Transportasi adalah sistem peredaran ekonomi Rusia. Kembali ke menu lembar contekan untuk subjek saat ini
Transportasi adalah sistem peredaran ekonomi negara, dan komponen utamanya adalah kereta api. Diketahui bahwa transportasi hanya dapat berkembang di bawah kondisi sistem pembagian kerja, kerja sama, dan interpenetrasi ekonomi yang efektif.
Transportasi adalah sistem peredaran ekonomi negara, dan komponen utamanya adalah kereta api. Diketahui bahwa transportasi hanya dapat berkembang di bawah kondisi sistem pembagian kerja, kerja sama, dan interpenetrasi ekonomi yang efektif. Hanya dengan mempertahankan ikatan ekonomi dan arus komoditas yang sesuai, permintaan kereta api sebagai pengangkut dapat dipastikan. Jika tidak, jika terjadi pemutusan ikatan integrasi, dalam kondisi isolasi dan otonomi "ekonomi", sistem transportasi mau tidak mau akan mati.
Peristiwa 2014-2015 di Donbass memiliki dampak signifikan pada fungsi saat ini dan prospek pengembangan satu kompleks sistem transportasi negara kita. Dan ini tidak hanya disebabkan oleh kerusakan fasilitas infrastruktur dan rolling stock dari tembakan langsung dari tembakan artileri dan salvo tank. Kereta api Donetsk (ChRW) hari ini ternyata menjadi garis depan yang terbagi hampir setengahnya. Kami mengusulkan untuk mengevaluasi situasi saat ini di ChRW dan prospek lebih lanjut untuk operasi dan pengembangannya di bawah kondisi saat ini.
CHD adalah pengirim utama
Sebelumnya, peran ChRW dalam kehidupan Ukrzaliznytsia (UZ) sulit ditaksir terlalu tinggi. Donetsk "sepotong besi", yang membentang hampir seluruhnya melalui wilayah wilayah Donetsk dan Lugansk, pernah dianggap sebagai pengirim terbesar di negara itu. Panjang operasional jalur adalah 2,8 ribu km, yaitu sekitar 13% dari total panjang jalur kereta api negara.
Sebelum perang, jalan Donetsk menyumbang 37% dari total volume pengiriman kargo dan 15% dari total perputaran kargo. Bagian pendapatan bersih ChRW pada tahun 2013 dalam pendapatan semua perkeretaapian di negara ini hampir 17,5%. Artinya, setiap kopeck kelima dari pendapatan UZ dibawa oleh jalan raya Donetsk.
Tentu saja, volume pekerjaan transportasi seperti itu disebabkan oleh industri Donbass yang dulu kuat, yang memberikan "sepotong besi" kargo utama untuk transportasi. Yang utama diangkut terutama batubara, kokas, logam besi, skrap besi.
Bagian ChRW dalam pengiriman secara signifikan melebihi pangsa dalam perputaran barang. Ini disebabkan oleh fakta bahwa sejumlah besar kargo industri dikirim dalam jarak pendek. Misalnya, batu bara masuk ke pabrik pengolahan di dekat tambang. Setelah itu, konsentrat batubara diangkut ke pembangkit listrik termal atau pabrik kokas yang terletak di sini, di wilayah Donetsk dan Lugansk. Coke lebih lanjut dibeli, seperti biasa, oleh ahli metalurgi lokal.
Artinya, ChRW terutama melayani pengirimnya dan terlibat dalam transportasi domestik. Aliran kargo utama dan pendapatan ChRW disediakan oleh pengangkutan batubara untuk pembangkit listrik termal dan pasokan bijih dari cekungan Krivoy Rog untuk perusahaan metalurgi Donbass. Ini adalah arus kargo di sepanjang garis "bundel" ekonomi pusat industri negara dengan timur.
Itu adalah peran Jalan Raya Donetsk sebagai pengirim dan pembawa sebagian besar kargo umum yang menentukan pentingnya bagi sistem transportasi negara. Di masa damai, Kereta Api Donetsk mengangkut sekitar 46% dari semua kokas Ukraina, sekitar 38% logam besi, dan sekitar 18% sisa besi.
Selain transportasi domestik, ChRW juga menyediakan transportasi internasional untuk perusahaan lokal yang berorientasi ekspor - arus kargo dari / ke Rusia, transportasi internasional melalui Rusia atau - berkat akses ke Laut Azov - melalui Pelabuhan Laut Komersial Mariupol.
Sampel "Besi" tahun 2014
Konflik militer-politik di Donbass tidak diragukan lagi mempengaruhi kerja sistem transportasi. Struktur dan volume produksi dalam perekonomian nasional telah berubah dan, karenanya, struktur dan volume lalu lintas kargo. Hal ini terutama berlaku untuk kereta api sebagai pengangkut barang utama.
Bukan rahasia lagi bahwa industri Donbass memainkan peran penting sebagai produsen kargo. Sebagai hasil dari stagnasi industri kawasan dan "kelumpuhan" virtual sistem transportasi Donbass, mengikuti hasil tahun 2014, Ukrzaliznytsia mengurangi lalu lintas barang secara keseluruhan sebesar 12,2% - ke tingkat tahun 2009. Menurut perkiraan, volume angkutan kargo pada 2015 akan turun lagi 25% dibandingkan dengan krisis tahun lalu. Jangan lupa bahwa lalu lintas barang yang merupakan sumber pendapatan utama untuk jalur kereta api Ukraina dengan latar belakang lalu lintas penumpang yang tidak menguntungkan.
Penurunan juga mempengaruhi sektor penumpang industri - transportasi penumpang menurun sebesar 21%, yang juga terkait dengan pemisahan sebenarnya dari Donbass dan Krimea sebagai pusat kegiatan bisnis dari sisa Ukraina dan pendinginan hubungan dengan Rusia. Akibatnya, kerugian dari transportasi penumpang pada tahun 2014 sebesar UAH 7,9 miliar. Kerugian dari lalu lintas penumpang, penurunan pendapatan dari transportasi kargo, serta situasi yang sulit dengan menarik sumber daya kredit menyebabkan hasil keuangan negatif UZ dalam UAH 9 miliar.
Selain masalah-masalah ini, aset-aset tetap industri ini secara kronis usang. Sekitar 80% dari lokomotif dan gerbong yang ada perlu ditingkatkan dan digunakan melebihi perkiraan tingkat operasi. Akumulasi penyusutan hari ini lebih dari UAH 50 miliar.
Penurunan nyata dalam kinerja industri kereta api negara itu terutama disebabkan oleh perang di Donbass dan, pada tingkat lebih rendah, hilangnya Krimea. Dengan demikian, faktor utama penurunan pekerjaan transportasi industri perkeretaapian tanah air adalah ChRW. Indikator kinerja mengkonfirmasi hal ini.
Jadi, pada tahun 2014, hanya 99,4 juta ton kargo yang dikirim oleh kereta api Donetsk, pangsa dalam jumlah total pengiriman turun menjadi 30,3%. Pangsa omset pengiriman juga menurun - menjadi 10,8% dari total omset pengiriman di negara tersebut. Perputaran kargo turun 11,8 miliar ton-kilometer, atau lebih dari sepertiga, hampir 35%. Pada saat yang sama, omset kargo transit turun 55%, ekspor - sebesar 38%, impor - sebesar 40%, lokal - sebesar 30%.
Angkutan penumpang juga menurun: penurunan omset penumpang di ChRW secara keseluruhan pada tahun 2014 sebesar 30%, termasuk di lalu lintas antarnegara bagian - sebesar 75%, di lalu lintas domestik - sebesar 25%.
Menurut perkiraan, pada tahun 2015, dengan mempertimbangkan penurunan produksi industri, pangsa pengiriman kargo ke ChRW akan berkurang dari 30% menjadi 15-20%, yaitu hampir dua kali lipat. Dengan demikian, selama dua bulan tahun 2015, angka tersebut sebesar 8,4 juta ton atau 21% dari total volume pengapalan.
Perlu dicatat bahwa pemblokiran dan kondisi kerja garis depan ChRW tidak sepanjang tahun lalu, tetapi sedikit lebih dari setengah tahun. Dalam hal ini, orang hanya dapat berbagi pesimisme mengenai prakiraan untuk pekerjaan ChRW pada tahun 2015, di mana masa lalu tampaknya tidak terlalu berhasil.
Menurut hasil tahun 2014, Jalan Raya Donetsk menerima lebih dari UAH 500 juta. kerugian dari berfungsi dalam kondisi masa perang.
Kehidupan jalan dalam kondisi depan
Sayangnya, sebagian besar ChRW hari ini tetap berada di bawah kendali para militan, yang tidak mengizinkan "sepotong besi" bekerja secara normal. Baik pengangkut barang maupun penumpang telah lama melupakan fungsi transportasi kereta api yang berirama dan tidak terputus di Donbas.
Karena konflik militer-politik di timur negara itu dan kerusakan yang disebabkan oleh penghancuran infrastruktur kereta api (jembatan, jalan layang, rel, jaringan kontak, stasiun, struktur, dll.), diperlukan lebih dari 900 juta hryvnia. untuk kesembuhannya. Lebih dari 1.500 fasilitas infrastruktur kereta api telah rusak di Donbas. Dan ini tanpa memperhitungkan kerusakan di daerah Debaltseve (persimpangan kereta api terbesar), yang terjadi pada Januari-Februari 2015.
Akibat praktis dari permusuhan adalah terhambatnya pergerakan KA barang di persimpangan ChRW dengan KA regional lainnya. Selama permusuhan skala penuh, persimpangan kereta api besar dihancurkan.
