Транспорт кровоносна система російського господарства. Повернутися до меню шпаргалок по поточному предмету

Транспорт – кровоносна система економіки країни, та її головна складова – це залізниця. Відомо, що транспорт може розвиватися лише за умов ефективної системи поділу праці, кооперації та взаємопроникнення економік.

Транспорт – кровоносна система економіки країни, а її головна складова – це залізниця. Відомо, що транспорт може розвиватися лише за умов ефективної системи поділу праці, кооперації та взаємопроникнення економік. Тільки шляхом збереження економічних зв'язків та відповідних їм товарних потоків можна забезпечити затребуваність залізниці як перевізника. Інакше, у разі розриву інтеграційних зв'язків, в умовах відокремлення та автономії «економік», на транспортну систему чекає неминуча смерть.

Події 2014-2015 року на Донбасі мали істотний вплив, як на поточне функціонування, так і перспективи розвитку єдиного комплексу транспортної системи нашої країни. І це пов'язано не лише з пошкодженням інфраструктурних об'єктів та рухомого складу від артилерійського вогню та танкових залпів прямим наведенням. Донецька залізниця (ДЗ) виявилася сьогодні розділеною лінією фронту практично навпіл. Пропонуємо оцінити існуючу ситуацію на ДЗ та подальші перспективи її функціонування та розвитку в умовах, що склалися.

ДЗ - головний відправник вантажу

Раніше роль ДЗ у житті «Укрзалізниці» (УЗ) складно переоцінити. Донецька «залізка», яка майже вся пролягає територією Донецької та Луганської областей, зразка мирного часу вважалася колись найбільшим відправником вантажу в країні. Експлуатаційна довжина магістралі становить 2,8 тис. км, що становить близько 13% від загальної довжини залізниць країни.

У довоєнний час на донецьку дорогу припадало 37% всього обсягу відправок вантажів і 15% від загального вантажообігу. Питома вага чистого доходу ДЗ у 2013 у доході всіх залізниць країни становила майже 17,5%. Тобто фактично кожну п'яту копійку доходу УЗ приносила донецька магістраль.

Безумовно, подібний обсяг перевізної роботи був обумовлений колись потужною промисловістю Донбасу, яка давала залізниці основні вантажі під перевезення. Магістраль возила переважно вугілля, кокс, чорні метали, брухт чорних металів.

Частка ДЗ у відправках суттєво перевищувала частку у вантажообігу. Це було пов'язано з тим, що велика кількість промислових вантажів вирушало на малі відстані. Наприклад, вугілля йде на збагачувальні фабрики неподалік шахт. Після цього вугільний концентрат везуть на теплові електростанції або коксохіми, розташовані тут же, у Донецькій та Луганській областях. Далі кокс закуповують зазвичай місцеві металурги.

Тобто переважно ДЗ обслуговує своїх вантажовідправників та задіяна у внутрішніх перевезеннях. Основний вантажопотік та доходи ДЗ забезпечували перевезення вугілля для теплових електростанцій та постачання руди з Криворізького басейну для металургійних підприємств Донбасу. Це вантажопотоки по лінії економічного зв'язування промислового центру країни зі сходом.

Саме роль донецької магістралі як відправника вантажу та перевізника основного обсягу генеральних вантажів визначала її важливість для транспортної системи країни. Донецька магістраль у мирний час перевозила близько 46% всього українського коксу, близько 38% чорних металів, близько 18% брухту чорних металів.

Крім внутрішніх перевезень ДЖД забезпечувала і міжнародні перевезення для місцевих експортно-орієнтованих підприємств - вантажопотоки з/в Росію, міжнародні перевезення через Росію або завдяки виходу до Азовського моря - через Маріупольський морський торговельний порт.

«Залізниця» зразка 2014 року

Військово-політичний конфлікт на Донбасі, поза сумнівом, позначився на роботі транспортної системи. Змінилася структура та обсяги виробництва у національній економіці та відповідно - структура та обсяги вантажопотоку. Особливо це стосується залізниці як головного перевізника вантажів.

Не секрет, що промисловий Донбас грає важливу роль як вантажовиробник. Внаслідок стагнації індустрії регіону та фактично «паралічу» транспортної системи Донбасу за підсумками 2014 року «Укрзалізниця» скоротила показники вантажоперевезень загалом на 12,2% – до рівня 2009 року. Згідно з прогнозами, обсяги вантажоперевезень у 2015 році скоротяться ще на 25%, порівняно з кризовим минулим роком. Не забуватимемо, що саме вантажні перевезення – головне джерело доходів української залізничної магістралі на тлі збиткового пасажирського сполучення.

Падіння зачепило і пасажирський сектор роботи галузі - перевезення пасажирів скоротилися на 21%, що також пов'язано з фактичним відділенням Донбасу та Криму як центрів ділової активності від решти території України та охолодження відносин із Росією. Внаслідок цього збитки від пасажирських перевезень у 2014 році склали 7,9 млрд грн. Втрати від пасажирських перевезень, зменшення доходів від вантажоперевезень, а також складна ситуація із залученням кредитних ресурсів призвели до мінусового фінансового результату УЗ у 9 млрд грн.

Крім цих проблем, хронічно зношені основні фонди галузі. Близько 80% наявного локомотивного та вагонного парку потребує оновлення та використовується понад розрахункову норму експлуатації. Накопичена амортизація становить сьогодні понад 50 млрд грн.

Помітне зниження показників роботи залізничної галузі країни пов'язане головним чином з війною Донбасу та меншою мірою втратою Криму. Так, головним чинником падіння перевізної роботи залізничної галузі країни стала ДЗ. Показники роботи це підтверджують.

Отже, донецькою магістраллю у 2014 році було відправлено лише 99,4 млн. тонн вантажів, частка у загальній кількості відправлень скоротилася вже до 30,3%. Частка вантажообігу також скоротилася – до 10,8% від загального вантажообігу у країні. Вантажооборот зменшився на 11,8 млрд. тонно-кілометрів або більш ніж на третину, майже на 35%. Водночас, транзитний вантажообіг упав на 55%, експортний – на 38%, імпортний – на 40%, місцевий – на 30%.

Скоротилося й перевезення пасажирів: зменшення пасажирообороту на ДЗ загалом у 2014 році склало 30%, у тому числі у міждержавному сполученні – на 75%, у внутрішньодержавному – на 25%.

За прогнозами у 2015 році з урахуванням падіння обсягів промислового виробництва, частка відправок вантажів на ДЗ скоротиться з 30% до 15-20%, тобто ще майже вдвічі. Так, за два місяці 2015 року цей показник становив 8,4 млн. тонн або 21% від загального обсягу відправлень.

Слід зазначити, що блокування та фронтові умови роботи ДЗ були не весь минулий рік, а трохи більше півроку. У зв'язку з цим можна лише розділяти песимізм щодо прогнозів на роботу ДЗ у 2015 році, на тлі якого минуле здасться не таким вже й невдалим.

Донецька магістраль за підсумками 2014 року отримала понад 500 млн. грн. збитків від функціонування за умов воєнного часу.

Життя дороги за умов фронту

Значна частина ДЗ на сьогоднішній день, на жаль, залишається під контролем бойовиків, які не дають «залізниці» нормально працювати. Про ритмічне та безперебійне функціонування залізничного транспорту на Донбасі давно вже забули як вантажоперевізники, так і пасажири.

Внаслідок військово-політичного конфлікту на сході країни та завданих збитків від руйнування залізничної інфраструктури (мости, шляхопроводи, шляхи, контактна мережа, станції, споруди та ін.) потрібно понад 900 млн. грн. її відновлення. На Донбасі пошкоджено понад 1,5 тис. об'єктів залізничної інфраструктури. І це без урахування руйнувань у районі Дебальцеве (найбільший залізничний вузол), що сталися у січні-лютому 2015 року.

Практичним наслідком військових дій стає блокування руху вантажних поїздів на стиках ДЗ з іншими регіональними залізницями. Під час повномасштабних бойових дій зруйновано великі залізничні вузли.

У разі фронту більшість вантажів переорієнтовані на «вхідно-вихідні» станції інших залізниць в обхід непідконтрольної території. Процес переорієнтації вантажів та логістичних маршрутів з часом лише набирає динаміку.

