АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕН КОНТРОЛ НА СКОРОСТТА (ALS-ARS) 6.12. Автоматичната локомотивна сигнализация с автоматичен контрол на скоростта трябва да осигурява:

Изпратете вашата добра работа в базата от знания е лесно. Използвайте формуляра по-долу

Студенти, специализанти, млади учени, които използват базата от знания в своето обучение и работа, ще Ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru/

Пресичащи сигнални устройства

• Библиографски списък

1. Класификация на прелезите и оградните устройства

Железопътните прелези са кръстовището на пътища с железопътни коловози на едно и също ниво. движещ серазглежданобектиповишенаопасност. Основното условие за осигуряване на безопасност на движението е условието: железопътният транспорт има предимство в трафика пред всички други видове транспорт.

В зависимост от интензивността на движението на железопътния и автомобилния транспорт, както и в зависимост от категорията на пътищата, прелезите се разделят на четирикатегории. Прелезите с най-висока интензивност на движението са с 1-ва категория. Освен това категория 1 включва всички прелези на участъци със скорост на влака над 140 км/ч.

Преместването се случва регулируема(оборудвани с пресичащи сигнални устройства, уведомяващи водачите на превозни средства за приближаването до влаков прелез, и/или обслужвани от дежурни работници) и нерегламентиран. Възможността за безопасно преминаване през нерегламентирани прелези се определя от водача на МПС.

Списъкът на прелезите, обслужвани от дежурен служител, е даден в Инструкцията за експлоатация на железопътните прелези на Министерството на железниците на Русия. Преди това такива прелези се наричаха накратко - "охраняеми прелези"; съгласно новата Инструкция и в тази работа - "прелези с придружител" или "обслужвани преходи".

Системите за пресичаща сигнализация могат да бъдат разделени на неавтоматични, полуавтоматични и автоматични. Във всеки случай кръстовището, оборудвано с прелезна сигнализация, е оградено с пресичащи светофари, а кръстовището с придружител е допълнително оборудвано с автоматични, електрически, механизирани или ръчни (хоризонтално въртящи се) бариери. Надвижещ сесветофархоризонтално има две лампи с червена светлина, които горят последователно при затваряне на прелеза. Едновременно с включването на пресичащи светофари се включват акустични сигнали. В съответствие със съвременните изисквания на отделни кръстовища без придружител се допълват червени светофари бяла лунаогън. Огънят с бяла луна при открит прелез гори в мигащ режим, което показва изправността на устройствата APS; когато е затворена, не свети. Когато бяло-лунният огън изгасне и червените не горят, шофьорите на превозни средства трябва лично да се уверят, че няма приближаващи влакове.

За железниците на Русия, следното видовепресичанесигнализиране:

1 . светофарсигнализиране. Монтира се на кръстовища на достъп и други пътища, където участъците за подход не могат да бъдат оборудвани с вериги. Предпоставка е въвеждането на логически зависимости между пресичащи светофари и маневрени или специално монтирани светофари с червена и лунно-бяла светлина, които изпълняват функциите на бариера.

На кръстовища с дежурно лице преминаващите светофари се включват при натискане на бутона на таблото за прелезна сигнализация. След това на маневрения светофар изгасва червената светлина и се включва лунно-бялата, което позволява движението на железопътния подвижния блок. Допълнително се използват електрически, механизирани или ръчни бариери.

При безнадзорни пресичания пресичащите светофари се допълват от мигаща светлина с бяла луна. Прелезът се затваря от служители на чертежната или локомотивната бригада с помощта на колона, монтирана на мачтата на маневрения светофор или автоматично с помощта на релсови сензори.

2 . Автоматичносветофарсигнализиране.

При необслужваните прелези, разположени на влакове и гари, контролът на пресичащите светофари се извършва автоматично под действието на преминаващ влак. При определени условия, за кръстовища, разположени на сцената, пресичащите светофари се допълват с мигаща светлина с бяла луна.

Ако в участъка за подход са включени гарови светофари, отварянето им става със закъснение след затваряне на прелеза, осигурявайки необходимото време за уведомяване.

3 . Автоматичносветофарсигнализиранеотполуавтоматиченбариери. Използва се на обслужвани прелези на гари. Прелезът се затваря автоматично при приближаване на влака, когато маршрутът е зададен на гарата, ако съответният светофар навлезе в участъка за подход или принудително, когато дежурният на гарата натисне бутона "Затваряне на прелеза". Повдигането на прътите на бариерите и отварянето на прелеза се извършва от дежурния на прелеза.

4 . Автоматичносветофарсигнализиранеотавтоматиченбариери. Използва се на обслужвани прелези. Преминаването на светофари и бариери се контролира автоматично.

Освен това на станциите се използват алармени системи. В уведомлениесигнализиранедежурният на прелеза получава оптичен или акустичен сигнал за приближаването на влака и в съответствие с това включва и изключва техническите средства за ограждане на прелеза.

2. Изчисляване на площта на подхода

За да се осигури безпроблемното движение на влака, прелезът, когато влакът се приближи, трябва да бъде затворен за достатъчно време, за да бъде освободен от превозните средства. Това време се нарича времезабележкии се определя по формулата

ти = ( т 1 +т 2 +т 3), с,

където т 1 - времето, необходимо на автомобила да премине прелеза;

т 2 - време за реакция на оборудването ( т 2 = 2 s);

т 3 - гарантиран резерв от време ( т 3 = 10 s).

Време т 1 се определя по формулата

, от,

където ? n - дължината на кръстовището, равна на разстоянието от пресичащия светофар до точка, разположена на 2,5 m от противоположната крайна релса;

? p - прогнозната дължина на автомобила ( ? p = 24 m);

? относно - разстояние от мястото, където колата е спряла до кръстовището ( ? o =5 m);

V p - прогнозната скорост на автомобила през кръстовището ( V p = 2,2 m/s).

Времето за уведомяване отнема най-малко 40 s.

При затваряне на прелеза влакът трябва да е на разстояние от него, което се нарича оцененодължинасайтприближение

Лр = 0,28 Vмакс тсм,

където V max - максималната зададена скорост на влаковете на този участък, но не повече от 140 km/h.

Подходът на влака към кръстовището в присъствието на АВ се фиксира с помощта на съществуващия RC за автоматично блокиране или с помощта на наслагващи релсови вериги. При липса на AB участъците на подход към кръстовището са оборудвани с релсови вериги. При традиционните АВ системи границите на релсовите вериги са разположени на светофарите. Следователно уведомлението ще се предава, когато главата на влака влезе на светофара. Прогнозната дължина на участъка за подход може да бъде по-малка или по-голяма от разстоянието от кръстовището до светофара (фиг. 7.1).

В първия случай уведомлението се предава в една секция за подход (виж фиг. 1, нечетна посока), във втория - в две (виж фиг. 7.1, четна посока).

Ориз. 1 Парцелиприближениеда седвижещ се

И в двата случая действителната дължина на сегмента за подход Л f е по-голямо от изчисленото Лп, защото уведомлението за приближаването на влака ще се предава, когато главата на влака влезе в съответния DC, а не в момента на влизане в изчислената точка. Това трябва да се има предвид при конструирането на схеми за пресичане на сигнализация. Използването на тонален RC в AB системи или използването на вериги с наслагване на пистите гарантира равенство Л f = Л r и елиминира този недостатък.

