Древнейшая история дорог и транспорта. Древняя дорога – «Владимирка

Сначала понятие «Владимирка» подразумевало название дороги между Москвой и г. Владимиром, затем оно расширилось до Нижнего Новгорода, а впоследствии - до Восточной Сибири.

В сентябре 1995 года исполнилось 600 лет с момента первого упоминания Владимирки в летописях.
Сначала понятие «Владимирка» подразумевало название дороги между Москвой и г. Владимиром, затем оно расширилось до Нижнего Новгорода, а впоследствии - до Восточной Сибири.
Как известно, суздальский князь Юрий Долгорукий основал Москву в первой половине XII века1. Чтобы добраться сухопутным путем из столицы княжества - Суздаля - до пограничной крепости - Москвы, - надо было ехать до Юрьев-Польского, далее на Переславль-Залесский и затем до места назначения. Постепенно этот слишком далекий путь спрямлялся, и от Юрьева-Польского он стал идти в направлении современного г. Киржач, затем на Москву. Эта дорога именовалась Стромынским трактом или Стромынкой. Такое название она получила от имени находящегося в 40 верстах от Москвы с. Стромынь на территории нынешнего Ногинского района Московской области. До сих пор в городах Москве и Суздале улицы, по которым проходила эта дорога, именуются Стромынкой.
Из Владимира в Москву ездили через Юрьев-Польской. Превращение князем Андреем Боголюбским во второй половине XII в. Владимира в столицу всей Руси, с одной стороны, и постепенное возвышение Москвы, с другой, способствовали поискам более короткой дороги между этими городами. Этот путь и стал называться впоследствии Владимирским трактом или Владимиркой.
В междоусобной борьбе между князьями победу одержал московский князь. В 1332 г. московские иерархи приобрели в Золотой Орде ярлык на Нижний Новгород, т.е. право собирать дань для татарского хана. С этого времени Владимирка стала играть важную роль в создании русского централизованного государства, нанизывая на себя бусинки русских городов и образуя ожерелье московского княжества.
Одновременно появилась возможность выйти к р. Волге и устью р. Оки через Муром.
А в записи, относящейся к 1395 г., в Троицкой летописи, после того, как из Владимира доставили в Москву икону Божьей Матери, путь, по которому она следовала, назван «самый велицей дорозей Володимерьской»234.
Так создавался оживленный транспортный путь, который оказывал большое влияние на развитие ремесел и торговли в прилегающих к нему населенных пунктах. По нему проезжали большие обозы с разными товарами из Москвы на восток и с востока на запад.
Возрастающую роль дороги в жизни русского государства в XIV-XV вв. закрепило создание ямской службы. Ямы (специальные станции с помещением для отдыха проезжающих, со сменой лошадей и т.п.) устраивались на важнейших дорогах, включая Владимирку.
В тех местах, где ямских станций не было, ямской повинностью, согласно уставной грамоте Великого московского князя Василия Дмитриевича, облагалось местное население.
Важное военное, политическое, экономическое и культурное значение Владимирки отразилось на становлении русского многонационального государства. В 1552 г. Иван IV вел по Владимирской дороге 150-тысячное войско, чтобы покорить Казанское ханство. С присоединением г. Казани дорога давала выход из Москвы в Заволжье, Сибирь, Среднюю Азию.
С ростом могущества русского государства оживлялось движение по Владимирке. Круглый год, но преимущественно зимой, двигались многочисленные сани и подводы с товарами, припасами и материалами не только местного производства, но и дальних земель: Поволжья, Урала, Сибири. Сибирские и поволжские купцы привозили товары из Бухары, Китая, Индии, Персии, с Кавказа.
Владимирка оживляла жизнь всего придорожного края.
Живя около дороги, население занималось извозом, торговлей разными припасами, фуражом, шорными изделиями, содержанием постоялых дворов, трактиров, кузниц, экипажно-ремонтных мастерских и т.д.
При Иване IV ямская служба получила новый статус: ямскими лошадьми могли пользоваться не только царские гонцы, но за определенную плату и простые люди. В конце XVI в. ямская служба передается в ведение государства и организуется Ямской приказ, среди обязанностей которого было и обеспечение проезда по дорогам.
К этому времени в Москве существовало шесть ямских слобод, в том числе Рогожская ямская слобода, к которой было приписано с. Рогожи на берегу р. Клязьмы. Жители села - ямщики - обеспечивали перегон лошадей из Москвы в город Нижний Новгород и Казань.
Дорога делилась на перегоны. От одной станции до другой ездили на перекладных. Перегоны устраивались в 40-50 верст. Благодаря частой смене лошадей расстояние от Москвы до г. Владимира протяженностью 140 верст пассажиры одолевали за сутки.
Многие иностранные гости Московской Руси искренне удивлялись четкой работе ямской службы и высокой скорости передвижения. Напомню, что в период царствования Алексея Михайловича управлял Ямским приказом князь Дмитрий Пожарский. Скорая ямская гоньба, растущие гужевые перевозки требовали хороших дорог, поэтому большое значение придавалось созданию новых путей и поддержанию в порядке старых. Одним из первых сборников технических правил был Судебник царя Федора Иоанновича 1589 г. «Куде были преж сего дороги, и ныне те бы дороги были чисты, - говорится в статье 223, - и через реки перевозки по государевой дороге, а через ручьи мосты вново добрые...»5.
В следующей статье Судебника ширина проезжей части определялась в 1,5 сажени (3,2 м): «А по лесам дорогу чистить попереч в полторы сажени выскиди поперечный лес высекать. А на ручье мостити полторы сажени. А где на проезжей дороге заворот (косогор. - К.-Л.), и тут бы были отводы (удобные спуски и подъемы. К.Л.)... по той дороге ставить вехи, до тех мест, чья земля имет»5. Так появились первые дорожные указатели.
Судебник предусматривал наказание за несвоевременный ремонт дорог, который должно было проводить податное население.
В петровскую эпоху, в первой четверти XVIII в., с возникновением мануфактур, заводов и фабрик движение на Владимирке возросло.
В 1731 г. дорога стала называться Сибирским трактом и имела направление Москва-Владимир-Муром-Нижний Новгород и далее на Сибирь.
Говоря об истории дороги, нельзя не вспомнить и о ее горестном прошлом. По ней, гремя кандалами, шли в Сибирь тысячи сынов и дочерей России. Это и участники крестьянских восстаний под предводительством Степана Разина, Петра Болотникова, Емельяна Пугачева, и тысячи солдат и офицеров, посмевших выйти против царя 14 декабря 1825 года.
Поэтому и закрепилась за этим трактом грустная слава дороги горя и печали. Как тонко и трепетно выразил И. Левитан щемящую тоску, душевную боль и скорбь передовой России за судьбу всех осужденных, обреченных на медленную смерть в бескрайних снегах Сибири. Его картина так и называется - «Владимирка».
Тема Владимирской дороги нашла свое отражение в произведениях А.К. Толстого, Н.А. Некрасова, В.А. Слепцова, Д. Бедного, В. Солоухина и др. По этому тракту проезжали многие великие люди: А. В. Суворов, А.И. Герцен, Л.Н. Толстой, А. Гумбольт. А.С. Пушкин неоднократно путешествовал по Владимирке, а в конце 1830 года попал в одной из деревень Богородского уезда (г. Богородск, ныне г. Ногинск), в Платаве, в пятидневный холерный карантин. В память об этом воздвигнут бюст великого поэта. Здесь же, в Платаве, он закончил свое стихотворение «Моя родословная».
Дороги в Пушкинскую пору находились в плохом состоянии, и Александр Сергеевич мечтал, трясясь в ямской коляске, преодолевая далекий путь от Москвы до с. Болдино, о том времени, когда6:
Шоссе Россию, здесь и тут
Соединив, пересекут,
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинут горы, под водой
Пророем дерзостные своды.