На Донецькій залізниці існувало два основні маршрути, що генерували левову частку вантажопотоку. Перший - це так званий вугільний шлях через Дебальцеве: цим маршрутом йшла більша частина вугілля для теплових електростанцій. Другий – Синельникове-Авдіївка-Донецьк-Маріуполь: по ньому на меткомбінати Донбасу постачалась руда з Кривого Рогу. В даний час ці обидва маршрути зруйновані.

Луганська область щодо вантажоперевезень взагалі стоїть. Практично немає руху маршрутом Донецьк-Красноармійськ-Чаплине, куди ще рік тому відправлялося близько 2/3 вантажів найбільшого в Україні Ясинуватського залізничного вузла.

Зараз руда поставляється до Маріуполя за альтернативним маршрутом Камиш-Зоря-Волноваха-Маріуполь, який має набагато меншу пропускну спроможність. З вивезенням вугілля також є великі проблеми.

Військовий час дається взнаки. Навколо купи залізничного металу - зруйновані колії та вагони, вузли та станції. На брухт «на ура» йде здавання залізничних колій та обладнання. Все це завдає додаткових збитків і ще більше паралізує роботу залізничного транспорту регіону.

Крім цього, процвітає злодійський промисел. Цинічно та нещадно розкрадаються мародерами локомотивний та вагонний парк. Багато списано майна після пошкоджень від воєнних дій, особливо вагонний парк та маневрові локомотиви. Розграбовані вагони та локомотиви на металобрухт: якщо здають на брухт танки, то, не важко уявити, як легко йде на брухт залізничне майно.

До слова, СБУ нещодавно спіймало призначеного ДНР начальника ДЗ, що пускав склади на металобрухт. Терористи «поставили» свого керівника ДЗ, а самозванець за вказівками бойовиків здійснював масштабне розкрадання майна держпідприємства. Особливо користується попитом з боку сепаратистів та бойовиків вагонний парк. Зокрема, «ополченці» займалися розрізанням на металобрухт рухомого складу залізниці, що завдало багатомільйонних збитків.

Причому підвищений інтерес має як державний, так і приватний вагонний парк. Ніхто не може забезпечити збереження і приватного вагонного парку – чого варто згадати навіть на території України приклад «віджимання» 1000 вантажних вагонів «ПГК-Україна». Що вже казати в таких умовах про гарантію збереження вантажів.

Логістична та кон'юнктурна ситуація в регіоні постійно змінюється, і змінюється, на жаль, не на краще. Ключова проблема при організації перевізного процесу – це зруйнована інфраструктура: склади не можуть рухатись у зв'язку з пошкодженням залізничного полотна.

Наприклад, сьогодні ввезення/вивезення вантажів можливе лише через відновлений перегін Ясинувата-Скотувата. Так, понад місяць цього року постачання вугілля з шахт у Павлограді та Добропіллі на Зуївську ТЕС на непідконтрольній Україні території взагалі не проводилося. Єдиний можливий маршрут для вивезення вугілля пролягав через українську станцію Ясинувата. Але й цей напрямок цього року не працює без перебоїв та блокування.

Підприємствам доводиться шукати незвичні логістичні рішення щодо питань перевезення своїх вантажів. Наприклад, відвантаження вугілля на Луганську ТЕС (належить компанії ДТЕК) здійснюється сьогодні транзитом територією Росії через пропускний пункт Червона Могила-Гуково. Возити вугілля транзитним маршрутом доводиться через те, що пряма залізнична колія відстанню близько 120 км від Ровенек та Свердловська до Луганської ТЕС була пошкоджена внаслідок бойових дій. У тому числі пошкоджено мости, станції, вузли. Адже транзитний маршрут становить понад 800 км, і його використання у десятки разів збільшує транспортні витрати на перевезення вугілля.

Крім самої логістики перевезень, у відправників вантажу маса проблем з оформленням вантажів, проходженням митниці, роботою фіскальних органів та ін. Це додає ще більших проблем в організації перевезення вантажів.

Промисловість Донбасу, що є основою вантажоперевізної роботи, сьогодні на ладан дихає. Під контролем бойовиків близько 50% індустрії Донецької області та майже вся промисловість Луганської області. У районах же, контрольованих бойовиками, не працює майже 90% підприємств, більша частина яких розграбована та вивезена на металобрухт. Загальне падіння промислового виробництва на Донбасі становить понад 50%.

У основних вантажовиробників сьогодні спостерігається тенденція до згортання та закриття виробництв. У регіоні - фінансова блокада, припинення підприємницької діяльності через беззаконня, що панує, і бандитизму і т.д. Як наслідок, за попередніми прогнозами, показники падіння промислового виробництва та вантажоперевізної роботи у 2015 році ще більше посиляться порівняно з 2014 роком. Падіння промислового виробництва становитиме близько 2/3 від виробничого потенціалу мирного часу. Як наслідок, показники вантажоперевізної роботи погіршуватимуться як мінімум ще на третину порівняно з минулим роком.

Магістраль їде до автономії

Сьогодні ДЗ «народних республік» тримає курс на відокремлення. Після підписання вересневих перших Мінських угод, стало зрозуміло, що «ДНР/ЛНР» - ці політичні проекти надовго і потрібно буде організовувати роботу залізниць, тобто всієї взаємодії «республік» та рештою території України у новому форматі.

Тому пішла заборона банківської діяльності у зоні АТО. Керівництво УЗ у рамках реалізації положень указу Президента No875/2014 від 14 листопада 2014 року змінило порядок розрахунків під час відправлення вантажів. Так, з листопада минулого року відправникам вантажу забороняється оплачувати перевезення вантажу на станції відправлення, а необхідно оплачувати його на станції призначення. Таким чином, УЗ зупиняє основну частину фінансових потоків на адресу ДЗ. У свою чергу ДЗ зупиняє відправку вагонів - як завантажених, так і порожніх - у всіх напрямках.

Відтак, з кінця минулого року в рамках реалізації після появи розпорядження КМУ від 29 грудня 2014 року (№1284-р) пішла передача підрозділів ДЗ на українській території під управління інших доріг - це явно підготовка до відокремлення тієї частини ДЗ, яка знаходиться під контролем «республік ». Майнові комплекси ДЗ, розташовані в підконтрольних Україні населених пунктах Донецької та Луганської областей, передаються до сфери управління Придніпровської та Південної залізниць. Ухвалено також рішення встановити кордони Придніпровської, Південної та Донецької залізниць. І зараз триває процес поділу частини ДЗ. При цьому взаємодії підконтрольної та непідконтрольної частини донецької магістралі сьогодні немає.

Майбутнє ДЗ: прогнози та перспективи

Промисловість на Донбасі поступово зовсім зупинитись – вантажовиробники просто «помруть». Фінансова блокада тільки набиратиме обертів. Економічні відносини між Україною та територією ДНР/ЛНР практично припиняться. Виробництва на території республік, будучи виведені з правового поля України, не зможуть вести економічну діяльність, у тому числі і зовнішньоекономічну. Згодом стане все – промисловість, транспорт, перевезення. Можна згадати Придністров'я. З огляду на те, що «помре» вантажовиробник, і те, що ДЗЗ в основному обслуговувала внутрішні вантажопотоки, у стан «клінічної смерті» перебуватиме і перевезення вантажів.

Транзит також не стане панацеєю для лікування недуги – не допоможе завантажити донецьку магістраль частини «народних республік». Транзитні потоки зійдуть нанівець через критичне зменшення вантажообігу між Україною та Росією, адже єдиним транзитним коридором, що проходить через територію «республік», є міжнародний транспортний коридор «Фастів-Знам'янка-Нижньодніпровськ Узел-Червона -Аксарайська-Макат-Бейнеу-Найманкуль-Нукус-Учкудук-Навої.

Хто спрямовуватиме свої вантажі через магістраль бойовиків, не маючи жодних гарантій безпеки та безпеки вантажів, що проходять на територію республік, залишається великим питанням?

Загалом, можливі два сценарії подальшого розвитку ДЗ. Однак, який би варіант не був обраний, результат буде один – ДЗ стане «гнилим кутом» – аналогом залізниць в Абхазії.