Съществен оперативен недостатъкна всички съществуващи системи за автоматична пресичаща сигнализация (AP) е фиксиранидължинасайтприближение, изчислен въз основа на максималната скорост на участъка от най-бързия влак. На достатъчно голям брой участъци максималната скорост за пътнически влакове е 120 и 140 км/ч. В реални условия всички влакове се движат с по-ниска скорост. Поради това в по-голямата част от случаите кръстовището се затваря преждевременно. Прекомерното време на затворено състояние на прелеза може да достигне 5 минути. Това води до закъснение на превозните средства на прелеза. Освен това шофьорите на превозни средства имат съмнения относно изправността на прелезната сигнализация и могат да започнат да се движат, когато прелезът е затворен.

Този недостатък може да бъде елиминиран чрез въвеждане на устройства, които измерват действителната скорост на влака, приближаващ прелеза, и генерират команда за затваряне на прелеза, като се отчита тази скорост, както и възможното ускорение на влака. В тази насока са предложени редица технически решения. Те обаче не намериха практическо приложение.

Другонедостатък AP системите са несъвършена процедура за сигурност вспешен случайситуациинадвижещ се (спрял автомобил, рухнал товар и др.). На кръстовища без дежурен, безопасността на движението в такава ситуация зависи от водача. На обслужваните прелези дежурният трябва да включи бариерните светофари. За да направи това, той трябва да насочи вниманието си към текущата ситуация, да я оцени, да се приближи до контролния панел и да натиснете съответния бутон. Очевидно е, че и в двата случая няма ефективност и надеждност на откриване на пречка за движение на влака и предприемане на необходимите мерки. За решаването на този проблем се работи по създаване на устройства за откриване на препятствия на кръстовището и предаване на информация за това на локомотива. Задачата за откриване на препятствия се изпълнява с помощта на различни сензори (оптични, ултразвукови, високочестотни, капацитивни, индуктивни и др.). Съществуващите разработки обаче все още не са технически перфектни и тяхното изпълнение не е икономически осъществимо.

3. Структурна схема на автоматична пресичаща сигнализация

Схемите за автоматична пресичаща сигнализация (AP) се различават в зависимост от областта на приложение (сегмент или станция), развитието на коловоза на етапа и приетата организация на движението на влаковете (еднопосочно или двупосочно), наличието и вида на автоматично блокиране, вида на пресичане (посещаван или без надзор) и редица други фактори. Като пример, разгледайте блоковата схема на AP на двупътен участък, оборудван с CAB, с уведомяване в равномерна посока за две секции за подход (фиг. 7.2).

Във всеки случай общата схема на АП се състои от схемиуправление, който контролира подхода, правилното преминаване на влака и освобождаването на прелеза, и схемивключване, който включва пресичащи устройства и контролира тяхното състояние и изправност.

Подходът на влака е фиксиран с помощта на съществуващия вериги АВ. Когато главата на влака влезе в BU 8P, предавателят за уведомяване PIпредава информация за това чрез веригата за уведомяване I-OIкъм получателя на известия В 6-ти сигнален монтаж. С 6SU тази информация се предава на прелеза.

Когато се получи уведомление, времето за забавяне се блокира BBгенерира команда за затваряне на пресичането "Z" след време, което компенсира разликата между изчислената и действителната дължина на участъка за подход. По време на движението на влака прелезът остава затворен поради заетостта на РК 6П.

Ориз. 2 Структурнисхемаавтоматиченограждащиустройстванадвижещ се

6P релсовата верига се отличава преди преместването чрез инсталиране на изолационни съединения. Освобождаването на кръстовището се фиксира от управляващата верига на освобождаването на пресичането KOPпри пускането на този RC. В същото време се проверява действителното преминаване на влака, за да се изключи фалшиво отваряне на прелеза при прилагане и отстраняване на външен шунт в RC 6P.

Краткосрочна верига за контрол на загубата на шунт KPShгенерира командата "O" за отваряне на прелеза за 10...15 s (за да се избегне фалшиво отваряне на прелеза в случай на краткотрайна загуба на шунта по време на движението на влака по RTs 6P).

Схема на излъчване SHTосигурява нормалната работа на AB и ALS, излъчвайки сигналния ток от 6Pa релсовата верига към 6P релсовата верига.

Прелезът се затваря чрез включване на две последователно горящи червени светофари на прелезния светофар.

Схемавключванепри автоматична светофарна сигнализация управлява светлините на пресичащите светофари и звънците. Изправността на нишките на червените пожарни лампи и техните захранващи вериги се следи в студено и горещо състояние. Схемата за управление на тези светлини е проектирана по такъв начин, че изгарянето на една лампа, неизправността на управляващата верига или мигащата верига да не доведат до изгасване на прелезния светофор, когато прелезът е затворен.

В системата за автоматична пътна сигнализация с автоматични бариери ( APS) пресичащите светофари (две червени светофара) и звънец са допълнени от автобариери, които са допълнително средство за ограждане на прелеза. Електрическите двигатели на бариерите се задействат 13…15 s след затваряне на прелеза, което предотвратява спускането на лъча върху превозните средства. След спускане на гредата звънецът се изключва. В работните устройства се използват DC електрически двигатели. В момента се въвеждат нови автоматични бариери от типа PASH1. Техните предимства са както следва:

използват се по-надеждни и икономични AC двигатели;

Токоизправители и батерии не са необходими за захранване на DC двигатели, което намалява цената на устройствата и експлоатационните разходи;

· Спускането на преградната греда става под действието на собственото й тегло, което повишава безопасността на движението на влаковете в случай на неизправност на веригата или прекъсване на електрозахранването.

В системите APSh, когато прелезът е освободен от влак, бариерните решетки автоматично се издигат във вертикално положение, след което червените светлини на светофара се изключват. При полуавтоматичните бариери повдигането на решетките и последващото изключване на червените светлини става, когато дежурният на прелеза натисне бутона "Отвори".

В райони с интензивен трафик на влакове и превозни средства те започват да се монтират допълнително устройствабариеридвижещ сеТипUSP. Това устройство представлява метална лента, която е разположена от другата страна на пътя, обикновено лежи в равнината на пътното платно и не пречи на движението на превозните средства. След спускане на преградната греда, ръбът на лентата, обърнат към посоката на превозните средства, се издига до определен ъгъл. Това изключва влизането в прелеза на автомобил, който е загубил контрол или се управлява от невнимателен водач. За да се изключи възможността за задействане на SPD под превозното средство или директно пред него, се използват ултразвукови сензори за контрол на свободната зона на зоната за местоположение на SPD. За ръчно управление на SPD и следене на състоянието и изправността на тези устройства е предвиден контролен панел с необходимите бутони за управление и елементи на дисплея.

На кръстовища, оборудвани със системата APS, използването на баражсветофарда предава информация на водача за аварийна ситуация на прелеза. Проходните или станционните светофари, които са най-близо до прелеза, се използват като бариерни светофари, при условие че са разположени на разстояние 15 ... 800 m от прелеза и пресичането е видимо за водача от мястото на тяхното инсталиране. В противен случай се монтират специални нормално негорящи препятстващи светофари (виж фиг. 2, светофар Z2). Червената светлина на бариерните светофари се включва от дежурния на прелеза при ситуации, застрашаващи безопасността на движението на влаковете. В допълнение към затварянето на бариерните светофари, предаването на сигнали за ALS код към разпределителния център преди преминаването се спира и прелезът се затваря.

