ingresso del motore è di 55°C e all'uscita di 60 - 70°C. Nei principali motori diesel a media velocità e ausiliari, questa temperatura è di 80 - 90°C. Al di sotto di questi valori, la temperatura non viene abbassata per ragioni di aumento delle sollecitazioni termiche e riduzione dell'efficienza del processo di lavoro, e un aumento delle temperature di raffreddamento, nonostante il miglioramento delle prestazioni del diesel, complica notevolmente il motore stesso, l'impianto di raffreddamento e il funzionamento.

La pressione dell'acqua del circuito di raffreddamento interno dei motori diesel deve essere leggermente superiore alla pressione dell'acqua di mare per evitare che l'acqua di mare penetri nell'acqua dolce in caso di perdita nelle tubazioni del radiatore.

Sulla fig. 25 è un diagramma schematico del sistema di raffreddamento a doppio circuito del DEU. Le boccole dei cilindri di lavoro 21 e dei coperchi 20 sono raffreddate con acqua dolce, che viene fornita dalla pompa di circolazione 11 attraverso il radiatore dell'acqua 8. L'acqua riscaldata nel motore viene fornita attraverso la tubazione 14 alla pompa 77.

Dal punto più alto di questo circuito parte una tubazione 7 ad un vaso di espansione 5 collegato all'atmosfera. Il vaso di espansione serve a rifornire di acqua il sistema di raffreddamento a circolazione ea rimuovere l'aria da esso. Inoltre, se necessario, dal serbatoio 6 può essere fornito un reagente al vaso di espansione, che riduce le proprietà corrosive dell'acqua. La temperatura dell'acqua dolce fornita al motore è controllata automaticamente dal termostato 9, che bypassa più o meno acqua oltre al frigorifero. La temperatura dell'acqua dolce in uscita dal motore è mantenuta da un termostato al livello di 60...70°C per i motori diesel a bassa velocità e di 80...90°C per quelli a media e alta velocità. Parallelamente alla pompa di circolazione dell'acqua dolce principale 11, è collegata una pompa di riserva 10 dello stesso tipo.

L'acqua fuoribordo viene ricevuta dalla pompa centrifuga 17 attraverso i kingstones 7 di bordo o di fondo, attraverso i filtri 19, che puliscono parzialmente i refrigeratori d'acqua da limo, sabbia e sporco. Parallelamente alla pompa principale dell'acqua di mare 77, il sistema dispone di una pompa di riserva 18. Dopo la pompa, l'acqua di mare viene fornita per pompare il radiatore dell'olio 12, il radiatore dell'acqua dolce 8.

Inoltre, parte dell'acqua attraverso la tubazione 16 viene inviata per raffreddare l'aria di sovralimentazione del motore, compressori d'aria, cuscinetti dell'albero e altre esigenze. Se si prevede di raffreddare i pistoni del motore diesel principale con acqua dolce o olio, oltre a quanto sopra, l'acqua di mare raffredda anche il mezzo di rimozione del calore dei pistoni.

Riso. 25.

La linea dell'acqua esterna al radiatore dell'olio 12 ha una tubazione di bypass (bypass) 13 con un termostato 75 per mantenere una certa temperatura dell'olio lubrificante bypassando l'acqua esterna oltre al radiatore.

L'acqua riscaldata dopo il refrigeratore d'acqua 8 viene scaricata fuori bordo attraverso la valvola di scarico 4. Nei casi in cui la temperatura dell'acqua di mare è troppo bassa e i fanghi di ghiaccio entrano nei kingstones, il sistema prevede un aumento della temperatura dell'acqua di mare in la condotta di aspirazione a causa del ricircolo dell'acqua riscaldata attraverso il tubo 2. La quantità di acqua restituita all'impianto è regolata dalla valvola 3.

Questi scambiatori di calore sono progettati per raffreddare liquidi e gas riscaldati (acqua potabile, olio lubrificante, aria esterna, ecc.). Di particolare importanza per il normale funzionamento della centrale elettrica della nave sono i radiatori dell'olio progettati per raffreddare l'olio riscaldato durante la lubrificazione del motore principale, i meccanismi ausiliari e le singole unità d'albero.

