Deadwood propellerrel rádióvezérlésű modellekhez. Stern cső diagramok

Először egy kis történelmi háttér a prototípusról. A német torpedóhajók létrehozásának története az első világháborúig nyúlik vissza. Az első ilyen típusú hajókat 1917-ben építették. Azonnal kijelenthetjük, hogy nagyon messze volt a tökéletestől. De ennek ellenére a háború végére a német flotta 21 hajóból állt. A háború vége után sok ország elvesztette érdeklődését az ilyen típusú fegyverek iránt. Más volt a helyzet Németországban, amelyre a versailles-i békeszerződés értelmében számos fegyverkorlátozás vonatkozott. A torpedóhajókról egyébként ott nem mondtak semmit. Ezért a németek 1923 Először több régi torpedócsónakot vásároltak a Hanza Vitorlásiskolának és a Német Nyílttengeri Sportegyesületnek. E szervezetek leple alatt megkezdődött a munka a meglévő hajók fejlesztésén és új hajók létrehozásán. A 30-as évek végére kialakultak az új „szúnyogok” taktikai és technikai követelményei. A német haditengerészeti doktrína szerint a sebességjelzők, ellentétben más országok hajóival, viszonylag alacsonyak voltak - körülbelül 40 csomó. Addigra a különböző cégek a hajók három változatát mutatták be, különböző elrendezéssel és különböző számú benzinmotorral. De nem elégítették ki a katonaságot, ezért teljesen új projektre volt szükség. 1928-ban A szakemberek figyelmét az Oheka II motoros jacht keltette fel, amelyet Lurssen épített egy amerikai pénzügyi iparmágnás számára. A hajótest akkoriban fejlett kialakítású volt, erőkészlete könnyűötvözetekből, a héja két réteg fából állt. Három benzinmotor tette lehetővé, hogy a jacht elérje a 34 csomós sebességet. Akkoriban ezek kiemelkedő tulajdonságok voltak. 1929 novemberében A Lurssen cég megrendelést kapott egy torpedóhajó fejlesztésére és megépítésére. A tervezők az Oheka II jacht tervezését vették alapul, és majdnem megduplázták az elmozdulást, hogy kompenzálják a magasra szerelt torpedócsövek által keltett pillanatot. A hajó 1930. augusztus 7-én állt szolgálatba. és többször megváltoztatta a nevét, ennek eredményeként az S-1 (Schnellboot) jelölést kapta. Meg kell jegyezni, hogy még a motorteljesítmény növelése sem segített elérni a 36,5 kantáros tervezési sebességet. A maximumhoz közeli sebességnél a csónak orra kibújt a vízből, az oldalak kimosódtak és erős fröccsenésállóság keletkezett. Ezt a problémát az úgynevezett „Lurssen-effektus” segítségével oldották meg. Lényege az volt, hogy a külső propeller áramlásokban kis segédkormányokat helyeztek el, amelyek 15-18 fokkal oldalra fordultak. Ez segített két csomóra növelni a sebességet. Ezt követően a segédkormányok minden csigahajó tervezésének kötelező részévé váltak. S-1 és a német S-osztályú torpedóhajók teljes sorozatának ősévé vált.1943 óta kezdték gyártani a legsikeresebb módosítású, Schnellboot típusú S-100-as hajókat. A korábbi hajótípusoktól páncélozott kupola alakú tornyában különbözött. Az S-100 osztályú hajók majdnem kétszer olyan hosszúak voltak, mint az azonos osztályú ellenséges hajók. Fel voltak szerelve kabinokkal, konyhával, latrinával és mindennel, ami a hosszú utakhoz szükséges volt, ami lehetővé tette a bázisoktól való nagy távolságban történő használatát. Az ilyen típusú hajók 7500 LE összteljesítményű motorral rendelkeztek, amivel 43,5 csomós sebességet tudtak elérni.

A tok előkészítése és összeszerelése

Az S-100 torpedócsónak 1:72 méretarányú modelljét a német Revell cég gyártja. Mondok egy kicsit magáról a modellről is, most már csak ezek a fotók vannak a tányérokról.

Közelebbről megvizsgálva látható, hogy minden részlet magas színvonalon készült, nincsenek süllyedésnyomok vagy eltolások, és nagyon kevés a vaku. Meg voltam elégedve a sok részlettel és a kidolgozásuk minőségével. Ezt a modellt közvetlenül, még a beszerzés előtt rádióvezérlésre tervezték. Tisztességes hossza - 500 mm - lehetővé tette egy jó rádió-vezérelt hajómodell elkészítését. A hajómodellező versenyeken az F-4A osztályban is szerepelni akartak. A modell munkálatai már a blog létrehozása előtt elkezdődtek, de az ötlet már megvolt, így készült néhány fotó az építési folyamatról. A rádióvezérlésű hajómodell építése a hajótest előkészítésével és ragasztásával kezdődött. A modell részek illeszkedése elvileg jó, de a kényelem kedvéért a közel 500mm-es testet részenként ragasztottam.

Ezután, hogy lezárjam a házat, nagyon jól öntöttem polisztirolt az egész varratra.

Tatcsövek és sisakcsövek gyártása és szerelése

A következő szakasz a tatcsövek és sisakcsövek gyártásának előkészítése. Ehhez esztergán forgattam a perselyeket. A kardántengelyekhez és a kormánylapátokhoz 2 mm átmérőjű rudat használok. A tatcső perselyeinek belső átmérőjét szigorúan a propellertengelyek átmérőjének megfelelően kell betartani. Ez a tömítettség biztosításához szükséges. Maguk a csövek a szükséges átmérőjű antennák csőkönyökéből készültek. Sajnos a tatcsövekről készült fotók nem sikerültek jól, de a lényeg szerintem egyértelmű.

A sisakcsövek gyártási folyamata ugyanaz, de itt jók a fotók, és minden látszik rajtuk. A csövek darabjaiba perselyeket helyezünk és jól lezárjuk.