За да може да управлява бариерните светофари и принудителното ръчно управление на пресичащите устройства, а щитуправление. На него са предвидени бутони: затваряне на прелеза, отваряне на прелеза, поддържане (задържа прътите на бариерите от спускане при затваряне на прелеза), включване на бариерния светофар. На същия панел е предоставена индикация:

Приближаващи влакове, указващи посоката и маршрута;

състояние и изправност на прелезни и бариерни светофари. Когато светофарите са изключени, зелените светлини светват; когато индикацията за забрана е включена, светват червените индикаторни светлини на съответния светофар. Ако крушките на светофара се повредят, съответният зелен или червен индикатор започва да мига;

състояние и изправност на мигащата верига;

наличие на основно и резервно захранване и заредено състояние на батериите (само в нови щитове от типа ShchPS-92).

В щитове от тип ShchPS-75 като индикатори се използват лампи с нажежаема жичка със светлинни филтри, в щитове от типа ShchPS-92 се използват светодиоди AL-307KM (червен) и AL-307GM (зелен), които са по-издръжливи използван.

4. Характеристики на AP при двупосочно движение

При двупосочно движение на влакове прелезът трябва да се затваря автоматично, когато се приближи влак от която и да е посока, независимо от посоката на АВ. Това изискване се дължи на факта, че веригите за промяна на посоката не са достатъчно стабилни. Следователно, в случай на неизправност в работата им, е предвидено тръгване на влакове в неустановена посока със заповед без използване на средствата за автоматично управление на движението на влаковете.

За да се изпълни това изискване, трябва да се решат следните задачи:

1. Преструктуриране на АП схеми при промяна на посоката на движение на влака.

2. Организиране на участъци за подход и предаване на информация за подхода на влакове от установената посока и за двете посоки на движение.

3. Организация на контрол на приближаването на влак с неизвестна посока.

4. Контрол на действителната посока на движение на влака с цел блокиране на фалшива команда за затваряне на прелеза, след като бъде освободена от влака с установената посока и навлезе в участъка на подхода на влакове с неизвестна посока.

5. Отмяна на това заключване след определено време.

6. Изключване на отворено състояние на прелеза при връщане на помощния влак, след като е спрял зад прелеза.

Изпълнението на тези задачи значително усложни схемите на традиционните AM системи, но осигури безопасността на движението на влаковете при дадени условия.

В съответствие с новите технически решения " Схемипресичанесигнализиранезадвижещ се,разположеннатегливвсякаквиозначавасигнализиранеИвръзки (APS-93)" Схемите на AP бяха опростени и унифицирани за използване с всякакъв тип AB или без AB, както на еднопътни, така и на двупътни участъци. Тези технически решения предвиждат използването на съществуващи тонални автоматично блокиращи RC (вижте клауза 2.4 и раздел 5), използването на SEC под формата на наслагващи релсови вериги върху релсовите вериги на традиционните AB системи или оборудване на зони за подход с тонални RC при липса на АВ.

Приложение тоналенRCв схемите на AP е позволено:

автоматична сигнализация за преминаване

1. Да се ​​внедри автоматична система за контрол на преминаване, независимо от посоката на движение на влака и посоката на действие на автоматичните блокиращи устройства.

2. Уверете се, че дължината на участъка за подход е равна на изчислената дължина и изключете експлозивната схема.

3. Премахнете необходимостта от инсталиране на изолационни съединения на кръстовището и изключете схемата на предаване.

4. Изключете веригата за управление на освобождаването на кръстовището като отделно устройство.

5. Повишаване на надеждността на контрола върху реалното преминаване на влака.

6. Използвайте един и същи тип AP схеми за всеки тип AB или в негово отсъствие.

Контролни въпроси и задачи

1. Какъв вид кръстовища се наричат ​​регулирани?

2. Намерете разликата в работата на системите за пресичане на пътната сигнализация от типа "Пътна сигнализация" и "Автоматична пътна сигнализация".

3. Какви устройства на системата APS защитават прелеза? Кои са основни и кои са незадължителни?

4. Помислете защо системата APS се използва само на кръстовища с придружител?

5. Какъв е недостатъкът на системите с фиксирана дължина на участъка за подход? Как може да се отстрани този недостатък?

6. Как пресичащите устройства разпознават кога се приближава влак?

7. С каква цел се монтират изолационни фуги на кръстовища? Възможно ли е без тях?

8. Избройте предимствата на PASH1 бариерите.

9. Необходими ли са SPD, ако прелезът е оборудван с пресичащи светофари и автобариери?

Библиографски списък

1. Котляренко Н.Ф. и др. Блокиране на следата и автоматично настройване. - М.: Транспорт, 1983.

2. Системи за железопътна автоматизация и телемеханика / Изд. Ю.А. Кравцов. - М.: Транспорт, 1996.

3. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Оперативни основи на железопътната автоматизация и устройствата за дистанционно управление. - М.: Транспорт, 1989.

4. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Дискретни устройства на железопътната автоматика, телемеханика и комуникация. - М.: Транспорт, 1988.

5. Лисенков В.М. Теория на автоматичните системи за интервално управление. - М.: Транспорт, 1987.

6. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Талалаев В.И. и др. Сертифициране и доказване на безопасността на системите за железопътна автоматизация. - М.: Транспорт, 1997.

7. Аркатов В.С. и др. Железопътни вериги. Анализ на производителността и поддръжка. - М.: Транспорт, 1990.

8. Казаков А.А. и други Системи за интервално регулиране на движението на влаковете. - М.: транспорт, 1986.

9. Казаков А.А. и др. Автоблокиране, локомотивна сигнализация и стоп. - М.: Транспорт,

10. Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Сигнални устройства, тяхното инсталиране и поддръжка: Полуавтоматично и автоматично блокиране. - М.: Транспорт, 1989.

11. Сороко В.И., Милюков В.А. Оборудване на железопътната автоматика и телемеханика: Наръчник: в 2 кн. книга 1. - М.: НПФ "Планета", 2000 г.

12. Сороко В.И., Розенберг Е.Н. Оборудване на железопътната автоматика и телемеханика: Наръчник: в 2 кн. книга 2. - М.: НПФ "Планета", 2000 г.

13. Дмитриев В.С., Минин В.А. Автоблокиращи системи с релсови вериги с тонална честота. - М.: Транспорт, 1992.

14. Дмитриев В.С., Минин В.А. Подобряване на системите за автоматично блокиране. - М.: Транспорт, 1987.

15. Федоров Н.Е. Модерни системи за автоматично блокиране с вериги за тона. - Самара: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. и др. Автоматична локомотивна сигнализация и авторегулация. - М.: Транспорт, 1981.

17. Леонов А.А. Поддръжка на автоматична локомотивна сигнализация. - М.: Транспорт, 1982.

18. Leushin V.B. Оградни устройства на жп прелези: Бележки от лекцията. - Самара: SamGAPS, 2004.

19. Автоблокиране с тонално-честотни релсови вериги без изолационни съединения за двурелсови участъци с всички видове сцепление (ABT-2-91): Насоки за проектиране на устройства за автоматизация, дистанционно управление и комуникация за железопътен транспорт I-206 -91. - Л.: Гипротранссигналвяз, 1992.