Развитие капитализма, расширение торговых связей, ежегодно проводимые в г. Нижнем Новгороде ярмарки, известные на весь мир, содействовали тому, что в 1839-1845 гг. было построено Московско-Нижегородское шоссе с щебеночным покрытием, протяженностью 380 верст. Движение через реки Клязьма, Киржач, Пекша, Ворша и Нерль осуществлялось паромными переправами. Одновременно было выбрано более короткое направление между городами Владимиром и Нижним Новгородом - через города Вязники и Гороховец.
Появление первых автомобилей на дороге относится к началу XX в. В 1919 г. печально знаменитая Владимирка на начальном участке от Москвы была переименована в шоссе Энтузиастов в память о тех революционерах, которым было суждено пройти этой дорогой в ссылку.
Кстати, здесь же, в столице, у заставы Ильича (бывшей Рогожской заставы) сохранилась екатерининская верста, что когда-то стояли вдоль всего тракта.
Фрагменты старой Владимирки можно видеть и сегодня на 31-м км в д. Щемилово, на 39-м км - поворот на ст. Монино, на 135-м км, недалеко от д. Пекша и др.
Хотя в 1928-1932 гг. в нашей стране было выпущено 56,8 тыс. автомобилей, удельный вес автомобильных перевозок был в 5-6 раз меньше гужевых. Но будущее было за более скоростным, грузоподъемным и надежным автомобильным транспортом. Учитывая это, Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта организовало с 1 января 1935 г. Управление дороги Москва-Горький (к тому времени Нижний Новгород был переименован в г. Горький) в г. Ногинске.
Строительство крупнейшего в Европе автомобильного завода в г. Нижнем Новгороде, растущие потребности народного хозяйства в автомобильных и гужевых перевозках в связи с проводимыми в стране индустриализацией и коллективизацией вызвали необходимость реконструкции дороги. В 1933-1940 гг. проезжая часть была расширена до 6-7 м с устройством черного шоссе. Паромные переправы через реки были заменены на деревянные мосты.
Владимирка неоднократно за свою историю становилась прифронтовой дорогой. Это было в годы татаро-монгольского ига, и в 1612 и 1812 гг., когда Россия воевала с польскими и наполеоновскими войсками, ив 1941 г. Всю Великую Отечественную войну важная коммуникация между Москвой и Горьким напряженно, но надежно работала на Победу, обеспечивая Красную Армию резервами и материально-техническими ресурсами.
Слабая дорожная одежда с трудом выдерживала увеличение интенсивности движения и возросшую грузоподъемность автомобилей и других транспортных средств в 1941-1945 гг. и последующие годы. Прогрессировало разрушение проезжей части и деревянных мостов, что вызывало необходимость в весенний период ограничивать движение транспорта грузоподъемностью не свыше 1,5-2,5 т.
Это обусловило проведение коренной реконструкции дороги, которая началась в 1954 г. и продолжалась 10 лет. За эти годы было построено цементобетонное покрытие толщиной 20-22 см, спрямлена трасса, улучшен ее продольный профиль, возведены долговечные мосты и трубы, транспортные развязки, здания дорожной службы, обходы городов Ногинска, Владимира и Вязников. Участки с наибольшей интенсивностью движения при подъезде к городам Москве и Горькому были перестроены под четырехполосное движение с двумя проезжими частями по 7 м, с разделительной полосой 4 м и обочинами по 2,5 м. На остальном протяжении ширина проезжей части была 7 м с обочинами 2,5 м.
Реконструкция автомагистрали Москва-Горький представляла новый опыт строительства автомобильных дорог с цементным покрытием.
К этому времени «хозяйство» Управления дороги Москва-Горький расширилось. В сферу его обслуживания была включена дорога Владимир-Иваново протяженностью 101 км. В период с 1958 по 1961 г. она была перестроена. Булыжная мостовая шириной 4,5 м была заменена асфальтобетонным покрытием шириной 7 м, деревянные мосты - железобетонными.
С 1968 г. древнерусские памятные места Суздаль, Владимир, Боголюбове были открыты для посещения иностранными туристами.
В 1975-1980 гг. в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 22 ноября 1975 г. был выполнен большой объем работ по маршруту Москва-Владимир-Суздаль для приема участников и гостей «Олимпиады-80».
В 1980 г. Управление дороги было преобразовано в Автомобильную дорогу Москва-Горький. К этому времени вместо дорожно-эксплуатационных участков были созданы дорожно-ремонтные строительные управления, что позволило более чем в 1,5 раза увеличить объем выполняемых работ.
В настоящее время наш коллектив, насчитывающий свыше 800 человек, организует ремонт и содержание, строительство и реконструкцию автомобильной дороги Москва-Нижний Новгород и Ярославль-Владимир через города Кострому, Иваново протяженностью 621 км. В составе автомобильной дороги пять ДРСУ, которые обслуживают дороги в пяти областях Нечерноземья РФ. Значительную долю эксплуатируемых дорог - 455 км - составляет маршрут Москва-Владимир-Суздаль-Иваново-Кострома-Ярославль. Это большая часть «Золотого кольца» древнерусских городов, хранящих бесценные памятники отечественной истории, открытого для посещения иностранными туристами с 1986 г.
На наших дорогах 475 автобусных павильонов, 102 площадки отдыха и стоянки для автомобилей, свыше 6,0 тыс. дорожных знаков и указателей, установлено 36,5 км ограждений из металлического профиля, освещено 80 км дорог в населенных пунктах.
В последние годы из-за недостаточного финансирования на проведение ремонта дорог в соответствии с действующими нормативами образуется так называемый «недоремонт», который отрицательно влияет на техническое состояние автомагистрали. Помимо ремонта, реконструкция дороги должна проводиться каждые 20-25 лет, поскольку за этот период полностью исчерпывается ее пропускная способность и значительно падает скорость транспортного потока. Напомню, что последняя реконструкция автомагистрали Москва-Нижний Новгород проводилась в 1954-1964 гг.
Среднесуточная интенсивность движения по дороге составляет свыше 16 тыс. автомобилей, причем, около 70 % - это грузовые автомобили. Особенно велик транспортный поток в районе г. Балашихи, где он превышает 40 тыс. авт./сут. Даже по самым скромным подсчетам, ежегодно услугами дороги Москва-Нижний Новгород пользуются сейчас около 40 млн. чел., а дорогой Ярославль-Владимир - 15 млн.чел. Учитывая эти обстоятельства. Федеральный дорожный департамент утвердил в октябре 1994 г. «Программу реконструкции автомобильной дороги Москва-Н.Новгород на 1995-2005 гг.». В соответствии с ней предусматривается: расширение до четырех полос движения шоссе на протяжении 204 км, реконструкция участка дороги 15-50-й км, 53-57 км, постройка обходов городов Покров, Петушки, Лакинск, Гороховец, строительство 12 транспортных развязок и пяти подземных пешеходных переходов, реконструкция 16 мостов и путепроводов, инженерное обустройство силовыми ограждениями, дорожными знаками и указателями и т.д.
Осуществление намеченных мероприятий должно значительно повысить безопасность движения, увеличить скорость транспортных средств - сейчас в узких местах она составляет 20-30 км/час, а иногда падает до нуля, в часы «пик» в пятницу и воскресенье в теплое время года образовываются многокилометровые «пробки». Одновременно, используя кредит Всемирного банка развития и реконструкции, с 1994 г. ведутся работы по ремонту проезжей части, восстановлению водоотвода, инженерному обустройству, что позволит значительно улучшить техническое состояние всех элементов дороги.
В настоящее время производится реорганизация системы управления, выделение службы заказчика и подрядчика, придание дорожно-ремонтно-строительным управлениям (ДРСУ) статуса юридического лица.
...Древние римляне, создавая более чем 2000 лет назад дорожную сеть, фрагменты которой сохранились и поныне, утверждали: «Дорога - это жизнь!»7. Многовековая история Владимирки блестяще подтверждает справедливость этой мысли.

