Accident de avion pe 25 decembrie Lista morților.

Peste Marea Neagră, a devenit al 73-lea avion de linie din această familie pierdut în urma accidentelor aviatice. Numărul total al deceselor în astfel de incidente pe parcursul a 44 de ani a ajuns la 3.263 de persoane. Portalul Yuga.ru a analizat istoria operațiunii aeronavei și a amintit cele mai mari dezastre care au implicat-o.

Tu-154 este o aeronavă de pasageri dezvoltată în anii 1960 în URSS la biroul de proiectare Tupolev. A fost destinat nevoilor companiilor aeriene cu distanță medie și pentru o lungă perioadă de timp a fost cel mai popular avion cu reacție sovietic de pasageri.

Primul zbor a avut loc pe 3 octombrie 1968. Tu-154 a fost produs în serie între 1970 și 1998. Din 1998 până în 2013, producția la scară mică a modificării Tu-154M a fost efectuată la uzina Samara Aviakor. Au fost produse în total 1.026 de vehicule. Până la sfârșitul anilor 2000, a fost una dintre cele mai comune avioane pe rute cu rază medie de acțiune din Rusia.

Aeronava cu numărul de coadă RA-85572, care s-a prăbușit pe 25 decembrie 2016 deasupra Mării Negre, a fost fabricată în 1983 și a fost o modificare a lui Tu-154B-2. Această modificare a fost produsă din 1978 până în 1986: o cabină de clasă economică proiectată pentru 180 de pasageri, un sistem de control automat îmbunătățit la bord. În 1983, RA-85572 a fost transferat Forțelor Aeriene URSS.

Potrivit unor piloți Tu-154, aeronava este prea complexă pentru un avion de pasageri produs în masă și necesită calificări înalte atât ale personalului de zbor, cât și de la sol.

La sfârșitul secolului al XX-lea, aeronava, proiectată în anii 1960, a devenit învechită, iar companiile aeriene au început să o înlocuiască cu analogi moderni - Boeing 737 și Airbus A320.

În 2002, țările UE, din cauza discrepanțelor în nivelul de zgomot admis, au interzis zborurile Tu-154 care nu erau echipate cu panouri speciale de absorbție a zgomotului. Și din 2006, toate zborurile Tu-154 (cu excepția modificării Tu-154M) din UE au fost complet interzise. Avioanele de acest tip erau operate în principal în țările CSI la acea vreme.

La mijlocul anilor 2000, aeronava a început să fie retrasă treptat din serviciu. Motivul principal este eficiența scăzută a combustibilului a motoarelor. Deoarece aeronava a fost proiectată în anii 1960, dezvoltatorii nu s-au confruntat cu problema eficienței motorului. Criza economică din 2008 a contribuit și la accelerarea procesului de dezafectare a aeronavei. În 2008, întreaga flotă Tu-154 a fost retrasă de S7, urmată de Rossiya și Aeroflot în anul următor. În 2011, Ural Airlines a încetat să opereze Tu-154. În 2013, aeronave de acest tip au fost retrase din flota aeriană de către UTair, cel mai mare operator Tu-154 la acea vreme.

În octombrie 2016, ultimul zbor demonstrativ a fost realizat de compania aeriană belarusă Belavia. Singurul operator comercial de aeronave Tu-154 din Rusia în 2016 a fost Alrosa Airlines, care are două aeronave Tu-154M în flota sa. Potrivit unor rapoarte neconfirmate, două aeronave Tu-154, inclusiv cel mai vechi model al acestei familii, produs încă din 1976, sunt deținute de compania aeriană nord-coreeană Air Koryo.

În februarie 2013, producția de serie a aeronavei a fost întreruptă. Ultimul avion al familiei, produs la uzina Samara Aviakor, a fost transferat Ministerului Apărării al Federației Ruse.

Cele mai mari dezastre ale Tu-154 interne

19.02.1973, Praga, 66 de morți

Aeronava Tu-154 efectua un zbor regulat de pasageri de la Moscova la Praga când, în timpul aterizării, a intrat brusc într-o coborâre rapidă, fără a ajunge la 470 m de pistă, s-a prăbușit în pământ și s-a prăbușit. 66 de persoane din 100 de la bord au murit. Acesta este primul accident din istoria aeronavei Tu-154. Comisia Cehoslovacă nu a reușit să stabilească cauzele incidentului, sugerând doar că în timpul apropierii de aterizare avionul de linie a întâlnit brusc o zonă de turbulență, ceea ce a dus la o pierdere a stabilității. Comisia sovietică a ajuns la concluzia că cauza dezastrului a fost o eroare a comandantului aeronavei, care, în timpul aterizării, accidental, din cauza unor imperfecțiuni ale sistemului de control, a schimbat unghiul stabilizatorului.

07.08.1980, Alma-Ata, 166 morți, 9 răniți la sol

Avionul, care zbura pe ruta Almaty - Rostov-pe-Don - Simferopol, s-a prăbușit aproape imediat după decolare. Avionul a demolat două barăci rezidențiale și patru clădiri rezidențiale, rănind nouă persoane la sol. Potrivit versiunii oficiale, dezastrul s-a produs din cauza unei perturbări atmosferice bruște care a provocat un flux puternic de aer descendent (până la 14 m/s) și un vânt puternic din spate (până la 20 m/s) în timpul decolării, în momentul mecanizării. îndepărtarea, la o greutate mare la decolare, în condițiile unui aerodrom montan înalt și temperaturi ridicate ale aerului. Combinația acestor factori la o altitudine scăzută de zbor și cu o rotire laterală bruscă, a cărei corecție a distrat pentru scurt timp echipajul, a predeterminat rezultatul fatal al zborului.

16.11.1981, Norilsk, 99 de morți

Avionul de linie finaliza un zbor de pasageri de la Krasnoyarsk și ateriza când a pierdut altitudine și a aterizat pe un câmp, neatingând aproximativ 500 m de pistă, după care s-a prăbușit într-un terasament de radiofar și s-a prăbușit. 99 de persoane din 167 de la bord au fost ucise. Potrivit concluziei comisiei, cauza dezastrului a fost pierderea controlului longitudinal al aeronavei în etapa finală a aterizării din cauza caracteristicilor de proiectare ale aeronavei. În plus, echipajul și-a dat seama prea târziu că situația amenința cu un accident, iar decizia de a ocoli a fost luată prematur.