1-й сценарій - ДЗ залишається у складі УЗіз спеціальним статусом. Напевно, правильно говорити не у складі, а за УЗ. Зрозуміло, якщо навіть ДЗ буде де-юре перебувати в УЗ, то при корпоратизації УЗ та створенні єдиної компанії активи ДЗ не потраплять до її статутного фонду, отже ДЗ функціонуватиме зі спеціальним статусом. Простіше кажучи, гроші не заходитимуть, перераховуватимуться лише мінімальні суми, необхідні для «тліючого» функціонування. Відправники вантажу безпосередньо на ДЗ платити не будуть, це буде таке собі функціонування у вигляді віддаленої виробничої філії без права ведення самостійної господарської діяльності. Зрозуміло, що за такого сценарію жодного розвитку матеріально-технічної бази, жодної реконструкції, реалізації інфраструктурних проектів, відновлення інфраструктури та залучення інвестицій бути не може. Поступово ДЗ просто «помре тихою смертю».

При цьому ніхто не відновлюватиме інфраструктуру шляхом до України, швидше за все, вантажообіг території «республік» з рештою України здійснюватиметься не через «лінію розмежування», а через територію Росію.

2-й сценарій – «республіканці» на базі активів ДЗ на своїй території створюють незалежну залізничну компанію.

У такому разі реально вийти той самий розклад, навіть гірше. З України платежів не буде. Зрозуміло, що пристойні відправники вантажу не зможуть оплачувати послуги такої транспортної компанії, яка знаходиться на невизнаній території та з незрозумілим статусом, загрозою санкцій та ін. Можливо організувати оплату транспортування через місцеві донецько-луганські компанії, але це не врятує, адже промисловість реально від цього не запрацює, а отже, вантажопотоку не буде. Так можна буде оплачувати перевезення «казенних» вантажів – для потреб «урядів» республік, не більше.

Зрозуміло, що коштів на відновлення інфраструктури та рухомого складу не буде, не варто чекати на інвестиції. Не слід розраховувати і транзитні перевезення. Відновлення залізничних колій через «лінію розмежування» теж навряд чи проводитиметься. Вантажопотік між «республіками» та Україною, як і в першому випадку, йтиме через територію РФ.

Ось такі варіанти – загалом, хоч миттям, хоч катанням, а якщо «республіки» не повернутися до складу України, то залізниця очікує на роль «гнилого кута», швидке в'янення і смерть.

Україна без ДЗ: втрати країни та дороги

Автономія або відокремлення ДЗ «республік» обернеться для неї не інакше як евтаназією.Магістраль неминуче буде животіти, поступово деградуючи, без будь-яких перспектив на розвиток, реалізацію транзитних проектів та нормальну систему координації зі сполученими залізницями.

В рамках таких перспектив для «республіканської» ДЗ втрати України будуть некритичними.З урахуванням того, що ДЗ обслуговувала здебільшого своїх вантажовиробників, які з урахуванням їхньої експортної орієнтації через невизнаний статус «республік» отже не зможуть функціонувати.

Звичайно, прикро, що через охолодження відносин з Росією та відносин Росія-ЄС у найближчій перспективі не реалізовуватимуться проекти китайського транзиту – нового «Шовкового шляху», який міг об'єднати потенціал економік ЄС, Росії, Китаю та інших країн Азії. Є чимало перспективних проектів щодо посилення транзитного потенціалу залізниць України.

Так, є проект широкої колії до Європи, який дозволяв би створити новий транспортний коридор Азія-Європа через Україну, Росію, Словаччину та Австрію із шириною колії 1520 мм. Для цього пропонувалося побудувати близько 500 км залізничної колії від словацького Кошице до Відня.

Крім цього перспектива вимальовувалась у світлі будівництва Бескидського тунелю - залізничних колій крізь Карпати, що є частиною Львівської залізниці. Тунель довжиною 1750 м має і стратегічне значення: цим маршрутом перевозяться вантажі до західного кордону і понад 60% транзитних вантажів у напрямі Західної Європи.

Ці проекти мали розширити транзитні можливості української магістралі. Однак ці напрямки розвитку залізничного транзиту та привабливості української магістралі – перспектива.

На реальні втрати транзиту від автономії ДЗ «республік» у нинішніх умовах навряд чи варто розраховувати. Точніше втрати вантажопотоку від охолодження відносин між ЄС та Росією набагато істотніші за втрати від відділення ДЗ.

Немає шляху без інтеграції

Реально, ефективно розвивати транспортну систему Євразійського континенту, основу якої становлять Україна та Росія, можна було тільки разом- транспортні проекти вимагають інтеграції та взаємопроникненняекономік. Будь-яке відокремлення або автономія майже вбиває транспортну інфраструктуру і не дозволяє реалізовувати інфраструктурні проекти. Так, УЗ втратить від відокремлення з ДЗ, але ще більше втратить від відокремлення російської економіки.

Однак і РЗ через погіршення відносин з ЄС та Україною втратить перспективу свого розвитку як транзитного коридору ЄС-Китай. Автор не хоче давати політичних оцінок характеру «хто-винуватий», але перспектив розвитку єдиної транспортної системи Євразійського континенту анексія Криму і млява війна на Донбасі завдали непоправної шкоди. І якщо для поточного функціонування ця шкода, хоч і помітна, але не критична, то перспективам реалізації стратегічних інфраструктурних проектів завдано нищівного удару. Про них можна просто забути.

Залізничний транспорт. Цей вид транспорту є провідним серед універсальних видів транспорту в Росії (більше 40% вантажів і 13 всіх пасажирів.) Це зумовлено тим, що для здійснення перевезень по території Росії в широтному напрямку практично не можна використовувати морський і річковий транспорт. Протяжність доріг у Росії 86 тисяч кілометрів. У залізничного транспорту є багато переваг: висока вантажопідйомність, низька собівартість перевезень, перевезення вантажів на великі відстані, погода. У Липецькій області це найважливіший транспорт, Його перші лінії пролягли по липецькій землі в кінці 60-х. Область займає одне з перших місць у Центрально-чорноземному економічному районі. Вдень і вночі в область йдуть склади із залізною рудою, вугіллям, нафтою, лісом, машинами та промисловими виробами. А з області залізницями вивозиться чавун, сталь, прокат, труби і т. д. Обсяг залізничних перевезень з кожним роком зростає. ©LunkinaMI

Висновок: Проблемами залізничного транспорту є: нестача рухомого складу (у колишньому СРСР вагони для електропоїздів проводилися в Ризі, електровози в Тбілісі і т.д.) В даний час організується їх виробництво на заводах Росії. Цей транспорт залежить від рельєфу. ©LunkinaMI

Цей вид транспорту є найдорожчим за собівартістю перевезень. Його переваги у швидкості перевезень, великої маневреності та доставці вантажу безпосередньо споживачеві «від воріт до воріт» Але вантажообіг становить лише 0,6% всього російського вантажообігу. Середня відстань перевезень 40 км. Для автотранспорту Липецької області прокладені дороги з твердим покриттям. Кожен автомобіль на 1000 літрів палива викидає 200 кг. Окису вуглецю, 20 кг. Окису азоту,25 кг. Вуглеводнів,1 кг. Сажі. Вихлопні гази карбюраторних двигунів містять важкі метали (свинець).