Most be kell ragasztani a tatcsöveket a rádióvezérlésű csónak törzsébe. Ehhez először megjelöljük rajta a csövek és a kardántengely-tartók helyét. Vágásokat végzünk és ragasztó nélkül szereljük fel a tatcsöveket. A telepítés megkönnyítése érdekében a képen látható eszközt készíthet például egy hajlékonylemez testéből.

Beállítjuk a propellertengelyek szükséges szögét, és a készüléket a hajótesthez ragasztjuk. Most el kell készítenie a propeller tengely tartóit. A sárgaréz perselyeket esztergagépen élezzük, itt a belső átmérő egy kicsit nagyobbra tehető. Ha a tatcsövek és sisakcsövek gyártása során a belső átmérőt szigorúan 2 mm-ben tartották, a meglévő aknáknál, akkor a tartókban 2,1 mm-re tehető. Mivel gyakorlatilag lehetetlen egy vonalon beállítani mind a három pontot, amelyen a kardántengely felfekszik. És ha csak enyhe elmozdulás is van, a kardántengely lassan forog, ami a motor teljesítményének elvesztéséhez, az áramkör áramának növekedéséhez és az akkumulátor felesleges fogyasztásához vezet. Egy kisméretű, rádiós vezérlésű hajómodellnél az akkumulátorfogyasztás nagyon fontos paraméter. Mivel az akkumulátor helye és súlya korlátozott, nagy kapacitású akkumulátort nem tudunk befogadni. Minden perselyben hornyokat-bevágásokat készítünk hornyolással, és ott sárgaréz csíkokat forrasztunk, így a rajz szerint V konzolt kapunk. A modell műanyag részei sablonként használhatók. A testbe ragasztandó részen több vágás található, hogy később könnyebb legyen az alkatrész hajlítása és epoxigyantával a textolit párnákra ragasztása.

Most nyílásokat készítünk a modelltestben a konzolokhoz, és ragasztás nélkül szereljük fel őket. Ellenőrizzük a tengelyek csavarodási könnyedségét, ha nagyon könnyen forognak, először a tatcsöveket becsalitjuk egy kis mennyiségű ciakrinnal, majd ismét ellenőrizzük a tengelyek forgási könnyedségét. Ha minden rendben van, végre felragaszthatja a tatcsöveket. Miután a ciakrin megszilárdult, eltávolíthatja a készüléket. Most be kell ragasztania a propeller tengely tartóit. Elvileg néhány kolléga beragasztja őket a testbe, majd ragasztóval hígított polisztirol borítja. De egy sikertelen modell után, talán a hajótest műanyagának minősége miatt, ahol miután ez a kompozíció megszáradt, az alkatrészek elmozdultak és becsípték a propeller tengelyeket, az ismételt újraragasztás nem segített, elkezdtem ezt az egységet ennek megfelelően készíteni. rendszer. Talán ez növeli a ráfordított időt, de a ragasztás után semmi sem fog elmozdulni a deformáció miatt. Kis üvegszáldarabokban hornyokat vágnak a tartókhoz, és körülbelül 2,5 mm átmérőjű lyukakat fúrnak a kerületükön. Ezeket a lemezeket ezután a ház belsejébe kell beszerelni úgy, hogy réseik egy vonalba esnek a házban lévő nyílásokkal. Ezt követően lyukakat jelölnek ki és fúrnak ki a hajótestbe úgy, hogy azok egybeessenek a lemezen lévő lyukakkal. Most az olyan részek, mint a szögek, ki vannak élezve a szárdarabokból. Kis átmérőjüknek meg kell egyeznie a lemezbe és a testbe fúrt lyukak átmérőjével. Ezeket az alkatrészeket felhasználva, modellragasztóval felragasztva rögzítjük a lemezeket a hajótest belső oldalán. Erre a műveletre azért van szükség, hogy a kardántengely-tartókat epoxigyantával a hajótesthez lehessen ragasztani. Az epoxigyanta kikeményedési folyamata során lehetőség van a konzolok helyzetének szabályozására és szükség esetén beállítására. Ezenkívül a gyanta polimerizációja után a műanyag ház deformációja és a konzolok elmozdulása nem következik be. Ezután megjelölheti és felragaszthatja a sisakcsöveket a ciakrinra. Ezután a ragasztóhézagok tömítésére és megerősítésére a Tamiya Epoxy Putty kétkomponensű epoxi gittjével fektetjük le.

Mostantól a tatcsövek és lemezek beépítési helyeit gittelheti a tartók alá. Ehhez kétkomponensű BODY SOFT autógitt használok.

A BODY SOFT autóipari gitt meglehetősen gyorsan megkeményedik, néhány óra elteltével a karosszéria már kezelhető. Ezeket éjszaka csinálom, hogy másnap estére biztosan minden megkeményedjen.

Motortartó készítése

A következő lépés a motortartó gyártása és az elektromos motorok felszerelése. A kommutátoros motorokat a Hobby üzletünkben vásároltam, úgy tűnik, Kínában gyártják. A típusukat nem lehet megállapítani, csak annyit tudok mondani, hogy az árcédulára rá volt írva a tápfeszültség: 3-12V.

Méretét tekintve valami hasonlót használnak a CD-ROM-ok. Egyébként a motorok kiválasztása nagyon fontos momentum egy rádióvezérlésű hajómodell építésénél. Meg kell próbálni úgy kiválasztani az elektromos motorokat, hogy mikorAz Ön által tervezett tápfeszültséggel és a minimális áramfelvétellel elegendő nyomatékot biztosítottak. Ebben a szakaszban a modell elrendezését is elvégezheti. A tokba helyezze el az elektromos motorok tömegdimenziós modelljeit, a vevőt, a kormányművet és az akkumulátort. Ez a művelet a fürdőszobában is elvégezhető. Gondoskodni kell arról, hogy a modell a vízben a lehető legközelebb legyen a vízvonalhoz. Kerülni kell a tekercseket és a vágásokat is. Ugyanakkor ne feledkezzünk meg a felszerelési elemek és az alváz hozzáférhetőségéről a fedélzet ragasztása után. Ebben a szakaszban figyelembe kell venni a kivehető egységeket a hozzáféréshez. Például felépítmények vagy más szerkezeti elemek. Előzetesen meg kell gondolni a teljes szerkezet tömítettségét is. Olyan sémát választottam, amelyben a teljes főfedélzet kivehető, a hamis fedélzet pedig oracalból készült. Ezt a rendszert már többször tesztelték, és bebizonyította életképességét. Térjünk vissza a motortartóhoz, fólia üvegszálból készítettem. Két lemezt merőlegesen forrasztottak, és közéjük merevítő szöget forrasztottak a szerkezeti szilárdság érdekében. A motorok M2 csavarokkal vannak a kerethez rögzítve.