Di bawah kondisi front, sebagian besar kargo dialihkan ke stasiun "input-output" kereta api lain, melewati wilayah yang tidak terkendali. Proses reorientasi rute kargo dan logistik hanya mendapatkan momentum dari waktu ke waktu.
Ada dua rute utama di kereta api Donetsk, yang menghasilkan bagian terbesar dari lalu lintas barang. Yang pertama adalah apa yang disebut rute batubara melalui Debaltseve: sebagian besar batubara untuk pembangkit listrik termal melewati rute ini. Yang kedua adalah Sinelnikovo-Avdeevka-Donetsk-Mariupol: bijih dari Kryvyi Rih dipasok ke pabrik metalurgi Donbass melaluinya. Saat ini, kedua rute tersebut hancur.
Wilayah Lugansk dalam kaitannya dengan transportasi kargo sangat berharga. Praktis tidak ada lalu lintas di sepanjang rute Donetsk-Krasnoarmeysk-Chaplino, di mana sekitar 2/3 kargo dari persimpangan kereta api Yasinovatsky terbesar di Ukraina dikirim setahun yang lalu.
Sekarang bijih dikirim ke Mariupol melalui rute alternatif Kamysh-Zorya-Volnovakha-Mariupol, yang memiliki kapasitas jauh lebih rendah. Ada juga masalah besar dengan ekspor batu bara.
Masa perang membuat dirinya terasa. Di sekitar tumpukan logam kereta api - rel dan gerbong yang hancur, simpul dan stasiun. Untuk memo "dengan keras" adalah pengiriman rel dan peralatan kereta api. Semua ini menyebabkan kerusakan tambahan dan semakin melumpuhkan pekerjaan transportasi kereta api di wilayah tersebut.
Selain itu, pencuri berkembang biak. Sinis dan tanpa ampun dijarah oleh para penjarah lokomotif dan armada gerobak. Banyak harta benda yang hilang akibat kerusakan akibat operasi militer, terutama armada gerbong dan lokomotif shunting. Gerobak dan lokomotif dijarah untuk dijadikan barang rongsokan: jika tangki dibongkar, tidak sulit untuk membayangkan betapa mudahnya properti kereta api menjadi barang rongsokan.
Omong-omong, SBU baru-baru ini menangkap Kepala Kereta Api Anak yang diangkat DPR, yang menjual kereta api untuk besi tua. Para teroris "memasang" kepala Kereta Api Anak-anak mereka, dan penipu, atas instruksi para militan, melakukan pencurian besar-besaran atas properti perusahaan negara. Armada gerobak terutama dalam "permintaan" dari separatis dan militan. Secara khusus, "milisi" terlibat dalam pemotongan rolling stock kereta api untuk memo, yang menyebabkan kerugian jutaan dolar.
Selain itu, baik kereta api negara maupun swasta menikmati peningkatan minat. Tidak ada yang bisa memastikan keamanan armada kereta pribadi - yang patut diingat bahkan di wilayah Ukraina, contoh "memperas" 1.000 gerbong barang PGK-Ukraina. Apa yang bisa kita katakan dalam kondisi seperti itu tentang jaminan keamanan barang.
Situasi logistik dan pasar di kawasan ini terus berubah, dan sayangnya, tidak berubah menjadi lebih baik. Masalah utama dalam penyelenggaraan proses transportasi adalah infrastruktur yang hancur: kereta api tidak dapat bergerak karena rusaknya jalur kereta api.
Misalnya, saat ini impor/ekspor barang hanya dimungkinkan melalui rute Yasinovataya-Skotovataya yang dipulihkan. Jadi, selama lebih dari sebulan tahun ini, batubara tidak dipasok dari tambang di Pavlograd dan Dobropolye ke TPP Zuevskaya di wilayah yang sama sekali tidak dikendalikan oleh Ukraina. Satu-satunya rute yang memungkinkan untuk ekspor batu bara adalah melalui stasiun Ukraina Yasinovataya. Tetapi bahkan arah ini tidak berfungsi tanpa gangguan dan pemblokiran tahun ini.
Perusahaan harus mencari solusi logistik yang tidak biasa untuk pengangkutan barang mereka. Misalnya, pengiriman batu bara ke TPP Luganskaya (milik DTEK) hari ini dilakukan transit melalui Rusia, melalui pos pemeriksaan Krasnaya Mogila-Gukovo. Perlu untuk mengangkut batu bara melalui rute transit karena fakta bahwa jalur kereta api langsung dengan jarak sekitar 120 km dari Rovenek dan Sverdlovsk ke TPP Lugansk rusak akibat permusuhan. Termasuk jembatan, stasiun, node yang rusak. Tetapi jalur transit lebih dari 800 km, dan penggunaannya meningkatkan biaya transportasi untuk transportasi batubara sepuluh kali lipat.
Selain logistik transportasi itu sendiri, pengirim memiliki banyak masalah dengan izin kargo, bea cukai, pekerjaan otoritas fiskal, dll. Ini menambah lebih banyak masalah lagi pada organisasi transportasi kargo.
Industri Donbass, yang menjadi basis transportasi kargo, kini berada di tahap terakhir. Para militan menguasai sekitar 50% industri di wilayah Donetsk dan hampir seluruh industri di wilayah Luhansk. Di daerah-daerah yang dikuasai oleh militan, hampir 90% perusahaan tidak bekerja, sebagian besar telah dijarah dan dibawa untuk dibuang. Penurunan keseluruhan dalam produksi industri di Donbas lebih dari 50%.
Di produsen kargo utama saat ini ada kecenderungan untuk mengurangi dan menutup produksi. Di wilayah tersebut - blokade keuangan, penghentian kegiatan bisnis karena pelanggaran hukum dan bandit yang berkuasa, dll. Akibatnya, menurut perkiraan awal, penurunan produksi industri dan transportasi kargo pada tahun 2015 akan lebih buruk daripada tahun 2014. Penurunan produksi industri akan menjadi sekitar 2/3 dari potensi produksi masa damai. Akibatnya, indikator kinerja angkutan kargo akan menurun setidaknya sepertiga dibandingkan tahun sebelumnya.
Jalan raya menuju otonomi
Hari ini, Kereta Api Anak-anak dari "Republik Rakyat" sedang menuju isolasi. Setelah penandatanganan September perjanjian Minsk pertama, menjadi jelas bahwa "DPR/LPR" adalah proyek politik untuk waktu yang lama dan akan perlu untuk mengatur pekerjaan perkeretaapian, yaitu, seluruh interaksi "republik" dan seluruh wilayah Ukraina dalam format baru.
Oleh karena itu, ada larangan aktivitas perbankan di zona ATO. Pengelola UZ, sebagai bagian dari implementasi ketentuan Perpres No875/2014 tanggal 14 November 2014, mengubah tata cara settlement saat pengiriman barang. Jadi, sejak November tahun lalu, shipper dilarang membayar ongkos angkut barang di stasiun pemberangkatan, melainkan harus membayarnya di stasiun tujuan. Dengan demikian, UZ menghentikan sebagian besar aliran keuangan ke ChRW. Pada gilirannya, ChRW berhenti mengirim gerobak - baik yang dimuat maupun yang kosong - ke segala arah.
Menyusul, sejak akhir tahun lalu, sebagai bagian dari implementasi setelah munculnya perintah Kabinet Menteri 29 Desember 2014 (No. 1284-r), transfer unit ChRW di wilayah Ukraina ke manajemen jalan-jalan lain dimulai - ini jelas merupakan persiapan untuk isolasi bagian ChRW itu, yang berada di bawah kendali "republik". Kompleks properti ChRW, yang terletak di pemukiman yang dikuasai Ukraina di wilayah Donetsk dan Luhansk, dipindahkan ke manajemen kereta api Prydniprovska dan Yuzhnaya. Keputusan juga dibuat untuk menetapkan batas-batas kereta api Pridneprovsk, Selatan dan Donetsk. Dan sekarang ada proses pembagian bagian dari ChRW. Pada saat yang sama, tidak ada interaksi antara bagian jalan raya Donetsk yang terkendali dan tidak terkendali saat ini.
Masa depan ChRW: prakiraan dan prospek
Industri di Donbass secara bertahap akan berhenti sepenuhnya - produsen kargo akan "mati". Blokade keuangan hanya akan mendapatkan momentum. Hubungan ekonomi antara Ukraina dan wilayah DPR/LPR praktis akan terhenti. Fasilitas produksi di wilayah "republik", yang ditarik dari bidang hukum Ukraina, tidak akan dapat melakukan kegiatan ekonomi, termasuk kegiatan ekonomi asing. Seiring waktu, semuanya akan menjadi - industri, transportasi, transportasi. Anda dapat mengingat Transnistria. Dengan mempertimbangkan fakta bahwa produsen kargo akan "mati", dan fakta bahwa ChRW terutama melayani arus kargo domestik, pengangkutan barang juga akan berada dalam keadaan "mati klinis".
Transit juga tidak akan menjadi obat mujarab untuk pengobatan penyakit - tidak akan membantu memuat jalan raya Donetsk dari bagian "republik rakyat". Arus transit akan sia-sia karena penurunan kritis dalam pergantian kargo antara Ukraina dan Rusia, karena satu-satunya koridor transit yang melewati wilayah "republik" adalah koridor transportasi internasional "Fastov-Znamenka-Nizhnedneprovsk Knot-Red Grave-Gukovo -Likhaya-Volgograd-Baskunchak Atas - Aksarai-Makat-Beineu-Naimankul-Nukus-Uchkuduk-Navoi.
Siapa yang akan mengirim kargo mereka melalui jalan raya militan, tanpa jaminan keselamatan dan keamanan kargo yang melewati wilayah republik, tetap menjadi pertanyaan besar?