23.12.1984, Krasnoyarsk, 110 morți

Avionul trebuia să efectueze un zbor de pasageri spre Irkutsk când a avut loc o defecțiune a motorului în timpul urcării. Echipajul a decis să revină, dar în timpul aterizării a izbucnit un incendiu, care a distrus sistemele de control. Mașina s-a prăbușit la pământ cu 3 km înainte de pista nr. 29 și s-a prăbușit. Cauza principală a dezastrului a fost distrugerea discului din prima etapă a unuia dintre motoare, care s-a produs din cauza prezenței fisurilor de oboseală. Fisurile au fost cauzate de un defect de fabricatie.

07/10/1985, Uchkuduk, 200 de morți

Acest dezastru a fost cel mai mare în ceea ce privește numărul de morți din istoria aviației sovietice și a aeronavelor Tu-154. Avionul de linie, care efectuează un zbor regulat pe ruta Karshi - Ufa - Leningrad, la 46 de minute după decolare la o altitudine de 11 mii 600 m, și-a pierdut viteza, a căzut într-o pistă plată și s-a prăbușit la sol.

Potrivit concluziei oficiale, acest lucru s-a întâmplat din cauza influenței temperaturii ridicate a aerului exterior nestandard, a unei mici marje în unghiul de atac și a forței motorului. Echipajul a făcut o serie de abateri de la cerințe, a pierdut viteza - și nu a putut face față pilotajului aeronavei. O versiune neoficială este răspândită: înainte de zbor, programul de odihnă al echipajului a fost întrerupt, ceea ce a dus la timpul total de trezire al piloților în valoare de aproape 24 de ore. Și la scurt timp după ce a început zborul, echipajul a adormit.

12/07/1995, Teritoriul Khabarovsk, 98 de morți

Avionul de linie Tu-154B-1 al trupei aeriene unite din Khabarovsk, care zbura pe ruta Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, s-a prăbușit în Muntele Bo-Dzhausa la 274 km de Khabarovsk. Cauza dezastrului a fost, probabil, pomparea asimetrică a combustibilului din rezervoare. Comandantul navei a crescut din greșeală ruliul drept rezultat, iar zborul a devenit incontrolabil.

07.04.2001, Irkutsk, 145 de morți

În timp ce ateriza pe aeroportul din Irkutsk, avionul de linie a căzut brusc într-o picătură plată și s-a prăbușit la sol. În timpul apropierii de aterizare, echipajul a permis ca viteza aeronavei să scadă sub viteza admisă cu 10-15 km/h. Pilotul automat, pornit în modul de menținere a altitudinii, a crescut unghiul de înclinare pe măsură ce viteza a scăzut, ceea ce a dus la o pierdere și mai mare a vitezei. După ce a descoperit o situație periculoasă, echipajul a adăugat un mod la motoare, a înclinat volanul spre stânga și departe de ei înșiși, ceea ce a dus la o creștere rapidă a vitezei pe verticală și la o creștere a ruliului spre stânga. După ce și-a pierdut orientarea spațială, pilotul a încercat să scoată avionul din rolă, dar acțiunile lui nu fac decât să-l sporească. Comisia de stat a pus cauza dezastrului pe seama acțiunilor eronate ale echipajului.

10.04.2001, Marea Neagră, 78 de morți

Avionul Siberia Airlines Tu-154M zbura pe ruta Tel Aviv - Novosibirsk, dar la 1 oră și 45 de minute de la decolare s-a prăbușit în Marea Neagră. Potrivit concluziei Comitetului pentru aviație interstatală, avionul a fost doborât neintenționat de o rachetă antiaeriană ucraineană S-200 lansată în timpul exercițiilor militare ucrainene desfășurate în peninsula Crimeea. Ministrul ucrainean al Apărării, Alexander Kuzmuk, și-a cerut scuze pentru incident. Președintele ucrainean Leonid Kucima a recunoscut responsabilitatea Ucrainei pentru incident și l-a demis pe ministrul Apărării.

24.08.2004, Kamensk, 46 de morți

Avionul a decolat de la Moscova și s-a îndreptat spre Soci. În timpul unui zbor deasupra regiunii Rostov, a avut loc o explozie puternică în secțiunea de coadă a avionului de linie. Avionul a pierdut controlul și a început să cadă. Echipajul a încercat din toate puterile să țină avionul în aer, dar avionul incontrolabil s-a prăbușit la pământ în apropierea satului Glubokoye, districtul Kamensky, regiunea Rostov și a fost complet distrus. Explozia din avion a fost produsă de un atacator sinucigaș. Imediat după atacurile teroriste (în aceeași zi, un avion Tu-134 care zbura de la Moscova la Volgograd a explodat), organizația teroristă Brigăziile Islambuli și-a asumat responsabilitatea pentru acestea. Dar mai târziu, Shamil Basayev a declarat că el a pregătit atacurile teroriste.

Potrivit lui Basayev, teroriştii pe care i-a trimis nu au aruncat în aer avioanele, ci doar le-au deturnat. Basayev a susținut că avioanele au fost doborâte de rachetele rusești de apărare aeriană, deoarece conducerea rusă se temea că avioanele vor fi trimise către orice ținte din Moscova sau Sankt Petersburg.

22.08.2006, Doneţk, 170 de morţi

Avionul de linie rus efectuează un zbor programat de pasageri de la Anapa la Sankt Petersburg, dar a întâmpinat o furtună puternică peste regiunea Donețk. Echipajul a cerut permisiunea dispecerului pentru un nivel de zbor mai ridicat, dar apoi avionul a pierdut altitudine și trei minute mai târziu s-a prăbușit în apropierea satului Sukhaya Balka din districtul Konstantinovsky din regiunea Donețk.

„Lipsa de control asupra vitezei de zbor și nerespectarea instrucțiunilor din Manualul de operațiuni de zbor (Manual de operațiuni de zbor) pentru a preveni intrarea aeronavei în modul de blocare din cauza interacțiunii nesatisfăcătoare dintre echipaj nu au împiedicat situația să devină catastrofală. ”, a spus concluzia finală a Comisiei de aviație interstatală.