20. Автоблокиране с гласовочестотни релсови вериги без изолационни съединения за еднорелсови участъци с всички видове сцепление (ABT-1-93): Насоки за проектиране на устройства за автоматизация, дистанционно управление и комуникация за железопътен транспорт I-223 -93. - Л.: Гипротранссигналвяз, 1993.

21. Автоблокиране с тонални вериги и централизирано разположение на оборудването (ABTTs-2000): Стандартни материали за проектиране 410003-TMP. - Санкт Петербург: Гипротранссигналвяз, 2000.

22. Схеми за преминаване на сигнализация за пресичане, разположени на теглене с всякакви средства за сигнализация и комуникация (APS-93): Технически решения 419311-STsB. TR. - Санкт Петербург: Гипротранссигналвяз, 1995.

Хоствано на Allbest.ru

Подобни документи

Въвеждане на автоматично блокиране на двупътни линии. Подреждане на светофари на сцената. Изчисляване на действителния интервал на преминаване и пропускателна способност на тегленето. Схема на пресичаща сигнализация в зони с кодирано автоматично блокиране на променлив ток.

курсова работа, добавена на 10/05/2012


Обща характеристика на автоматичните локомотивни сигнални устройства. Автостоп като устройство на локомотив, чрез което се задействат автоматичните спирачки на влака. Анализ на автоматична локомотивна сигнализация от непрекъснат тип.

резюме, добавен на 16.05.2014


Системата за регулиране на движението на влаковете по сцената. Правила за включване на светофарите. Схематична схема на дестилационни устройства с автоматично блокиране. Схемата на прелезната сигнализация тип ПАШ-1. Предпазни мерки за поддръжка на релсови вериги.

курсова работа, добавена на 19.01.2016


Редът за проверка на състоянието на светофарите. Проверка на състоянието на електрозадвижването и комплекта ключове, електрически вериги на релсовия път, автоматична сигнализация и бариери за преминаване, предпазители. Търсене и отстраняване на повреди на централизирани стрелки.

доклад за практиката, добавен на 06.02.2015 г


Структурна схема на автоматична локомотивна сигнализация: предварителна светлинна сигнализация, дръжка за бдителност, свирка. Реакция на локомотивните устройства в дадени ситуации. Схематичен план на станцията. Обща класификация на маневрените светофари.

курсова работа, добавена на 22.03.2013


Организация и планиране на сигналната икономика в железопътния сектор. Изчисляване на производствено-техническия персонал и ТРЗ на алармено-комуникационното стопанство за поддръжка на съществуващи и нововъведени устройства.

курсова работа, добавена на 11.12.2009 г


Предназначение и принципи на изграждане на диспечерските системи за управление (DC). Бързо вземане на решения. Непрекъсната тристепенна система за честотен диспечерски контрол (FCD) върху изправността на оборудването на устройствата за дестилация и пресичане.

резюме, добавен на 18.04.2009


Аналитичен преглед на системите за автоматизация, телемеханика на превози на главни железници, линии на метрото. Функционални схеми на децентрализирани автоматични блокиращи системи с релсови вериги с ограничена дължина. Контрол на алармата за пресичане.

курсова работа, добавена 04.10.2015г


Определяне на дължината и оптимизиране на размера на разстоянието. Техническо оборудване на станциите. План на разстоянието за сигнализация и комуникация с разпределение на здравни заведения. Устройства за надзорен контрол. Системи от електрически блокировки и контролни и цялостни устройства.

практическа работа, добавена на 11.12.2011г


Осигуряване на безопасност на движението, прецизна организация на движението на влаковете и маневрената работа. Техническа експлоатация на сигнални устройства, централизация и блокиране на жп транспорт. Сигнал и пътни знаци. Подаване на звукови сигнали.

На кръстовища на едно и също ниво на жп линии и магистрали се уреждат жп прелези. За да се гарантира безопасността на влаковете и превозните средства, прелезите са оборудвани с оградни устройства за своевременно затваряне на движението при приближаване до влаков прелез.

В зависимост от интензивността на движението на прелеза се използват следните видове оградни устройства: автоматична пътна сигнализация; автоматична пътна сигнализация с автоматични бариери и пресичащи бариери (УЗП); автоматична уведомителна сигнализация с неавтоматични бариери.

Оборудването на прелезите с автоматични сигнални устройства за преминаване с автоматични бариери и бариерни устройства повишава безопасността на транспортната експлоатация.

Автоматичната пътна сигнализация (включително при наличието на автоматични бариери) трябва да започне да дава сигнал за спиране в посока на магистралата, а автоматичната предупредителна сигнализация - предупредителен сигнал за приближаването на влак във времето, необходимо за освобождаване на прелеза от превозни средства преди влакът да се приближи до прелеза. Автоматичните бариери трябва да останат в затворено положение, а автоматичната пътна сигнализация трябва да продължи да работи, докато влакът се освободи напълно от прелеза.

Автобариера предотвратява преминаването на превозни средства през прелеза при приближаване на влака. Преградната греда е боядисана в червено с бели ивици, има три електрически лампи с червени светлини, насочени към магистралата, разположени в основата, в средата и в края на гредата.

С автоматична светофарна сигнализация отстрани на магистралата прелезът е ограден с двуцифрен светофар. От момента на приближаване на влака към прелеза, прелезните светофари светват последователно с червена мигаща светлина и подават сигнал „стоп“ на автомобилния транспорт. Този тип оградни устройства се използват при неохраняеми прелези.

При наближаване на влаков прелез се задейства светофар и след 5-10 секунди бариерните решетки се спускат и прелезът се затваря. Това време на закъснение за затваряне на бариерите е необходимо, за да може превозното средство да освободи прелеза, преди влакът да го приближи. След като влакът напълно премине прелеза, светофарите се изключват, преградите се издигат във вертикално положение и отварят прелеза.

За защита на прелезите, освен пресичане на светофари, допълнителни пътни знаци „Пазете се от влака“, „Внимание! Автоматична бариера“, „Жп прелез с бариера“, „Приближаване до прелеза“. Пред влака, от страната на всеки железопътен коловоз, на разстояние от 15 до 800 m са монтирани блокиращи светофари, а на разстояние 500-1500 m - сигнални знаци "C" (свирка). Бариерните светофари се включват от дежурния на прелеза за спиране на влака при закъснение или ПТП на прелеза. Този тип оградни устройства се използват при охраняеми прелези.

Прелезното бариерно устройство (УЗП) е неразделна част от техническите и технологичните средства за подобряване на безопасността на движението на железопътен прелез.

USP предоставя:

Автоматично отразяване на прелеза от преградни устройства (UZ) чрез повдигане на капаците им при приближаване на влака към прелеза;

Откриване на МПС в зоните на прикритията на УЗ при ограждане на прелеза и осигуряване на възможността за излизането им от прелеза;

Индикация на информация за положението на капаците, за правилната работа и неизправностите на сензорите за откриване на превозни средства (KPC) на дежурния работник.

Автоматичната сигнализация за уведомяване не е средство за ограждане на прелеза. Използва се на охраняеми прелези и служи за подаване на звуков и светлинен сигнал на дежурния по прелеза за приближаването на влаковия прелез. За предупредителна сигнализация извън помещенията на смяна 8 е монтиран алармен панел с крушки и предупредителен звънец за приближаването на влака към прелеза.