Secara umum, itu mungkin dua skenario untuk pengembangan lebih lanjut dari ChRW. Namun, opsi mana pun yang dipilih, hasilnya akan sama - ChRW akan menjadi "sudut busuk" - analog dengan kereta api di Abkhazia.
Skenario 1 - Kereta Api Anak tetap menjadi bagian dari UZ dengan status khusus. Mungkin, benar untuk mengatakan tidak dalam komposisi, tetapi di hadapan ultrasound. Jelas bahwa meskipun ChRW de jure adalah anggota UZ, maka ketika UZ berbadan hukum dan satu perusahaan dibuat, aset ChRW tidak akan jatuh ke dalam dana resminya, yang berarti ChRW akan beroperasi dengan status khusus. Sederhananya, uang tidak akan masuk, hanya jumlah minimum yang diperlukan untuk fungsi "berapi-api" yang akan ditransfer. Pengirim tidak akan membayar langsung ke ChRW, itu akan berfungsi seperti cabang produksi jarak jauh tanpa hak untuk melakukan kegiatan bisnis independen. Jelas bahwa dalam skenario seperti itu, tidak akan ada pengembangan material dan basis teknis, tidak ada rekonstruksi, pelaksanaan proyek infrastruktur, pemulihan infrastruktur dan daya tarik investasi. Secara bertahap, JWR hanya akan "mati dengan tenang".
Pada saat yang sama, tidak ada yang akan memulihkan infrastruktur dalam perjalanan ke Ukraina, kemungkinan besar pergantian kargo wilayah "republik" dengan sisa Ukraina akan dilakukan tidak melalui "garis demarkasi", tetapi melalui wilayah Rusia.
Skenario 2 - "Republik" berdasarkan aset ChRW di wilayah mereka membuat perusahaan kereta api independen.
Dalam hal ini, keselarasan yang sama akan benar-benar berubah, bahkan lebih buruk. Tidak akan ada pembayaran dari Ukraina. Jelas bahwa pengirim yang layak tidak akan dapat membayar untuk layanan perusahaan transportasi semacam itu, yang terletak di wilayah yang tidak dikenal dan dengan status yang tidak dapat dipahami, ancaman sanksi, dll. Pembayaran transportasi dapat diatur melalui perusahaan Donetsk-Luhansk lokal, tetapi ini tidak akan menyelamatkan, karena industri benar-benar tidak dapat bekerja, yang berarti tidak akan ada lalu lintas. Jadi akan mungkin untuk membayar pengangkutan barang-barang "negara" - untuk kebutuhan "pemerintah" republik, tidak lebih.
Jelas bahwa tidak akan ada dana untuk pemulihan infrastruktur dan rolling stock, dan tidak ada gunanya menunggu investasi. Anda tidak harus mengandalkan lalu lintas transit. Pemulihan jalur kereta api melintasi "jalur delimitasi" juga tidak mungkin dilakukan. Lalu lintas kargo antara "republik" dan Ukraina, seperti dalam kasus pertama, akan melewati wilayah Federasi Rusia.
Ini adalah opsi - secara umum, setidaknya dengan mencuci, setidaknya dengan menggulung, dan jika "republik" tidak kembali ke Ukraina, maka Kereta Api Anak-anak akan memainkan peran sebagai "sudut busuk", cepat layu dan mati.
Ukraina tanpa ChRW: kehilangan negara dan jalan
Otonomi atau isolasi ChRW dari "republik" tidak akan menghasilkan apa-apa selain eutanasia. Jalur utama pasti akan bervegetasi, secara bertahap menurun, tanpa prospek untuk pengembangan, pelaksanaan proyek transit dan sistem koordinasi normal dengan perkeretaapian terkait.
Dalam kerangka prospek seperti itu untuk ChRW "republik", kerugiannya Ukraina tidak akan kritis. Mempertimbangkan fakta bahwa ChRW melayani terutama produsen kargonya, yang, mengingat orientasi ekspor mereka, tidak akan dapat berfungsi karena status "republik" yang tidak diakui.
Tentu saja, sangat disayangkan karena mendinginnya hubungan dengan Rusia, dan hubungan Rusia-Uni Eropa, dalam waktu dekat, proyek-proyek transit China tidak akan dilaksanakan - Jalur Sutra baru, yang dapat menyatukan potensi ekonomi negara-negara berkembang. Uni Eropa, Rusia, Cina dan negara-negara Asia lainnya. Ada banyak proyek yang menjanjikan untuk memperkuat potensi transit kereta api Ukraina.
Dengan demikian, ada proyek pengukur lebar ke Eropa, yang akan memungkinkan pembuatan koridor transportasi Asia-Eropa baru melalui Ukraina, Rusia, Slovakia, dan Austria dengan ukuran 1520 mm. Untuk ini, diusulkan untuk membangun sekitar 500 km jalur kereta api dari Kosice Slovakia ke Wina.
Selain itu, prospek menjulang dalam terang pembangunan Terowongan Beskydy - jalur kereta api melalui Carpathians, yang merupakan bagian dari kereta api Lviv. Terowongan sepanjang 1750 m juga memiliki kepentingan strategis: rute ini membawa barang ke perbatasan barat dan lebih dari 60% kargo transit ke arah Eropa Barat.
Proyek-proyek ini seharusnya memperluas kemampuan transit jalan raya Ukraina. Namun, arah untuk pengembangan transit kereta api dan daya tarik jalan raya Ukraina ini merupakan prospek.
Kerugian transit nyata dari otonomi "republik" ChRW dalam kondisi saat ini hampir tidak layak untuk diperhitungkan. Lebih tepatnya, kerugian lalu lintas barang akibat mendinginnya hubungan antara UE dan Rusia jauh lebih signifikan daripada kerugian akibat pemisahan ChRW.
Tidak ada jalan tanpa integrasi
Sungguh, secara efektif mengembangkan sistem transportasi benua Eurasia, yang didasarkan pada Ukraina dan Rusia, itu mungkin hanya bersama-sama- proyek transportasi membutuhkan integrasi dan interpenetrasi ekonomi. Isolasi atau otonomi apa pun hampir membunuh infrastruktur transportasi dan tidak memungkinkan pelaksanaan proyek infrastruktur. Dengan demikian, UZ akan kehilangan isolasi dari Kereta Api Anak-anak, tetapi akan kehilangan lebih banyak lagi dari isolasi ekonomi Rusia.
Namun, karena memburuknya hubungan dengan UE dan Ukraina, Kereta Api Rusia juga akan kehilangan prospek pengembangannya sebagai koridor transit antara UE dan Cina. Penulis tidak ingin memberikan penilaian politik tentang sifat "siapa yang harus disalahkan", tetapi prospek pengembangan sistem transportasi terpadu di benua Eurasia, pencaplokan Krimea dan perang yang lamban di Donbass menyebabkan kerusakan yang tidak dapat diperbaiki. kerusakan. Dan jika untuk fungsi saat ini kerusakan ini, meskipun terlihat, tidak kritis, maka prospek pelaksanaan proyek infrastruktur strategis telah mendapat pukulan telak. Anda hanya bisa melupakan mereka.
Transportasi kereta api. Jenis transportasi ini adalah yang terkemuka di antara moda transportasi universal di Rusia (lebih dari 40% kargo dan 1/3 dari semua penumpang.) Hal ini disebabkan oleh kenyataan bahwa praktis tidak mungkin menggunakan transportasi laut dan sungai untuk transportasi melintasi Rusia ke arah garis lintang. Panjang jalan di Rusia adalah 86 ribu km. Transportasi kereta api memiliki banyak keunggulan: daya dukung yang tinggi, biaya transportasi yang rendah, pengangkutan barang jarak jauh, kemampuan segala cuaca. Wilayah ini menempati salah satu tempat pertama di wilayah ekonomi Central Black Earth. Kereta siang dan malam dengan bijih besi, batu bara, minyak, kayu, mesin dan produk industri pergi ke wilayah tersebut. Besi, baja, produk canai, pipa, dll diekspor dari wilayah ini dengan kereta api.Volume lalu lintas kereta api meningkat setiap tahun. ©LunkinaMI
Kesimpulan: Masalah transportasi kereta api adalah: kurangnya rolling stock (di bekas Uni Soviet, mobil untuk kereta listrik diproduksi di Riga, lokomotif listrik di Tbilisi, dll.) Saat ini, produksinya sedang diatur di pabrik-pabrik Rusia. di medan. ©LunkinaMI
Jenis transportasi ini adalah yang paling mahal dari segi biaya transportasi. Keuntungannya adalah kecepatan transportasi, kemampuan manuver yang hebat, dan pengiriman kargo langsung ke konsumen "dari gerbang ke gerbang". Tetapi omset kargo hanya 0,6% dari total omset kargo Rusia. Jarak transportasi rata-rata adalah 40 km. Jalan permukaan keras diletakkan untuk transportasi motor di wilayah Lipetsk. Ribuan mobil dan truk, pickup dan van, bus membawa berbagai barang dan penumpang di sepanjang mereka. Volume transportasi ini signifikan. Setiap mobil mengeluarkan 200 kg per 1000 liter bahan bakar. Karbon monoksida, 20 kg. Nitrogen oksida, 25 kg. Hidrokarbon, 1 kg. Jelaga. Gas buang dari mesin karburator mengandung logam berat (timbal).