Sulla fig. 32 mostra il progetto di un radiatore dell'olio tubolare, il più comune sulle navi marittime. Il radiatore dell'olio è costituito da un corpo cilindrico in acciaio 5, coperchi superiore e inferiore 1, due piastre tubiere 2, diaframmi 10, tubi di raffreddamento 4 e tiranti 12. Le flange sono saldate al corpo su entrambe le estremità, a cui sono fissate le coperture con prigionieri . I tubi di ottone 4 sono svasati nei pannelli dei tubi, attraverso i quali scorre l'acqua esterna di raffreddamento. Per consentire la dilatazione termica dei tubi, la piastra tubiera inferiore è mobile, insieme al fondo 1 può muoversi nel premistoppa 13. L'olio da raffreddare entra nell'alloggiamento del radiatore dell'olio attraverso il tubo superiore 6 e lava i tubi dal fuori da. Per un migliore lavaggio dei tubi con olio, all'interno dell'alloggiamento sono installati dei diaframmi 10, che costringono il flusso dell'olio a cambiare direzione più volte. L'olio raffreddato e meno viscoso per la lubrificazione dell'albero e dei cuscinetti della turbina viene scaricato attraverso il tubo centrale 11 e l'olio più viscoso per la lubrificazione del cambio attraverso il tubo inferiore 3.

Riso. 32. Radiatore dell'olio.

C'è una partizione nella cavità del coperchio superiore, quindi l'acqua di raffreddamento, essendo entrata nel tubo di ingresso 8 del coperchio superiore, scende attraverso il tubo 9, quindi sale attraverso i tubi di raffreddamento e viene scaricata fuori bordo attraverso il tubo 7 della copertina superiore.

Per controllare la pressione e la temperatura dell'olio, il radiatore dell'olio è dotato di strumenti e raccordi.

Le navi moderne sono dotate di unità di condizionamento dell'aria, che includono refrigeratori d'aria. Il radiatore dell'aria funziona allo stesso modo del radiatore dell'olio. In una cassa saldata in acciaio, solitamente di sezione rettangolare, vengono inserite piastre tubiere con tubi avvolti al loro interno, con nervature lungo la superficie esterna per aumentare la superficie di raffreddamento. Le coperture sono attaccate al corpo su entrambi i lati. L'acqua di raffreddamento o altro liquido (ad esempio salamoia) scorre attraverso i tubi e l'aria entra nel corpo del refrigeratore e, dopo il raffreddamento, viene inviata nell'ambiente da raffreddare. Nella stagione fredda, il refrigeratore d'aria può funzionare come un riscaldatore d'aria, se non freddo, ma l'acqua calda viene fatta passare attraverso i tubi.

Oltre a questi, ci sono radiatori e altri modelli: radiatori dell'olio con tubi telescopici, refrigeratori d'acqua e refrigeratori d'aria con tubi realizzati a forma di serpentina.

Sistema acqua di mare

La conduttura dell'acqua di mare fornisce:

presa d'acqua mediante elettropompe per il raffreddamento e un impianto di dissalazione da paratia, dove l'acqua di mare viene fornita dal fondo o casse a mare laterali tramite filtri;

pompare frigoriferi d'acqua dolce e scaricare automaticamente l'acqua fuori bordo o in circolazione;

fornitura d'acqua all'impianto di dissalazione.

Dati tecnici principali

Sistema di raffreddamento ad acqua di mare

Per ricevere l'acqua di mare nel sistema di raffreddamento, l'MKO è dotato di casse a mare inferiori e laterali, dalle quali l'acqua entra nella cassa di aspirazione dell'acqua di mare attraverso filtri. Il sistema è servito da due pompe di raffreddamento RVD-450E, una delle quali è in standby. La pompa di riserva si accende automaticamente quando la pressione dell'acqua nel sistema diminuisce. La pompa riceve l'acqua di mare dalla scatola di ricezione dell'acqua di mare e la fornisce attraverso il regolatore di temperatura ai refrigeratori d'acqua dolce.

Questo regolatore, a seconda della temperatura dell'acqua di mare all'uscita delle pompe, dirige l'acqua dai frigoriferi fuori bordo attraverso la valvola di intercettazione di non ritorno e verso l'ingresso alle pompe di raffreddamento attraverso la valvola e la chiusura di non ritorno -valvola di intercettazione nella cassa a mare o nella linea di aspirazione delle pompe di raffreddamento.