Először fóliaüvegszálból egy alapot vágtak ki, amelyre a motorokat rögzítik. Négy furattal rendelkezik az M2-es csavarokhoz és két furattal a motorház kerek részére. Ezután fólia üvegszálas laminátumból készítünk egy alkatrészt, amely a modelltestre szerelt kiemelkedésekre lesz rögzítve. Két lyukat fúrtam bele a rögzítéshez, de még mindig jobb átgondolni, hogy hova tegyem a harmadik lyukat. Ennek ellenére a hárompontos rögzítés megbízhatóbb. Ezután ezt a két részt 90 fokos szögben forrasztjuk, és a merevség érdekében sarkot szerelünk közéjük. Amint a gyakorlat megmutatta, a merevség érdekében jobb vastagabb anyagból elkészíteni azt a részt, amelyhez a motorok rögzítve vannak.

Így néz ki ez az egység elektromos motorokkal összeszerelve.

Maga a váz a rádióvezérlésű hajómodell karosszériájához M3-as menetű plexi kiemelkedésekkel van rögzítve.

Légcsavartengelyek és konzolok beszerelése

Most össze kell szerelnie a holtfa-tengely-konzol szerelvényt. A Schnellboot S-100 rádióvezérlésű csónakmodellhez a Gaupner 2 mm átmérőjű tengelyeit használtam. Az előkészítő munkák során a hajlítás vagy sérülés elkerülése érdekében a modell alvázának felszereléséhez és beállításához szintén 2 mm átmérőjű kerékpár küllőket használtak. Mivel a farcsövek már bele vannak ragasztva a modellbe, most a propeller tengely tartóit kell rögzítenünk. Ehhez kerékpárküllőből tengelyeket helyezünk a holtfákba, a konzolokat a helyükre szereljük és a vágott részeiket a karosszéria belsejébe hajlítjuk.

Ezután ellenőrizzük a tengelyek könnyű forgását ebben a rendszerben. Ha szükséges, szükség szerint igazítjuk és hajlítjuk a konzolokat. Végső soron biztosítanunk kell, hogy a tengelyek nagyon könnyen forogjanak az egész rendszerben. Ezt követően kis mennyiségű epoxigyanta felhasználásával rögzítjük a kardántengely konzolokat, ragasztva a NYÁK alátétekhez. Amíg a gyanta kikeményedik, folyamatosan figyeljük a kardántengelyek forgási könnyedségét, és szükség esetén módosítjuk a konzolok helyzetét. Ez a szakasz nagyon fontos, mivel a sternwood - tengely-tartó rendszer helyes felszerelése és rögzítése, valamint a tengelyek könnyű forgása a jövőben nagymértékben befolyásolja a modell menettulajdonságait és befolyásolja az akkumulátor fogyasztását. Az epoxigyanta teljes megszilárdulása után még egyszer ellenőrizzük a rögzítő forgási könnyedségét, és ha minden rendben van, akkor végül rögzítjük a konzolokat, alaposan felöntve epoxigyantával a ragasztási területet a textolit területekre. Ezen a képen az összeállítás látható, a tartókonzolok már meg vannak hajlítva és epoxigyantával ragasztva.

A következő lépés a konzolok rögzítése után a motortartó felszerelése a motorokkal. Ehhez először egy esztergagépen megélezzük a kiemelkedéseket, és meneteket vágunk beléjük a csavarokhoz, amelyek rögzítik a motortartót. A fenti képen látható, hogy a főnökök már be vannak szerelve a testbe. Részletesen leírom a telepítés folyamatát. A vázakat plexiből készítettem, a meneteket M3-as csavarokhoz vágtam. A motortartók motorokkal történő felszerelésének egyszerűsítése érdekében két egyszerű módosítást végzünk. Esztergagépen két perselyt élesítünk. Mivel a kardántengelyeink és a villanymotor tengelyeink 2 mm átmérőjűek, ezért a perselyek belső átmérőjét 2 mm-re készítjük. A hosszuk körülbelül 30 mm, és a külső átmérő nem sokat számít. Ezután ezekkel a perselyekkel fogjuk össze a motortengelyeket és a kardántengelyeket egy egésszé. A kiemelkedéseket a motortartóra csavarjuk, és ezek beállításával a motortartót úgy helyezzük el a házban, hogy a propeller tengelyei maximálisan könnyedén forogjanak.

Villanymotorok csatlakozása kardántengelyekkel

A kardántengelyek és motorok rádióvezérlésű hajómodellre történő felszerelése után gondolkodnia kell azok csatlakoztatásán. Számos különböző séma létezik. Ezeket a csomópontokat rugalmas csatlakozással, például rugóval vagy univerzális csatlakozással csatlakoztathatja. A második lehetőséget fogjuk használni. Ehhez egy esztergagépen először acélból két perselyt esztergatunk egy golyóval. Fúrjuk meg a golyókat a huzaldübelek további felszereléséhez.

Itt van egy fotó a már felszerelt alkatrészről a tengelyen kulccsal.

Ezután megmunkálunk két poharat acélból, és bevágjuk a kulcsokat. Ezután kifúrjuk a csészéket, mindkét oldalon 1,6 mm-es fúróval, és egy M2-es menetet vágunk a rögzítőcsavarokhoz.

Tegyük össze az összes részletet. A határoló perselyeket a tengelyekre gépeljük és forrasztjuk úgy, hogy a légcsavarok felcsavarásakor és a határoló perselyek felszerelésekor enyhe holtjáték legyen.