За защита на прелеза се монтират електрически или механични бариери, които се затварят и отварят от дежурния на прелеза. За да подаде сигнал за спиране на влака при авария на прелеза, дежурният на прелеза с натискане на бутона включва светофара.

Релейното оборудване за управление на оградни устройства е поставено в релейния шкаф 10, разположен до кабината на дежурния за прелеза. На стената на тази будка е закрепен прелезен сигнален панел R, от който дежурният на прелеза може ръчно да отваря и затваря прелеза, както и да включва светофара.

Изберете вида на оградните устройства в зависимост от категорията на пресичане, скоростта и интензивността на движението на влаковете и автомобилния транспорт.

Според интензивността на движението, прелезите се разделят на следните категории:

Ш I категория - пресичане на жп линията с автомобилни пътища I и II категории, улици и пътища с трамвайно и тролейбусно движение с интензивност на движението над 8 влака-автобуса на час;

Ш II категория - кръстовище с магистрали от III категория, улици и пътища с автобусен трафик с интензивност на движението на кръстовището под 8 влакови автобуса на час, с други пътища, ако интензивността на движението на кръстовището надвишава 50 хиляди влакови екипажи в ден или път пресича три главни железопътни линии;

Ш III категория - пресичане с автомобилни пътища, които не отговарят на характеристиките на кръстовища от категории I и II, както и ако интензивността на движението на кръстовището със задоволителна видимост надвишава 10 хиляди км. влакови екипажи, а при незадоволителна (лоша) видимост - 1 хил. влакови екипажи на ден.

Видимостта се счита за задоволителна, ако на разстояние 50 m или по-малко от железопътната линия, влак, приближаващ се от която и да е посока, се вижда на най-малко 400 m разстояние, а прелезът е видим от машиниста на разстояние най-малко 1000 m .

За да се осигури навременно затваряне на прелеза при приближаване на влака, се изчисляват дължините на участъка за подход.

Изчислението се основава на следните правила:

Разрешено е преминаването през жп прелез без допълнително съгласуване с железопътните служби за пътни влакове с дължина до 24 m включително.

Времето на уведомяване за приближаването на влака към прелеза трябва да осигури пълното освобождаване на прелеза от превозни средства, ако е влязъл в прелеза в момента на включване на алармата.

Трябва да се осигури необходимото резервно време.

Време за подход:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - времето, необходимо за преминаване на автомобилите през прелеза;

t 2 - време за реакция на устройствата на уведомителните и управляващите вериги на сигнализацията за преминаване (t 2 = 4 сек);

t 3 - гарантирано време (t 3 = 10 сек);

L p - дължината на пресичането, определена от разстоянието от пресичащия светофар, най-отдалечен от най-външната релса, до отсрещната релса плюс 2,5 m (2,5 m е разстоянието, необходимо за безопасно спиране на автомобила след преминаване през прелеза), ( 15 м);

L m - дължина на машината (24 m);

L o - разстояние от мястото на спиране на автомобила до кръстовището (5 m);

V m = 5 km / h = 1,4 m / s.

Дължината на участъка, приближаващ кръстовището:

L p \u003d 0,28V p t s;

0,28 - коефициент на преобразуване на скоростта от km/h в m/s;

V p - максималната скорост, зададена в този участък (120 km / h).

Уведомление за преминаване се дава, когато влак се приближава до следващото пресичане във всяка посока, независимо от специализацията на коловозите и посоката на АВ.

L p = 0,2812031,4 = 1055,04 m 1060 m;

Можете да използвате референтни таблици, за да определите дължината на секцията за подход. Тези таблици показват прогнозните дължини на участъците за подход, m, при различни скорости на влака, в зависимост от дължината на пресичането, m, и времето за уведомяване, s.

Уведомлението за приближаването на влака към прелеза се предава с помощта на автоматични блокиращи релсови вериги. Железопътната верига в рамките на блоковата зона, където се намира кръстовището, е разделена. Местоположението на разреза е кръстовището. Част от релсовата верига преди движение в посоката на влака се използва за организиране на участъка за подход. Когато влакът навлезе в участъка за подход, прелезът се затваря. Втората част от релсовата верига, разположена зад кръстовището, се използва за организиране на участъка за отстраняване в правилната посока на движение или като участък за подход в грешна посока на движение. От момента, в който влакът напълно излезе от участъка за подход към участъка за отстраняване, прелезът се отваря.

Прогнозната дължина на участъка за подход, в зависимост от местоположението на пресичането на блоковата секция, се определя в съответствие с фиг. 8.2. Ако кръстовището се намира от автоматичния блокиращ светофар 5 на разстояние, равно на прогнозната дължина на участъка за подход Lp, тогава действителната дължина на участъка за подход Lf е равна на Lp (фиг. 8.2, а). В този случай уведомлението за затваряне на прелеза ще бъде дадено за един участък от подхода. Когато местоположението на кръстовището е близо до светофар 5 на автоматичното блокиране, прогнозната дължина Lp е по-голяма от разстоянието до този светофар. В този случай участъкът за подход е разположен между светофари 5 и 7 (фиг. 8.2, б). Сега действителната дължина на участъка за подход се изчислява от светофар 7 и се формират две секции за подход: първата от кръстовището до светофар 5 и втората между светофари 5 и 7. В този случай известието за затваряне на кръстовището ще да бъдат изпратени до две секции за подход.

В някои случаи, ако има два приближаващи участъка, тяхната действителна дължина ще бъде по-голяма от изчислената и се получава допълнителна дължина DL = Lf - Lp, което води до преждевременно затваряне на прелеза и закъснения на превозните средства. За да се изравнят дължините Lp и Lf, е необходимо да се пререже релсовата верига между светофари 5 и 7 и да се организира участък за подход от мястото на разреза. Тъй като това причинява използването на допълнително оборудване и усложнява автоматичното блокиране, релсовата верига не се прекъсва, а елементите за забавяне на времето се въвеждат в устройствата за автоматична пресичаща сигнализация. С помощта на тези елементи от момента, в който влакът навлезе във втория участък от подхода, се включва закъснението за затваряне на прелеза. Това закъснение е равно на времето, когато влакът се движи с максимална скорост по участъка, определен от разликата между действителната и прогнозната дължина на участъка за подход. За влакове, които се движат със скорост, по-ниска от максималната, времето за уведомяване се увеличава и прелезът се затваря на разстояние, по-голямо от изчисленото.

Схеми за пресичане на сигнализация на двупътни участъци с кодирано АС автоматично блокиране

Принципни и електрически схеми на пресичаща сигнализация на участъци с автоматично блокиране на кодове са типични и предназначени за работа на двупътни участъци с двупосочно движение с електрическа тяга на постоянен и променлив ток. В райони с постоянна електрическа тяга се използват релсови вериги 50 Hz, а с променливотоково електрическо сцепление - 25 Hz.