Авіаційний транспорт. Авіаційний транспорт – один із найдорожчих видів транспорту. На літаках та вертольотах можна доставити вантаж у будь-яку точку країни. Повітряним транспортом перевозять вантажі у важкодоступні райони, швидкопсувні та термінові вантажі. Авіація спеціалізується на перевезенні пасажирів на великі відстані. У Росії діють 800 аеропортів, 50 їх міжнародні. Авіаційний транспорт дуже сильно забруднює вплив на атмосферу. За годину польоту літак спалює 15 тонн палива, на згоряння якого витрачається 625 тонн повітря, у своїй викиди продуктів горіння становлять 66 тонн. Це наймолодший вид транспорту. У Липецькій області протяжність повітряних ліній – невелика, але літаки цивільної авіації перевозять пасажирів та тисячі тонн вантажів та пошти. ©LunkinaMI

Трубопровідний транспорт. Трубопровідний транспорт-по вантажообігу вийшов на перше місце. Прокладання трубопроводу дешевше, ніж будівництво залізниці. Транспортування нафти трубами обходиться в 2-3 рази дешевше, ніж залізничним транспортом. По трубах насосні станції перекачують нафту, газ, гас, бензин, тобто. рідкі та газоподібні продукти. У Росії нафтопроводами переправляється 95% нафти, і газопроводам -майже весь газ. Робота трубопроводів контролюється автоматами, які обслуговує невелику кількість людей. Цей транспорт не має викидів в атмосферу. Чи не забруднює природу. Але в 50% трубопроводів мають високий ступінь зношування. Щорічно в країні відбувається близько 700 вибухів трубопроводів. У Липецькій області газопроводами поставляється газ у всі райони області. Газифіковані практично всі села. Проходять «нитки» нафтопроводів. ©LunkinaMI

Гужовий транспорт. Цей вид транспорту найбільш поширений у районах з несприятливими умовами клімату, наприклад: у районах крайньої Півночі Росії - використовуються собачі упряжки, оленів як засіб переміщення. У Центральній частині країни цей вид транспорту застарів. Екологічно чистий. ©LunkinaMI

Морський транспорт. Морський транспорт обслуговує зовнішню торгівлю. А «каботажне» плавання - його частка в перевезеннях невелика. Цей транспорт дешевий, так як морські судна мають велику вантажопідйомність, прямі безкоштовні морські шляхи. країн світу. Але судна (більше 60%) мають вік експлуатації більше 15 років і не можуть заходити в іноземні порти. З розпадом СРСР наша країна втратила багато портів, найбільшими сьогодні є такі порти: Санкт-Петербург, Новоросійськ, Мурманськ, Архангельськ, Владивосток. Цей транспорт залежить від погодних умов (шторми, більшість морів Росії замерзає) Впливає на стан вод Світового океану, у результаті перевезень нафтопродуктів відбувається забруднення води, що у свою чергу призводить до загибелі органічного світу океану. ©LunkinaMI

Річковий транспорт. Це дешевий вид транспорту, що забезпечує в основному внутрішні перевезення. Росія багата судноплавними річками, які дають можливість транспортувати вантажі, що не вимагають швидкої доставки: ліс, нафту, хліб, будівельні матеріали. Річковий транспорт, як і раніше, є важливим і для індустрії туризму, на річках організовуються круїзні маршрути. Річки виконують сполучну роль – з'єднують моря (північні) із залізницями і за допомогою каналів з'єднуються між собою. Крупними річками Липецької області є: Дон, Воронеж, Швидка Сосна. ©LunkinaMI
20 Електронний транспорт. Цей вид транспорту є найсучаснішим і найзручнішим для людини. Він дає можливість за короткий проміжок часу і на велику відстань передати інформацію. Він складається з телефонного зв'язку, стільникового зв'язку, телеграфного, космічного зв'язку, електронної пошти, телекомунікаційного зв'язку - Інтернет.Транспорт перспективний. ©LunkinaMI
Резюме Транспорт є одним із головних джерел забруднення навколишнього середовища. На його частку припадає 60-70% хімічного та 90% шумового забруднення, що негативно впливають на здоров'я людини. Найсильнішим джерелом забруднення атмосфери є автомобільний транспорт. Транспорт є одним із головних джерел забруднення навколишнього середовища. На його частку припадає 60-70% хімічного та 90% шумового забруднення, що негативно впливають на здоров'я людини. Найсильнішим джерелом забруднення атмосфери є автомобільний транспорт. Основними шляхами вирішення проблеми забруднення навколишнього середовища є пошук способів зниження токсичності вихлопних газів, удосконалення старих та створення нових двигунів (електромобілів), створення систем контролю за викидами вихлопних газів. Основними шляхами вирішення проблеми забруднення навколишнього середовища є пошук способів зниження токсичності вихлопних газів, удосконалення старих та створення нових двигунів (електромобілів), створення систем контролю за викидами вихлопних газів. ©LunkinaMI

Література. А.І.Алексєєв, В.В. Миколина. «Населення та господарство Росії.» А.І.Алексєєв, В.В. Миколина. «Населення та господарство Росії.» Великий довідник для школярів та вступників до вузів «Географія» Великий довідник для школярів та вступників до вузів «Географія» Е.А.Кріксунов, В.В.Пасічник «Екологія» ©LunkinaMI

ВСТУП

Транспорт образно називають "кровоносною системою" господарства. З його допомогою здійснюється переміщення величезних мас вантажів і пасажирів як усередині міст, і у міжміському, міжнародному сполученнях. Надійні транспортні зв'язки є необхідною та обов'язковою умовою спеціалізації будь-яких територій на виробництві продукції, призначеної для споживання за їх межами.

Транспорт - самостійна галузь господарства, яку слід зарахувати до виробничої сфери. Переміщення вантажів та пасажирів є одночасно і виробничим процесом, та продукцією транспорту. В даний час у транспортному комплексі Росії зайнято близько 4 млн. Чоловік, на нього припадає понад 1/10 всіх основних фондів економіки країни та валового внутрішнього продукту. На транспорт випадає, чи не 1/3 послуг, що надаються населенню.

Для Росії з її величезними просторами, суворим кліматом і великими перевезеннями масових вантажів великі відстані першорядне значення мають всепогодні види наземного транспорту, відрізняються найменшими витратами. Водний і автомобільний транспорт грають у Росії значно меншу роль, ніж у економічно розвинених країнах Західної Європи, навіть Японії. Перший - через замерзання більшості морів і всіх річок, що мають відносно короткий навігаційний період, другий - як через пізнішу автомобілізацію Росії, так і з високих питомих витрат на будівництво та експлуатацію автошляхів і автотранспорту. Найбільше вантажів (майже 1/2) перевозить автотранспорт. Проте його роль вантажообігу транспорту Росії невелика. Це пояснюється вкрай незначними середніми відстанями перевезення вантажів (плечем): переважно у межах міст та його найближчого оточення, у кар'єрах відкритих розробок з корисними копалинами, на лісовозних дорогах у районах лісозаготівель тощо.

1 ТЕХНІЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕСУ

Залізничний транспорт - один із найбільших вантажоперевізників країни. На його частку припадає значна частина загального обсягу перевезень вантажів. За звітом за 2008 р. 85% вантажообігу та 40% пасажироперевезень припадає на залізничний транспорт. У той самий час залізниці є важливим централізуючим чинником економічного простору Росії. Для багатьох регіонів це єдиний вид транспорту.

Залізниці Росії - це розвинена транспортна система довжиною 87 тис. км, їх 39 тис. км - электрифицированы. З погляду витрат залізниці – найбільш рентабельний вид транспорту для перевезень на далекі відстані вагонних партій вантажів навалом – кам'яного вугілля, руди, піску, сільськогосподарської та лісової продукції.

Залізничний транспорт збереже в перспективі провідну роль у забезпеченні основної маси міжрегіональних транспортно-економічних зв'язків та має виконувати понад 70 % вантажообігу транспортної системи (без трубопровідного транспорту).

Матеріально-технічна база залізничного транспорту включає: колії та колійне господарство, вагони та вагонне господарство, локомотиви та локомотивне господарство, станції, вантажні двори, товарні контори, вагове господарство та ін. Сфера звернення здебільшого тісно пов'язана з вагонним парком та його використанням.

1.1 Шляхове господарство

Шляхове господарство - одна з основних галузей залізничного транспорту, до якої входять залізнична колія з усіма спорудами; об'єкти виробничого, службово-технічного та культурно-побутового призначення; лінійно-колійні, промислові підприємства, що забезпечують поточне утримання та ремонт колії; шляхо- та мостообстежувальні, геофізичні та нормативно-інструкторські станції; засоби механізації ремонтно-колійних та інших робіт. Перед колійного господарства припадає понад 50 відсотків вартості основних фондів залізниць, п'ята частина експлуатаційних витрат. У колійному господарстві зайнято шосту частину працівників залізничного транспорту.

Основне завдання колійного господарства становить утримання шляху та колійних пристроїв у постійній справності, щоб забезпечувати безпечний та плавний рух поїздів з найбільшими швидкостями, встановленими для даної ділянки.