Ezután a tengely egyik végére golyókkal ellátott perselyeket forrasztunk, és huzalkulcsokat helyezünk a lyukakba, hogy könnyen mozogjanak. A végeredményt a fenti képen láthatta. A csészéket csavarokkal rögzítjük az elektromos motorok tengelyein. Most behelyezzük a tengelyeket a holtfákba, a helyére szereljük a motortartót és mindent összerakunk.

A következő szakasz a légcsavarok gyártása. Ennek módja a cikkben található.

Egyelőre kezeletlen légcsavarokat fogunk használni.

Most erőt adhat a motorokhoz, és ellenőrizheti, hogyan működik minden.

Kormánykerekek készítése a modellhez

Most kormányokat kell készítenünk a Schnellboot S100 hajó rádió-vezérelt modelljéhez. Ehhez a modellhez 3-at kell készítenie. A szabályok szerint kormányok és légcsavarok több nagyobb méretben is készülhetnek. Míg a központi kormánykerék elég nagy, az oldalsó kormánykerekek túl kicsik. A toll trapéz alakú, ezért először papírból készítünk mintát. Alapként veheti a kormányokat a készletből, és kissé növelheti a területet. A minták felpróbálása után átvisszük arra az anyagra, amiből az alkatrészeket elkészítjük. Itt jobb a rozsdamentes és jól forrasztott fém használata. Erre a célra 0,2-0,3 mm vastagságú sárgarézlemezt használok. A labdát kerékpárküllőből készítjük, átmérője 2mm. Az egyik végét, a toll hosszát lelapítják és elektromos hegyezőn kihegyezik. Ezek a forrasztáshoz előkészített részek.

Az alapanyagot a forgástengely helyére szereljük fel és egy erős forrasztópákával jól forrasztjuk a toll egyik falához. Ezután meghajlítjuk a tollat, és a hátsó szélét forrasztjuk, majd a végeket forrasztjuk.

Így lettek a nyers részek.

Most meg kell őket dolgozni, és a kormányokat a kívánt formára kell adni.

Ugyanezt az elvet alkalmazzuk a központi kormánykerék elkészítéséhez. Formáját tekintve valamivel összetettebb, de a folyamat lényege hasonló a fent leírtakhoz. Az egyetlen különbség az, hogy itt a bevezető él rézcsőből van.

A végén kapsz ilyen kormányokat

A hajótest tömítése és a felhajtóerő biztosítása

A következő lépés a vízzáró válaszfalak beépítése a hajótestbe. Erre azért van szükség, hogy a rádióval vezérelt csónak felhajtóereje legyen, ha víz kerül a belsejébe. Kisebb modelleknél ez különösen kritikus, mivel már kis mennyiségű víz is elöntéshez és esetleges veszteséghez vezethet. Ezért a belső térfogatot négy rekeszre osztjuk, és vízálló polisztirol válaszfalakat szerelünk fel. Most elvégezhetjük a felhajtóerő tesztet, ehhez vízzel elárasztjuk a rekeszeket.

Az egyik rekesz elöntött.

Két rekeszt elöntött a víz.

Három rekeszt elöntött a víz.

Ahogy a fotón is látszik, három rekesz elárasztása esetén is a rádióval vezérelt hajó egy része a felszínen maradt. Ebből következik, hogy ilyen helyzetben meg lehet menteni a modellt. Így kiderült, hogy négy rekeszre oszlik: íj,

a második az elektronikai rekesz,

harmadik – motor

és szigorú

kormányművel és kormányművel. De annak érdekében, hogy ne kerüljön víz a belsejébe, jó előre le kell zárni a házat. A belső térfogat tömítettségének biztosítására a test oracal ragasztásával az oldalakra polisztirol oldalt ragasztunk. Az elektronikai rekeszhez való hozzáféréshez a fedélzet orr részének ragasztása után a felfelé tartó válaszfalban egy nyílás készül. A kardántengelyek fényképezése érdekében pedig lyukakat készítenek rajta, amiket aztán orákulumokkal lezárnak.

Kormánymű és elektronikai berendezések

Itt az ideje a kormánymű és az elektronika felszerelésének a Schnellboot S100 rádióvezérlésű hajómodellbe. Ehhez először is gondoljuk át, hogyan szereljük fel a szervohajtást. Három oszloptartót készítettem vastag szárból és polisztirol sarkokkal megerősítettem. Maga a keret egy számítógépből származó műanyag dugóból készült. Sarok alakú, és nagyon kényelmes rögzítésnek bizonyul.

Szervohajtásként egy kínai HXT-500 kormánygépet használtam, 8 grammos. A rúd 1 mm átmérőjű huzalból készült, repülőgépmodell zsinórból készült reteszekkel.

Mindent a helyére szerelünk, a keretet önmetsző csavarokkal rögzítjük az állványokhoz a csövekről.

A második rekeszbe helyezzük az elektronikát. Ott lesz a vevő és a sebességszabályozó.

A fedélzetet a fő felépítménnyel még nem szerelték fel, de a jövőben beragasztják, és az elektronika felszerelésének és eltávolításának lehetővé tétele érdekében egy nyílást készítenek a válaszfalba.

A modellhez tartozó akkumulátorokat a motortérben helyezzük el. Annak érdekében, hogy az akkumulátor ne zavarja a kardántengelyek forgását, válaszfalazatot készítünk, szintén számítógépes csatlakozóból. Az oldalakra, hogy az akkumulátor ne lógjon, porózus csomagolóanyag csíkokat helyezünk el.

Most a rádióvezérlésű Schnellboot S100 hajómodell készen áll a tengeri próbákra.

Videó a tengeri próbákról

Folytatjuk…

Oroszországi tengeri helyszín, 2016. szeptember 21. Létrehozva: 2016. szeptember 21. Frissítve: 2016. november 24. Megtekintések: 27985

A tatcső szerkezetének célja a hajótörzs és a légcsavartengely - egy vagy két támasz - szükséges vízállóságának biztosítása, a tengely és a légcsavar súlyából származó statikus terhelések, valamint a légcsavar működéséből adódó dinamikus terhelések felvétele. különböző merülési feltételek.

A tengeri hajók tatcsöves eszközei két csoportra oszthatók: nem fémes és fémes béléssel.