1 Имеются сведения (на основании последних археологических раскопок), что Москва как город существовала уже в XI веке.
2 Полное собрание летописей: Т.ХУП. С.-Петербург, 1913, с. 280.
3 Ключевский В.О. Собрание сочинений: Т.2. М., Мысль, 1988, с. 9.
4 Тихомиров М.Н. Средневековая Москва в XIV веке.- М., Изд-во Моск. ун-та, 1957, с. 142.
5 Судебники ХУ-ХУ1 веков/под ред. Б.Д. Грекова.- М.-Л., Изд-во Академии наук СССР, 1952,с. 413.
6 Пушкин А.С. Сочинения: Том 2.- М., Худ. лит., 1986, с. 301.
7 Бабков В.Ф. и др. Автомобильные дороги. Проектирование и строительство.- М., Транспорт, 1983,с.З.

Европейская дорожная система пришла в упадок в результате падения Римской Западной империи. Из-за этого основным внутренним сообщением становится водное перемещение. Как пример, можно обозначить торговый путь «из варяг в греки» на , этот маршрут был очень важен. Во времена Средних веков в основном проводились такие дорожные работы, как ремонт грунтовых путей и создание мостов. Существовал даже орден монахов, именовавшийся «Братья-мостостроители», члены которого за время «жизни» ордена (с двенадцатого по шестнадцатый века) построили ни много ни мало - 1700 мостов.

Карта торгового пути "из варяг в греки"

Путешествие в Средних веках

Во времена Средних веков дороги нельзя было назвать безопасными. Опасность представляли не только разбойники и воры, но и зимняя стужа и метели, а также . Во благо странников были созданы специальные многочисленные приюты, особенно их много было в горах. Там можно было остановиться и переночевать.

Смотрители этих «убежищ», которые там жили, должны были звонить в колокол в непогоду, при тумане и других капризах природы; выходить на тропу, встречать и провожать путников через особо опасные места. А для паломников создавались целые постоялые дворы. Если странник не находил приюта или гостиницы, он мог постучаться в любой дом или монастырь - и ему обязательно открывали и принимали как гостя.

Знатные особы и короли так же пользовались такими услугами народа, в путешествии они могли остановиться в доме любого горожанина. А те, в свою очередь, обязаны были гостей приютить и накормить. Это, конечно, было почетно, но и особо никто не радовался, так как было довольно затратно.

Не редкостью в Средние века было появление в селах и деревнях бродяг и торговцев, которые везли свои поклажи и мешки на ослах или мулах и продавали местным жителям всякую мелочь: сладости, пряжки, веревки, булавки и прочее. Купцы же были более обеспечены и могли себе позволить лошадей и помощников. Они путешествовали с гружеными обозами.

Знатные люди и дамы ездили в основном в крытых повозках или верхом, имея при себе запасных скакунов для смены их в дороге. Нередко богачи этим злоупотребляли и брали с собой слишком много лошадей. Этот табун очень сильно разбивал дорогу, и королям приходилось издавать указы, которые ограничивали количество лошадей.

Возрождение дорог в разных частях Европы

В Италии строительство дорог начало вновь интенсивно развиваться в период с пятнадцатого по шестнадцатый века. В то время дороги создавались такими широкими, чтобы смогли проехать два экипажа.

В Арабском халифате пути строились наиболее активно в восемнадцатом столетии. Самым качественным был маршрут на Багдад.

Дороги в нашем мире стали появляться вместе с культурным развитием человечества. Только у первобытных людей не было дорог, потому что они жили небольшими поселениями и не нуждались в передвижении.

Первые дороги

Первые сведения о дорогах история датирует 4 тысячелетием до нашей эры. Одна из них - дорога возле города Ур, который является одним из первых городов шумерской эпохи. С появлением рабовладельческого строя появилась возможность использования большой рабочей силы с целью построения дорог, которые помогали феодалам контролировать свои владения. С развитием транспортных средств возникала необходимость создания новых, усовершенствованных дорожных полотен, а со временем стали появляться целые дорожные сети.

На острове Великобритании были обнаружены следы одной из самых первых дорог, которую назвали . Она состоит из дубового настила, покрывающего деревянные перекладины. Дерево применялось разное - дуб, липа, ясень. появились где-то в 3 тысячелетии до нашей эры, в истории указываются известняковые дороги, найденные на острове Крит, а также мощеные кирпичом, впервые появившиеся в Древней Индии.

Свит-Трек

Развитие дорог было изначально обусловлено военными целями. Для захвата новых территорий и удержания уже завоеванных владений древние государства обустраивались целыми сетями дорожных путей. Немаловажную роль дороги играли и в экономическом, а со временем и культурном развитии человечества.

Развитие дорожных путей

Большой скачок в дорожном строительстве произошел с появлением колесного транспорта. Первые дорожные сети появились в Ассирии, затем в Персии, а на рубеже эпох самая большая сеть дорожных путей возникла в . Дороги, покрытые камнем, появлялись в империи Ахеменидов, Хеттском царстве, Ассирии. В это же время начинают строиться мосты, изобретается технология выравнивания дорог, при этом качество должно было выдерживать тяжелые военные колесницы.

Первая самая длинная дорога была построена Дарием I, она называлась царской и была протяженностью 2,6 тыс.км. Вдоль нее устанавливались каменные столбы, на которых указывалось расстояние до ближайшей деревни, города или станции, где можно было отдохнуть, покормить или сменить лошадей, пополнить продовольственные запасы.