04.10.2010, Smolensk, 96 de morți

Avionul prezidențial Tu-154M al Forțelor Aeriene Poloneze zbura pe ruta Varșovia-Smolensk, dar la aterizarea pe aerodromul Smolensk-Severny în ceață densă, avionul s-a ciocnit de copaci, s-a răsturnat, s-a prăbușit la pământ și a fost complet distrus. Toate cele 96 de persoane aflate la bord au fost ucise, inclusiv președintele polonez Lech Kaczynski, soția sa Maria Kaczynski, precum și politicieni polonezi cunoscuți, aproape toți înaltul comandament militar și personalități publice și religioase. Ei se îndreptau spre Rusia într-o vizită privată în calitate de delegație poloneză la evenimentele de doliu cu ocazia împlinirii a 70 de ani de la masacrul de la Katyn. O investigație a Comitetului de aviație interstatală a constatat că toate sistemele aeronavei funcționau normal înainte de coliziunea cu solul; din cauza ceții, vizibilitatea pe aerodrom era sub cea acceptabilă pentru aterizare, despre care echipajul a fost anunțat. Cauzele dezastrului au fost invocate ca acțiunile incorecte ale echipajului aeronavei și presiunea psihologică asupra acestora.

La ora 5.27, ora Moscovei, după decolare de pe aerodromul Soci, situat în cartierul orașului Adler. Avionul efectua un zbor programat pe ruta Moscova - Khmeimim (Latakia, Republica Arabă Siriană).

Artiștii Ansamblului de cântece și dansuri academice Twice Red Banner al Armatei Ruse, numit după A.V. Alexandrova în fața soldaților și ofițerilor ruși. Printre morți s-au numărat directorul artistic al grupului, Artistul Poporului din Rusia, generalul locotenent Valery Khalilov, șef adjunct al ansamblului Andrei Sonnikov, maestrul șef de cor Konstantin Mayorov și cinci soliști. În total, ansamblul a pierdut aproape jumătate din personalul de creație.

Avionul, care zbura de la aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova la aerodromul sirian Khmeimim, trebuia să realimenteze în Mozdok. Cu toate acestea, din cauza vremii nefavorabile, Tu-154 a fost trimis la Soci. La sosirea pe aeroportul Adler, avionul a fost luat sub pază de ofițerii Serviciului de Frontieră al FSB al Rusiei și de personalul militar al Ministerului rus al Apărării.

Un angajat al pazei de coastă a trupelor de frontieră FSB, care a asistat la prăbușirea lui Tu-154, a spus că înainte de dezastru avea „un nas ridicat nefiresc”. Polițistul de frontieră se afla pe o barcă în Marea Neagră. Potrivit acestuia, avionul, în loc să câștige înălțime, a început să coboare rapid spre suprafața mării, parcă era pe punctul de a ateriza, iar în clipa următoare a atins cu coada suprafața apei, care a căzut la impact.

Altitudinea maximă la care s-a ridicat avionul a fost de aproximativ 250 de metri, iar viteza a fost de 360-370 de kilometri pe oră.

Pentru a elimina consecințele accidentului de aviație, au fost organizate lucrările sediului operațional și ale grupurilor operaționale ale Centrului Regional de Sud și ale Direcției Principale a Ministerului Rusiei pentru Situații de Urgență pentru Teritoriul Krasnodar. În cooperare cu structurile relevante ale Ministerului rus al Apărării, Rosaviation, Rosmorrechflot, Direcția de frontieră a FSB al Rusiei, Ministerul rus al Sănătății, Ministerul rus al Afacerilor Interne, Comitetul de investigație al Rusiei și autoritățile guvernamentale din Krasnodar Au fost organizate teritoriu, operațiuni de căutare și salvare. Acestea au fost efectuate de o forță însumând aproximativ 3,6 mii de oameni, folosind peste 500 de echipamente, 45 de ambarcațiuni, 15 avioane, 16 elicoptere și 20 de vehicule aeriene fără pilot. Lucrările de căutare au fost efectuate folosind sisteme robotizate subacvatice moderne. Familiilor victimelor au fost acordate sprijin psihologic și asistență medicală.

26 decembrie 2016 a fost declarată zi de doliu în Federația Rusă în legătură cu prăbușirea unui avion Tu-154 în apropiere de Soci.

În zona operațiunii de căutare la o distanță de 1700 de metri de coasta de-a lungul axei decolare a aeronavei de către scafandri pe fundul Mării Negre. Cu ajutorul mijloacelor acustice, s-a determinat raza de dispersie a acestora în această locație, care a fost de aproximativ 500 de metri.

Faza principală a operațiunii de căutare și salvare la locul accidentului. Salvatorii au scos la suprafață toate fragmentele principale ale avionului prăbușit.

Completați lucrările de căutare în Marea Neagră la locul accidentului Tu-154.

Mai mult de jumătate dintre victimele avionului Tu-154 se prăbușesc deasupra Mării Negre, în regiunea Moscovei. După terminarea înmormântării, la locurile de înmormântare ale victimelor a fost plasată o piatră comemorativă.

În ceea ce privește prăbușirea Tu-154, departamentul de investigații militare al Comitetului de Investigații al Federației Ruse pentru garnizoana Soci pe motivul unei infracțiuni în temeiul articolului 351 din Codul Penal al Federației Ruse (încălcarea regulilor de zbor având ca rezultat: consecințe grave). Șeful Comitetului de anchetă al Federației Ruse Alexander Bastrykin. La instrucțiunile acestuia, a fost deschis un dosar penal pentru continuarea cercetărilor.

Probleme legate de stabilirea cauzelor dezastrului. Pe lângă militari, include reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, Comitetului Aviației Interstatale, Ministerului Industriei și Comerțului și concernului de aviație Tupolev.

În investigarea dezastrului sunt implicați și specialiștii și baza de laborator și de cercetare a centrului științific și tehnic al Comitetului de aviație interstatală.

La începutul anchetei asupra accidentului, comisia a acceptat peste 15 versiuni ale incidentului. FSB a numit versiunile principale: obiecte străine care intră în motor, combustibil de calitate scăzută, eroare de pilot și defecțiune tehnică. Semne și fapte care indică posibilitatea comiterii unui act terorist sau sabotaj la bordul unei aeronave. Înregistratoarele de zbor ridicate din apă au făcut posibilă reducerea la jumătate a numărului de versiuni a ceea ce s-a întâmplat.