Az első esetben súrlódásgátló csapágyanyagként backout, textolit, fa laminált műanyag, gumi-fém és gumi-ebonit szegmensek, hőre lágyuló anyagok (kaprografit, caprolon) stb.

Olajkenésű fém csapágyban a tartócsapágyhéjak babbittal vannak feltöltve.

Hajó üzemeltetése során a hajócsavarról a kardántengelyre átvitt erők és nyomatékok hatására állandó és változó terhelések keletkeznek a tatcsőben, amelyek feszültséget okoznak a farcső csapágyaiban és csöveiben. A motor nyomatékot ad a propellernek, ami nem állandó.

A motor-tengely-propeller rendszerben a nyomaték időszakos változása torziós rezgéseket okoz. Amikor a zavaró erők frekvenciája egybeesik a természetes torziós rezgések frekvenciájával, rezonanciaviszonyok lépnek fel, amelyek mellett az erők erősen megnövekednek az alkatrészekben.

Jelentős erők figyelhetők meg a közeli rezonancia zónákban is, amikor a frekvenciák részleges egybeesése következik be. A számított tengelyfordulatszám 0,85-1,05 tartományában tiltott rezonanciazónák jelenléte nem megengedett.

A légcsavar működése során a lapátokon időszakos zavaró erők és nyomatékok keletkeznek, amelyeket a tatcső szerkezet érzékel, és csapágyain keresztül továbbít a hajótestre. Ezek az erők a tolóerő változása és az egyes lapátok forgással szembeni tangenciális ellenállásának változása következtében keletkeznek a propeller egy fordulata során. Ebben az esetben olyan feltételek jöhetnek létre, amelyek mellett a légcsavaron fellépő erők frekvenciája egybeesik a tengelyvonal természetes hajlítási rezgésének frekvenciájával, ami a propeller tengelyének rezonanciarezgéséhez és nagy feszültségekhez vezet a fő szakaszokon. .

A teljes hajlítónyomaték a csavar tömegéből származó nyomatékból, a hidrodinamikus hajlítónyomatékból és a tengelyvonal hajlítási rezgései során fellépő tehetetlenségi erők nyomatékából áll.

A légcsavar hidrodinamikai kiegyensúlyozatlansága az egyes lapátok dőlésszögének különbségei miatt következik be, vagy ha a légcsavar részben víz alatt működik. A lapátok gyártása során a dőlésszögük kissé eltér, de működés közben, ha az egyes lapátok eltörnek vagy deformálódnak, a fellépő erők a farcsőtartókra veszélyes vibrációhoz vezethetnek. A ballaszt átmenetek során a tolóerő különbsége miatt további hajlítónyomaték jön létre, amely jelentős hidrodinamikai egyensúlyhiányhoz, és ennek következtében a hajótest fokozott rezgéséhez vezet.

A kardántengely és a légcsavar tömegéből adódó terhelést a tatcső csapágyai érzékelik, amelyek érzékelik a légcsavar szerkezeti statikai kiegyensúlyozatlanságát is. A terhelés legnagyobb része a farcső csapágyára és annak hátsó részére esik. Működés közben további terhelések léphetnek fel a tatcső eszközén, amikor a propellerek idegen tárgyakhoz ütköznek.

A tatcső szerkezet minden hajónál azonos mérettől és rendeltetéstől függetlenül, és egy farcsőből áll, melynek belsejében csapágyak vannak, valamint egy tömítőszerkezetből, amely megakadályozza a tengervíz behatolását a hajóba. ábrán. Az 1. ábra a haditengerészetben legszélesebb körben használt, egycsavaros, nem fém csapágyazású hajó tatcsöves elrendezését mutatja. A 4 tatcső orrvége 11 karimával szilárdan rögzítve van a 12 utócsúcs válaszfalhoz, a hátsó vége pedig a 3 tatcsőbe van behelyezve, gumigyűrűkkel 15 lezárva, és egy speciális 2 dugóval ellátott 16 hollandi anyával meghúzva. A tömítőgumit a tatcső és a tatcső korlátozó gallérja 14 közé kell beépíteni, az orr-oldalon, a hollandi anyával és a farcsővel a másik oldalon, hogy megakadályozza a tengervíz behatolását a tatcső és a farcső közötti térbe. szároszlop.

Azon a területen, ahol a tatcső kilép, a hajó belsejében egy tömszelence tömítés van felszerelve, amely a tengely és a cső közé szerelt 9 tömítést, valamint egy 10 nyomóhüvelyt tartalmaz. A tömszelence a géptérből vagy a propellerből érhető el. tengelyalagút. A középső részben a tatcsövet 13-as flórák támasztják alá, amelyek a csőhöz hegeszthetők, vagy mozgatható támasztékon támaszkodhatnak, ahogy az ábra mutatja. 1.

A tatcsövön belül van egy hátsó csőpersely 5 és egy 7 orrpersely kitámasztó szalagokkal vagy ezekbe szerelt 6 és 8 helyettesítői „hordó” vagy ritkábban „fecskefarkú” kialakítás szerint. A tatcső perselyei az elfordulást megakadályozó rögzítőcsavarokkal vannak rögzítve a csőhöz, a far csapágyléceinek hosszirányú elmozdulását az 1-es gyűrű akadályozza meg.
A megbízható kenés és hűtés érdekében a csapágyakat tengervízzel erőltetetten szivattyúzzák, erre a célra a csapágylécek készletében hornyok vannak kialakítva az illesztéseiken a víz szabad áthaladásához. A kitámasztó készletben az alsó szalagok végtől-végig, a felsők hosszanti elrendezésűek (lásd 1. ábra A-A szakasz), mivel az alsók nagy fajlagos terhelést érzékelnek. Az alsó és a felső visszahúzó lécek közé sárgaréz 18 nyomólécek vannak beépítve, amelyek segítségével megakadályozzák azok elfordulását a farcső perselyében. Annak érdekében, hogy megvédje a kardántengelyt a tengervíz korrozív hatásaitól a tatcső területén, bronz 17 béléssel vagy speciális bevonattal van ellátva.