В 1935 году был разработан первый проект советского «автобана» Москва-Минск. Его решили строить силами зэков ГУЛАГа – это позволило сэкономить 18% от сметы. Чтобы ещё удешевить проект, бесплатно работать обязали местных крестьян. Экономили и на материалах. На примере шоссе Москва-Минск видно, почему в России и СССР не было и нет хороших дорог.

В 1930-е Советский Союз, переживавший бурные процессы индустриализации, был бездорожным государством. До начала первой пятилетки дороги в стране не строились, шло лишь восстановление существовавших. В первом пятилетнем плане (1928–1932) особое внимание уделялось развитию железнодорожного и водного транспорта. За этот период всего было построено 93 тыс. км автогужевых дорог, из которых 12,5 тыс. км – с гравийным (так называемым твёрдым) покрытием.

Второй пятилетний план (1933–1937) предусматривал ликвидацию «в основном бездорожья в стране путём развертывания строительства сети грунтовых и шоссейных дорог и широкого развёртывания дорожного строительства за счёт местных ресурсов». Общую сеть дорог планировалось увеличить на 210 тыс. км.

По сравнению с первой пятилеткой финансирование автодорожного строительства было увеличено в три раза. В числе основных задач значилось сооружение 17 автомагистралей, в том числе и Москва–Минск. По оценкам специалистов, развитие технологии дорожного строительства в СССР в это время отставало от европейской на 10–20 лет, остро не хватало дорожной техники и механизмов, однако имевшаяся база всё же позволяла начать возведение первых отечественных шоссе.

Автомагистрали по техническим условиям резко отличались от всех ранее сооружавшихся дорог страны. Принципиально новым было то, что в основу расчётов (горизонтальной видимости, радиусов кривых и др.) была положена скорость.

В ноябре 1935 года была подготовлена обширная докладная записка наркома внутренних дел Г.Ягоды и начальника Цудортранса Г.Благонравова Сталину о плане дорожного строительства на 1936 год и реорганизации Цудортранса. Текущая ситуация с сооружением дорог характеризовалась в ней следующим образом:

В 1935 году на возведение магистралей было выделено 108,33 млн руб., которые были распределены на 38 строек, в среднем по 2,85 млн руб. на каждую, что составило 17% от средней стоимости одной стройки. В результате распыления средств каждая дорога сооружалась по несколько лет, огромная часть денег расходовалась на содержание управленческого аппарата, дорожно-строительные машины не использовались на полную мощность. Пока строились новые участки дороги, разрушались ранее построенные. К моменту окончания работ дороги в целом оказывались непроезжими.

В записке предлагалась новая организация капитальных автодорожных работ на 1936 год: во-первых, отказ от распыления средств и дорожных механизмов по всей стране и сосредоточение их на главных магистралях; во-вторых, отказ от строительства узких (шириной до 5 м) дорог. К выполнению большого объёма работ в 1936-м аппарат Цудортранса был не готов. Изыскательские работы трасс магистралей и карьеров не были закончены, не было проектов и смет. Поэтому в 1936 году предлагалось построить только три шоссе: Москва–Ленинград, Москва–Горький и Москва–Минск.

Цели строительства дорог заключались в усилении обороноспособности страны, развитии местного дорожного строительства и уменьшении государственных потерь по эксплуатации автотранспорта, вызванных бездорожьем. В случае войны по шоссе возможно было организовать быструю массовую переброску войск на автомашинах. Согласно расчётам по шоссе Москва–Минск возможно было перебрасывать на автомобильном транспорте две стрелковые дивизии в сутки (людей и материальную часть). Расчётное время нахождения в пути каждой дивизии определялось в 32–34 часа, включая все необходимые стоянки.

Некоторые историки главную причину строительства первых советских магистралей видели в растущей автомобилизации страны. В Германии строительство автобанов началось в то время, когда один автомобиль приходился на 50 человек, в США – когда один автомобиль приходился на 5 человек. В СССР весной 1935 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошёл стотысячный автомобиль страны. Если взять известную по переписи 1937 года численность населения (162 млн. чел.), то в СССР в это время один автомобиль приходился на 1,6 тыс. человек.

Было разработано несколько проектов строительства автомагистрали Москва–Минск. Дешёвый вариант расширения извилистого Старого Смоленского тракта, пересекающего большое количество сельских и городских населённых пунктов, не соответствовал техническим условиям, предъявляемым к дорогам класса автомагистралей.

Был также разработан и другой проект, предполагавший пролегание трассы напрямую от Москвы до Минска. В нём предусматривалась проезжая часть шириной 18 м с трёхметровой разделительной полосой. Все пересечения с железнодорожными линиями и автодорогами с усовершенствованным покрытием проектировались на разных уровнях. Параллельно магистрали должен был проходить тракторный путь, через каждые 5 км предполагалось построить каменные арки для перегона скота. Стоимость этого проекта составляла более 1 млрд. рублей, срок ввода в постоянную эксплуатацию – 1942 год.

У СССР тогда не было денег на такие грандиозные проекты, и его изменили в сторону значительного сокращения объёмов работ и удешевления их стоимости. Были отвергнуты многие «излишества», в т. ч. сооружение тракторного пути и арочных перегонов для скота. Пересечение с автогужевыми дорогами было предусмотрено на одном уровне. Ширина магистрали осталась 18 м, в т. ч. с асфальтобетонным покрытием – 12 м. Сметная стоимость ввиду этого сократилась до 600 млн. рублей.

Расчётная скорость движения по шоссе Москва-Минск должна была составить 120 км/ч. На разных уровнях дорога должна была пересекать шесть железнодорожных линий (Кубинскую ветку, линии Москва–Минск, Ржев–Вязьма, Смоленск–Витебск, Орша–Витебск, Орша–Лепель), остальные семь – на одном уровне. Пересечение с автогужевыми дорогами было запроектировано преимущественно на одном уровне. Проект предусматривал под всеми видами каменного основания устройство подстилающего песчаного слоя толщиной от 25 до 40 см в зависимости от грунта земляного полотна. Также планировалось сооружение бетонированных водоотводных канав со спуском воды в 600–700 м от магистрали. Ширина дороги и оборудование её сигнализацией должны были исключить возможность столкновения машин.

Но и 600 млн. рублей на одно шоссе было слишком много для советского бюджета. Поэтому по традиции грандиозных строек решено было обратиться за помощью к ГУЛАГу.

Как и большинство гулаговских строек 1930-х, строительство шоссе Москва–Минск началось и долгое время велось без утверждённых проектов и смет. Согласно приказу НКВД №0050 ГУШОСДОР должен был ещё к 1 марта 1936 года закончить и представить на утверждение проекты и сметы шоссе, планы и графики организации работ. К 15 июля главный архитектор строительства канала Москва–Волга (Дмитлаг) И.Фридлянд должен был «обеспечить окончание всех проектов гражданских сооружений на автомагистрали и рабочих чертежей к ним».

Окончательный (третий) вариант генерального технического проекта дороги был представлен на рассмотрение ГУШОСДОРа только в начале 1938 года. Технические параметры шоссе были утверждены следующими: общая протяжённость – 694,8 км, из которых с двухслойным 8-сантиметровым асфальтобетоном – 122 км, с однослойным 5-сантиметровым –567 км. Каменное основание под шоссе – от 18 до 26 см, подстилающий песчаный слой под каменное основание – от 25 до 40 см.