Керує колійним господарством у ВАТ РЗ Головне управління колії, але в дорогах — служба колії. У веденні Головного управління колії знаходяться Державний інститут з проектування інженерних споруд та промислових підприємств колійного господарства та геологічним вишукуванням (Діпротранс-шлях), нормативні та шляхообстежувальні станції та проектно-конструкторське технологічне бюро.

Службам колії безпосередньо підпорядковані шпалопросочні заводи, на яких сушать і просочують антисептиками дерев'яні шпали і бруси, баластові кар'єри, в яких добувають баласт, щебеневі заводи, що виготовляють колійний щебінь, рейковозварювальні поїзди, що проводять зварювання нових та старорічних шляхів.

Лінійними підприємствами колійного господарства є дистанції колії, дистанції лісозахисних насаджень та колійні машинні станції. Розміщення та технічне оснащення дистанцій колії, колійних машинних станцій та інших підприємств колійного господарства повинні забезпечувати виконання необхідних робіт з утримання та ремонту залізничної колії, споруд та пристроїв для виконання заданих розмірів руху із встановленими швидкостями.

1.2 Вагонний парк

Вагонний парк складається з двох основних груп вагонів - пасажирських та вантажних.

Вантажні вагони на залізничному транспорті поділяються на криті, напіввагони, платформи, цистерни та спеціальні вагони для перевезення окремих видів вантажів, такі як ізотермічні, цементовози, кислотні цистерни, для перевезення автомашин та ін. більше.

Криті вагони призначені для перевезення цінних вантажів та вантажів, що потребують захисту від атмосферних впливів. У них перевозять зерно, тарні та штучні вантажі та низку інших. У критому суцільнометалевому вагоні бічні стіни кузова забезпечені люками. У металевому даху зроблено чотири завантажувальні люки з крихтами, що автоматично замикаються. Суцільнометалеві двері кузова, що самоущільнюються, в нижній частині забезпечені розвантажувальними люками, через які вивантажується частина зерна для зменшення тиску на двері перед її відкриттям. Ущільнення дверей досягається застосуванням гумових прокладок спеціального профілю у місцях сполучення зі стійками кузова та спеціальними пазами біля порога. У вагонах з дверима, що самоущільнюються, зерно перевозять без застосування хлібних щитів.

Напіввагони складають значну частину вантажного вагонного парку, що використовується найбільш інтенсивно. Напіввагон не має даху, а підлога його складена з розвантажувальних люків. Люки закриваються спеціальними запорами та забезпечені юре іонами і для полегшення їх закривання.

Напіввагони призначені для перевезення масових сипких та навалочних вантажів, що не потребують захисту від атмосферних опадів,— руди, лісу, вугілля, металу, а також автомашин, сільськогосподарської техніки та ін. на вагоноперекидачах.

Платформи призначені для перевезення довгомірних вантажів (рейок, лісоматеріалів), контейнерів, а також автомобілів та різних автодорожніх та сільськогосподарських машин. Чотирьохвісна платформа з цільнометалевими бортами є основним типом платформ.

У цистернах перевозять масові рідкі вантажі, нафтопродукти. Залежно від роду нафтопродукту, що перевозиться, цистерни спеціалізуються і забезпечуються приладами для верхнього або нижнього зливу. Кузов цистерни є казаном циліндричної форми з ковпаком у верхній частині. На котлах цистерн для перевезення бензину встановлюються запобіжні клапани. Для перевезення бензину та світлих нафтопродуктів використовуються цистерни вантажопідйомністю 62 т, обладнані універсальним зливним приладом.

Вагони пасажирського парку поділяють на вагони для перевезення пасажирів, поштовий, багажні, вагони-ресторани та вагони спеціального призначення. Вагони далекого прямування пристосовані для тривалого перебування у них пасажирів. Такі вагони бувають купейними з м'якими, жорсткими або напівжорсткими місцями для лежання і некупейні (відкриті) з жорсткими або напівжорсткими місцями.

1.3 Вагонне господарство

Основними підрозділами вагонного господарства є вагонні депо, до яких входять пункти підготовки вагонів до перевезень та пункти технічного обслуговування вагонів, промивально-пропарювальні станції, пасажирські технічні станції, колісні майстерні, автогальмівні контрольні пункти, контрольні пункти автозчеплення, просочувальні, регенераційні цехи та інші споруди.

У вагонному депо, яке, як правило, розміщується на великих залізничних вузлах та сортувальних станціях, виконується депівський ремонт пасажирських та вантажних вагонів або контейнерів, гальм та перезаправлення букс, а також ремонт запасних частин та обладнання. Вагонні депо спеціалізуються з ремонту певних типів вагонів.

Великим та відповідальним підрозділом вагонного депо є пункт підготовки вагонів до перевезень та пункт технічного обслуговування вагонів. На пунктах підготовки вагонів та пунктах технічного обслуговування здійснюється технічне обслуговування вантажних вагонів, що подаються під навантаження, пасажирських - під посадку пасажирів, а також вагонів, що перебувають у сформованих поїздах.

1.4 Вантажний двір

Вантажний двір - це частина території станції з комплексом споруд і пристроїв, що знаходяться на ній, призначених для прийому, навантаження, вивантаження, видачі, сортування і тимчасового зберігання вантажів. На ньому розміщені склади, вантажосортувальні платформи, майданчики для контейнерів, великовагових, навалочних та інших вантажів. Вантажний двір має шляховий розвиток та автомобільні під'їзди та проїзди, а всі його склади та майданчики оснащені вантажно-розвантажувальними машинами та пристроями. Місця загального користування на вантажному дворі — склади, вантажно-розвантажувальні майданчики та пристрої — спеціалізують за родом вантажів (тарно-пакувальні, навалочні, великовагові, небезпечні та ін.), виду відправок (повагові та дрібні) та характеру виконання операцій (навантаження, вивантаження) , Сортування).

Вантажні двори бувають тупикового, наскрізного та комбініро-панного типів. Для тимчасового зберігання вантажів між прийомом до перевезення та завантаженням у вагони (сортування за напрямками та добіркою вагонних відправок), а також вивантаженням з вагонів та вивезенням на склади одержувачів служать прирейкові склади:

· загального користування, що належать залізницям та

службовці для зберігання різних вантажів, за винятком швидкопсувних, смердючих та небезпечних, строком до 3 діб;

· незагального користування, що належать підприємствам та

організаціям.

Залежно від роду вантажів склади поділяються на спеціальні (для окремих вантажів) та універсальні (для вантажів різних найменувань).

Криті склади із внутрішнім введенням залізничних колій та автопід'їздів називають ангарними. У таких складах створені сприятливі умови роботи, особливо при тривалих низьких температурах повітря в зимовий час, та забезпечено кондиціювання повітря за високих температур влітку.

Для зберігання малоцінних вантажів, що вимагають захисту від атмосферних опадів, але не бояться впливу вітру, вологого повітря використовують криті платформи. Зазвичай їх будують як продовження складів тих самих майданчиках.

Невід'ємною частиною залізничного транспорту є вантажні станції - комплекс колійних та вантажних пристроїв, призначених для виконання відповідних вантажних та комерційних операцій. На вантажних станціях проводять операції з прийому, завантаження та розвантаження багажу. На вантажних станціях зосереджено всі об'єкти та пристрої комерційного господарства. Це - товарні контори, контейнерні майданчики, вагове та кранове господарство.

2 ТЕХНІЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕСУ

Морський флот і судна змішаного "річка-море" плавання обслуговують в основному світовий фрахтовий ринок за межами Росії, зберігається тенденція до будівництва судів, їх реєстрації та здійснення судноплавного бізнесу за кордоном. У той самий час близько 60 % зовнішньоторговельного вантажообігу Росії здійснюється морським шляхом, у своїй скорочується загальна кількість судів і тоннажу, і продовжується старіння флоту, зареєстрованого російських національних реєстрах.