Transportasi penerbangan. Transportasi udara adalah salah satu jenis transportasi yang paling mahal.Dengan pesawat dan helikopter, Anda dapat mengirimkan kargo ke mana saja di negara ini. Kargo diangkut melalui udara ke daerah yang sulit dijangkau, kargo yang mudah rusak dan mendesak. Penerbangan mengkhususkan diri dalam mengangkut penumpang jarak jauh. Ada 800 bandara di Rusia, 50 di antaranya internasional. Transportasi udara memiliki efek polusi yang kuat pada atmosfer. Dalam satu jam penerbangan, pesawat membakar 15 ton bahan bakar, yang pembakarannya menghabiskan 625 ton udara, sedangkan emisi produk pembakaran adalah 66 ton. Di wilayah bandara, penduduk menderita polusi suara. Ini adalah moda transportasi termuda. Di wilayah Lipetsk, panjang jalur udara kecil, tetapi pesawat penerbangan sipil membawa penumpang dan ribuan ton kargo dan surat. ©LunkinaMI
Transportasi pipa. Transportasi perpipaan menjadi yang teratas dalam hal perputaran kargo.Memasang pipa lebih murah daripada membangun rel kereta api. Transportasi minyak melalui pipa 2-3 kali lebih murah daripada dengan kereta api. Stasiun pompa memompa minyak, gas, minyak tanah, bensin melalui pipa, mis. produk cair dan gas. Di Rusia, 95% minyak diangkut melalui pipa minyak, dan hampir semua gas diangkut melalui pipa gas. Pengoperasian pipa dikendalikan oleh mesin otomatis, yang dilayani oleh sejumlah kecil orang, transportasi ini tidak memiliki emisi ke atmosfer. Tidak mencemari alam. Tetapi 50% dari pipa memiliki tingkat keausan yang tinggi. Setiap tahun, sekitar 700 ledakan pipa terjadi di negara ini. Sebagai akibat dari tumpahan minyak, polusi alam yang sangat parah terjadi, dan jika kebocoran gas dari pipa gas, ledakan, kebakaran, dan kematian orang mungkin terjadi. Di wilayah Lipetsk, gas dipasok melalui pipa gas ke semua distrik di wilayah tersebut. ©LunkinaMI
Transportasi yang ditarik kuda. Jenis transportasi ini paling umum di daerah dengan kondisi iklim yang buruk, misalnya: di wilayah Jauh Utara Rusia, tim anjing digunakan, rusa digunakan sebagai alat transportasi. Di bagian tengah negara ini, ini Jenis transportasi sudah ketinggalan zaman, ramah lingkungan. ©LunkinaMI
Transportasi laut. Transportasi laut melayani perdagangan luar negeri. Dan navigasi "pesisir" - bagiannya dalam transportasi kecil. Transportasi ini murah, karena kapal laut memiliki daya dukung yang besar, rute laut bebas langsung. Dengan jumlah kapal dagang "sekitar 5000" Rusia armada berada di lima negara teratas dunia. Tetapi kapal (lebih dari 60%) memiliki usia operasi lebih dari 15 tahun dan tidak dapat memasuki pelabuhan asing. Dengan runtuhnya Uni Soviet, negara kita telah kehilangan banyak pelabuhan, yang terbesar port hari ini adalah port berikut: St Petersburg, Novorossiysk, Murmansk, Arkhangelsk, Vladivostok. Transportasi ini tergantung pada kondisi cuaca (badai, sebagian besar lautan Rusia membeku) Ini mempengaruhi keadaan perairan Samudra Dunia, sebagai akibat dari pengangkutan produk minyak, polusi air terjadi, yang pada gilirannya menyebabkan kematian dari dunia organik laut. ©LunkinaMI
Transportasi sungai. Ini adalah moda transportasi murah, terutama menyediakan transportasi domestik. Rusia kaya akan sungai yang dapat dilayari, yang memungkinkan untuk mengangkut barang-barang yang tidak memerlukan pengiriman cepat: kayu, minyak, roti, bahan bangunan. Transportasi sungai masih penting bagi industri pariwisata, di jalur pelayaran sungai diatur. Sungai memainkan peran penghubung - mereka menghubungkan laut (utara) dengan kereta api dan terhubung satu sama lain dengan bantuan kanal. Sungai-sungai utama di wilayah Lipetsk adalah: Don, Voronezh, Pinus Cepat. ©LunkinaMI
20 Transportasi elektronik. Jenis transportasi ini adalah yang paling modern dan nyaman bagi seseorang. Ini memungkinkan untuk mengirimkan informasi dalam waktu singkat dan jarak yang jauh. Ini terdiri dari komunikasi telepon, (komunikasi seluler), telegraf, komunikasi ruang angkasa, e-mail, telekomunikasi - Internet. Transportasi menjanjikan. ©LunkinaMI
Ringkasan. Transportasi merupakan salah satu sumber utama pencemaran lingkungan. Ini menyumbang 60-70% bahan kimia dan 90% polusi suara, yang berdampak buruk bagi kesehatan manusia. Sumber polusi udara yang paling kuat adalah transportasi jalan raya. Transportasi merupakan salah satu sumber utama pencemaran lingkungan. Ini menyumbang 60-70% bahan kimia dan 90% polusi suara, yang berdampak buruk bagi kesehatan manusia. Sumber polusi udara yang paling kuat adalah transportasi jalan raya. Cara utama untuk mengatasi masalah pencemaran lingkungan adalah pencarian cara untuk mengurangi toksisitas gas buang, perbaikan lama dan penciptaan mesin baru (kendaraan listrik), penciptaan sistem kontrol emisi gas buang. Cara utama untuk mengatasi masalah pencemaran lingkungan adalah pencarian cara untuk mengurangi toksisitas gas buang, perbaikan lama dan penciptaan mesin baru (kendaraan listrik), penciptaan sistem kontrol emisi gas buang. ©LunkinaMI
Literatur. A.I. Alekseev, V.V. Nicolina. "Populasi dan ekonomi Rusia." A.I. Alekseev, V.V. Nicolina. "Populasi dan ekonomi Rusia." Buku referensi besar untuk anak sekolah dan pelamar ke universitas "Geografi" Panduan besar untuk anak sekolah dan pelamar ke universitas "Geografi" E.A. Kriksunov, V.V. Pasechnik "Ekologi" ©LunkinaMI
PENGANTAR
Transportasi secara kiasan disebut "sistem peredaran darah" ekonomi. Dengan bantuannya, pergerakan barang dan penumpang dalam jumlah besar dilakukan baik di dalam kota maupun di dalam kota, komunikasi internasional. Jaringan transportasi yang andal adalah kondisi yang diperlukan dan wajib untuk spesialisasi wilayah mana pun dalam produksi produk yang dimaksudkan untuk konsumsi di luarnya.
Transportasi adalah cabang ekonomi yang independen, yang harus dikaitkan dengan sektor manufaktur. Pergerakan barang dan penumpang merupakan proses produksi dan produk transportasi. Saat ini, kompleks transportasi Rusia mempekerjakan sekitar 4 juta orang, itu menyumbang lebih dari 1/10 dari semua aset tetap ekonomi negara dan produk domestik bruto. Hampir 1/3 dari layanan yang diberikan kepada penduduk jatuh pada transportasi.
Bagi Rusia, dengan bentangannya yang luas, iklim yang keras, dan transportasi barang curah dalam jumlah besar dalam jarak jauh, moda transportasi darat segala cuaca, yang dicirikan oleh biaya terendah, adalah yang terpenting. Transportasi air dan jalan memainkan peran yang jauh lebih kecil di Rusia daripada di negara-negara maju secara ekonomi di Eropa Barat, Amerika Serikat, dan Jepang. Yang pertama adalah karena pembekuan sebagian besar laut dan semua sungai, yang memiliki periode navigasi yang relatif singkat, yang kedua adalah karena motorisasi Rusia kemudian dan karena biaya unit yang lebih tinggi untuk konstruksi dan pengoperasian jalan dan kendaraan. Sebagian besar kargo (hampir 1/2) diangkut dengan kendaraan bermotor. Namun, perannya dalam pergantian kargo transportasi di Rusia kecil. Hal ini disebabkan oleh jarak rata-rata transportasi kargo (bahu) yang sangat kecil: terutama di dalam kota dan sekitarnya, di tambang terbuka, di jalan logging di area logging, dll.
1 DUKUNGAN TEKNIS PROSES TRANSPORTASI KA
Transportasi kereta api adalah salah satu pengangkut kargo terbesar di negara ini. Ini menyumbang bagian penting dari total volume transportasi kargo. Menurut laporan untuk tahun 2008, 85% dari perputaran barang dan 40% dari lalu lintas penumpang dicatat oleh transportasi kereta api. Pada saat yang sama, kereta api merupakan faktor pemusatan penting dalam ruang ekonomi Rusia. Untuk banyak daerah, ini adalah satu-satunya moda transportasi.
Kereta api Rusia adalah sistem transportasi yang dikembangkan dengan panjang 87 ribu km, di mana 39 ribu km dialiri listrik. Dalam hal biaya, kereta api adalah moda transportasi yang paling hemat biaya untuk transportasi jarak jauh dari muatan gerobak dalam jumlah besar - batu bara, bijih, pasir, hasil pertanian dan hutan.
Di masa depan, transportasi kereta api akan mempertahankan peran utama dalam menyediakan sebagian besar transportasi antar wilayah dan ikatan ekonomi dan harus melakukan lebih dari 70% dari perputaran barang dari sistem transportasi (tanpa transportasi pipa).
Basis material dan teknis angkutan kereta api meliputi: fasilitas rel dan rel, fasilitas gerbong dan gerbong, lokomotif dan fasilitas lokomotif, stasiun, galangan barang, kantor komoditas, fasilitas penimbangan, dll. Lingkup sirkulasi terutama terkait erat dengan armada kereta dan penggunaannya.