Этот проект предполагал следующие виды и объёмы работ: земляные работы – 18,9 млн. м,

железобетонные работы (на искусственных сооружениях) – 114,2 тыс. м,
асфальтирование –8298 тыс. м,
мощение (шириной 12 м) – 4,2 млн. м,
пакеляж – 980 тыс. м,
гравийное шоссе –3,12 млн. м,
цементобетон – 185 тыс. м,
временные гражданские сооружения – 1,4 млн. м.

Общая проектная стоимость сооружения по этому варианту проекта была определена в 561,9 млн. руб., в т. ч. 20,8 млн. руб. возвратных (т.е. смогли сэкономить ещё около 40 млн. руб.). Рассмотрение и утверждение генерального проекта и смет автомагистрали тянулось ещё почти год. Согласно «Справке о состоянии утверждения технических проектов и смет по строительствам ГУЛАГа НКВД на 1 июня 1938 года «на время отсрочки представления проекта и смет по дороге Москва–Минск решением СНК СССР от 25 апреля 1938 №УД-103-92 было перенесено на 1 июля 1938 года. Пересоставленная смета была направлена на заключение в Промышленный банк СССР, который затем должен был представить её в СНК СССР на утверждение.

Водном из документов, датированных ноябрём 1938 года, зафиксировано: «…автомагистраль Москва–Минск, проезжая часть заканчивается в ноябре 1938, а проекта и смет они не имеют до сих пор».

Т.е. бюрократия советских ведомств и ГУЛАГа привела к тому, что почти три года стройка работала без смет и соответствующего финансового контроля.

Ключевой становилась проблема быстрого сосредоточения на объекте необходимого количества рабочих рук, которая усугублялась отсутствием на строительстве элементарных быто-вой и производственной инфраструктур. К середине 1930-х способ разрешения этой проблемы для руководства страны был понятным – использование принудительного труда. Представленные Сталину в докладной записке Г.Ягоды и Г.Благонравова экономические расчёты показывали, в каком направлении велись поиски путей её решения.

К ноябрю 1935 года была рассчитана стоимость строительства обычных дорог и магистралей (без стоимости асфальтобетонного покрытия и стоимости дорожно-строительных машин и транспортного оборудования) по ценам НКВДи по ценам Цудортранса. Расчётная стоимость возведения 1 км шоссе Москва–Минск по ценам Цудортранса составляла 285,5 тыс. руб., по ценам НКВД – на 50 тыс. руб. дешевле (235,8 тыс. руб.). Общая стоимость работ при постройке трассы строительными организациями Цудортранса составляла 208 млн. 379 тыс. руб., при постройке силами НКВД обходилась более чем на 36 млн. руб. дешевле (172 млн. 127 тыс. руб.).В целом стоимость постройки магистралей по ценам НКВД предполагалась на 18% меньше.

К середине 1930-х налицо были успехи применения труда заключённых при возведении крупных народно-хозяйственных объектов, в т. ч. и транспортных. На развёртывание системы лагерей в стране большое влияние оказал удачный опыт сооружения Беломорско-Балтийского канала силами заключённых. Была учтена и практика возведения Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Когда весной 1932 года началось сооружение дороги, удалось нанять только 2,5 тыс. рабочих, а планировалось – 25 тысяч. Проблема рабочих рук решилась просто: осенью был организован Бамлаг НКВД. В это время к завершению подходило сооружение канала Москва–Волга, где трудились 193 тыс. заключённых Дмитлага.

5 февраля 1936 года приказом НКВД №0050 было начато строительство двух первых советских магистралей – Москва–Минск и Москва–Киев. Одновременно для обеспечения их рабочей силой были организованы Вяземский и Калужский ИТЛ.

В 1936 году колоссальный объём запланированных работ и форсированные сроки его выполнения вызвали необходимость сосредоточения на строительстве большого числа заключённых за короткий срок. На 1 июня в лагере содержались 12.052, на 1 июля – 43.968, на 1 октября – 56.180 человек. В Вяземлаге к осени 1936 года смогли сосредоточить 6,8% лагерного населения ГУЛАГа. Если принять во внимание и 16 тыс. заключенных Калуглага, трудившихся на возведении шоссе Москва–Киев, то осенью этого года почти каждый десятый заключённый страны трудился на сооружении первых советских автомагистралей.

Весной 1936 года начались работы непосредственно на самой трассе. На начало лета только 25% заключённых были заняты на основных работах. Они вырубали сплошные просеки, корчевали пни, начинали делать земляную насыпь. Крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня. При осушении больших болот в Белоруссии использовался новаторский взрывной способ вытрофирования.

Но работы постоянно сталкивались с различного рода непредвиденными трудностями, что сказывалось на качестве строительства. Так, сложность представляли не только транспортировка, но и доставка стройматериалов от железнодорожных станций к строившемуся полотну дороги. На этих работах был занят весь грузовой транспорт отделений, автоотряды часто работали в две смены. Однако подразделения всё равно не справлялись: на станциях часто скапливались десятки неразгруженных вагонов.

Вскоре было принято решение об укладке в нижний слой дорожной «одежды» крупного щебня из местных месторождений. Местные породы были низкого качества («слабые»), но зато дешёвые с точки зрения их добычи и транспортировки.

Выяснилось, что не хватает и рабочих рук, хотя зэки трудились без выходных по 10 часов в день. Решено было привлечь колхозников из окрестных деревень. Разумеется, их ставили на чёрные работы, но и это сказывалось на качестве дороги (в худшую сторону, разумеется).

3 марта 1936 года вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». Согласно ему ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда в течение шести дней в году в два срока – весной и осенью (в свободное от сельхозработ время)». Т.е. фактически в этих местностях была введена барщина.

Первоначально бесплатному труду колхозников было отведено довольно большое место в деле строительства трассы. Согласно плану работ 4-го отделения Вяземлага на 1936 год 93% объёма земляных работ должно было быть выполнено заключёнными и 7% – с трудовым участием колхозников. Из 280 сельских советов Западной области, по которым проходила трасса, в 20-кило метровую зону трудового участия попадало 176 сельсоветов (430 тыс. человеко-дней и 246 тыс. коне-дней трудовых ресурсов). В 1936 г. Это почти 50 тыс. смоленских колхозников, каждый из которых должен был шесть дней бесплатно отработать на строительстве автомагистрали.

Однако колхозники разбегались с барщины или работали вполсилы. По итогам этого года план трудового участия крестьян Западной области на сооружении дороги Москва–Минск был выполнен по человеко-дням всего на 57%, по коне-дням – на 62%.

Для зарубежных наблюдателей проведение масштабных строительных работ в непосредственной близости от западной границы СССР не осталось незамеченным. Так, ФрицТодт – государственный и политический деятель нацистской Германии, с 1933 года руководивший строительством всех важных военных объектов, железных дорог и автобанов, – на восьмом съезде НСДАП, проходившем в Нюрнберге 8–14 сентября 1936 года, сравнил нацистские и советские шоссейные дороги.