A csapágyak a tatcsövekbe vannak felszerelve - elnyelik a propeller és a tengely erőit. A farcsövek gyártásához acélt használnak, ritkábban SCh 18-36 minőségű szürkeöntvényt. Gyárthatók hegesztett vagy betétes. Az első esetben a csövet hegesztéssel összekötik a tatoszloppal, a hajótest keretének karimáival és az utócsúcs válaszfallal, a második esetben a hajótestbe a tatból vagy orrból behelyezik és rögzítik. A betétcsövek öntött, hegesztett-öntvény vagy kovácsolt-hegesztett kivitelben készülnek. A tatcső és a tatoszlop közötti kapcsolat túlnyomórészt hengeres a hosszában, egyes esetekben pedig kúpos. A farcső falvastagsága legalább (0,1-0,15) dr legyen, ahol dr a kardántengely átmérője a bélés mentén.

Általában a tatszárnak, a tatcsőnek, a hajótestnek és a megerősített tat válaszfalnak egyetlen, jól kötött, merev szerkezetet kell alkotniuk. Ennek az egységnek a nem megfelelő merevsége, a cső és a készlet karimái közötti merev kapcsolat hiánya, valamint a tatcső és a farszár csatlakozásaiban meggyengült illesztések nem biztosítják a készülék megbízható és problémamentes működését. a tatcsövet, és hozzájárulnak a hajó farrészének megnövekedett vibrációjához.

A tömítő tömszelencék fontos alkatrészei a farcső szerkezetének. A nagy űrtartalmú hajókon a tatcsöves eszközök üzemeltetésével kapcsolatos tapasztalatok azt mutatják, hogy azok a legmegbízhatóbb kivitelek üzemelnek, amelyek nemcsak az egység merevségét biztosítják, hanem megbízható tömszelencét is, amely megakadályozza a tengervíz bejutását a hajótestbe.
Ebben az esetben előnyben kell részesíteni azokat a tömszelencéket, amelyekben a fő és a kiegészítő tömszelencék is helyet kapnak, lehetővé téve annak vízre törését vágás nélkül. A tömszelencét a tatcső orrába lehet beszerelni, ahogy az ábra mutatja. 1, vagy távoli házzal rendelkezik.

Rizs. 2. Propeller tengely tömítések

A farcső távoli olajtömítése (2. ábra, a) egy 4 házból áll, amely 7 csapokkal van rögzítve az utócsúcs válaszfal pereméhez. Az olajtömítés házán belül egy 3 tömítés található, amelyet nyomóhüvely 6 anyák segítségével 5. A kiegészítő olajtömítés speciális sárgaréz gyűrűvel 1 tömíthető, melynek tengelyirányú mozgását három sárgaréz csavar 2 egyidejű elforgatása biztosítja.

A távoli, külön rögzített tömszelence kialakítása irracionális, mivel az axiális tömszelence tömítés és a tengely eltolódása miatt további terhelésekkel túlterheli a farcső szerkezetét és magát a tömszelencet.

Az 1. ábrán látható tömítéskialakítást széles körben alkalmazzák a hajókon. 2, b. Egy különálló 5 tömszelence a 4 tömítéssel együtt teljesen be van süllyesztve a 3 farcsőbe, ezáltal növelve a tömítés merevségét és javítva a tömszelence-szerelvény működését. Az olajtömítés egyenletes összenyomását a hat 1 futómű egyikének elforgatásával hajtják végre, amelyeket egy 2 fogaskerék köt össze.

A figyelembe vett kialakításban, mint sok másban, nincsenek kiegészítő tömítések, ezért kizárt annak lehetősége, hogy a tömítést a víz felszínén feltörjék a hajó megvágása nélkül. Ebben az esetben érdekes a Kijev típusú jégtörő „Pneumostop” tömítése (3. ábra), amelyet a tömszelence hátsó részébe szereltek be.
A 2 vízelosztó gyűrű ütközésig be van dugva az orr cső 1 testébe, amely két gumigyűrűvel 5 van lezárva, és csavarokkal 9 rögzítve van. pneumatikus ütköző) 4-es merevségű bronz belső gyűrűvel.
A pneumatikus ütköző 8 fedéllel és 7 csavarokkal van rögzítve, amely után van hely az olajtömítés betömésére. Ha meg kell akadályozni a víz bejutását a házba, akkor a pneumatikus ütköző formázott gumigyűrűjén belül a far csőpersely testében lévő 6-os csatornán nyomás alatt kell levegőt juttatni, amely összenyomja a tengelyt. Normál működés közben a pneumatikus ütköző és a kardántengely közötti rés 3-3,5 mm-en belül van, ezáltal megakadályozva azok érintkezését.

A sebességváltók olyan eszközök, amelyek lehetővé teszik egy hajómodell motorfordulatszámának csökkentését vagy növelését, valamint megmondják a propellereknek a kívánt forgásirányt. A sebességváltókat a hajómodellek testébe szerelik a motor és a propeller közé. A modellek motorjainak többsége nagy sebességű. Ezért sebességváltókra van szükségük, hogy csökkentsék a fordulatszámot és több csavar forgást biztosítsanak.

A sebességváltók gyártásához a hengeres fogaskerekeket általában különféle műszerek, telefontárcsázók és óramechanizmusok közül választják ki, miután előzetesen kiszámították a szükséges áttételi arányt.

Áttétel én megmutatja, hogy hányszor kell növelni vagy csökkenteni a fordulatszámot a sebességváltó kimenetén. Ha csökkenteni kell a sebességet én alkalommal, majd a hajtómű fogainak számát Z1(amelynek tengelye a motorhoz van kötve) be kell lennie én szor kisebb, mint a hajtott fogaskerék Z2(amelynek tengelye a tengelyhez van kötve

propeller), azaz:

Ha növelnie kell a fordulatok számát, akkor tegye az ellenkezőjét. Így a hajtómű hajtott fogaskerekének fordulatszáma mindig nagyobb vagy kisebb lesz, mint a meghajtó fogaskerék fordulatszáma, annyiszor, ahányszor a hajtóműnek kevesebb vagy több foga van.

Rizs. 108. Háromfokozatú sebességváltó.