Pe baza rezultatelor anchetei s-a stabilit că cauza incidentului ar fi putut fi o încălcare a orientării spațiale (conștientizarea situațională) a comandantului aeronavei, ceea ce a dus la acțiunile sale eronate cu comenzile aeronavei.

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

Accidentul Tu-154, care a avut loc pe 25 decembrie, a fost cel mai grav accident de avion din ultimul an. Și cel mai secret din ultimii ani. Aproape patru luni mai târziu, suntem forțați să admitem că publicul nu are practic nicio informație sigură despre ceea ce s-a întâmplat. Ministerul Apărării a preluat în totalitate ancheta accidentului, deși zborul a avut loc de pe un aeroport civil și printre morți nu s-a numărat doar personal militar. Investigațiile accidentului aerian nu sunt niciodată rapide, dar în cele trei luni și jumătate de la prăbușire, am primit mult mai multe informații, inclusiv despre cazuri atât de importante precum prăbușirea unui avion rusesc peste Sinai, ca urmare a unui atac terorist. și chiar distrugerea unui Boeing malaezian peste Donbass.

În locul datelor obiective, publicului i se oferă versiuni care sunt publicate de mass-media cu referire la surse apropiate anchetei. Deoarece este imposibil să le verificăm acum, aceste versiuni pot fi folosite pentru a urmări poziția anchetei militare, formulate special pentru „utilizare externă” - adică pentru noi.

Se știe că pe 25 decembrie 2016, un avion de linie Tu-154B-2 aparținând Forțelor Aeriene Ruse zbura pe ruta Moscova-Latakia. Avionul a decolat de la Moscova la ora 1.38 am pe 25 decembrie de pe aerodromul militar Chkalovsky, întârziat de câteva ore. Avionul trebuia să realimenteze în Mozdok, dar din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile a fost trimis la Soci. Am alimentat și polițiștii de frontieră au venit la bord pentru a verifica dacă există pașapoarte străine. La 5.25 avionul a decolat de pe aeroportul Soci și a dispărut de pe radar la 5.27. Nu era niciun semnal de primejdie. Ulterior, Ministerul Apărării va anunța că avionul s-a prăbușit în Marea Neagră la 70 de secunde după decolare de pe aeroportul Soci.

Toate cele 92 de persoane aflate la bord au murit - 84 de pasageri și 8 membri ai echipajului. Printre aceștia se numără artiști ai Corului Alexandrov, jurnaliști de la NTV, Channel One, postul TV Zvezda și șefa Fundației Fair Aid Elizaveta Glinka (Doctor Lisa). FSB-ul rus a raportat oficial că „conform Ministerului Apărării, la bordul avionului se aflau 84 de pasageri și opt membri ai echipajului, bagaje de pasageri și 150 kg de marfă (mâncare și medicamente). „Aeronava menționată nu a transportat marfă militară sau cu dublă utilizare sau pirotehnică”, a declarat FSB TsOS.

În primele ore după dezastru, departamentul de investigații militare al Comitetului de Investigații al Federației Ruse pentru garnizoana Soci a deschis un dosar penal în temeiul articolului 351 din Codul Penal al Federației Ruse („Încălcarea regulilor de zbor care a dus la consecințe grave ”). Ulterior, cazul a fost transferat la biroul central al Comitetului de anchetă al Rusiei. FSB oferă sprijin operațional pentru investigație. În ciuda faptului că cazul este tratat oficial de Comisia de Investigație a Rusiei, de fapt, comisia Ministerului Rus al Apărării condusă de ministrul adjunct al Apărării General al Armatei Pavel Popov este însărcinată cu stabilirea cauzelor prăbușirii aeronavei militare. Pot spune că căutarea cadavrelor și fragmentelor de avion, efectuată de forțele Ministerului Situațiilor de Urgență, s-a desfășurat tot sub controlul strâns al Ministerului Apărării – precum și lucrul cu rudele victimelor. Partea tehnică a investigației și analizei epavei este efectuată de angajații Centrului de Cercetare pentru Exploatarea și Repararea Echipamentelor Aeronautice al Ministerului Apărării. Specialiști civili, inclusiv angajați ai Comitetului de aviație interstatală (IAC), care investighează toate accidentele de aviație din lume, au fost implicați într-o manieră limitată și forțată - la sfârșitul lunii ianuarie existau rapoarte că ancheta a întâmpinat dificultăți în descifrarea și analiza datelor. de la înregistratoarele de zbor. Acest lucru se datorează faptului că Tu-154 prăbușit era echipat cu reportofoare care arătau ca un magnetofon bobină la bobină, iar Ministerul Apărării nu dispune de specialiști corespunzători pentru a le descifra. IAC a precizat că unul dintre specialiști participă la anchetă, dar IAC nu are dreptul să comenteze asupra prăbușirii Tu-154. De asemenea, RF IC nu are dreptul de a comenta cu privire la progresul anchetei și nu deține informații operaționale cu privire la caz.

În astfel de condiții, este cel puțin dificil să se garanteze fiabilitatea și imparțialitatea concluziilor investigației. Le rugăm cititorilor să arunce o privire critică asupra faptelor prezentate în material.

După cum a raportat la sfârșitul lunii decembrie general-locotenentul Serghei Baynetov, membru al comisiei de stat și șeful serviciului de siguranță a aviației al Forțelor Armate, inițial au existat mai mult de 15 versiuni ale prăbușirii Tu-154, apoi numărul acestora a fost redus la jumătate. .

Ce a fost exclus?

La doar patru ore după dezastru (căutarea de resturi și cadavre tocmai începuse), președintele Comitetului pentru Apărare și Securitate al Consiliului Federației, Viktor Ozerov, a exclus public un atac terorist: „Exclud complet versiunea unui atac terorist. Avionul Ministerului Apărării, spațiul aerian al Federației Ruse, nu poate exista o astfel de versiune aici.” Cu toate acestea, ancheta a continuat să ia în considerare probabilitatea unui atac terorist, sabotaj și chiar lovitura cu rachetă până la jumătatea lunii ianuarie 2017. Acum, potrivit lui Novaya, posibilitatea unei explozii sau a oricărei influențe externe asupra avionului este absolut exclusă.