(Немецкие солдаты на шоссе Москва-Минск, 1942 год; видно, что эта часть дороги была не заасфальтирована, а вымощена камнем)

В первой части своего выступления Тодт произнес панегирик в честь лучших в мире немецких автомагистралей. Далее он рассказал о похвальных отзывах об автобанах, которые прозвучали как из уст представителей многих европейских стран, посетивших Германию в связи с прошедшей Олимпиадой, так и в зарубежной прессе. В качестве примера Тодт привел статью из британской газеты, вышедшую под заголовком «Англии нужны нацистские дороги!»

Тодт подробно остановился на вопросе возведения первых советских шоссе. По его словам, руководство сооружением дорог в СССР принадлежит не экспертам, а полиции. Это связано с тем, что работы велись исключительно с привлечением принудительного труда.

Далее нацистский деятель сравнил состояние дорожного дела в Советском Союзе и Германии, разделив площадь страны на протяженность дорог с твёрдым покрытием. В СССР эта цифра (12 м на 1 км) оказалась в 40 раз меньше, чем в Германии и европейских странах. Тодт приходил к выводу, что в автодорожном строительстве СССР отстал от Германии и Европы навсегда, и вряд ли когда-то ликвидирует это отставание.

(Цитаты: О. Корнилова, «Славную дорогу строят чекисты»: строительство автомагистрали Москва–Минск в 1936 году». Исторический журнал: научные исследования №6, 2014)

Потапова Д.С.

Введение

Дорога – это неотъемлемая часть в жизни каждого человека. Дорога домой, дорога в храм, дорога в наш город, дороги нашего города. Давайте пройдем по дорогам города Владимира и заглянем в глубину истории. Во Владимире огромное количество памятников архитектуры, но мы не замечаем, что дороги - тоже своеобразные памятники, что они имеют свою жизнь, свою историю.

Рассказ пойдет о Владимирской дороге, знаменитой «Владимирке». В исторических документах о ней упоминается еще в XIII веке. Она являлась оживленным торговым путем, соединяющим центр Северо-восточной Руси – Владимирское княжество – с Киевом, Смоленском и другими землями к западу и югу. Положение Москвы на «Владимирке» во многом определило ее дальнейшее возвышение.

Данная тема является актуальной. В настоящее время на месте «Владимирки» проходит шоссе «Москва – Уфа», среднесуточная интенсивность движения по которому составляет свыше 16 тыс. автомобилей, причём, около 70% - это грузовой транспорт. Таким образом, было бы весьма интересно узнать, что хранит в себе земля, на территории которой некогда проходила одна из самых значимых дорог Московского государства, а в последующем Российской империи.

Цель работы: раскрыть историческое значение «Владимирки» от её возникновения до настоящего времени.

Дать характеристику «Владимирки», как исторической дороги.
Показать горестное прошлое дороги.
Рассказать о роли дороги в современности.

«Владимирка» – историческая дорога

В сентябре 2010 года исполнилось 610 лет с момента первого упоминания Владимирки в летописях.

Как известно, суздальский князь Юрий Долгорукий основал Москву в 1156 году. Чтобы добраться сухопутным путем из столицы княжества - Суздаля - до пограничной крепости - Москвы, - надо было ехать до Юрьев-Польского, далее на Переславль-Залесский и затем до места назначения. Постепенно этот слишком далекий путь спрямлялся, и от Юрьева-Польского он стал идти в направлении современного г. Киржач, затем на Москву. Эта дорога именовалась Стромынским трактом или Стромынкой. Такое название она получила от имени находящегося в 40 верстах от Москвы с. Стромынь на территории нынешнего Ногинского района Московской области. До сих пор в городах Москве и Суздале улицы, по которым проходила эта дорога, именуются Стромынкой.

Из Владимира в Москву ездили через Юрьев-Польской. Превращение князем Андреем Боголюбским во второй половине XII в. Владимира в столицу Владимиро-Суздальского княжества с одной стороны, и постепенное возвышение Москвы, с другой, способствовали поискам более короткой дороги между этими городами. Этот путь и стал называться впоследствии Владимирским трактом или «Владимиркой».

В 1332 г. московские иерархи приобрели в Золотой Орде ярлык на Нижний Новгород, т.е. право собирать дань для татарского хана. С этого времени «Владимирка» стала играть важную роль в создании русского централизованного государства, нанизывая на себя бусинки русских городов и образуя ожерелье московского княжества.

Одновременно появилась возможность выйти к р. Волге и устью р. Оки через Муром.

Так создавался оживленный транспортный путь, который оказывал большое влияние на развитие ремесел и торговли в прилегающих к нему населенных пунктах. По нему проезжали большие обозы с разными товарами из Москвы на восток и с востока на запад.

Дорога делилась на перегоны. На ней через определенное расстояние располагались почтовые станции. От одной станции до другой ездили на перекладных. Перегоны устраивались в 40-50 верст. Благодаря частой смене лошадей за сутки можно было одолеть расстояние протяженностью в 140 верст. На станциях можно было не только сменить лошадей, но и пообедать, переночевать. Кроме того, проезжающие должны были платить особый шоссейный сбор. Большинство зданий почтовых станций были деревянными. Рядом обычно находились ямская изба, амбар для фуража и дров и конюшни для лошадей. Местами «Владимирка» была покрыта щебнем, ее ширина составляла до 7 м.

Возрастающую роль дороги в жизни русского государства в XIV-XV вв. закрепило создание ямской службы. Ямы (специальные станции с помещением для отдыха проезжающих, со сменой лошадей и т.п.) устраивались на важнейших дорогах, включая «Владимирку».

В тех местах, где ямских станций не было, ямской повинностью, согласно уставной грамоте Великого московского князя Василия Дмитриевича (1389-1425 г.г.), облагалось местное население.

Важное военное, политическое, экономическое и культурное значение «Владимирки» отразилось на становлении русского многонационального государства. В 1552 г. Иван IV вел по Владимирской дороге 150-тысячное войско, чтобы покорить Казанское ханство. С присоединением г. Казани дорога давала выход из Москвы в Заволжье, Сибирь, Среднюю Азию.

С ростом могущества русского государства оживлялось движение по «Владимирке». Круглый год, но преимущественно зимой, двигались многочисленные сани и подводы с товарами, припасами, материалами не только местного производства, но и дальних земель: Поволжья, Урала, Сибири. Сибирские и поволжские купцы привозили товары из Бухары, Китая, Индии, Персии, с Кавказа.

«Владимирка» оживляла жизнь всего придорожного края.

Живя около дороги, население занималось извозом, торговлей разными припасами, фуражом, шорными изделиями, содержанием постоялых дворов, трактиров, кузниц, экипажно-ремонтных мастерских, что так или иначе сохранилось и по сей день.

При Иване IV ямская служба получила новый статус: ямскими лошадьми могли пользоваться не только царские гонцы, но за определенную плату и простые люди. В конце XVI в. ямская служба передается в ведение государства и организуется Ямской приказ, среди обязанностей которого было и обеспечение проезда по дорогам.