В зависимост от разположението на пресичанията и броя на участъците за подход в четни и нечетни посоки, схемите за управление на пътната сигнализация имат обозначенията: P - два участъка на подход в двете посоки; Pch - в четно едно, в нечетно две; Pm - в четни две, в нечетни; Pchi - в четно едно от предишния ход, в нечетно две; Пънове - в нечетното от предишното пресичане, в четното две; Pi - в четно и нечетно от предишния ход; Включено - при нечетните две, при четните единична сигнална инсталация се комбинира с пресичане; Pol - при нечетната, при четната единична сигнална инсталация се комбинира с пресичане; Poi в нечетния от предишното пресичане, при четния единичен сигнал инсталацията се комбинира с пресичането; PS - в нечетни и четни посоки сигналната инсталация се комбинира с пресичането.

Схематичната диаграма на светофара има индекс C, автобариера - Sh, контролен панел - ShchU, релсови вериги - RTs50 и RTs25.

За образуване на участък за приближаване, релсовата верига на блоковата секция, на която се намира пресичането, е разделена с разрез на пресичането. В точката, където релсовата верига се прекъсва, кодовете се предават както в правилната, така и в грешната посока на движение. Характеристика на веригата на кодовата шина е, че нейният край на релето е поставен във входния край на блоковата секция, а захранващият край е в изходния край. При това разположение няма реле за движение на кръстовището, което фиксира освобождаването на прелеза. За да се контролира изчистването на прелеза, на сигналната инсталация, разположена пред прелеза, от момента на преминаване покрай влака, релейните и захранващи краища на релсовата верига се превключват автоматично. След това QOL кодът се дава след заминаващия влак. След освобождаването на релсовата верига на участъка за подход, кодът KZh се възприема на пресичането от релейното оборудване и прелезът се отваря.

Използва се отделна двупроводна верига за уведомяване, че влак се приближава към пресичане извън две секции на подход, което включва реле за уведомяване. Информацията за състоянието на прелезната инсталация се предава на гарата чрез изпращане на контролни устройства.

Схемата за управление за пресичане на сигнализация за нечетен коловоз на двупътен етап е показана на фиг. 8.8. Те включват пресичащи сигнални релета, чието обозначение, тип и предназначение са дадени по-долу:

NP (ANSH5-1600)………… писта;

НИ, НДИ (НМВШ-110) ........ импулс и допълнителен импулс;

NI1 (NMPSH2-400)……….релеен повторител NI;

NDP (ANSH5-1600)…………допълнителна писта;

NPT (NMPSH2-400)……… релеен повторител NP;

NIP (КМШ-750)………… детектор за близост за две зони на подход;

ПНИП (НМШ2-900)……….НИП релеен повторител;

NIP1(ANIIIM2-380)……… релеен повторител за близост;

Тръба (ANSHMT-380)……….контролна термична;

NT, NDT (TSh-65V)……… предавател;

NDI1 (NMPSH2-400)……... NDI релеен повторител;

HB (ANSH5-1600)…………включително.

В рамките на блоковата секция, където се намира кръстовището, се формират две релсови вериги: 5P със захранващия край NP при пресичането и 5Pa с релейния край HP при пресичането.

Ако кръстовището е разположено спрямо светофара 5 на разстояние, равно на прогнозната дължина на участъка за подход, тогава прелезът се затваря в една секция за подход, когато влакът навлезе в релсовата верига 5P. Релето NIP на кръстовището, включено във веригата за уведомяване I1-OI1, в този случай се изключва от предните контакти на релето Zh2 на алармената инсталация 5. Освобождавайки неутралната котва, NIP релето изключва релето NIP1, след което релето NV, B се изключва и кръстовището се затваря.

Ако разстоянието от кръстовището до светофара 5 е по-малко от прогнозната дължина на участъка за подход, тогава прелезът се затваря за два подхода, когато влакът навлезе в релсовата верига 7П. В този случай релето NIP получава захранване през веригата за уведомяване през контактите на релето IP1 и релето Zh2 на светофар 5. Релейната верига NIP1 включва контактите на неутралната и поляризираната котва на NIP релето. Релето NIP1 се изключва от контакта на поляризираната котва на NIP релето. Състоянието на веригата на пълната верига съответства на установената правилна посока на движение по нечетната пътна линия, липсата на влак в участъка за подход и отвореното състояние на прелеза. За работата на кодирано автоматично блокиране, разделената релсова верига на секция 5P се кодира от светофар 3. Кодът съответства на сигналната индикация на светофар 3. На кръстовището NI релето работи от кодови импулси, неговата работа се повтаря от релето на повторителя NT. Чрез превключване на контакта си NT релето захранва LP релето за движение, което проверява свободното състояние на 5Pa секцията. Чрез предния контакт на NP релето се възбужда неговият последовател на NPT релето. Предните контакти на NPT релето затварят веригата за кодиране на 5P релсова верига. Работейки в кодов режим и превключвайки контакта си в трансформаторната верига P, NT релето предава кодови импулси към 5P пистовата верига. Когато се получават кодове на светофар 5, реле I работи, след декодиране на кода се захранват алармени релета Zh, Zh1 и Zh2, които контролират свободното място на секция 5P.

Процедурата за затваряне на прелеза за един участък от подхода е както следва. Когато влак навлезе в секция 5P, приемането на кодове на светофар 5 спира и релетата Zh, Zh.1 и Zh2 се изключват. Релейните контакти Zh2 изключват релето NIP на кръстовището. Освобождавайки котвата, NIP релето изключва своя PNIP релеен повторител и едновременно с това отваря захранващите вериги на релетата NIP1 и NKT. Релето NIP1 изключва релето HB, което, освобождавайки котвата, затваря прелеза.

При изключване на релето PNIP се извършва следното превключване на веригата: включва се релейната верига NI1, която започва да работи като NI релеен повторител; NP релето се изключва от веригата за проверка на импулсната работа на NT релето и се свързва към веригата на кондензаторния декодер за проверка на импулсната работа на релето NI1. При правилната работа на релето NI1, релетата NP и NPT остават във възбудено състояние, което контролира свободното място на секцията 5P.

Процедурата за затваряне на прелеза за два участъка от подхода е както следва. От влизането на влака до втория участък на подхода 7Р на светофар 5 релетата IP и IP1 се изключват. Последният, освобождавайки котвата, променя полярността на тока на възбуждане на релето NIP при пресичането във веригата I1-OI1. Чрез превключване на контакта на поляризираната котва, NIP релето изключва релетата NIP1 и NKT, след което, в същия ред, както при уведомяване за една секция за подход, релето HB се изключва и кръстовището се затваря.

В тази схема с помощта на релетата NIP1 и NKT се извършва защита срещу фалшиво отваряне на прелеза в случай на загуба на шунта под влака, движещ се по участъка за подход.

Прелезът се отваря, след като влакът премине участък 5P в следния ред. На кръстовището има захранващ край на 5P релсовата верига, но няма реле за движение, което да засече освобождаването на участъка за подход и да отвори прелеза навреме. Следователно, управлението на освобождаването на участъка за подход преди пресичането се извършва чрез кодиране на релсовата верига 5P, следваща движещия се влак от неговия релейен край. Кодирането след влака започва от момента, в който влакът навлезе в участъка за подход 5P. На светофар 5 релето OI се включва през задните контакти на релетата I и Zh1, което затваря следните кодиращи вериги:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Работейки в режим на код KZh, PDT и DT релетата изпращат този код към 5P релсовата верига след изходящия влак.