Як правило, Морфлот є провідним перевізником у мультимодальному сервісі. Значна кількість вантажів перевозиться нині суднами та баржами у прибережних водах та внутрішніми водними шляхами. Для низки суб'єктів Російської Федерації водний транспорт є безальтернативним задля забезпечення їх життєдіяльності видом транспорту. Вартість перевезення по воді громіздких товарів, що не швидко псуються, невисокої вартості типу піску, кам'яного вугілля, зерна, нафти і металевих руд дуже мала. Нагадаємо, що для переміщення на одну і ту ж відстань 1 т вантажу по річці витрачається енергії в 6 разів менше, ніж залізницею, і в 25 разів менше, ніж автомобільною дорогою. З іншого боку, водний транспорт найтихохідніший і нерідко піддається впливу погоди.

До матеріально-технічної бази морського та річкового транспорту відносять флот, морські та річкові порти та пристані.

2.1 Річковий та морський флот

Річковий та морський флот складається з судів різних типів:

· вантажопасажирські

· суховантажні (балкери) – для перевезення насипних вантажів.

Сучасні балкери мають велику вантажопідйомність, що часто перевищує 100 тис. т. Майже повністю розкрита палуба дозволяє швидко завантажувати судна потужними грейферними кранами або перевантажувачами конвеєрами без горизонтального переміщення вантажу на судні.

· Наливні (танкери)

· рефрижераторні - ці судна можуть бути самохідні та несамохідні, мають відносно невелику вантажопідйомність, мають термоізоляційні вантажні приміщення, холодильне обладнання, що дозволяє забезпечувати охолодження до -25C.

· Ролкери - для перевезення вантажів, розміщених на колісній техніці, ці багатопалубні судна можуть перевозити до 2000 автомобілів, причепів, напівпричепів, тракторів.

ліхтеровози - невеликі самохідні або несамохідні баржі - спускаються краном з борту ліхтеровозу, що стоїть на відкритому рейді, і доставляються на розвантаження-навантаження до пристані. Завантажена ліхтер-баржа підводиться буксиром або своїм ходом до ліхтеровозу і подається на палубу судновим краном. Ліхтеровози ефективні за відсутності досить потужних портів, а також при змішаних перевезеннях річка-море.

Для виконання операцій з навантаження та вивантаження, прийому та здавання вантажів, організації перевезень та обслуговування флоту на транспорті є морські та річкові порти та пристані, вантажні райони (дільниці) для вантажних та комерційних операцій, вантажні порти.

2.2 Морські та річкові порти

Основними класифікаційними ознаками портів є;

а) призначення;

б) народногосподарське значення;

в) географічне розташування;

г) річна тривалість експлуатації;

д) відношення до рівня води;

е) відношення до міжнародної торгівлі.

За призначенням порти можна поділити на транспортні, військові, промислові та порти-притулки.

Транспортні порти, призначені для передачі вантажів і пасажирів з одного виду транспорту на інший, можуть бути поділені на порти загального призначення, в яких переробляються різні вантажі і пересаджуються пасажири, і спеціальні спеціальні, призначені для переробки якого-небудь одного вантажу (вугілля, руда , Нафта, ліс і т. д.). Як правило, спеціальні порти мають потужні високопродуктивні перевантажувальні пристрої, які служать для переробки одного виду вантажу.

У портах загального призначення перевантажуються різні вантажі, а перевантажувальні пристрої універсальніші. Найбільші вітчизняні та зарубіжні порти є портами загального призначення.

Військові порти чи бази флоту призначені обслуговування військово-морського флоту. Вони характеризуються наявністю великих рейдів, басейнів для ремонту суден, спеціальних складів військового спорядження та продовольства. На території військового порту часто розміщуються великі казарми. Для оборони порту є фортифікаційні та інші інженерні споруди.

Промислові порти, у тому числі найбільшого розвитку отримали рибні порти, обладнуються складами-холодильниками і мають у своєму складі переробні підприємства. Такі порти, будучи базами промислового флоту, мають, як правило, і власні судноремонтні пристрої.

Порти-притулку, як це видно з назви, призначені для укриття під час шторму суден, які не розраховані на дію великих хвиль. Як правило, для портів-притулків використовують природні бухти та лагуни, роблячи в них мінімальний обсяг днопоглиблювальних робіт для створення рейдів.

За народногосподарським значенням основним класифікаційним ознакою порту є обсяг виконуваної портом роботи.

По географічному положенню розрізняють порти: річкові, водосховищні, гирлові, берегові, лагунні та острівні.

Річкові порти на вільних річках, залежно від розташування на річці, поділяють на руслові, вся акваторія яких і причальний фронт знаходяться безпосередньо в руслі річки та позаруслові або затонні, в яких акваторія та причальний фронт знаходяться у природному затоні або штучному ковші; у разі порт називають ковшовым. Позаумові порти зазвичай використовуються і для зимового відстою суден, а тому мають у своєму складі судноремонтні заводи.

Водосховища розташовуються у верхніх бьефах водосховищ. Водосховищні порти, як і морські, мають огороджувальні споруди, що захищають рейди і причали від хвилювання. Такі порти є одночасно портами-притулками.

Гирлові порти характерні тим, що в них сходяться морські та річкові водні шляхи. Майже всі найбільші порти світу (Ленінградський, Лондонський, Нью-Йоркський, Гамбурзький, Роттердамський, Антверпенський та ін) розташовані в гирлах річок. Портові пристрої розміщуються, як правило, по берегах річки або у викопаних у березі басейнах. При цьому порти прагнуть розмістити на деякій відстані від моря, щоб уникнути будівництва огорожі.

Берегові морські порти створюються на відкритому морському березі, і захисту їх акваторій і причалів від хвилювання доводиться будувати огороджувальні споруди. Довжина цих споруд у портах на піщаних узбережжях вимірюється кілометрами.

Лагунні порти розміщуються в глибині лагун, що утворилися на піщаних берегах внаслідок відкладення природних кіс, що відокремлюють лагуни від моря. Такі порти не потребують захисту від хвилювання, але мають підходящі канали, на яких необхідно підтримувати глибини, видаляючи нанесення землечерпанням.

Острівні порти, як видно з назви, розміщуються на островах і не мають сухопутного зв'язку з берегом. Вони створюються для перевалки вантажів із суден одного типу на інші або для прийому суден, які через велику осідання не можуть підійти до причалів головного порту.

Країна відчуває величезний недолік морських портових потужностей, і в той же час внутрішній річковий транспорт має значні резерви у провізній спроможності флоту та пропускної спроможності портів.

Сьогодні внутрішні судноплавні шляхи становлять довжину понад 100 тис. км, на яких є 700 судноплавних гідроспоруд. Пріоритетним напрямом розвитку портового господарства, поруч із посиленням гирлових портів, є розвиток портів, розташованих на внутрішніх водних шляхах міжнародної класифікації, тобто. міжнародних транспортних коридорах

3 ТЕХНІЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕСУ

Вантажний автотранспорт постійно збільшує свою частку в перевезеннях, і сьогодні на нього припадає 80% загальної кількості вантажів, що перевозяться (5,4 млрд. т). Кількість автомобілів також різко збільшується, і зараз парк вантажних автомобілів вже становить 3 млн. одиниць, парк легкових автомобілів - 18 млн. одиниць.

У містах автотранспорт здійснює основну масу вантажних перевезень. Цей вид транспорту надзвичайно гнучкий щодо маршрутів та графіків руху. Вантажівки можуть перевозити товар «від воріт до воріт», позбавляючи відправників необхідності зайвих перевезень.

Вантажні автомобілі – рентабельний вид транспорту для перевезення на невеликі відстані дорогих товарів. У багатьох випадках автотранспортні тарифи можна порівняти з тарифами залізниць, але при цьому вантажівки зазвичай забезпечують більш високу оперативність послуг.

До матеріально-технічної бази автомобільного транспорту відносять рухомий склад, автотранспортні підприємства та автомобільні дороги.

3.1 Рухомий склад

Рухомий склад складається з автомобілів, тягачів, причепів та напівпричепів. Всі види автомобілів поділяються на транспортні, що використовуються для перевезень вантажів та пасажирів, та спеціального призначення.

Транспортні автомобілі у свою чергу поділяють на 3 основні категорії: пасажирські, до яких належать легкові автомобілі та автобуси; вантажні - для перевезення вантажів різних найменувань та тягачі, що не мають власних вантажних ємностей та призначені для буксирування напівпричепів та причепів.