Una delle principali pompe di raffreddamento è collegata alla linea di drenaggio di emergenza MO tramite una valvola.

I tubi dell'aria delle scatole di Kingston vengono combinati e portati nella parte aperta dello spazio aereo e terminano con un collo d'oca.

Per rilasciare l'aria dai frigoriferi, sono previsti tubi collegati al tubo dell'aria dalle scatole kingston.

Figura 20. Diagramma schematico del raffreddamento ad acqua di mare SPP

sistema di acqua dolce

Il sistema di raffreddamento ad acqua dolce comprende:

sistema di raffreddamento ad acqua dolce del motore principale;

sistema di raffreddamento ad acqua dolce per generatori diesel.

Il sistema di raffreddamento ad acqua dolce è progettato per:

raffreddamento del motore principale e dei generatori diesel;

riscaldare il motore principale al minimo con uno scaldabagno;

fornitura di acqua di riscaldamento agli impianti di dissalazione dell'acqua;

Descrizione generale e principali dati tecnici

sistemi di raffreddamento ad acqua dolce per il motore principale

L'impianto è riempito d'acqua da un'elettropompa per il pompaggio di acqua dolce dal serbatoio di riserva d'acqua della caldaia attraverso le valvole e nel vaso di espansione. L'acqua viene fornita anche al serbatoio dell'additivo attraverso la valvola e da esso attraverso la valvola e il rubinetto nel vaso di espansione.

Dal vaso di espansione attraverso la valvola, il sistema viene riempito d'acqua, nonché il riempimento delle perdite durante il funzionamento del sistema.

L'impianto di raffreddamento del motore principale è servito da due elettropompe di raffreddamento ad acqua dolce, di cui una di riserva. La pompa di riserva si accende automaticamente quando la pressione dell'acqua nel sistema diminuisce.

L'acqua entra nel motore principale attraverso il regolatore della temperatura dell'acqua della pompa, regola la quantità di acqua che passa attraverso i frigoriferi, fornendo la temperatura di raffreddamento del motore richiesta.

L'acqua dolce proveniente dal motore principale entra nel serbatoio di disaerazione, dove vengono separate aria e miscela aria-vapore. Sulla rete dell'acqua dolce, dopo le pompe di raffreddamento del motore principale, viene prelevata l'acqua di riscaldamento per gli impianti di dissalazione.

Per riscaldare il motore principale al minimo, il sistema fornisce uno scaldabagno, a cui viene fornito vapore dall'impianto di riscaldamento.

Sistema di raffreddamento per generatori diesel con acqua dolce.

L'impianto è riempito d'acqua da un'elettropompa per il pompaggio di acqua dolce dal serbatoio di riserva d'acqua della caldaia tramite valvole.

L'acqua viene fornita al vaso di espansione dei generatori diesel da lì, attraverso la valvola, il sistema viene riempito e il riempimento delle perdite durante il funzionamento del sistema.

L'impianto dell'acqua dolce di ogni generatore diesel è servito dalla propria pompa centrifuga montata sul motore.

L'acqua viene fornita alle camicie dei generatori diesel attraverso dispositivi di raffreddamento dell'acqua dolce e valvole.

Per mantenere costante la temperatura dell'acqua dolce, all'uscita dell'acqua di raffreddamento dei motori è installata una valvola termostatica.

Un riscaldatore elettrico è fornito nel sistema di acqua dolce del motore per mettere un generatore diesel inattivo in una riserva "calda".

Figura 21. Schema principale del raffreddamento SPP con acqua dolce

In caso di danneggiamento del sistema di raffreddamento ad acqua dolce, i generatori diesel possono essere raffreddati con acqua di mare rimuovendo le flange cieche che separano i sistemi di acqua dolce e acqua di mare.

La miscela vapore-aria viene rimossa dai generatori diesel nel vaso di espansione dei generatori diesel.

La tubazione del sistema è verniciata per abbinarsi al colore della stanza. Le condutture dell'acqua dolce sono contrassegnate da due ampi anelli verdi.

Dispositivi di controllo e misurazione.