К этому времени в Москве существовало шесть ямских слобод, в том числе Рогожская ямская слобода, к которой было приписано с. Рогожи на берегу р. Клязьмы. Жители села - ямщики - обеспечивали перегон лошадей из Москвы в города Нижний Новгород и Казань.

На «Владимирке» и в расположенных вдоль нее селах и деревнях русский народ насмерть стоял против польско-шведских интервентов в начале XVII века.

В петровскую эпоху, в первой четверти XVIII в., с возникновением мануфактур, заводов и фабрик движение на «Владимирке» возросло. В 1731 г. дорога стала называться Сибирским трактом и имела направление Москва-Владимир-Муром-Нижний Новгород и далее на Сибирь.

С середины XIX в. с развитием ярмарок среднего Поволжья правительство обратило внимание на состояние дорог страны. Начались работы по выравниванию полотна дороги Москва – Владимир.

Проезжающие должны были платить особый шоссейный сбор. Небольшой дом напротив ворот бывшей усадьбы Горенки был построен и для нужд почты, и как «дом шоссейного сбора». Горенки был первым таким пунктом на 18 версте Сибирского пути, всего в Московской губернии таких станций было пять. В отличие от других станций, Горенская была каменная. В ней было две комнаты для проезжающих, помещение для выписки подорожных (аналог современного маршрутного листа) и квартира для смотрителя. Кроме того, рядом находилась ямская изба, амбар для фуража и дров, конюшни на 56 лошадей. Горенки давали более трети первоначального и до 70% общего дохода всей дороги, хотя сбор не превышал полутора копеек серебром.

После Бородинского сражения в сентябре 1812 г. «Владимирка» видела и толпы беженцев, и смертельно раненого Багратиона, и шеститысячный корпус маршала Нея, который прошел по дороге на Богородск. Дорога была свидетелем отчаянного сопротивления российского народа. Здесь бок о бок сражались и партизаны отряда крепостного Герасима Курина, и отряд народного ополчения под командованием генерал-лейтенанта Б.А. Голицына.

«Владимирка» – каторжная дорога

Говоря об истории дороги, нельзя не вспомнить и о ее горестном прошлом. По ней, гремя кандалами, шли в Сибирь тысячи сынов и дочерей России. Это и участники крестьянских восстаний под предводительством Степана Разина, Петра Болотникова, Емельяна Пугачева, и тысячи солдат и офицеров, посмевших выйти против царя 14 декабря 1825 года.

Поэтому и закрепилась за этим трактом грустная слава дороги горя и печали. Как тонко и трепетно выразил И. Левитан щемящую тоску, душевную боль и скорбь передовой России за судьбу всех осужденных, обреченных на медленную смерть в бескрайних снегах Сибири. Его картина так и называется - «Владимирка».

С XV века город Владимир становится местом для ссыльнопоселенцев. Сюда правительство отправляло в ссылку неугодных ему людей. Уже в 1489 г. по приказу царя Ивана III во Владимир из Новгорода было переселено 17 семей торговых людей. С древности Московско-Сибирский тракт был проклятым этапным путем, где по обе стороны дороги молчаливые густые леса слышали стон колодников... Печальная слава о «Владимирке» разошлась по всей России, поэты слагали стихи, художники посвящали ей свои произведения. Но никакой художник не в силах был бы изобразить все то горе и те слезы, которые видела «Владимирка» за три сотни лет.

Владимир Иванович Танеев, известный адвокат, историк, вспоминал:
«По субботам сонную жизнь обывателей города нарушал звон цепей колодников, которых гнали в Сибирь. Колодники проходили в серых суконных халатах, скованные по двое, бледные и изнуренные. Иногда выдавалась колоссальная фигура, смелая, величественная, с поднятой головой, с презрением на лице. По сторонам шли жалкие гарнизонные солдаты, на тучном коне красовался штаб-офицер, провожавший партию. Позади несколько телег с женщинами, детьми, больными. При перевозке арестантов приковывали к телегам цепями. Тяжким был тернистый путь на каторгу: попадались партии ссыльных, скованные по четверо вместе железными поручнями, с заиндевелыми бородами, впереди шли каторжные без оков, в жалкой одежонке, в куцых, не греющих казенных полушубках, направляющиеся на поселение, еще дальше дровни с бабами и больными детьми, закутанными в разное жалкое тряпье».

Узники шли и шли нескончаемой чередой. Шли через Владимир, отмечая его как первую веху на своем страшном пути. Брели к пересыльной тюрьме - тюремному замку. Горожане свыклись с этой картиной. Она стала привычной, обыденной принадлежностью городской улицы.

В XVI веке здесь был проложен этапный путь из Москвы в Сибирь, но первые партии арестантов, закованных в кандалы, прошли по Владимирскому трактату еще в XIV веке. Позже эту дорогу скорби и печали, по которой веками гнали в Сибирь непокорных людей, боровшихся против самодержавия, с насилием правящих классов, в народе прозовут Владимиркой, по имени первого от Москвы крупного города и первой остановки в тяжелом пути.

В 1774 г. холодным октябрьским днем в деревянной клети, закованного в кандалы и цепи, под усиленным конвоем солдат везли в Москву на казнь предводителя крестьянского восстания против крепостничества Емельяна Ивановича Пугачева.

Через Владимир на каторгу в Сибирь в Илемский острог прошел в конце мая 1790 г. Александр Николаевич Радищев. Через реку Клязьму существовал наплавной или, как его чаще называли, «живой мост». По этому же мосту Радищев прошел, когда возвращался из сибирской ссылки. В своем дневнике он записал: «...от Судогды дорога пещана идет перелесками и полями до Владимира. Под городом переезжаем Клязьму по живому мосту Володимир на горе...»

На шедших в Сибирь без ножных оков с 1825 года налагались железные прутья. На арестантов были наложены ручные кандалы или сразу вместе ручные и ножные. Очень опасных преступников во время этапирования по четверо соединяли железными прутьями.

Это делалось для предупреждения побегов. Арестанты передвигались по этапу пешим ходом, а если их перевозили в телегах, то приковывали цепями. Только с 1823 по 1861 год в Сибирь было сослано около 300 тысяч человек. А в общей сложности по ней прошло более двух миллионов ссыльных да около миллиона их родственников, пожелавших разделить судьбу своих близких...

Поданным Тюменского приказа о ссыльных с 1853 по 1862 гг. в Сибирь было сослано 101 238 человек, с 1863 по 1872 гг. - 146 380, в 1890 г. - 260 000 человек .

Московско-Сибирский тракт «работал» круглогодично. А.П. Чехов писал, что в продолжение всего года дорога остается невозможной: «в весеннюю распутицу сотни и тысячи пар ног тяжело ступали по этой горестной безнадежной дороге, летом - кочки, ямы и ремонт, зимой - ухабы...».Основное движение по тракту совершалось зимой.
Многие арестанты боялись этапного пути, говорили, что он тяжелее каторги. Кто шел в палачи, кто бежал, а некоторые увечили себя. Например, отрубали себе пальцы на правой руке, прикладывали к телу раскаленные пятаки, нарочно отмораживали ноги.