За конструктивною схемою вантажні автомобілі поділяються на одиночні та автопоїзди. Вантажні автомобілі розрізняють: особливо малу вантажопідйомність (до 0,5 т) на базі легкових автомобілів, малу вантажопідйомність (від 0,5 до 2 т), середню вантажопідйомність (від 2 до 5 т), велику вантажопідйомність (від 5 до 15 т) та особливо великої вантажопідйомності (понад 15 т).

За видом перевезень вантажні автомобілі та автопоїзди поділяють на дві групи: універсального, багатоцільового призначення та спеціалізовані (цистерни, фургони, цементовози та ін.).

Залежно від дальності перевезень розрізняють автомобілі для місцевих (не більше 50 км) і далеких (міжміських) перевезень.

Доцільність використання рухомого складу того чи іншого типу визначається його експлуатаційно-технічними якостями та конкретними умовами експлуатації. До експлуатаційно-технічних якостей автомобіля відносять його характеристику за габаритами та масою, прохідність, стійкість, рухливість, маневреність та економічність. Найчастіше як показник економічності використовується показник витрати палива на 100 км пробігу.

3.2 Автотранспортні підприємства

Автотранспортні підприємства є складовою матеріально-технічної бази автомобільного транспорту. Вони здійснюють зберігання, технічне обслуговування та ремонт рухомого складу, а також забезпечують його необхідними матеріалами та запчастинами.

За своїм призначенням автотранспортні підприємства діляться на вантажні, пасажирські (легкові та автобусні), змішані та спеціальні (швидкої медичної допомоги, пожежні, комунального обслуговування тощо).

По організації виробничої діяльності АТП поділяються на:

· Комплексні, що здійснюють транспортну роботу

· Всі види технічного обслуговування (ТО)

· Поточного ремонту (ТР) та зберігання рухомого складу;

· Кооперовані, діяльність яких здійснюється з урахуванням централізації транспортної роботи, а також централізації «часткової чи повної» робіт ТО та ТР.

3.3 Автомобільні дороги

Автомобільні дороги також належать до складу матеріально-технічної бази автомобільного транспорту. Нині протяжність автомобільних доріг загального користування та відомчої мережі країни становить близько 956 тис. км, у тому числі понад 200 тис. км грунтові, які мають твердого покриття.

За всіма питомими показниками розвитку мережі доріг Росія поступається країнам із розвиненою ринковою економікою за щільністю на одиницю площі 5 - 30 разів, на тисячу жителів - 3 - 10 раз. Особливо слабо розвинена мережа магістральних автомобільних доріг, яка, маючи довжину близько 5% у спільній дорожній мережі, забезпечує близько 50% усіх автомобільних перевезень. На переважній частині автомобільних доріг є лише дві смуги руху. Протягом доріг з 4 і більше смугами руху навіть у федеральної мережі становить лише 2,2 тис. км за потреби, з обсягів руху автомобілів, - понад 12 тис. км. Багато з існуючих багатосмугових доріг не відповідають вимогам до сучасних швидкісних автомагістралей. Стан багатьох магістральних доріг не забезпечує реалізації транспортно-експлуатаційних якостей сучасних автомобілів. Більше третини цих доріг вимагають реконструкції з перебудовою параметрів плану та поздовжнього профілю за нормативами вищих категорій, близько половини вимагають посилення дорожніх одягів, понад 20% мають недостатню рівність та шорсткість.

За технічними умовами дороги поділяються на п'ять категорій, залежно від інтенсивності руху. Від наявності та стану доріг залежить ефективність використання автотранспортних засобів, їх знос, собівартість перевезень та продуктивність рухомого складу.

Поліпшення дорожньої мережі створює економічні передумови зниження витрат на перевезення автомобільним транспортом, що є у багатьох випадках не конкурентом, а партнером залізниць, сприяючи залученню ними нових вантажопотоків, зокрема розширенню мультимодальних перевезень і, отже, зростання доходів.

Залежно від якості, технічної оснащеності доріг визначається їхня пропускна здатність. За пропускною спроможністю автомобільні дороги діляться на п'ять категорій:

Чим вище категорія дороги, тим більший потік автомобілів вона пропускає і тим більш досконалою є в технічному плані. Залежно від інтенсивності руху, дозволеної швидкості руху та технічних характеристик автомобільні дороги відносять до однієї з п'яти категорій.

4 ТЕХНІЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОВІТРЯНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕСУ

Географічні особливості Росії, роль віддалених регіонів у господарському житті країни зумовлюють особливу роль авіації у транспортному комплексі. Перед повітряних перевезень припадає поки що незначна частина загального вантажообігу, проте цей вид транспорту набуває дедалі більшої значущості. Хоча тарифи вантажних авіаперевезень набагато вищі за залізничні або автомобільні тарифи, транспортування повітрям виявляється ідеальним у тих випадках, коли основне значення має швидкість та/або коли необхідно досягти віддалених ринків.

Використання авіаційного транспорту дозволяє знизити необхідний рівень товарних запасів, зменшити кількість складів, скоротити видатки упаковку. Серед найбільш часто доставляються повітрям вантажів - швидкопсувні продукти (такі як свіжа риба, живі квіти) і негроміздкі вироби високої вартості (такі як прилади, ювелірні вироби). Як "авіапридатні" за оцінками Світового банку приймаються вантажі за ціною ФОБ за 1 фунт маси понад 10 доларів.

Нині у Російської Федерації функціонує 756 аеропортів. Їхня мережа охоплює всі основні регіони країни та забезпечує обслуговування як внутрішніх перевезень, так і транспортних зв'язків Росії з країнами ближнього та далекого зарубіжжя. Основний обсяг вантажопотоків концентрується в 63 аеропортах федерального значення, частку яких припадає понад 70% вантажних внутрішніх авіаперевезень, а також понад 95% міжнародних.

Відповідно до концепції державної транспортної політики Російської Федерації раціональна структура системи авіаперевезень передбачає наявність 5 – 8 федеральних авіакомпаній, 20 – 25 регіональних та 60 – 70 – місцевих. Загальна кількість авіакомпаній у своїй може бути скорочено до 100 - 110.

Матеріально-технічну базу авіатранспорту складають авіапідприємства з парком повітряних суден, аеропорти з комплексом технічного обслуговування авіаційної техніки та паливо-заправними комплексами, підприємства системи організації повітряного руху.

Зниження обсягів авіаційних перевезень, що спостерігається в останні роки, і як наслідок інвестицій в основні фонди авіапідприємств і організацій цивільної авіації, зумовило відставання розвитку матеріально-технічної бази об'єктів авіаційної інфраструктури від сучасних вимог.

Майже всі авіакомпанії характеризуються деградацією парку повітряних суден, більшість авіаперевізників є економічно неспроможною, що орендує на короткий час і за демпінговими цінами застарілу авіаційну техніку для виконання нерегулярних чартерних рейсів.

Парк повітряних суден складається здебільшого із старих літаків та гелікоптерів, які випускалися з 60 - 70-х рр. Здебільшого ця авіатехніка неефективна і неконкурентоспроможна, тому що має в 1,5 - 2 рази більшу питому витрату палива, ніж у зарубіжних аналогів.

4.1 Класифікація рухомого складу повітряного транспорту

1. Апарати легші за повітря:

· Дирижаблі

· повітряні кулі

· аеростати

· Планери

2. Апарати важчі за повітря:

2.1 літаки

2.1.1. за способом зльоту та посадки

· Звичайні

· вертикальні

· короткі

2.1.2. по призначенню

· вантажні

· вантажопасажирські

· пасажирські (дозвукові, надзвукові, гіперзвукові)

2.1.3 за типом двигуна:

· поршневі

· турбінові гвинти

· Реактивні

2.1.4. за умовами базування:

· сухопутного базування

· гідролітаки

2.2. вертольоти

· Спеціальні

· спортивні

· санітарні

· пошуково-рятувальні

· Навчально-тренувальні

· сільськогосподарські та ін.