Manometri, termometri locali e remoti, allarmi di basso livello, allarmi di pressione e temperatura sono forniti per controllare il funzionamento del sistema.

Sistema ad aria compressa

Il sistema di aria compressa a media e bassa pressione fornisce:

Riempimento con aria compressa da compressori elettrici cilindri dell'aria di avviamento del motore principale e del generatore diesel, riempimento a bassa pressione di cilindri dell'apparato di CO;

alimentazione di aria compressa dai cilindri ai dispositivi di avviamento dei motori all'avvio;

soffiare i filtri dell'olio del motore principale;

esigenze della nave, utensili pneumatici e serbatoi pneumatici.

Il sistema di aria compressa ad alta pressione fornisce:

Riempimento dal compressore elettrico di cilindri dai cilindri di avviamento del generatore diesel di emergenza e dalla motopompa diesel dei cilindri di alimentazione pneumatica del sistema e dei cilindri della scialuppa di salvataggio.

Sistemi di alimentazione e scarico dell'aria

Tutte le cisterne cargo e slop sono dotate di un sistema di sfiato, autonomo per ogni cisterna, progettato per garantire lo scambio di gas tra la cisterna di carico e l'atmosfera.

Ciascun serbatoio di carico e scarico è dotato di uno sfiato del gas ad alta velocità e di una valvola del vuoto con uno schermo parafiamma. Il rilascio del gas dai serbatoi attraverso un dispositivo di uscita del gas ad alta velocità avviene ad una velocità di almeno 30 m/s.

Figura 22. Diagramma schematico del sistema di aria compressa SEU

L'area della sezione trasversale dei tubi del sistema autonomo di sfiato del gas garantisce la rimozione dei gas da un serbatoio durante le operazioni di carico con una capacità non superiore a 1100 m3/h.

Sistema di scarico per motori principali e ausiliari

Il sistema di scarico del gas fornisce i gas di scarico dal motore principale attraverso la caldaia di utilizzo, i generatori diesel ausiliari, il generatore diesel di emergenza e il diesel della pompa del motore nell'atmosfera attraverso i silenziatori. La caldaia di recupero e tutte le marmitte sono dotate di parascintille.

Figura 23. Schema schematico del sistema di scarico dei gas della centrale

I tubi di scarico sono isolati e rivestiti con un involucro metallico.

Il sistema di scarico del gas prevede il drenaggio permanente del catrame e lo scarico di emergenza dell'acqua dalla caldaia che utilizza.

Le macchine frigorifere sulle navi sono utilizzate per scopi diversi: condizionamento di cabine, stive di raffreddamento, congelamento durante la cattura del pesce. Le funzioni assegnate alla macchina dipendono interamente dallo scopo e dal tipo di imbarcazione. Ad esempio, le navi passeggeri necessitano di una ventilazione costante di alta qualità per far sentire i passeggeri a proprio agio. È inoltre necessario prevedere stive per lo stoccaggio di viveri per l'intera durata del viaggio.Le macchine frigorifere sulle navi per la cattura del pesce di solito hanno una dotazione più ricca di attrezzature. È necessario per il rapido raffreddamento del pesce appena pescato, il suo congelamento e la conservazione a lungo termine. È molto importante mantenere il prodotto fresco fino alla consegna agli stabilimenti e ai magazzini di lavorazione del pesce.

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Cioè, nell'ambito dei processi tecnologici in corso, gli impianti devono risolvere i seguenti compiti:

Raffreddare il pesce appena pescato alla temperatura richiesta.Generare ghiaccio adatto per raffreddare i prodotti.Fornire un congelamento rapido per la successiva conservazione.Creare il giusto intervallo di temperatura per il pesce salato e in scatola.

Sulle navi che intraprendono un lungo viaggio, sono necessariamente previsti sistemi di climatizzazione di alta qualità. Tali macchine sono generalmente unità fisse di un design marino speciale. Strutturalmente, sono in qualche modo diverse dalle macchine utilizzate nella produzione convenzionale:

Sono realizzati con materiali più durevoli, resistenti alla corrosione, agli effetti negativi dell'acqua salata e ai fenomeni atmosferici.Si distinguono per dimensioni più compatte e peso ridotto.Hanno una maggiore affidabilità, poiché vengono utilizzati in condizioni più gravose - con vibrazioni e beccheggio costanti.