1.1 Fasilitas trek
Fasilitas rel - salah satu cabang utama transportasi kereta api, yang mencakup rel kereta api dengan semua fasilitasnya; objek tujuan industri, layanan-teknis dan budaya; jalur linier, perusahaan industri yang menyediakan pemeliharaan dan perbaikan jalur saat ini; survei lintasan dan jembatan, stasiun instruktur geofisika dan normatif; Sarana mekanisasi perbaikan jalan dan pekerjaan lainnya. Bagian fasilitas rel menyumbang lebih dari 50 persen dari biaya aset tetap perkeretaapian, seperlima dari biaya operasional. Seperenam pekerja angkutan kereta api dipekerjakan di fasilitas rel.
Tugas utama fasilitas lintasan adalah pemeliharaan perangkat lintasan dan lintasan agar selalu dalam keadaan baik untuk memastikan pergerakan kereta api yang aman dan lancar pada kecepatan tertinggi yang ditetapkan untuk bagian ini.
Dia mengelola fasilitas lintasan di JSC Russian Railways, Direktorat Utama Lintasan, dan di jalan - layanan lintasan. Institut Negara untuk Desain Struktur Teknik dan Perusahaan Industri Fasilitas Lintasan dan Survei Geologi (Giprotrans-way), stasiun survei peraturan dan lintasan, serta biro desain dan teknik berada di bawah yurisdiksi Departemen Utama Lintasan.
Layanan trek secara langsung disubordinasikan ke pabrik impregnasi tidur, di mana bantalan dan balok kayu dikeringkan dan diresapi dengan antiseptik, tambang pemberat di mana pemberat ditambang, pabrik batu pecah yang menghasilkan kerikil trek, kereta las rel yang mengelas rel tahun baru dan lama, lacak bengkel jalan dan lacak stasiun survei.
Perusahaan linier dari fasilitas lintasan adalah jarak lintasan, jarak perkebunan perlindungan hutan dan stasiun mesin lintasan. Lokasi dan peralatan teknis jarak lintasan, stasiun mesin lintasan dan fasilitas lintasan lainnya harus memastikan kinerja pekerjaan yang diperlukan pada pemeliharaan dan perbaikan lintasan kereta api, struktur dan perangkat untuk melakukan ukuran lalu lintas yang ditentukan pada kecepatan yang ditetapkan.
1.2 Armada mobil
Armada gerbong terdiri dari dua kelompok utama gerbong - penumpang dan barang.
Gerobak barang dalam angkutan kereta api dibagi menjadi gerbong tertutup, gerbong gondola, platform, tangki dan gerbong khusus untuk pengangkutan jenis kargo tertentu, seperti isotermal, semen, tangki asam, untuk pengangkutan kendaraan, dll. Kargo berat dan besar diangkut dalam konveyor dengan daya dukung hingga 400 ton dan lebih.
Kereta tertutup dirancang untuk pengangkutan kargo berharga dan kargo yang membutuhkan perlindungan dari pengaruh atmosfer. Mereka mengangkut biji-bijian, peti kemas dan kargo potongan dan sejumlah lainnya. Dalam mobil yang seluruhnya terbuat dari logam, dinding samping bodi dilengkapi dengan palka. Atap logam memiliki empat palka pemuatan dengan remah-remah yang mengunci secara otomatis. Pintu bodi self-sealing semua-logam di bagian bawah dilengkapi dengan lubang palka bongkar di mana bagian biji-bijian diturunkan untuk mengurangi tekanan pada pintu sebelum membukanya. Penyegelan pintu dicapai dengan menggunakan gasket karet dari profil khusus pada antarmuka dengan pilar tubuh dan alur khusus di ambang pintu. Dalam gerbong dengan pintu penyegelan sendiri, biji-bijian diangkut tanpa menggunakan pelindung biji-bijian.
Mobil gondola merupakan bagian penting dari armada gerbong barang, yang digunakan paling intensif. Mobil gondola tidak memiliki atap, dan lantainya terbuat dari palka bongkar muat. Lubang palka ditutup dengan kunci khusus dan dilengkapi dengan ion jure untuk memudahkan penutupannya.
Mobil gondola dirancang untuk pengangkutan curah curah dan kargo curah yang tidak memerlukan perlindungan dari curah hujan atmosfer - bijih, kayu, batu bara, logam, serta kendaraan bermotor, mesin pertanian, dll. Jenis mobil ini memungkinkan untuk secara luas menggunakan bongkar muat mekanis, termasuk pada dumper gerobak.
Platform dirancang untuk pengangkutan kargo panjang (rel, kayu), kontainer, serta mobil dan berbagai mesin jalan dan pertanian. Platform empat gandar dengan semua sisi logam adalah jenis platform utama.
Kargo cair curah, produk minyak diangkut dalam tangki. Tergantung pada jenis produk minyak yang diangkut, tangki dispesialisasikan dan dilengkapi dengan perangkat untuk pembuangan atas atau bawah. Tubuh tangki adalah ketel silinder dengan tutup di bagian atas. Katup pengaman dipasang pada boiler tangki untuk pengangkutan bensin. Untuk pengangkutan produk bensin dan minyak ringan, digunakan tangki dengan daya dukung 62 ton yang dilengkapi dengan perangkat pembuangan universal.
Mobil armada penumpang dibagi menjadi mobil untuk pengangkutan penumpang, pos, bagasi, mobil restoran dan mobil tujuan khusus. Kereta jarak jauh disesuaikan untuk masa tinggal penumpang yang lama di dalamnya. Mobil tersebut adalah mobil kompartemen dengan tempat empuk, keras atau semi-kaku untuk berbaring dan non-kompartemen (terbuka) dengan tempat keras atau semi-kaku.
1.3 Ekonomi angkutan
Divisi utama ekonomi gerobak adalah depo gerobak, yang meliputi titik persiapan gerobak untuk transportasi dan titik perawatan gerobak, stasiun pencucian dan pengukusan, stasiun teknis penumpang, bengkel roda, pos pemeriksaan rem otomatis, pos pemeriksaan coupler otomatis, impregnasi, bengkel regenerasi dan lainnya. fasilitas.
Depot gerobak, yang biasanya terletak di persimpangan kereta api besar dan tempat pengumpulan, melakukan perbaikan depot mobil penumpang dan barang atau peti kemas, rem dan pengisian bahan bakar kotak gandar, serta perbaikan suku cadang dan peralatan. Depot gerbong mengkhususkan diri dalam perbaikan jenis gerbong tertentu.
Subdivisi depo gerbong yang besar dan bertanggung jawab adalah titik persiapan gerbong untuk transportasi dan titik perawatan gerbong. Pada titik penyiapan gerbong dan titik pemeliharaan teknis dilakukan pemeliharaan gerbong barang yang dipasok untuk pemuatan, gerbong penumpang untuk menaiki penumpang, serta gerbong pada kereta yang dibentuk.
1.4 Halaman kargo
Halaman kargo adalah bagian dari wilayah stasiun dengan kompleks struktur dan perangkat yang terletak di atasnya yang dirancang untuk menerima, memuat, membongkar, mengeluarkan, menyortir, dan menyimpan barang sementara. Ini menampung gudang, platform penyortiran kargo, platform untuk kontainer, kargo berat, curah, dan kargo lainnya. Halaman kargo memiliki jalur pengembangan dan pintu masuk dan jalan masuk mobil, dan semua gudang dan lokasinya dilengkapi dengan mesin dan perangkat bongkar muat. Area umum di halaman kargo - gudang, area bongkar muat dan perangkat - dispesialisasikan sesuai dengan jenis kargo (pengemasan, curah, berat, berbahaya, dll.), Jenis pengiriman (kereta dan kecil) dan sifat pengiriman operasi (memuat, membongkar, menyortir).
Yard kargo adalah jenis buntu, melalui dan gabungan. Untuk penyimpanan sementara barang antara penerimaan untuk transportasi dan pemuatan ke gerbong (penyortiran berdasarkan tujuan dan pengumpulan pengiriman gerbong), serta pembongkaran dari gerbong dan ekspor ke gudang penerima, gudang kereta api digunakan:
penggunaan umum, dimiliki oleh kereta api dan
karyawan untuk penyimpanan berbagai barang, kecuali yang mudah rusak, busuk dan berbahaya, hingga 3 hari;
non-publik, dimiliki oleh perusahaan dan
organisasi.
Tergantung pada jenis kargo, gudang dibagi menjadi khusus (untuk kargo individu) dan universal (untuk kargo dari berbagai jenis).
Gudang tertutup dengan input internal rel kereta api dan pintu masuk jalan disebut hanggar. Di gudang seperti itu, kondisi kerja yang menguntungkan tercipta, terutama pada suhu udara rendah yang berkepanjangan di musim dingin, dan AC disediakan pada suhu tinggi di musim panas.
Platform tertutup digunakan untuk menyimpan barang-barang bernilai rendah yang membutuhkan perlindungan dari presipitasi atmosfer, tetapi tidak takut akan efek angin dan udara lembab. Biasanya mereka dibangun sebagai kelanjutan dari gudang di situs yang sama.
Stasiun kargo adalah bagian integral dari transportasi kereta api - seperangkat jalur dan perangkat kargo yang dirancang untuk melakukan operasi kargo dan komersial yang sesuai. Stasiun kargo melakukan operasi untuk penerimaan, bongkar muat bagasi. Semua objek dan perangkat ekonomi komersial terkonsentrasi di stasiun kargo. Ini adalah kantor komoditas, platform peti kemas, fasilitas berat dan derek.