11 апреля 1835 г. по печально известной дороге проехал писатель-революционер А.И. Герцен. Он пишет: «В семи верстах от Москвы есть трактир, называемый «Первым», где остановились. Я предложил жандарму выпить водки, он согласился... Дальше ехали не останавливаясь, жандарму велено было делать не менее двухсот верст в сутки. Дорога местами была покрыта льдом, вода и грязь, подвигаясь к Сибири, она становилась хуже и хуже с каждой станцией. Судогда и Муром, Казань, Пермь, через Нижний Новгород».

Для арестантов этапный путь следования считался намного тяжелее каторги. Норма пути 500 верст в месяц. До Нерчинской крепости дорога длилась от полутора до двух лет, время в пути в срок не засчитывалось. Сколько боли, крови, слез и отчаяния видела «Владимирка». Люди говорили о ней как о живой: «Стонет Владимирка, плачет Владимирка, терпит Владимирка...».

Большинство декабристов были отправлены в Сибирь по Стромынке, так как эта дорога считалась самой тихой, надежной и спокойной. По «Владимирке» было отправлено только 4 декабриста. Брели по ней воры, разбойники, душегубы. В знойные летние дни и в осеннюю слякоть, в зимнюю стужу и весеннюю распутицу сотни тысяч пар ног тяжело ступали по этой горестной безнадежной дороге. История превратила «Владимирку» в памятник. Лишь в конце XIX века она обезлюдела. Рядом пролегла новая дорога - железная, заявившая о себе паровозным гудком. А «Владимирка» стала зарастать и застраиваться, но еще долго людская молва не умолкала об этой каторжной дороге.

«Владимирка» сегодня

Развитие капитализма, расширение торговых связей, ежегодно проводимые в г. Нижнем Новгороде ярмарки, известные на весь мир, содействовали тому, что в 1839-1845 гг. было построено Московско-Нижегородское шоссе с щебеночным покрытием, протяженностью 380 верст. Движение через реки Клязьма, Киржач, Пекша, Ворша и Нерль осуществлялось паромными переправами. Одновременно было выбрано более короткое направление между городами Владимиром и Нижним Новгородом - через города Вязники и Гороховец.

Появление первых автомобилей на дороге относится к началу XX в. В 1919 г. печально знаменитая «Владимирка» на начальном участке от Москвы была переименована в шоссе Энтузиастов в память о тех революционерах, которым было суждено пройти этой дорогой в ссылку.

Фрагменты старой «Владимирки» можно видеть и сегодня на 31-м км в д. Щемилово, на 39-м км - поворот на ст. Монино, на 135-м км, недалеко от д. Пекша и др.

Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта организовало с 1 января 1935 г. Управление дороги Москва-Горький (к тому времени Нижний Новгород был переименован в г. Горький) в г. Ногинске.

Строительство крупнейшего в Европе автомобильного завода в г. Нижнем Новгороде, растущие потребности народного хозяйства в автомобильных и гужевых перевозках в связи с проводимыми в стране индустриализацией и коллективизацией вызвали необходимость реконструкции дороги. В 1933-1940 гг. проезжая часть была расширена до 6-7 м с устройством черного шоссе. Паромные переправы через реки были заменены на деревянные мосты.

«Владимирка» неоднократно за свою историю становилась прифронтовой дорогой. Это было в годы татаро-монгольского ига, в 1612 году, когда Россия воевала с польскими войсками, в 1812 году-во время Отечественной войны. В годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.) важная коммуникация между Москвой и Горьким напряженно, но надежно работала на Победу, обеспечивая Красную Армию резервами и материально-техническими ресурсами.

В 1954 г. началась коренная реконструкция дороги и продолжалась 10 лет. За эти годы было построено цементобетонное покрытие толщиной 20-22 см, спрямлена трасса, улучшен ее продольный профиль, возведены долговечные мосты и трубы, транспортные развязки, здания дорожной службы, обходы городов Ногинск, Владимир и Вязники. Участки с наибольшей интенсивностью движения при подъезде к городам Москве и Горькому были перестроены под четырехполосное движение с двумя проезжими частями по 7 м, с разделительной полосой 4 м и обочинами по 2,5 м. На остальном протяжении ширина проезжей части была 7 м с обочинами 2,5 м.

С 1968 г. древнерусские памятные места Суздаль, Владимир, Боголюбово были открыты для посещения иностранными туристами.

В 1975-1980 гг. в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 22 ноября 1975 г. был выполнен большой объем работ по маршруту Москва-Владимир-Суздаль для приема участников и гостей «Олимпиады-80».

С 1991 года дорога стала называться Нижегородское шоссе. На современных картах - "Волга-1" или "М-7".

С 1997 года решением Третьей Общеевропейской конференции по транспорту автомагистраль стала составной частью международного транспортного коридора №2 Париж - Берлин - Варшава - Брест - Минск - Смоленск - Москва - Владимир - Нижний Новгород. Таким образом, эта магистраль стала играть важную экономическую роль не только для России, но и для Западной и Восточной Европы. ...Древние римляне, создавая более чем 2000 лет назад дорожную сеть, фрагменты которой сохранились и поныне, утверждали: «Дорога - это жизнь!». Многовековая история «Владимирки» блестяще подтверждает справедливость этой мысли.

Заключение

«Владимирка» – исторический памятник, носящий общегосударственный характер. Печально знаменитая дорога «Владимирка», проходящая по территории района, - одна из главных дорог Северо-Восточной Руси. Как этапный путь заключенных в Сибирь дорога известна с XVI в. Ежегодно по ней проходило от 8 до 12 тысяч арестантов. Сохранившиеся участки старой «Владимирки» имеют огромное социально-историческое значение как неизгладимая память о лучших людях России, посвятивших свою жизнь борьбе за свободу и счастье народа.

В Москве будет восстановлен участок Владимирского тракта, на котором появятся дорожные знаки XIX века. Как сообщили в правительстве столицы, работы планируется выполнить в рамках развития особо охраняемой природной территории регионального значения "Природно-исторический парк "Измайлово".

Будут восстановлены и реконструированы распавшиеся ряды аллей Владимирского тракта. Запланирована экологическая реставрация особо ценных природных объектов на площади 162,8 га; организация мест для отдыха посетителей природно-исторического парка; организация освещения тропинок; экологическая реабилитация водных объектов – 32 га; установка информационных стендов природоохранной тематики.

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Владимирка сегодня (участок шоссе "Волга-1")

Приложение 5

Список используемой литературы

Копышев П.П. К истории древних трактов восточного Подмосковья и Замосковья.М.-1987.
Минаков С. Сладкое слово «Владимирка» // Русская линия.-2008.-№8
Митрофанов А. Владимирка // Первое сентября.-2004.-№28.
Смирнов И. По старой Владимирке.//Наука и жизнь.-1979.-№7
[ ru.wikipedia.org/wiki/Владимирка]

Примечания

Митрофанов А. Владимирка // Первое сентября.-2004.-№28.-С.10.

Копышев П.П.К истории древних трактов восточного Подмосковья и Замосковья.М.-1987.С.39.