Refrigeratori nel sistema di raffreddamento Nei casi in cui la nave abbia un'area di navigazione illimitata, un chiller è necessariamente incluso nell'impianto di climatizzazione centralizzato. Questo con l'obiettivo che il refrigeratore svolga un ottimo lavoro di raffreddamento e allo stesso tempo riduca i costi energetici.Particolarmente è preferibile utilizzare sistemi con refrigeratori per garantire la temperatura desiderata nelle stive, poiché con il raffreddamento diretto è impossibile evitare perdite di freon: l'integrità del circuito viene violata sotto l'azione costante di sollevamento e vibrazione. Con un refrigeratore, non ci sono problemi del genere. Caratteristiche di progettazione dei refrigeratori marini In termini di capacità di raffreddamento e principio di funzionamento, non sono diversi dai refrigeratori utilizzati a terra. L'unica differenza è l'uso di materiali più affidabili e alcune modifiche al design. Come per la scelta di altre apparecchiature, è necessario tenere conto delle condizioni operative più difficili dei refrigeratori, che possono portare a guasti. I refrigeratori marini hanno supporti aggiuntivi, sono più piccoli e il circuito è protetto dall'esposizione costante all'umidità.I refrigeratori sono spesso utilizzati sulle navi nei sistemi di raffreddamento del motore. Il fluido di lavoro in essi contenuto è l'acqua fuoribordo. In alcuni casi, è possibile utilizzare più refrigeratori contemporaneamente.Tutte le installazioni necessarie per l'equipaggiamento completo delle navi possono essere trovate su AkvilonStroyMontazh. Soluzioni moderne, nuove tecnologie, specialisti competenti in grado di eseguire i calcoli più accurati: tutto questo ti aspetta nella nostra azienda.

Sistema di raffreddamento progettati per rimuovere il calore dalle parti del motore soggette a riscaldamento da gas caldi e per mantenere temperature accettabili determinate dalla resistenza al calore dei materiali, dalla stabilità termica dell'olio e dalle condizioni ottimali per il processo di lavorazione. A seconda del design del motore a combustione interna, la quantità di calore rimossa dal liquido di raffreddamento è del 15-35% del calore rilasciato durante la combustione del carburante nei cilindri.
Come liquido di raffreddamento vengono utilizzati acqua dolce e di mare, olio e gasolio.
Per i motori marini a combustione interna vengono utilizzati sistemi di raffreddamento a flusso continuo e chiuso. In sistema di flusso il raffreddamento del motore è effettuato dall'acqua di mare pompata dalla pompa. Il sistema idrico fuoribordo comprende i seguenti elementi principali: casse a mare con pietre di re, filtri, pompe, tubazioni, raccordi e dispositivi di controllo, segnalazione e controllo. Secondo le regole del registro dell'URSS, il sistema deve avere un kingstone inferiore e uno o due laterali. Il sistema dell'acqua di mare può avere due pompe, una delle quali è di riserva sia per l'acqua dolce che per l'acqua di mare. Il raffreddamento di emergenza dei motori può essere fornito dalle pompe di refrigerazione della nave o dal sistema antincendio della nave.
Il sistema di raffreddamento a flusso è semplice nel design, richiede un numero ridotto di pompe, ma il motore è raffreddato da acqua fuoribordo relativamente fredda (non più di 50-55 C). È impossibile mantenere una temperatura più alta, poiché già a 45 C inizia un'intensa deposizione di sali sulla superficie di raffreddamento. Inoltre, tutte le cavità del sistema, in cui scorre l'acqua di raffreddamento del fuoribordo, sono fortemente contaminate da fanghi. I depositi di sale e fango compromettono notevolmente il trasferimento di calore e interrompono il normale raffreddamento del motore. Le superfici lavate sono esposte a una forte corrosione.
I moderni motori marini a combustione interna hanno, di regola, sistema chiuso (a due circuiti). raffreddamento, in cui l'acqua fresca del fuoribordo circola nel motore, raffreddata in appositi refrigeratori d'acqua. I refrigeratori d'acqua sono pompati dall'acqua fuoribordo.
Uno dei principali vantaggi di questo sistema è la capacità di mantenere più pulite le cavità raffreddate poiché il sistema viene riempito con acqua fresca o appositamente purificata. Questo, a sua volta, facilita il mantenimento della temperatura più favorevole dell'acqua di raffreddamento, a seconda della modalità di funzionamento del motore. La temperatura dell'acqua dolce in uscita dal motore viene mantenuta come segue: per motori a combustione interna a bassa velocità 65-70 C, per motori ad alta velocità - 80-90 C. Un sistema di raffreddamento chiuso è più complesso di uno a flusso e richiede un aumento consumo di energia per il funzionamento della pompa.
Per proteggere le superfici delle boccole e dei blocchi sul lato di raffreddamento dalla distruzione della cavitazione da corrosione e dalla formazione di incrostazioni, vengono utilizzati oli emulsionati anticorrosione VNIINP-117/119, Shell Dromus Oil V e altri. Questi oli hanno quasi le stesse proprietà fisiche e chimiche e metodi di applicazione. Sono atossici e conservati in un contenitore metallico a una temperatura non inferiore a meno 30 C.
Gli oli anticorrosione formano un'emulsione lattiginosa opaca stabile con acqua dolce. La stabilità dell'emulsione dipende anche dalla durezza dell'acqua. Un sottile velo di olio anticorrosione, che ricopre la superficie di raffreddamento del motore a combustione interna, lo protegge da corrosione, danni da cavitazione e depositi di calcare. Per mantenere questo film sulla superficie di raffreddamento del motore, è necessario mantenere costantemente una concentrazione di olio di lavoro nell'acqua di raffreddamento di circa lo 0,5% e utilizzare acqua di una certa qualità.
Gli oli emulsionati anticorrosivi sono ampiamente utilizzati nei sistemi di raffreddamento dei motori a combustione interna utilizzati sui pescherecci. I metodi per il trattamento dell'acqua di raffreddamento fresca sono indicati nelle istruzioni per l'uso dei motori.
I sistemi di raffreddamento utilizzano pompe centrifughe azionate elettricamente. A volte ci sono pompe a pistoni azionate dal motore a combustione interna stesso. Le pompe di raffreddamento creano una pressione di 0,1-0,3 MPa. Il raffreddamento dei moderni motori a combustione interna a media velocità viene effettuato principalmente con l'ausilio di pompe centrifughe montate per fuoribordo e acqua dolce.
Un diagramma schematico di un sistema di raffreddamento del motore chiuso è mostrato in figura:

Il circuito interno chiuso viene utilizzato per raffreddare il motore e il circuito esterno scorrevole viene utilizzato per raffreddare i radiatori dell'acqua e dell'olio.
La circolazione dell'acqua in un circuito chiuso avviene mediante una pompa centrifuga 8 fornitura di acqua alla condotta di scarico 10 , dal quale, tramite tubazioni separate, viene portato sul fondo del blocco motore per raffreddare ogni cilindro. Dalla parte superiore del blocco, l'acqua entra nei coperchi dei cilindri attraverso tubi di troppopieno e da essi viene diretta al refrigeratore d'acqua attraverso la tubazione di uscita 4 e più avanti nel tubo di aspirazione della pompa 8 . Il sistema di raffreddamento del motore ha un termostato 3 con lampadina 2 , che mantiene automaticamente la temperatura dell'acqua richiesta bypassando una parte di essa oltre il refrigeratore d'acqua 4 . Il riempimento iniziale del circuito interno con acqua avviene tramite il vaso di espansione 1 . La miscela vapore-aria viene anche diretta lì dalla tubazione di scarico del motore.
L'alimentazione idrica al circuito esterno è affidata ad una elettropompa centrifuga autonoma 7 , che preleva l'acqua dal Kingston attraverso un colino abbinato 9 con valvole di intercettazione e lo fornisce in sequenza all'olio 5 e acqua 4 frigoriferi. Dal refrigeratore d'acqua, l'acqua viene scaricata fuori bordo. Un termostato è installato davanti al radiatore dell'olio 6 , che, a seconda della temperatura dell'olio, regola la quantità di acqua che passa attraverso il frigorifero.La temperatura e la pressione dell'acqua nell'impianto di raffreddamento è controllata da dispositivi di controllo locale e remoto e da un sistema di allarme.