2 DUKUNGAN TEKNIS PROSES TRANSPORTASI AIR
Armada laut dan kapal sungai-laut campuran terutama melayani pasar angkutan dunia di luar Rusia, dan ada kecenderungan berkelanjutan untuk membangun kapal, mendaftarkannya, dan menjalankan bisnis pelayaran di luar negeri. Pada saat yang sama, sekitar 60% dari omset kargo perdagangan luar negeri Rusia dilakukan melalui laut, sementara jumlah total kapal dan tonase menurun, dan penuaan armada yang terdaftar di register nasional Rusia terus berlanjut.
Sebagai aturan, Morflot adalah operator terkemuka dalam layanan multimodal. Sejumlah besar kargo saat ini diangkut oleh kapal dan tongkang di perairan pesisir dan perairan pedalaman. Untuk sejumlah entitas konstituen Federasi Rusia, transportasi air adalah moda transportasi non-alternatif untuk memastikan mata pencaharian mereka. Biaya pengangkutan barang besar, bernilai rendah, dan tidak mudah rusak seperti pasir, batu bara, biji-bijian, minyak, dan bijih logam melalui air sangat rendah. Ingatlah bahwa untuk memindahkan 1 ton kargo pada jarak yang sama di sepanjang sungai, energi dihabiskan 6 kali lebih sedikit daripada dengan kereta api, dan 25 kali lebih sedikit daripada melalui jalan darat. Di sisi lain, transportasi air adalah yang paling lambat dan sering dipengaruhi oleh cuaca.
Basis material dan teknis angkutan laut dan sungai meliputi armada, pelabuhan laut dan sungai serta dermaga.
2.1 Armada sungai dan laut
Armada sungai dan laut terdiri dari kapal dari berbagai jenis:
kargo-penumpang
· dry-cargo (bulk carriers) - untuk pengangkutan kargo curah.
Pengangkut curah modern memiliki daya dukung yang besar, seringkali melebihi 100 ribu ton. Dek yang hampir sepenuhnya terbuka memungkinkan kapal dimuat dengan cepat dengan derek pengangkut yang kuat atau pemuat konveyor tanpa pergerakan horizontal kargo di kapal.
massal (tanker)
Didinginkan - kapal ini dapat bergerak sendiri dan tidak bergerak sendiri, memiliki daya dukung yang relatif kecil, memiliki ruang kargo berinsulasi termal, peralatan pendingin yang memungkinkan pendinginan hingga -25C.
· ro-ro - untuk pengangkutan barang yang ditempatkan pada kendaraan beroda, kapal multi-dek ini dapat mengangkut hingga 2000 mobil, trailer, semi trailer, traktor.
· Pengangkut yang lebih ringan - tongkang kecil dengan penggerak sendiri atau tanpa penggerak sendiri - diturunkan dengan derek dari sisi pengangkut yang lebih ringan yang berdiri di tempat terbuka dan dikirim untuk dibongkar dan dimuat ke dermaga. Tongkang ringan yang dimuat dibawa oleh kapal tunda atau dengan tenaganya sendiri ke pengangkut yang lebih ringan dan dikirim ke geladak dengan derek kapal. Pengangkut yang lebih ringan efektif tanpa adanya pelabuhan yang cukup kuat, serta dalam transportasi sungai-laut campuran.
Untuk melakukan operasi bongkar muat, penerimaan dan pengiriman kargo, mengatur transportasi dan melayani armada, ada pelabuhan dan dermaga laut dan sungai, area kargo (bagian) untuk operasi kargo dan komersial, dan pelabuhan kargo.
2.2 Pelabuhan laut dan sungai
Fitur klasifikasi utama dari port adalah;
a) penunjukan;
b) kepentingan ekonomi nasional;
c) letak geografis;
d) durasi operasi tahunan;
e) kaitannya dengan ketinggian air;
f) sikap terhadap perdagangan internasional.
Berdasarkan tujuannya, pelabuhan dapat dibagi menjadi transportasi, militer, perikanan, dan pelabuhan perlindungan.
Pelabuhan transportasi yang dimaksudkan untuk pemindahan barang dan penumpang dari satu moda transportasi ke moda transportasi lainnya dapat dibagi menjadi pelabuhan tujuan umum, di mana berbagai macam kargo diproses dan penumpang dipindahkan, dan pelabuhan khusus, yang dirancang untuk pemrosesan setiap jenis barang. satu kargo (batubara, bijih, minyak, kayu, dll.). Sebagai aturan, pelabuhan khusus memiliki perangkat transshipment berkinerja tinggi yang kuat yang berfungsi untuk memproses hanya satu jenis kargo.
Di pelabuhan umum, berbagai kargo ditransshipping, dan perangkat transshipment lebih fleksibel. Pelabuhan dalam dan luar negeri terbesar adalah pelabuhan tujuan umum.
Pelabuhan militer atau pangkalan armada dirancang untuk melayani angkatan laut. Mereka dicirikan oleh keberadaan jalan besar, kolam untuk perbaikan kapal, gudang khusus untuk peralatan militer dan makanan. Barak yang luas seringkali terletak di wilayah pelabuhan militer. Untuk pertahanan pelabuhan ada benteng dan struktur teknik lainnya.
Pelabuhan perikanan, yang merupakan pelabuhan perikanan yang paling banyak dikembangkan, dilengkapi dengan gudang lemari es dan termasuk perusahaan pengolahan. Pelabuhan-pelabuhan seperti itu, yang menjadi basis armada penangkapan ikan, biasanya memiliki fasilitas perbaikan kapal mereka sendiri.
Pelabuhan perlindungan, sesuai dengan namanya, dirancang untuk menyediakan perlindungan selama badai bagi kapal yang tidak dirancang untuk menahan gelombang besar. Sebagai aturan, teluk dan laguna alami digunakan untuk pelabuhan perlindungan, dengan jumlah pengerukan minimum di dalamnya untuk membuat serangan.
Dalam hal signifikansi ekonomi nasional, fitur klasifikasi utama pelabuhan adalah jumlah pekerjaan yang dilakukan oleh pelabuhan.
Berdasarkan lokasi geografis, pelabuhan dibedakan: sungai, waduk, muara, pesisir, laguna, dan pulau.
Pelabuhan sungai di sungai bebas, tergantung pada lokasinya di sungai, dibagi menjadi pelabuhan saluran, yang seluruh wilayah perairannya dan bagian depan tambatan terletak langsung di dasar sungai, dan di luar aliran atau terendam, di mana daerah perairan dan bagian depan tambatan berada di backwater alami atau di ember buatan; dalam kasus terakhir, port disebut ember. Pelabuhan-pelabuhan yang rusak biasanya juga digunakan untuk kapal-kapal yang menginap di musim dingin, dan oleh karena itu, pelabuhan-pelabuhan tersebut termasuk galangan perbaikan kapal.
Pelabuhan reservoir terletak di kolam atas reservoir. Pelabuhan reservoir, serta pelabuhan laut, memiliki struktur pelindung yang melindungi roadsteads dan tambatan dari gelombang. Pelabuhan semacam itu juga merupakan pelabuhan perlindungan.
Pelabuhan muara dicirikan oleh fakta bahwa saluran air laut dan sungai bertemu di dalamnya. Hampir semua pelabuhan terbesar di dunia (Leningrad, London, New York, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, dll.) terletak di muara sungai. Perangkat pelabuhan biasanya terletak di sepanjang tepi sungai atau di kolam yang digali di pantai. Pada saat yang sama, pelabuhan cenderung terletak agak jauh dari laut untuk menghindari pembangunan struktur pelindung.
Pelabuhan pesisir dibuat di pantai laut terbuka, dan untuk melindungi wilayah perairan dan tambatannya dari gelombang, struktur pelindung harus dibangun. Panjang struktur ini di pelabuhan di pantai berpasir diukur dalam kilometer.
Pelabuhan laguna terletak di kedalaman laguna yang terbentuk di pantai berpasir sebagai akibat dari pengendapan spit alami yang memisahkan laguna dari laut. Pelabuhan-pelabuhan tersebut tidak memerlukan perlindungan dari gelombang, tetapi memiliki saluran pendekatan yang diperlukan untuk menjaga kedalaman dengan menghilangkan sedimen dengan pengerukan.
Pelabuhan pulau, sesuai dengan namanya, terletak di pulau-pulau dan tidak memiliki hubungan darat dengan pantai. Mereka dibuat untuk pemindahan muatan dari kapal satu jenis ke jenis lainnya atau untuk penerimaan kapal yang, karena draft besar, tidak dapat mendekati tempat berlabuh di pelabuhan utama.
Negara ini mengalami kekurangan besar kapasitas pelabuhan laut, dan pada saat yang sama, transportasi sungai pedalaman memiliki cadangan yang signifikan dalam daya dukung armada dan throughput pelabuhan.
Saat ini, rute navigasi darat memiliki panjang lebih dari 100.000 km, dengan 700 struktur hidrolik yang dapat dilayari. Arah prioritas pengembangan ekonomi pelabuhan, seiring dengan penguatan pelabuhan muara, adalah pengembangan pelabuhan yang terletak di jalur perairan pedalaman klasifikasi internasional, yaitu pelabuhan. koridor transportasi internasional.
3 DUKUNGAN TEKNIS PROSES TRANSPORTASI MOBIL
Transportasi barang terus meningkatkan pangsanya dalam transportasi, dan hari ini menyumbang 80% dari total jumlah barang yang diangkut (5,4 miliar ton). Jumlah mobil juga meningkat tajam, dan saat ini armada truk sudah 3 juta unit, armada mobil 18 juta.
Di kota-kota, transportasi motor melakukan sebagian besar lalu lintas barang. Moda transportasi ini sangat fleksibel dalam hal rute dan jadwal. Truk dapat mengangkut barang "dari gerbang ke gerbang", menyelamatkan pengirim dari kebutuhan transportasi yang tidak perlu.