4.2 Аеропорти та аеродроми

Літаки злітають і сідають на аеродром - ділянку землі або поверхні води з розташованими на ньому будинками, спорудами та обладнанням, призначений для зльоту, посадки, рулювання та стоянки повітряних суден. Аеродроми поділяються на цивільні аеродроми, аеродроми державної авіації та аеродроми експериментальної авіації. Громадянські аеродроми підлягають державної реєстрації речових із включенням даних про них у Державний реєстр цивільних аеродромів Російської Федерації лише за наявності сертифіката (свідоцтва) придатності. Ведення зазначеного реєстру доручається уповноважений орган у сфері цивільної авіації. Аеродроми державної авіації підлягають державній реєстрації з включенням даних про них до Державного реєстру аеродромів державної авіації Російської Федерації. Ведення зазначеного реєстру доручається уповноважений орган у сфері оборони. Дані про цивільний аеродром виключаються з державного реєстру у таких випадках: порушення вимог до державної реєстрації цивільного аеродрому та вимог щодо забезпечення його безпечної експлуатації; на підставі заяви особи, яка зареєструвала цивільний аеродром. При виключенні даних про аеродром з Державного реєстру експлуатація аеродрому припиняється, свідоцтво про реєстрацію аеродрому втрачає чинність і підлягає поверненню органу, який здійснює державну реєстрацію аеродрому.

Аеродроми бувають:

· Основні;

· Запасні;

· Базові.

Аеродром входить у ширше поняття «аеропорт». Аеропорт - це транспортне підприємство, що здійснює прийом та відправлення пасажирів, багажу, вантажів та пошти, організацію та обслуговування польотів рухомого складу. Аеропорт є складним інженерним комплексом споруд, будівель, технічних засобів та обладнання, що займає до декількох тисяч гектарів території.

Аеропорти поділяються за призначенням на:

· міжнародні;

· Республіканські;

· місцеві.

Залежно від річного обсягу перевезення пасажирів аеропорти поділяються на 5 класів. Великі аеропорти світу можуть обслуговувати до кількох десятків мільйонів пасажирів на рік.

Технічне оснащення більшості російських аеропортів перебуває в низькому рівні. Особливого значення визначення напрямів модернізації та реконструкції елементів наземної інфраструктури мають паливо-заправні комплекси та авіаційно-технічні бази, оскільки їх сучасний стан обумовлює зниження показників безпеки польотів вітчизняних авіакомпаній.

Існуюча російська система організації повітряного руху (ОВД) також повною мірою забезпечує дотримання світових стандартів безпеки польотів, визначених рекомендаціями ІКАО, і характеризується нерівномірністю покриття мережею пунктів ОВС території країни. В результаті Росія втрачає значні суми через прокладання міжнародних транзитних маршрутів в обхід російського повітряного простору. До того ж зниження інтенсивності повітряного руху останніми роками призвело до відносного зростання вартості аеронавігаційного обслуговування у Росії проти світовим рівнем: у структурі витрат російських авіаперевізників на міжнародних лініях аеронавігаційне обслуговування становить трохи більше 3 %, але в внутрішніх авіалініях - майже 8 %.

ВИСНОВОК

Транспорт задовольняє одне з найважливіших потреб людини - потреба у переміщенні. Однак практично жоден вид транспорту (крім, мабуть, автомобільного, і то не завжди) не може самостійно забезпечити повний цикл переміщення за схемою від дверей до дверей або від будинку до будинку. Таке переміщення можливе лише за чіткої взаємодії окремих частин транспортного комплексу.

Організація роботи такого комплексу, як єдина транспортна система Росії, є одночасно і складним завданням, і нагальною для економіки країни потребою, яка відповідає інтеграційним тенденціям соціально-економічного розвитку людства, досягнення науково-технічного прогресу та стратегічним інтересам Росії. У цьому єдність транспортної системи Росії має означати її відокремленості від шляхів сполучення суміжних країн і територій, особливо країн СНД, розвиток та функціонування яких протягом століть здійснювалося у єдиному комплексі.

Значна частина логістичних операцій на шляху руху матеріального потоку від первинного джерела сировини до кінцевого споживача здійснюється із застосуванням різноманітних транспортних засобів. Принципово важливо, що транспортні підприємства дуже охоче йдуть на розширену диверсифікацію своєї діяльності, транспорт як елемент інфраструктури все частіше бере на себе нетранспортні функції із зберігання та розподілу продукції, звільняючи споживача від збутових та розподільчих операцій.

БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК

1. Повітряний кодекс Російської Федерації: Від 19.03.1997 № 60-ФЗ. - У ред. від 02.11.2004.-Ст. 40

2. Вінніков В.В. Економіка підприємства морського транспорту: Підручник для вишів водного транспорту. – Одеса: Латстар, 2001. – 516 с.

3. Горьов А.Е. Вантажні автомобільні перевезення. – М.: АСАДЕМА, 2004. – 402 с.

4. Громов Н.М., Панченко Т.А., Чуднівський А.Д. Світова транспортна система. – М.: Транспорт, 2003. – 456 с.

5. Грузінов В.П., Грибов В.Д. Економіка підприємства. - М: МІК, 1996. - 385 с.

6. Лівшиць В.М. Транспорт за 100 років / Росія у навколишньому світі / В.М. Лівшиць. - М: 2002.

7. Пєліх А.С. Економіка галузі. - Ростов НД: Фенікс, 2003. - 620 с.

8. Сьомін П.А., Муравкіна Є.В. 10-річчя СНД: основні підсумки та перспективи розвитку взаємодії на транспорті // Бюлетень транспортної інформації. - №2. - 2002

9. Тимошенко О.В. Єдина транспортна система. - М: Ось-89, 2004.

10. Економіка підприємства: Підручник / За ред. Проф. Н. А. Сафронова. - М.: "Юрист", 1998. - 584 с.

• "Якщо XVII століття і перша половина XVIII століття були періодами годинного механізму, а друга половина XVIII століття і XIX століття - парової машини, то сучасний період - це вік засобів комунікації та регулюючих пристроїв"

• Н.Вінер.

Мета уроку:

• Мета уроку:

• Сформувати уявлення про транспортний комплекс Архангельської області. Визначити його впливом геть природу.

• Транспорт "кровоносна система" економіки.

• Впливає розміщення галузей економіки.

• Зв'язує споживача та постачальника.

• Є основою географічного розподілу праці.

Залізничний

• Залізничний

• Автомобільний

• Водний (річковий та морський)

• Авіаційний

• Трубопровідний

• Морський транспорт грає головну роль у позашторгових зв'язках та обслуговуванні прибережних районів та островів Арктики. Основні вантажні порти – Онега, Мезень.

• Велике значення має Архангельський морський порт – найстаріший порт Росії. Його вантажний оборот має універсальний характер (контейнери, ІСО, насипні вантажі, метал, картон, целюлоза, нафта і нафтопродукти). В даний час його потужності використовуються менш ніж на 50%.

• Залізниці представлені магістралями: Архангельськ-Коноша-Вологда-Москва, Котлас-Коноша-Вологда, Архангельськ-Обозерська-Мурманськ, Котлас-Кіров, Архангельськ-Карпогори. Щільність залізниць – 3 км. на тис. кв.

Автомобільний транспорт виконує основну роботу з внутрішніх перевезень вантажів та пасажирів. Важливе значення для економіки області має автомагістраль Архангельськ-Москва (автомагістраль федерального значення М-8), яка дає вихід автомобільного транспорту на дороги Росії та інших держав. Щільність автомобільних доріг – 11,4 км. на тис. кв.

• Трубопроводи проходять в районі Котласа, Архангельська, Сєвєродвінська та мають транзитне значення.

• В Архангельській області існують два великі аеропорти цивільної авіації (обидва в Архангельську) і кілька дрібних (у Котласі, на Соловецьких островах та ін.). По області розкидано безліч військових аеродромів (зокрема космопорт у Плесецьку).

• Вантажооборот і пасажирооборот - вимірюється в тонно-кілометрах або пасажиро-кілометрах

• Продукція транспорту-перевезення вантажів та пасажирів.

• Найзатребуваніший у перевезенні вантажів - залізничний -50%

• У перевезенні пасажирів панує автомобільний транспорт -95% від усіх пасажироперевезень.

• Найбрудніший автомобільний.

• Великий забруднювач довкілля – автомобільний транспорт. Характер шкідливих домішок залежить від типу двигуна, його потужності, режиму роботи.