Deja în primele ore după dezastru, posibilitatea unui combustibil de calitate scăzută a fost practic exclusă - concomitent cu avionul prăbușit, alte avioane făceau realimentare la aeroport, care decolau și soseau fără probleme. Angajații aeroportului i-au spus lui Novaya că controlul asupra combustibilului aici este „puternic”: „Președintele nostru alimentează aici, înțelegi”. În același timp, FSB, care a oferit sprijin operațional pentru anchetă, a luat în considerare posibilitatea ca obiecte străine să intre în motor.

O defecțiune tehnică gravă a aeronavei - defecțiunea unuia sau mai multor motoare - a fost acum exclusă.

Supraîncărcarea a fost, de asemenea, citată ca o posibilă cauză a problemelor cu urcarea. Faptul de suprasarcină este negat de Ministerul Apărării.

Versiuni prioritare

Din prima zi a dezastrului au fost identificate două versiuni prioritare - o defecțiune tehnică și o eroare de pilot.

Pe 27 decembrie, aproape simultan, au apărut informații despre decodarea „cutiilor negre” - vorbire și parametri. Life a publicat conversațiile echipajului.

...Viteza 300... (Neinteligibil.)

- (Inaudibil.)

- Am luat rafturile, comandante.

- (Inaudibil.)

- Uau, oh!

(Se aude un semnal ascuțit.)

- Flaps, cățea, ce naiba!

- Altimetru!

- Noi... (Inaudibil.)

(Se aude un semnal despre apropierea periculoasă de sol.)

- (Inaudibil.)

- Comandante, cădem!

Totodată, potrivit informațiilor furnizate Novaya Gazeta de către angajații Ministerului Situațiilor de Urgență care au condus și efectuat percheziția, la momentul publicării stenogramei, reportofonul nu fusese recuperat din mare. Decriptarea nu a primit niciodată confirmare oficială. Pe 29 decembrie, șeful Serviciului pentru Siguranța Zborului Aviației al Forțelor Armate ale Federației Ruse, generalul-locotenent Serghei Baynetov, a declarat că, judecând după datele de trafic radio, a existat o „situație specială” la bord timp de 10 secunde - fără mai mult. clarificare.

Potrivit sursei Life, cel de-al doilea reportofon, unul parametric, nu a fost încă livrat Institutului Central de Cercetare al Forțelor Aeriene și nu se știe încă când va începe decodificarea.

În aceeași zi, în Kommersant au apărut informații că reportofonul parametric ridicat și descifrat a înregistrat o neretragere a clapetelor - adică o defecțiune tehnică. O sursă apropiată anchetei dezvoltă o versiune: piloții au încercat să compenseze momentul de scufundare care a apărut atunci când flapsurile nu erau retractate cu volanul și treceau de un unghi de atac supercritic, după care aerul a încetat să mai țină avionul - și căderea a devenit inevitabilă.

Presupunerea că flapsurile nu au funcționat a fost înaintată chiar înainte ca reportofonul să fie descifrat - pe baza mărturiei unui martor nenumit, un ofițer de pază de coastă FSB, care a comparat poziția avionului în momentul în care a atins apa cu o motocicletă. deplasându-se pe roata sa din spate.

Pe 7 februarie, ziarul Kommersant a raportat crearea unui model matematic al ultimului zbor al Tu-154, care includea traseul de zbor al avionului de linie și parametrii de funcționare ai tuturor sistemelor sale, inclusiv modul motor și pozițiile cârmei, obținuți din înregistratorul de zbor. Potrivit rapoartelor aceluiași Kommersant din 14 martie 2017, partea tehnică a anchetei asupra dezastrului a fost acum finalizată. Rezultatele sunt descrise drept „șocante”. Din concluziile experților rezultă că avionul nu a căzut, ci s-a prăbușit în timp ce ateriza pe apă într-un zbor controlat. În loc să continue să urce, pilotul manager Roman Volkov, din motive necunoscute, a început să coboare. Sursa sugerează că pilotul era dezorientat în spațiu: „Câștigând altitudine în întuneric, deasupra mării, pilotul nu și-a controlat vizual poziția, deoarece nu a văzut niciun reper în față și nici măcar orizontul. Chiar și stelele, care se aflau atât deasupra cât și dedesubt în același timp - sub formă de reflexii la suprafața apei - puteau dezorienta echipajul. În această situație dificilă, pilotul, potrivit experților, a trebuit să aibă încredere completă în instrumente, citirile cărora comandantul Volkov aparent le-a ignorat, având încredere în experiența și senzațiile sale fiziologice. Deci, de exemplu, suprasarcina care a apărut în timpul accelerației mașinii ar putea crea pentru pilot iluzia de a câștiga altitudine, în timp ce de fapt avionul cobora.”

Se observă separat că echipa de investigații a Ministerului Apărării studiază acum întreaga biografie profesională a pilotului decedat, pregătirea de zbor, fișele medicale, rezultatele testelor psihologice, precum și regimul de odihnă al pilotului. Neretragerea clapetelor nu mai este menționată.

Pierderea orientării spațiale a fost deja menționată drept cauza dezastrului. Pe 2 aprilie 2016, un elicopter Eurocopter EC-130B a efectuat o aterizare bruscă în satul Bezverkhovo, Teritoriul Primorsky, soldând cu moartea pilotului. Comitetul pentru aviație interstatală (IAC) menționează vremea rea, pierderea vizibilității reperelor și linia orizontului natural. Pe 19 martie 2016, un Boeing 737-800 care zbura din Sharm el-Sheikh s-a prăbușit în timp ce ateriza pe aeroportul Rostov-pe-Don. 62 de oameni au murit. Motivul este din nou citat ca fiind pierderea orientării echipajului în condiții meteorologice dificile, la care ar fi putut contribui afișarea non-standard a instrumentului principal de zbor pentru Rusia. Cu toate acestea, se știe că condițiile meteorologice la momentul plecării lui Tu-154 erau aproape de ideale, iar Roman Volkov a avut peste 1.900 de ore de zbor pe Tu-154, echipat la toate standardele.