Truk adalah moda transportasi yang hemat biaya untuk mengangkut barang bernilai tinggi dalam jarak dekat. Dalam banyak kasus, tarif angkutan jalan sebanding dengan tarif kereta api, tetapi truk biasanya memberikan layanan yang lebih responsif.
Basis material dan teknis transportasi jalan termasuk rolling stock, perusahaan transportasi motor dan jalan.
3.1 Rolling stock
Rolling stock terdiri dari mobil, traktor, trailer dan semi trailer. Semua jenis kendaraan dibagi menjadi transportasi, digunakan untuk pengangkutan barang dan penumpang, dan tujuan khusus.
Kendaraan angkutan, pada gilirannya, dibagi menjadi 3 kategori utama: mobil penumpang, yang meliputi mobil dan bus; truk - untuk pengangkutan barang dari berbagai jenis dan traktor yang tidak memiliki kapasitas kargo sendiri dan dimaksudkan untuk penarik semi-trailer dan trailer.
Menurut skema konstruktif, truk dibagi menjadi kereta tunggal dan jalan raya. Truk dibedakan: terutama tugas ringan (hingga 0,5 ton) berdasarkan mobil, tugas ringan (0,5 hingga 2 ton), tugas sedang (2 hingga 5 ton), tugas berat (5 hingga 15 ton) dan terutama truk besar kapasitas beban (lebih dari 15 ton).
Menurut jenis transportasi, truk dan kereta api jalan raya dibagi menjadi dua kelompok: universal, multiguna dan khusus (tank, van, truk semen, dll.).
Tergantung pada jarak transportasi, mobil dibedakan untuk transportasi lokal (dalam jarak 50 km) dan jarak jauh (antar kota).
Kegunaan menggunakan rolling stock dari satu jenis atau lainnya ditentukan oleh kualitas operasional dan teknis dan kondisi operasi tertentu. Kualitas operasional dan teknis mobil meliputi karakteristiknya dalam hal dimensi dan berat, kemampuan lintas negara, stabilitas, mobilitas, kemampuan manuver dan ekonomi. Dalam kebanyakan kasus, konsumsi bahan bakar per 100 km lari digunakan sebagai indikator efisiensi.
3.2 Perusahaan transportasi jalan
Perusahaan transportasi bermotor adalah bagian integral dari bahan dan basis teknis transportasi jalan. Mereka melakukan penyimpanan, pemeliharaan dan perbaikan rolling stock, serta menyediakan bahan dan suku cadang yang diperlukan.
Menurut tujuannya, perusahaan angkutan bermotor dibagi menjadi barang, penumpang (mobil dan bus), campuran dan khusus (ambulans, pemadam kebakaran, layanan publik, dll.).
Menurut organisasi kegiatan produksi, ATP dibagi menjadi:
Kompleks, melakukan pekerjaan transportasi
Semua jenis perawatan (TO)
· Pemeliharaan (TR) dan penyimpanan rolling stock;
· Koperasi, yang kegiatannya dilakukan dengan mempertimbangkan sentralisasi pekerjaan transportasi, serta sentralisasi pemeliharaan dan operasi TR "sebagian atau seluruhnya".
3.3 Jalan Raya
Jalan raya juga merupakan bagian dari basis material dan teknis transportasi jalan. Saat ini, panjang jalan umum dan jaringan departemen di negara ini sekitar 956 ribu km, di mana lebih dari 200 ribu km adalah jalan yang tidak beraspal.
Menurut semua indikator spesifik pengembangan jaringan jalan, Rusia lebih rendah daripada negara-negara dengan ekonomi pasar maju dalam hal kepadatan per satuan luas 5–30 kali, dan per seribu penduduk 3–10 kali. Jaringan jalan utama sangat kurang berkembang, yang memiliki panjang sekitar 5% dari total jaringan jalan, menyediakan sekitar 50% dari semua transportasi jalan. Sebagian besar jalan raya hanya memiliki dua jalur. Panjang jalan dengan 4 lajur atau lebih, bahkan di jaringan federal, hanya 2,2 ribu km, sedangkan kebutuhan berdasarkan volume lalu lintas mobil lebih dari 12 ribu km. Banyak jalan multi-jalur yang ada tidak memenuhi persyaratan jalan bebas hambatan saat ini. Kondisi jalan raya yang banyak tidak menjamin terselenggaranya kualitas angkutan dan operasional mobil modern. Lebih dari sepertiga jalan ini memerlukan rekonstruksi dengan reorganisasi rencana dan parameter profil memanjang sesuai dengan standar kategori yang lebih tinggi, sekitar setengahnya memerlukan penguatan perkerasan, lebih dari 20% memiliki kerataan dan kekasaran yang tidak memadai.
Menurut kondisi teknis, jalan dibagi menjadi lima kategori tergantung pada intensitas lalu lintas. Ketersediaan dan kondisi jalan menentukan efisiensi penggunaan kendaraan, keausannya, biaya transportasi dan produktivitas rolling stock.
Peningkatan jaringan jalan menciptakan prasyarat ekonomi untuk mengurangi biaya transportasi dengan transportasi jalan, yang dalam banyak kasus bukan pesaing, tetapi mitra perkeretaapian, membantu menarik arus barang baru kepada mereka, termasuk perluasan transportasi multimoda dan , akibatnya, pertumbuhan pendapatan.
Tergantung pada kualitas dan peralatan teknis jalan, kapasitasnya ditentukan. Berdasarkan kapasitasnya, jalan dibagi menjadi lima kategori:
Semakin tinggi kategori jalan, semakin besar arus mobil yang dilaluinya dan semakin maju secara teknis. Tergantung pada intensitas lalu lintas, kecepatan pergerakan yang diizinkan dan jenis karakteristik teknis, jalan diklasifikasikan ke dalam salah satu dari lima kategori.
4 DUKUNGAN TEKNIS TRANSPORTASI UDARA
Fitur geografis Rusia, peran daerah terpencil dalam kehidupan ekonomi negara menentukan peran khusus penerbangan di kompleks transportasi. Transportasi udara masih merupakan bagian kecil dari total perputaran kargo, tetapi moda transportasi ini menjadi semakin penting. Meskipun tarif angkutan udara jauh lebih tinggi daripada tarif kereta api atau jalan raya, transportasi udara sangat ideal bila kecepatan sangat penting dan/atau bila perlu untuk mencapai pasar yang jauh.
Penggunaan transportasi udara memungkinkan Anda untuk mengurangi tingkat persediaan yang diperlukan, mengurangi jumlah gudang, dan mengurangi biaya pengemasan. Di antara kargo yang paling sering dikirim melalui udara adalah produk yang mudah rusak (seperti ikan segar, bunga segar) dan barang bervolume rendah dan bernilai tinggi (seperti peralatan, perhiasan). Menurut perkiraan Bank Dunia, sebagai kargo "layak terbang" diterima dengan harga FOB untuk 1 pon massa lebih dari 10 dolar.
Saat ini ada 756 bandara di Federasi Rusia. Jaringan mereka mencakup semua wilayah utama negara dan menyediakan layanan untuk transportasi domestik dan hubungan transportasi antara Rusia dan negara-negara dekat dan jauh di luar negeri. Volume utama lalu lintas kargo terkonsentrasi di 63 bandara federal, yang mencakup lebih dari 70% kargo udara domestik, serta lebih dari 95% internasional.
Menurut konsep kebijakan transportasi negara Federasi Rusia, struktur rasional sistem transportasi udara mengasumsikan keberadaan 5-8 maskapai federal, 20-25 regional dan 60-70 lokal. Jumlah total maskapai dalam hal ini dapat dikurangi menjadi 100 - 110.
Basis material dan teknis transportasi udara terdiri dari maskapai penerbangan dengan armada pesawat, bandara dengan kompleks pemeliharaan peralatan penerbangan dan kompleks pengisian bahan bakar, perusahaan sistem manajemen lalu lintas udara.
Penurunan volume transportasi udara yang diamati dalam beberapa tahun terakhir dan, sebagai hasil dari investasi dalam aset tetap perusahaan penerbangan dan organisasi penerbangan sipil, telah menyebabkan keterlambatan dalam pengembangan bahan dan basis teknis fasilitas infrastruktur penerbangan dari persyaratan modern.
Hampir semua maskapai penerbangan ditandai dengan degradasi armada pesawat, sebagian besar maskapai penerbangan secara ekonomi tidak mampu, menyewa pesawat usang untuk waktu yang singkat dan dengan harga dumping untuk penerbangan charter tidak berjadwal.
Armada pesawat sebagian besar terdiri dari pesawat tua dan helikopter, yang diproduksi dari tahun 60-an - 70-an. Untuk sebagian besar, pesawat ini tidak efisien dan tidak kompetitif, karena memiliki konsumsi bahan bakar spesifik 1,5 - 2 kali lebih tinggi daripada rekan-rekan asing.
4.1 Klasifikasi rolling stock angkutan udara
1. Perangkat lebih ringan dari udara:
kapal udara
· Balon
balon
pesawat layang
2. Perangkat yang lebih berat dari udara:
2.1 pesawat terbang
2.1.1. dengan cara lepas landas dan mendarat
biasa
vertikal
pendek
2.1.2. dengan perjanjian
muatan
kargo-penumpang
penumpang (subsonik, supersonik, hipersonik)
2.1.3 menurut jenis mesin:
piston
baling-baling turbin
reaktif
2.1.4. sesuai dengan kondisi dasar:
berbasis darat
pesawat amfibi
2.2. helikopter
spesial
olahraga
sanitasi
pencarian dan penyelamatan
pendidikan dan pelatihan
pertanian, dll.