Néha szükségessé válik egy nagyon nagy lassulású sebességváltó elkészítése, például egy csörlőhöz a vitorlák váltásához egy rádióvezérlésű jachtmodellben. Ebben az esetben egy többfokozatú sebességváltót készítenek, azaz két vagy három pár fogaskerékből. Ehhez csigahajtóművet is használnak.

Egy ilyen sebességváltó teljes áttételi arányának meghatározásához tegye ezt. Először határozza meg az egyes fogaskerekek vagy csigakerekek áttételi arányát külön-külön, majd szorozza meg őket, hogy megkapja a teljes áttételi arányt én. ábrán. A 108. ábra egy háromfokozatú sebességváltó általános nézetét mutatja, amely egy csigakerékből és két pár homlokkerekes fogaskerékből áll. Egy ilyen sebességváltó teljes áttételi aránya az én egyenlő lesz: i1i2i3.

A fogaskerekek egyik legfontosabb mennyisége az m bekapcsolási modulusa. A kapcsolódási modul az egy fogaskerék fogankénti hossza mm-ben a kezdeti kör átmérője mentén, számszerűen megegyezik a kör átmérőjének és a fogak számának arányával. Csak az azonos modullal rendelkező fogaskerekek biztosítják a normál kapcsolódást, és használhatók a sebességváltóban.

Így a kész fogaskerekek kiválasztásakor először meg kell határozni azok moduljait. Ha egyformák, akkor párban dolgoznak. A homlokkerekes fogaskerék moduljának meghatározásához a következő összefüggést használhatja:

Ahol d- a fogaskerék külső átmérője;

Z- fogaskerekek száma.

A hajtóművek gyártása során törekedni kell a kismodulos fogaskerekek alkalmazására, azaz olyan fogaskerekek használatára, amelyeknek nagyobb számú foga van, azonos átmérőjű. A finommodulos fogaskerekek használata csökkenti a súrlódási veszteségeket, a zajt a sebességváltóban és javítja a zökkenőmentes működést. Az elkötelezettségi modul értékei szabványosak. Hajómodellek sebességváltóinak gyártásához a 0,5 áttételi modullal rendelkező fogaskerekek a legalkalmasabbak; 0,6; 0,7; 0,8; 1,0; 1,25 és 1,5 mm. Minél nagyobb a motor teljesítménye, annál nagyobb hajtómű-modulból veszik át a sebességváltó fokozatait. Így az 1,25-ös és 1,5-ös hálómodullal rendelkező fogaskerekek csak belső égésű motorokhoz ajánlhatók hajtóművek gyártásához (109. ábra).

Rizs. 109. Belső égésű motor sebességváltóval.

Az ilyen fogaskerekekkel készült elektromos motorok sebességváltói nagyon „durvák” és nagy veszteségekkel rendelkeznek. Számukra jobb a hálómodulokkal ellátott fogaskerekek használata: 0,6; 0,7 és 0,8. A különböző fémekből, például acélból és sárgarézből készült fogaskerekek használata szintén segít csökkenteni a sebességváltó zaját, és javítja működésének zökkenőmentességét. A sebességváltó veszteségei még kisebbek lesznek, működésének zaja pedig csökken, ha gépolajjal teli dobozba helyezzük, és elég lesz, ha a sebességváltó egyik fogaskereke csak 3-kal elmerül benne. 4 mm.

Rizs. 110. Sebességváltó diagramok.

111. ábra. A sebességváltó oldallemezének jelölése.

A sebességváltó gyártása az oldallemezek gyártásával kezdődik. 1,5-2 mm-es sárgarézből vagy acéllemezből vannak kivágva. A lemezeket egy lapos fémlapon fa kalapáccsal jól ki kell egyenesíteni, majd össze kell hajtani, bilinccsel vagy kézi satuval be kell szorítani és a 4 sarokba 3-4 mm-es lyukat kell fúrni, attól függően, hogy milyen csavarokkal lesznek összekötve. . Ezután mindkét lemezt két csavarral kell összekötni (az átellenes sarkokban), és a megrajzolt kontúr mentén reszelővel kell feldolgozni.

Most pontosan jelölje meg az összes sebességfokozat helyzetét a sebességváltó egyik oldallemezén. Tételezzük fel, hogy egy hajtóművet gyártanak a fordulatszám csökkentésére két csavar segítségével. Ezután két egymásra merőleges vonalat kell rajzolnia egy fém íróval - egy vízszintes vonalat (A1 A2) a szinten, a fogaskerék átmérőjétől függően, és egy függőleges vonalat (B1 B2) a lemez közepén (ábra). 111). Ezen vonalak metszéspontjától (O) egy vízszintes vonal mentén el kell helyezni a hajtott fogaskerekek középpontját - 001 és 002. Az O1O2 pontok közötti távolságnak meg kell egyeznie a fogaskerekek középpontjai közötti távolsággal. ennek a modellnek a kardántengelyei.

Rizs. 112. Csúszócsapágyak szerelése.

Rizs. 113. Perselyek golyóscsapágyakhoz.

Az összes kör középpontjának megjelölése után fúrjon lyukakat mindkét lemezbe csúszó- vagy golyóscsapágyak számára. Ezután a lemezeket szétválasztják, és esztergagépen bronzból esztergált csúszócsapágyakat préselnek a furatukba (112. ábra), vagy speciális perselyekbe vagy bélésekbe golyóscsapágyakat helyeznek be (113. ábra). A perselyek legjobb anyaga alumínium vagy sárgaréz.

Három csavar segítségével rögzítik a sebességváltó oldallapjaihoz (114. ábra). A golyóscsapágy perselyeinek (betéteinek) esztergálásakor az „A” átmérőnek pontosan meg kell egyeznie a golyóscsapágy külső futógyűrűjének átmérőjével, a gyűrűnek szorosan a helyére kell illeszkednie. A „B” méretnek meg kell egyeznie a golyóscsapágy magasságával, a hüvely falainak vastagsága 2,0-2,5 mm, az alap pedig 3,0-3,5 mm.

Rizs. 114. Fogaskerekek rögzítése a tengelyhez.