Elena Kostiucenko

Opiniile experților

Vadim Lukașevici,

expert independent în aviație, candidat la științe tehnice

— Date noi din ancheta prăbușirii Tu-154 de la Soci sunt, scuzați-mă, o prostie. Ele nu ne apropie cu nimic de înțelegerea cauzelor tragediei. Dacă acestea erau primele date despre dezastru și nu existau informații înainte de aceasta, ar putea fi numită o versiune prematură. Și astfel apar multe întrebări.

În primul rând: în ce poziție se aflau clapetele avionului? Chiar dacă pilotul și-a pierdut orientarea, nu i-a păsat de instrumente, a avut încredere în sentimentele sale, nu putea uita că decola de fapt, iar clapetele ar fi trebuit să fie retrase de mult și să nu fie într-o stare întredeschisă la momentul impactului. În al doilea rând: pilotul, ca și pasagerii din avion, trebuie să înțeleagă în sentimentele lor dacă avionul câștigă altitudine sau pierde altitudine. Până la urmă, în primele minute de zbor urcarea în altitudine este cea mai intensă. În al treilea rând: dacă avionul nu s-a apropiat de unghiurile supercritice de atac, atunci cum putem explica cuvintele martorilor oculari care au văzut avionul zburând cu nasul foarte sus? Această situație este într-adevăr numită „mod absolut normal”?

Judecând după rezultatele investigației tehnice, avionul cobora normal. Între rânduri citim că a prelungit clapetele, dar nu le-a retras (cu excepția cazului în care, bineînțeles, revenim la poveste cu clapele neretractate inițial). Adică, din anumite motive, pilotul a mutat mașina în poziția de aterizare. În acest caz, a vorbi despre dezorientarea pilotului pur și simplu nu este grav.

De asemenea, sunt confuz de descrierea dezorientării piloților din cauza stelelor reflectate în mare. Marea de lângă linia de surf nu este o suprafață perfect plană a unui iaz sau băltoacă. Este destul de greu să vezi luna acolo. Nu pot să nu simt că aceste noi date de investigație nu sunt altceva decât testarea apelor cu scopul de a identifica piloții avioanelor ca vinovați ai tragediei. La început ne-au povestit despre timpul de zbor și experiența de 3.000 de ore ale pilotului, iar acum îi studiază dosarul medical și profesorii care l-au învățat să zboare. Echipajul militar al lui Volkov a fost cel care a transportat cosmonauții la Baikonur. Astfel de sarcini nu sunt de încredere oricui.

Andrei Krasnoperov,

Major Air Force, pilot

- Judec după fapte. Ultimul schimb de radio dintre piloți a sunat astfel: „Stai-te! Rafturi! Flapsuri! Comandante, cădem.” Ce fel de aterizare ar putea fi aici? 70 de secunde de la decolare, aproximativ 50 de secunde de la sol. Evident, s-a făcut o greșeală - clapetele au fost îndepărtate în locul trenului de aterizare. Avionul a ajuns la un unghi de atac supercritic, viteza 360, fără flapsuri și tren de aterizare extins, pur și simplu a căzut pe coadă. Cum te-ai putea pregăti pentru aterizare? Dați drumul volanului, lăsați avionul să accelereze și nu-l duceți în aceste unghiuri piloții au un dispozitiv special pentru asta. Și apoi... Pilotul din dreapta a confundat trenul de aterizare cu flapsurile, iar al doilea nu a apreciat, nu a înțeles ce s-a întâmplat cu avionul, continuând să decoleze în unghi normal.

Ca pilot, aș putea susține teoria că piloții ar fi vrut să aterizeze avionul. Și ar fi putut face asta dacă nu s-ar fi făcut aceleași greșeli banale. În momentul în care au fost descoperiți, nu a mai fost posibilă schimbarea situației. Piloții noștri nu știu să controleze o navă la unghiuri supercritice de atac, ci doar testeri. Nu vreau să dau vina pe piloți, au luptat până la capăt, credeți-mă, niciunul dintre noi nu este kamikaze și nu vrea să moară. Au decolat spre Soci la cinci dimineața, înainte de a avea un zbor peste noapte de la Moscova, având în vedere oboseala și volumul de muncă, ar fi putut amesteca ceva.

Yuri Sytnik,

Pilot onorat al Rusiei

— Este prematur să vorbim despre versiunea finală a prăbușirii. Și discutarea despre scurgeri de informații sau speculații și zvonuri nu este pe deplin corectă în legătură cu rudele victimelor, inclusiv cu piloții Tu-154. Nu cred că piloții intenționau să aterizeze pe apă. Pur și simplu au controlat avionul până în ultimul moment, înainte de a se ciocni cu suprafața apei. Echipajul a reușit să controleze nava, nu și-au pierdut performanța, și-au dat seama de criticitatea situației și au încercat să scoată avionul din ea. Aceasta nu este o aterizare. Acesta este un accident de avion controlat.

De ce au trebuit să aterizeze în mare? Motoarele funcționau, la fel și instrumentele. Dacă a apărut o situație de urgență, ei puteau ateriza pe aerodrom, iar dacă nu erau probleme, atunci cu calm să continue zborul. S-a putut vorbi despre versiuni - că motorul s-a defectat, s-au ciocnit cu păsări, clapetele nu au fost scoase, au fost confundate cu trenul de aterizare, au pierdut controlul - în stadiu inițial, până s-au descoperit dovezi. Acum mediile parametrice și înregistratoarele de zbor au fost descifrate este suficient să așteptați o lună sau o lună și jumătate pentru a avea la bord toate informațiile despre ce s-a întâmplat.

Igor Deldyuzhov,

Președinte al Uniunii Personalului de zbor Sheremetyevo

— Pierderea orientării în spațiu este o întâmplare comună. Și apare mai ales la piloții obosiți. Potrivit Organizației Aviației Civile Internaționale, oboseala echipajului este o cauză care contribuie la 30% din accidente. Acest lucru poate avea de-a face și cu această poveste. Pe la ora șase dimineața au decolat de la Soci, ajungând acolo pe la ora 4, de la Chkalovsky puteau pleca la unu și jumătate, iar de la miezul nopții să se pregătească pentru plecare. Ce făceau în timpul zilei? Înainte de plecare, ar fi putut foarte bine să fie ocupați la serviciu în loc să se odihnească. În general, acest zbor de noapte planificat este de neînțeles pentru mine. Avioanele de aviație civilă, cum ar fi Aeroflot, zboară adesea noaptea, dar acest lucru se datorează problemelor de programare și timpului redus la sol. De ce a avut nevoie consiliul militar de grabă?