4.2 Bandara dan lapangan terbang
Pesawat lepas landas dan mendarat di lapangan terbang - sebidang tanah atau permukaan air dengan bangunan, struktur dan peralatan yang terletak di atasnya, dimaksudkan untuk lepas landas, mendarat, taxiing dan parkir pesawat. Aerodrom dibagi lagi menjadi aerodrom sipil, aerodrom penerbangan negara dan aerodrom penerbangan eksperimental. Lapangan udara sipil tunduk pada pendaftaran negara dengan memasukkan data tentang mereka dalam Daftar Negara Lapangan Udara Sipil Federasi Rusia hanya jika ada sertifikat (sertifikat) validitas. Pemeliharaan register ini dipercayakan kepada badan yang berwenang di bidang penerbangan sipil. Lapangan udara penerbangan negara tunduk pada pendaftaran negara dengan memasukkan data tentang mereka dalam Daftar Negara lapangan udara penerbangan negara Federasi Rusia. Pemeliharaan register ini diserahkan kepada badan yang berwenang di bidang pertahanan. Data pada bandar udara sipil dikecualikan dari daftar negara dalam kasus-kasus berikut: pelanggaran persyaratan untuk pendaftaran negara dari bandar udara sipil dan persyaratan untuk memastikan operasi yang aman; berdasarkan permohonan orang yang mendaftarkan lapangan udara sipil. Pada saat data bandar udara dikeluarkan dari Daftar Negara, pengoperasian bandar udara dihentikan sementara, sertifikat pendaftaran negara bandar udara kehilangan validitasnya dan dapat dikembalikan ke badan yang melakukan pendaftaran negara bandar udara.
lapangan udara adalah:
dasar;
Meluangkan;
dasar.
Bandara termasuk dalam konsep "bandara" yang lebih luas. Bandara adalah perusahaan transportasi yang menerima dan mengirim penumpang, bagasi, kargo dan surat, mengatur dan memelihara penerbangan rolling stock. Bandara adalah kompleks rekayasa kompleks struktur, bangunan, fasilitas dan peralatan teknis, menempati hingga beberapa ribu hektar wilayah.
Bandara dibagi berdasarkan tujuan menjadi:
internasional;
· Republik;
lokal.
Tergantung pada volume transportasi penumpang tahunan, bandara dibagi menjadi 5 kelas. Bandara besar di dunia dapat melayani hingga beberapa puluh juta penumpang per tahun.
Peralatan teknis sebagian besar bandara Rusia berada pada level rendah. Yang sangat penting untuk menentukan arah modernisasi dan rekonstruksi elemen infrastruktur darat adalah kompleks pengisian bahan bakar dan pangkalan teknis penerbangan, karena kondisinya saat ini menyebabkan penurunan indikator keselamatan penerbangan maskapai penerbangan domestik.
Sistem manajemen lalu lintas udara (ATS) Rusia yang ada juga tidak sepenuhnya memastikan kepatuhan terhadap standar keselamatan penerbangan internasional yang ditentukan oleh rekomendasi ICAO, dan ditandai dengan cakupan wilayah negara yang tidak merata oleh jaringan ATS. Akibatnya, Rusia kehilangan jumlah yang signifikan karena peletakan rute transit internasional yang melewati wilayah udara Rusia. Selain itu, penurunan intensitas lalu lintas udara dalam beberapa tahun terakhir telah menyebabkan peningkatan relatif dalam biaya layanan navigasi udara di Rusia dibandingkan dengan tingkat dunia: dalam struktur biaya maskapai penerbangan Rusia pada rute internasional, akun layanan navigasi udara untuk sedikit lebih dari 3%, dan pada maskapai penerbangan domestik - hampir 8%.
KESIMPULAN
Transportasi memenuhi salah satu kebutuhan manusia yang paling penting - kebutuhan untuk bergerak. Namun, praktis tidak ada moda transportasi (kecuali, mungkin, mobil, dan bahkan tidak selalu) yang dapat secara mandiri menyediakan siklus perjalanan penuh menurut skema “pintu ke pintu” atau “rumah ke rumah”. Pergerakan seperti itu hanya dimungkinkan dengan interaksi yang jelas dari bagian-bagian individu dari kompleks transportasi.
Organisasi pekerjaan kompleks seperti sistem transportasi terpadu Rusia adalah tugas yang sulit dan kebutuhan mendesak bagi perekonomian negara, yang sesuai dengan tren integrasi perkembangan sosial-ekonomi umat manusia, pencapaian ilmiah dan kemajuan teknologi dan kepentingan strategis Rusia. Pada saat yang sama, kesatuan sistem transportasi Rusia tidak boleh berarti isolasi dari rute komunikasi negara dan wilayah tetangga, terutama negara-negara CIS, yang perkembangan dan fungsinya selama berabad-abad telah dilakukan dalam satu kompleks. .
Sebagian besar operasi logistik dalam perjalanan aliran material dari sumber utama bahan mentah ke konsumen akhir dilakukan dengan menggunakan berbagai kendaraan. Sangat penting bahwa perusahaan transportasi sangat bersedia untuk mendiversifikasi kegiatan mereka, transportasi, sebagai elemen infrastruktur, semakin mengambil fungsi non-transportasi untuk penyimpanan dan distribusi produk, membebaskan konsumen dari operasi pemasaran dan distribusi.
REFERENSI
1. Kode Udara Federasi Rusia: No. 60-FZ tanggal 19 Maret 1997. - Sebagaimana telah diubah. tanggal 02.11.2004.-St. 40
2. Vinnikov V.V. Ekonomi perusahaan transportasi laut: Buku teks untuk universitas transportasi air. - Odessa: Latstar, 2001. - 516 hal.
3. Gorev A.E. Angkutan jalan barang. - M.: ASADEMA, 2004. - 402 hal.
4. Gromov N.N., Panchenko T.A., Chudnovsky A.D. Sistem transportasi dunia. - M.: Transportasi, 2003. - 456 hal.
5. Gruzinov V.P., Gribov V.D. Ekonomi perusahaan. - M.: MIK, 1996. - 385 hal.
6. Livshits V.N. Transportasi selama 100 tahun / Rusia di dunia sekitarnya / V.N. Livshit. - M.: 2002.
7. Pelikh A.S. Ekonomi industri. - Rostov n.D.: Phoenix, 2003. - 620 hal.
8. Semin P.A., Muravkina E.V. Peringatan 10 tahun CIS: hasil utama dan prospek pengembangan kerja sama transportasi // Buletin informasi transportasi. - Tidak. - 2002
9. Timoshenko E.V. Sistem transportasi terpadu. - M.: Os-89, 2004.
10. Ekonomi Perusahaan: Buku Ajar / Ed. Prof. N.A. Safronova. - M.: "Ahli hukum", 1998. - 584 hal.
“Jika abad ke-17 dan paruh pertama abad ke-18 adalah periode mekanisme jam, dan paruh kedua abad ke-18 dan abad ke-19 adalah mesin uap, maka periode modern adalah zaman perangkat komunikasi dan kontrol. ”
N.Wiener.
Tujuan pelajaran:
Tujuan pelajaran:
Untuk membentuk gagasan tentang kompleks transportasi wilayah Arkhangelsk. Tentukan pengaruhnya terhadap alam.
Transportasi adalah "sistem peredaran" ekonomi.
Mempengaruhi lokasi sektor ekonomi.
Menghubungkan konsumen dan pemasok.
Ini adalah dasar dari pembagian kerja secara geografis.
Kereta api
Kereta api
Otomotif
Air (sungai dan laut)
Penerbangan
saluran pipa
Transportasi laut memainkan peran utama dalam hubungan perdagangan luar negeri dan melayani wilayah pesisir dan pulau-pulau di Kutub Utara. Pelabuhan kargo utama adalah Onega, Mezen.
Pelabuhan laut Arkhangelsk, pelabuhan tertua di Rusia, sangat penting. Perputaran kargonya bersifat universal (kontainer, ISO, kargo curah, logam, kardus, selulosa, minyak dan produk minyak). Saat ini, kapasitasnya digunakan kurang dari 50%.
Jalur kereta api diwakili oleh jalur utama berikut: Arkhangelsk-Konosha-Vologda-Moskow, Kotlas-Konosha-Vologda, Arkhangelsk-Obozerskaya-Murmansk, Kotlas-Kirov, Arkhangelsk-Karpogory. Kepadatan rel kereta api adalah 3 km. per seribu km persegi.
Transportasi jalan melakukan pekerjaan utama pada transportasi internal barang dan penumpang. Jalan raya Arkhangelsk-Moskow (jalan raya federal M-8) sangat penting bagi perekonomian kawasan. Kepadatan jalan 11,4 km. per seribu km persegi.
Pipa berjalan di daerah Kotlas, Arkhangelsk, Severodvinsk dan transit penting.
Ada dua bandara penerbangan sipil besar di wilayah Arkhangelsk (keduanya di Arkhangelsk) dan beberapa bandara kecil (di Kotlas, di Kepulauan Solovetsky, dll.). Ada banyak lapangan terbang militer yang tersebar di seluruh wilayah (termasuk pelabuhan antariksa di Plesetsk).
Perputaran barang dan penumpang - diukur dalam ton-kilometer atau penumpang-kilometer
Produksi transportasi - transportasi barang dan penumpang.
Yang paling diminati dalam transportasi barang - kereta api -50%
Dalam angkutan penumpang, angkutan jalan mendominasi - 95% dari seluruh angkutan penumpang.
Mobil paling "kotor".
Pencemar lingkungan yang utama adalah transportasi jalan raya. Sifat kotoran berbahaya yang dipancarkan tergantung pada jenis mesin, kekuatannya, mode operasinya.
Memuat...