От момента, в който главата на влака влезе в релсовата верига 5Pa, импулсната работа на релетата NI, NI1 и NT спира на прелеза. Релетата NP и NPT са изключени, които изключват веригите за транслиране на кодове в 5P релсовата верига. Релето NDI се включва от задните контакти на NPT релето в 5P релсовата верига. Веднага след освобождаването на релсовата верига 5P, релето NDI започва да работи в режим на KZh код, идващ от светофар 5. Релето NDI1 работи чрез контакта на релето NDI. Чрез кондензаторния декодер релето NDP се захранва, фиксирайки освобождаването на кръстовището. Чрез предния контакт на релето NDP веригата на тръбния термоелемент се затваря и след като се нагрее със зададено време закъснение, веригите на последователна работа на тръбата и релетата NIP1 се затварят. Предният контакт на релето NIP1 включва релето HB, което отваря кръстовището. През цялото време, когато влакът се движи по участък 5Pa, 5P релсовата верига е кодирана с KZh код от светофар 5.

След пълното освобождаване на секция 5Pa от светофар 3, кодът KZh се подава към релсовата верига на този участък - от този код релетата NI и NI1 работят на кръстовището. По време на импулсната работа на тези релета, NP релето се активира през кондензаторния декодер, последвано от NPT релето. Последният, привличайки котвата, превключва релейния край на 5P релсовата верига към захранващия. Със задните контакти на NPT релето изключва NDI релето от релсовата верига, а с предните контакти свързва източника на захранване. В същото време предният контакт на релето NPT включва релейната верига NT, която работи като последовател на релето NI в режим KZh код. Чрез превключване на контакта на веригата на трансформатора P, релето NT превежда KZh кода в 5P релсовата верига.

За известно време QOL кодове, генерирани от CPT предаватели от различни типове, пристигат от двата края на 5P релсовата верига. В интервала на QOL кода, подаван от края на релето, от QOL кода, подаден от края на захранването, реле I работи на светофар 5. Релетата Zh, Zh1 и Zh2 се захранват през декодера. Релето Zh1, отваряйки задния контакт, изключва релето OI. Последният отваря кодиращите вериги на светофар 5 и предаването на кодове спира от релейния край на 5P релсовата верига. От 5Pa релсовата верига, кодирането на 5P релсовата верига продължава от нейния край на захранването. Предните контакти на релето Zh2 затварят веригата за уведомяване, релетата NIP и PNIP се захранват на кръстовището и всички вериги за управление на сигнализацията за преминаване се връщат в първоначалното си състояние.

Процедурата за затваряне на прелеза в един участък от подхода и отваряне на прелеза след освобождаването му от влака е обяснена в таблица 1:

1 - прелезът е отворен. От 5Pa релсовата верига на кръстовището код 3 се превежда в 5P релсовата верига. Кодът се превежда поради импулсната работа на NI и NT релетата.

2 - влакът влезе в участък за подход 5P, прелезът е затворен. Кодирането с KZh кода се включва от релейния край на 5P релсовата верига, следваща влака. 5Pa релсовата верига продължава да бъде кодирана с код 3. При пресичането, поради импулсната работа на релетата NI, NI1 и NT, код 3 се превежда в 5P релсовата верига.

3 - влакът е влязъл в секция 5Pa, релсовата верига на този участък е кодирана с код 3, релсовата верига 5P е кодирана от светофар 5, следващ влака с код KZh.

4 - влакът изчисти участъка за подход 5P. При пресичане от кода KZh релетата NDI и NDI1 работят в импулсен режим. Релетата NDP, NKT, NIP1 и NV са под напрежение. Прелезът е отворен.

5 - влакът е освободил участък 5Pa, релсовата верига на този участък е кодирана с код KZh. Релета NI, NI1 и NT работят в импулсен режим на кръстовището. Задействат се релетата NP и NPT, които включват веригите за преобразуване на QOL кода от 5Pa релсовата верига в 5P релсовата верига, QOL кодовете се подават от релето и захранващите краища на 5P релсовата верига.

6 - в интервала на QOL кода, идващ от релейния край на 5P релсовата верига, под действието на QOL кода, идващ от захранващия край, кодирането от края на релето се изключва. Веригата за уведомяване I1-OI1 се затваря, релетата NIP и PNIP се захранват. Всички управляващи вериги за пресичаща сигнализация се връщат в първоначалното си състояние.

Схемата предвижда защита срещу евентуално краткотрайно затваряне на прелеза, когато блоковата секция 5Pa е напълно освободена. В същото време работата на релетата NI и NI1 се възобновява на кръстовището. LP и LP релетата са под напрежение. След това импулсната работа на релето NDI, NDI1 спира и релето NDP се изключва. За да не се затвори кръстовището, релето NDP не трябва да освобождава котвата преди NIP релето да се изключи и да затвори контактите на неутралната и поляризираната котви в захранващата верига на релето NIP1. За да направите това, е необходимо времето за освобождаване на котвата на NDP релето да бъде по-голямо от интервала от време от момента на спиране на импулсната работа на релето NDI1 до задействане на NIP релето. Ако това условие не е изпълнено, прелезът ще бъде затворен за кратко време и след това, след изтичане на времето на термоелемента, ще се отвори отново. За да се увеличи времето за забавяне за освобождаване на котвата на NDP релето, във веригата на кондензаторния декодер, контактите на релето NDI1 се включват, така че кондензатор с капацитет 1200 μF получава заряд, когато кодът импулси в релсова верига, а в интервала се разрежда към релето NDP и кондензатор с капацитет 500 μF. Във веригата на кондензаторния декодер, към която е свързано NP релето, контактите на релето NI1 се включват отново, което осигурява минимално забавяне при освобождаване на котвата на това реле.

За превключване към грешна посока на движение се настройват веригите на веригата за смяна на посоката на движение, в които е включено релето за посока Н. Чрез възбуждане на тези релета с ток с обратна полярност, грешната посока на движение покрай сцената е поставен.

При превключване на поляризираните котви на H релето на всяка стъпална сигнална инсталация се задействат PN релетата, които извършват всички необходими комутации в кодиращите вериги на релсовите вериги.

При сигналната инсталация 3 кодиращата верига с QOL кода е затворена.

Постоянно работещо в режим на код KZh, реле T доставя този код на 5Pa релсовата верига. Релета NI и NI1 работят при пресичане от кодови импулси. NP релето се захранва по веригите на кондензаторния декодер, последвано от релето NPT.След това NT релето започва да работи в режим KZh код, който предава този код на 5P релсовата верига. На светофар 5 релето I работи в режим на код KZh. Релета Zh, Zh1 и Zh2 се захранват по веригите на декодера. Предните контакти на релето Zh2 затварят веригата за уведомяване I1-OI1, през която се захранва NIP релето на кръстовището и след него релетата NIP1, NKT и NV - кръстовището е отворено.