Judecând după cele mai recente date publicate, pilotul a fost ghidat de „experiența și senzațiile fiziologice ale acestuia”. Pentru mine, acest lucru este ciudat, pentru că echipajul zbura nu ziua, ci noaptea, când pilotarea se desfășoară cu instrumente care înregistrează înclinarea, rata verticală de urcare sau coborâre, ruliu... Toate acestea sunt presupuneri - în pentru a spune ceva concret, trebuie să așteptați până la sfârșitul anchetei. Și astfel se pot presupune multe. De exemplu, unul dintre piloți și-ar putea pierde cunoștința, iar al doilea nu a putut să o detecteze la timp. Sau interacțiunea echipajului ar putea fi perturbată în alt mod. La Aeroflot, astfel de momente se practică pe simulatoare. Învață asta în armată? Nu stiu. În plus, sunt interesat de lanțul de comandă. În aviația civilă, copilotul este un membru cu drepturi depline al echipajului care are dreptul de vot și de a influența luarea deciziilor. Cum merge cu armata? Poate un junior în grad să facă comentarii unui senior?

Înregistrat de Daria Kobylkina

O examinare genetică a cadavrelor celor uciși în accidentul avionului Tu-154 din apropiere de Soci va fi efectuată de experți criminaliști din cadrul Ministerului rus al Apărării. Acest lucru a fost anunțat de reprezentantul oficial al Ministerului rus al Apărării, generalul-maior Igor Konașenkov.

„S-a luat decizia de a preda toți cei uciși în prăbușirea avionului Tu-154 al Ministerului rus al Apărării la Moscova pentru identificare și examinare genetică de către specialiștii Centrului principal de stat al 111-lea pentru expertiză criminalistică și criminalistică al Ministerului rus al Apărării, ” a spus Konașenkov la un briefing.

În dimineața zilei de 25 decembrie, au apărut informații că o aeronavă Tu-154 a Ministerului Apărării rus, care zbura de la Soci la baza aeriană Khmeimim, a dispărut de pe radar.

Ceva extrem sa întâmplat în Tu-154 înainte de accident, expert

Căderea Tu-154 în Marea Neagră imediat după decolare de pe aeroportul Adler ar fi putut fi precedată de o situație extremă la bord, care nu a permis echipajului să transmită un semnal de primejdie la sol, spune fostul șef de tură al principalului centru al sistemului unificat de management al traficului aerian al Rusiei Vitali Andreev.

„După decolare și un zbor scurt - două minute - avionul a pierdut contactul și nu a transmis un semnal la sol despre nicio problemă, acest lucru poate indica că a existat o situație de urgență la bord - fie o influență externă asupra aeronavei, sau o întâlnire cu un obstacol, care era puțin probabil să fie acolo”, spune Andreev, care a lucrat în aviație timp de 47 de ani.

El adaugă că „Tu-154 este o mașină foarte fiabilă și miracolele nu se întâmplă, nu cad pur și simplu”.

„În practica mea, au existat cazuri când Tu-154 au aterizat când toate cele trei motoare s-au defectat sau, de exemplu, celebra aterizare în taiga pe o pistă abandonată”, adaugă expertul.

„Acele versiuni ale problemelor de la bord care sunt acum exprimate - dezechilibrul cârmelor, abaterea de la traiectoria stabilită de zbor - nu au putut în mod absolut să împiedice echipajul să transmită un semnal în acest sens la sol”, a adăugat Andreev.

„Aceasta înseamnă că s-a întâmplat ceva extrem, din practică – astfel de situații sunt posibile atunci când o navă este deturnată”, a adăugat el.

Expertul a clarificat că datele de la interfonul auto-scris (SPU) „vor putea explica cu o acuratețe de 99,99% ce se întâmpla în cabina de pilotaj în momentul dezastrului”.

Un avion Tu-154 al Ministerului rus al Apărării, care se îndrepta spre Siria, s-a prăbușit duminică dimineață în Marea Neagră.

Potrivit departamentului militar, la bord se aflau 92 de persoane - opt membri ai echipajului și 84 de pasageri, inclusiv opt militari, 64 de artiști din ansamblul Alexandrov, nouă reprezentanți ai canalelor de televiziune rusești, șeful fundației caritabile Fair Aid Elizaveta Glinka, cunoscut sub numele de Doctor Lisa, doi angajați ai guvernului federal.

Posibilitatea unui atac terorist asupra avionului Tu-154 a fost practic exclusă - sursă

Răspândirea mare a resturilor de la Tu-154 care s-a prăbușit în apropiere de Soci se explică prin lovitură de berbec, a declarat pentru Interfax o sursă din serviciile de urgență.

„Se pare că, atunci când aeronava s-a ciocnit de suprafața apei, a avut loc un ciocan de apă, care a dus la o împrăștiere mare de resturi”, a spus sursa.

La rândul său, o sursă din forțele de securitate a declarat pentru Interfax că un atac terorist nu este considerat printre versiunile principale ale dezastrului și o astfel de versiune este practic exclusă.

„Avionul a decolat de pe aerodromul Chkalovsky, care este o instalație militară bine păzită. Nu se poate pătrunde acolo pentru a instala un dispozitiv exploziv la bord. La rândul său, aeroportul din Soci este un aeroport cu dublă utilizare și este puternic păzit. Este exclusă intrarea persoanelor neautorizate sau transportul de obiecte neautorizate de către orice angajat”, a spus sursa.

Konașenkov: 27 de nave și nave, 37 de scafandri, 4 elicoptere, UAV-uri și vehicule de mare adâncime controlate de la distanță sunt implicate în căutarea avionului

Informare a reprezentantului oficial al Ministerului rus al Apărării, Igor Konașenkov, cu privire la situația prăbușirii avionului TU-154 în zona Soci de la ora 15:00:

„Conform datelor actualizate, 10 cadavre ale morților au fost acum ridicate la bordul navei de salvare.