A fogaskerekek tengelyei acélból esztergagépen vannak esztergálva. Szorosan illeszkedniük kell a fogaskerekek középső furataiba. Ha a fogaskerekek hengeres nyúlványokkal rendelkeznek, akkor csap segítségével rögzíthetők a tengelyekhez (114. ábra, A). Ha a fogaskereken nincsenek kiemelkedések, a tengelyeket vállal (karimával) megmunkálják, és csavarokkal vagy szegecsekkel rögzítik a fogaskerekeket (114. ábra, B). A tengelyek gyártásakor szükséges, hogy a „H” méret minden tengelynél azonos legyen, és a fogaskerekek ezekhez képest szimmetrikusan helyezkedjenek el.

ábrán. A 115. ábra az összeszerelt sebességváltót mutatja. Oldalfalai vállas, a végén menetes csapokkal, vagy egyszerű csavarokkal, de a csavarokon elhelyezett távtartó csövekkel rögzíthetők.

Rizs. 115. Sebességváltó összeszerelve.

A hajómodelleken a belső égésű motorokat fából, fémből vagy a kettő kombinációjából készült alapokra (alapokra) szerelik (116. ábra).

Az elektromos motorokat általában fa alapra (párnára) szerelik, vagy a modelltest megerősített válaszfalához csavarják. Néha közvetlenül a sebességváltóhoz, az utóbbi pedig az alaphoz, a modelltestbe ragasztva (117. ábra).

Rizs. 116. Belső égésű motorok alapjai.

A propeller tengelyei a légcsavar átmérőjétől és a motor teljesítményétől függően 3-6 mm átmérőjű rúdacélból készülnek. A tengely egyik végén egy burkolattal ellátott propeller van felszerelve a menetre, a másikra pedig egy eszköz, amely a tengelyt a motorhoz vagy a sebességváltóhoz csatlakoztatja. Nagyon gyakran kerékpárküllőket vagy motorkerékpár-küllőket használnak a propellertengelyek gyártásához.

Rizs. 117. Villanymotorok szerelése.

A kardántengely a farcsőbe van behelyezve, amely egy 4-8 mm belső átmérőjű fémcső, melynek végein sárgaréz (bronz, fluoroplasztikus) perselyek (csapágyak) helyezkednek el, amelyek belső átmérőjének megfelelő átmérőjűek. a propeller tengelyét lenyomják (118. ábra, A). A súrlódás csökkentése érdekében nagyon gyakran golyóscsapágyakat helyeznek a farba, amelyeket egy speciális perselybe préselnek, szorosan a tatcsőre rögzítik és ónnal forrasztják (118. ábra, B).

Rizs. 118. Tatcsövek: A - sárgaréz második műanyag perselyekkel; B - golyóscsapágyakkal; B - tömszelencével modell-tengeralattjárókhoz.

A holtfák zsírral való feltöltéséhez egy csavarral ellátott rövid (30-40 mm-es) csődarabot az egyik végére (a modell testében található) forrasztanak egy csavarral, hogy a zsírt fogyasztás közben meghúzzák. A modell-tengeralattjárók esetében a holtfákat teljesen áthatolhatatlanná teszik. Ebből a célból egy bronz (sárgaréz) perselyt (csapágyat) mélyítenek a tatcsőbe 8-12 mm-rel, és egy speciálisan fúrt furaton keresztül forrasztják a farcsőben. Az akna és a holtfa közötti szabad tér egy része zsírral átitatott zsineggel vagy durva szálakkal van kitöltve. Ezt a tölteléket egy második hüvely segítségével összenyomják és forrasztják (118. ábra, B).

Rizs. 119. Motorok összekötése kardántengelyekkel.

A holtfákat úgy szerelik fel a modellre, hogy lehetőség szerint párhuzamosak legyenek a modell középvonali síkjával és szerkezeti vízvonalával, és a légcsavar és a modelltest között legalább 0,12-0,28 légcsavar átmérőjű rést biztosítsanak.

Ha a légcsavar átmérője nem teszi lehetővé ezeknek a feltételeknek a teljesülését, akkor a holtfákat a légcsavarhoz képest enyhe szögben és a vízvonal síkjához képest dőlve kell telepíteni, a nagy sebességű kormányozható modelleknél ez általában elkerülhetetlen. . Emlékeztetni kell arra, hogy mind a tengelynyílás, mind a 12°-nál nagyobb dőlésszög nagymértékben csökkenti a propeller hatékonyságát. Ezért a nagy sebességű zsinóros és rádióvezérlésű modelleken kardános konzolokat használnak a kardántengely vízszintességének biztosítására.

Rizs. 120. Tengelycsuklók.

A kardántengellyel és sebességváltóval ellátott motorok csatlakozása változatos lehet. A motor és a kardántengely közötti legegyszerűbb összeköttetés rugó, gumicső, hajlított horgok magukon a tengelyeken, konzolok és egyszerű tengelykapcsolók segítségével történik (119. ábra). Ezt a csatlakozást általában kis teljesítményű villanymotoros (kb. 5-10 5t) és gumimotoros kis modelleken végzik.

Rizs. 121. Sebességváltók csatlakoztatása a motorhoz: A - csuklós, görgős; B - csuklós, rugalmas görgő.

Bármilyen teljesítményű motorok legelterjedtebb és legmegbízhatóbb kapcsolata a sebességváltókkal és a kardántengelyekkel a forgócsukló (120. ábra). Ez a kialakítás nagy terhelést tesz lehetővé a tengelyen, és nem igényli a motor vagy a sebességváltó speciális összehangolását a kardántengellyel.

A hajtómű és a villanymotor közötti közbenső tengelyek készülhetnek 4-6 mm átmérőjű acélrúdból (121. ábra, A), vagy rugalmas tengelyből, például autós sebességmérőből. Ilyen görgőt magad is készíthetsz. Ehhez 1-1,5 mm vastag OBC-huzalt kell szorosan feltekerni, forgatni.

A golyóvégeket esztergagépen acélból kifordítják, mindkét oldalon a rugóba helyezik (121. ábra, B) és ónnal forrasztják.