Когато влак навлезе в релсова верига 5Pa, пресичащата сигнализация не се включва автоматично. Прелезът се затваря от дежурния от централата. На прелеза релетата NI и NT са изключени. Преводът на KZh кода в 5P релсовата верига е спрян. На светофар 5 импулсната работа на релето И се спира, което изключва релетата Zh, Zh1 и Zh2. Чрез задните контакти на релетата I и Zh1 се включва релето OI, което затваря кодиращата верига на 5P релсовата верига от нейния край на релето. Значението на кода се избира от контактите на IP релето в зависимост от броя на свободните блокови секции. Ако поне две блокови секции са свободни, тогава кодиращата верига с код 3 се затваря на светофар 5:

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Работейки в режим на код 3, DT релето предава този код към 5P релсовата верига. При пресичането код 3 получава релето NDI и включва своя NDT релеен повторител, който превежда този код в 5Pa релсовата верига. По време на импулсна работа на NDI релето и неговия NDI1 последовател, NDI релето се възбужда през кондензаторния декодер, който затваря предния му контакт в релейната верига NIP1. На светофар 5, след забавяне на времето за забавяне, той освобождава котвата на релето Zh2 и изключва NIP релето на кръстовището с предните контакти, последният освобождава неутралната котва и отваря веригата за захранване на реле NIP1 с предната страна контакт. Това реле обаче остава включено през предварително затворения контакт на релето NDP и не освобождава котвата си.

От момента, в който влакът навлезе в 5P релсовата верига, импулсната работа на релето NDI спира и релетата NDI1, NDP, NIP1, NKT и NV се изключват последователно, което създава освен ръчната верига, и веригата за автоматично затваряне на пресичането.

След като влакът напълно изчисти участък 5Pa на пресичането от кода KZh, импулсната работа на релетата NI и NI1 се възстановява. Релетата NP и NPT се включват, след което, в режим на код KZh, релето NT започва да работи и излъчва този код към 5P релсовата верига след заминаващия влак. След пълното освобождаване на веригата 5P, QOL кодовете, генерирани от предаватели от различни типове, се подават асинхронно от двата края на веригата. В интервала на QOL кода, изпратен от края на релето, от QOL кода, изпратен от захранващия край, релето AND работи на светофар 5 и след 2–3 s релетата Zh, Zh1 и Zh2 се включват през декодера . Задният контакт на релето Zh1 изключва релето OI. Последният, освобождавайки котвата, отваря кодиращите вериги на 5P релсовата верига, кодираща от нейния край на релето. Кодирането от захранващия край на 5P релсовата верига продължава. Предните контакти на релето Zh2 затварят веригата за уведомяване, през която NIP релето се захранва при пресичането. Привличайки котвата, NIP релето включва релето NIP1, след което се активират релетата HB и B, които отварят прелеза.

Методика за разработване на проект за автоматични бариерни устройства за придвижване. Свързване на автоматична пресичаща сигнализация с AB системи

1 Съгласно характеристиките, посочени в изходните данни, изобразете общ изглед на прелеза, на който да се покаже оборудването на прелеза с пресичащи сигнални устройства и автобариери, както и прелезни бариери (UZP).

1.1 В зависимост от интензивността на движението на прелеза се използват следните видове оградни устройства: автоматична пътна сигнализация; автоматична пътна сигнализация с автоматични бариери и пресичащи бариери (УЗП); автоматична уведомителна сигнализация с неавтоматични бариери (фиг. 1.1).

Минималното разстояние за монтиране на пресичащ светофар от най-външната релса е най-малко 6 м, а бариерата е 8 м. Бариерните прътове са дълги 6 м с ширина на пътното платно 10 м., така че платното за движение най-малко 3 м. остава непокрит от лявата страна.

Фигура 1.1 Прелезно оборудване с прелезни сигнални устройства

1 - пресичащи светофари;

2 - бариерни светофари;

3 - сигнален знак "Надуване на свирка";

4 - пътен знак "Пази се от влака";

5 - знак „Внимание! Автоматична бариера“;

6 - знак "ЖП прелез с бариера";

7 - знак "Приближаване до прелеза";

8 - стая за дежурния хамал;

9 - пресичаща сигнализация;

10 - релеен шкаф;

11 - SPD устройства.

Прелезното бариерно устройство е неразделна част от техническите и технологичните средства за подобряване на безопасността на движението на железопътен прелез.

USP предоставя:

Автоматично отразяване на прелеза от преградни устройства (UZ) чрез повдигане на капаците им при приближаване на влака към прелеза;

Откриване на МПС в зоните на прикритията на УЗ при ограждане на прелеза и осигуряване на възможността за излизането им от прелеза;

Индикация на информация за положението на капаците, за правилната работа и неизправностите на сензорите за откриване на превозни средства (KPC) на дежурния работник.

Широчина на блокираното платно на пътя от 7,0 до 12,0 m

Времето за повдигане на капака на ултразвуковото устройство е не повече от 4 s.

Височината на повдигане на предната греда на капака от нивото на пътя е не по-малко от 0,45 m.

На кръстовището на ж.п., на едно ниво с пътищата, са уредени кръстовища. Те могат да бъдат регулируеми, т.е. оборудвани с пресичащи сигнални устройства, и нерегулирани, когато възможността за безопасно преминаване зависи изцяло от водача на МПС.

В някои случаи прелезната сигнализация се обслужва от дежурен. Такива прелези се наричат ​​охраняеми, а без надзор - неохраняеми.

Устройствата за преминаване включват автоматична пътна сигнализация, автоматични бариери, електрически бариери и механизирани бариери. Тези устройства служат за спиране на движението на превозните средства през прелеза при приближаване на влак към него.

Прелезите с интензивен трафик за ограждане отстрани на магистралата са оборудвани с автоматична светофарна прелезна сигнализация с автоматични бариери. Прелезът е ограден с ПС пресичащи светофари с две последователно мигащи червени светофара, като се подава звуков сигнал за алармиране на пешеходците.

Мигаща сигнализация се използва, за да се гарантира, че водачът на превозното средство не може да вземе кръстовището за редовно градско кръстовище.

За да предупредят превозните средства за приближаване на прелеза, пред него са монтирани два предупредителни знака - на разстояние 40 ... 50 и 120 ... 150 m от подстанцията.

От дясната му страна са монтирани автоматични бариери, блокиращи платното на пътя, а от дясната му страна са монтирани светофари за автоматична светофарна сигнализация.

Нормалното положение на автоматичните бариери е отворено, а това на електрическите и механизираните бариери обикновено е затворено. За активиране на автоматичната сигнализация за преминаване се използват автоблокиращи релсови вериги или специални вериги.

Когато влакът наближи определено разстояние до прелеза, светлинната сигнализация и звънецът се включват, след 10 ... 12 s бариерата се спуска и звънецът се изключва, а светлинната сигнализация продължава да работи до пресичането е изчистено и летвата се вдига.

При авария на прелеза той е защитен от страната на подхода на влакове с червени светлини на светофара, включени от дежурния на прелеза.

В участъци с автоматично заключване червените светлини на най-близкия светофар с автоматично заключване светват едновременно.

Баражните светофари са монтирани от дясната страна по хода на влака на разстояние най-малко 15 m от прелеза. Местоположението на светофара се избира така, че видимостта на светофара да е осигурена на разстояние не по-малко от спирачния път, изискван в този случай за аварийно спиране и максималната възможна скорост.

На железопътните прелези влаковете имат приоритетно право да се движат свободно през прелеза.

За да се избегне затварянето на релсовите вериги за автоматично блокиране, когато през прелеза преминават гусенични трактори, валяци и други пътни превозни средства, горната част на подовата настилка на пресичането е разположена на 30 ... 40 mm по-висока от главите на релсите.