Forțele de căutare și salvare continuă să se acumuleze în zona accidentului aviatic Tu-154 al Ministerului Apărării.

S-a format o zonă de căutare cu o suprafață de 10,5 km2.

Zona este împărțită pe sectoare și distribuită între forțele implicate. Căutarea este organizată non-stop. Au fost trimise reflectoare și echipamente speciale pentru a ilumina coasta în întuneric.

Căutarea implică 27 de nave și vase, 37 de scafandri, 4 elicoptere, UAV-uri și vehicule de adâncime telecomandate.

În viitorul apropiat, peste 100 de scafandri de adâncime cu echipamente speciale vor fi livrați în zona prăbușirii avionului de la alte flote.

În total, peste 3 mii de oameni participă la activități de căutare și salvare.

Pe aerodromul Adler, echipele care oferă asistență medicală și psihologică sunt de serviciu, iar vehicule au fost alocate pentru a transporta rudele în locuri de cazare temporară la sanatoriul și instituțiile de stațiune ale orașului.

Președintele rus Vladimir Putin a declarat că prăbușirea Tu-154 va fi investigată amănunțit.

„Va fi efectuată o anchetă amănunțită asupra cauzelor dezastrului și se va face totul pentru a oferi sprijin familiilor victimelor”, a spus el în timpul unei conferințe de presă de urgență.

Despre probabilitatea unui atac terorist

Pe tema probabilității unui atac terorist.

Major Air Force, instructor pilot Serghei Krasnoperov:

— Ce ar fi putut cauza dezastrul acestei nave, în opinia dumneavoastră?

- Doar „cutia neagră” care va fi ridicată de pe această căptușeală va spune despre asta. Dar, după cum spuneți, versiunile - eroarea pilotului și defecțiunea echipamentului - sunt adevăratele motive, așa cum se întâmplă întotdeauna în astfel de cazuri. Dar este prea suspect ca avionul, dupa ce a decolat in timp ce urca, literalmente cateva zeci de minute, sa dispara de pe ecranele radarului.

- Acum au lămurit că acest lucru s-a întâmplat în minutul al șaptelea, în timp ce câștiga altitudine sau în timpul unei viraj, aparent peste Marea Neagră.

„Asta înseamnă că motoarele funcționau corect, combustibilul era normal. Dacă acest lucru s-a întâmplat la decolare, combustibilul ar putea fi cauza. Situația poate fi similară cu tragedia de la Sharm el-Sheikh și acolo, a trecut foarte puțin timp după decolare.

— Te referi la versiunea atacului terorist?

- Cu siguranță. Ceea ce este foarte ciudat este că un avion se prăbușește la decolare foarte rar, mai ales din această clasă. Tu-154 are trei motoare și este foarte fiabil. Eu însumi am zburat pe ele ca pasager foarte des.

— De ce nu te uiți la defecțiunea avionului? La urma urmei, Tu-154 este departe de a fi un avion nou.

- Da, dar sunt foarte de încredere. Pot să mă uit la designul aeronavei din punctul de vedere al pilotului și credeți-mă, ceea ce este legat de controlul aeronavei, există un sistem de control atât de fiabil, nu ca electronicul acum, dar există cabluri de rezervă sisteme, inclusiv sistemele de control aeronavelor, adică dacă un sistem eșuează, intră altul. Având în vedere experiența piloților care acum zboară aceste avioane, această situație este încă foarte ciudată pentru mine, că era abia al șaptelea minut de la decolare. Înțeleg că avionul a decolat de pe aerodromul nostru și a fost monitorizat de un sistem electronic de supraveghere, așa că nu ar fi putut să zboare cineva până la el, s-ar fi putut prăbuși în ceva.

„Inițial a fost raportat că semnalul de la ecranele radar a dispărut pur și simplu, dar avionul nu a trimis niciun semnal de primejdie.

„Acest lucru sugerează că avionul, ca și în Sharm el-Sheikh, și-a pierdut instantaneu viteza și a căzut pur și simplu într-o poziție de rotire, adică incontrolabilă. În acest caz, pilotul pur și simplu, cu o astfel de supraîncărcare, ceea ce se întâmplă în acest caz, nu numai că nu s-a putut raporta la dispecer, dar nu a putut să pornească semnalul de primejdie. Imaginați-vă, căptușeala începe să se rotească violent. Prin urmare, cred că avionul a fost distrus, așa cum sa întâmplat în Sharm el-Sheikh, unde viteza sa a fost mai întâi de 780 km/h și apoi a devenit brusc 170 km/h și o pierdere de altitudine de 1000 m. Acum trebuie să ne uităm la radare, exact cum a scăzut viteza. Adică, avionul ar putea plana și ateriza pe apă. Recent a avut loc un incident cu un Tu-154, când au fost salvate 37 de persoane. Piloții au reușit apoi să aterizeze avionul pe un câmp necunoscut, într-un vânt puternic, într-o furtună puternică de zăpadă, și au salvat aproape toți oamenii.
În această situație, erau condiții meteorologice simple dacă s-ar fi întâmplat ceva cu avionul, cu motorul, pur și simplu s-ar fi întors și ar fi început să planeze spre aerodrom și să aterizeze în zona de coastă. Chiar dacă avionul s-ar fi prăbușit, piloții, echipajul și pasagerii ar fi fost în viață, știi? Și apoi există o scădere bruscă, asta se întâmplă când se întâmplă ceva anormal, ceva explodează, ceva cade. De regulă, coada acestor avioane poate cădea doar. Și în toate celelalte cazuri, pilotul putea transmite cu ușurință informații și porni semnalul de primejdie, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Aceasta înseamnă că ceva a fost anormal și brusc în al șaptelea minut al zborului. Deci, nu pot da vina pe echipaj și echipamentul nu se defectează atât de brusc.

— Răspândirea fragmentelor la o astfel de viteză, iar viteza sa în acumulare este de aproximativ 600-700 km/h, deja acolo trece, la o asemenea distanță s-ar putea să fie. Dar dacă avionul ar fi căzut intact, atunci nu ar fi existat o asemenea împrăștiere de fragmente, credeți-mă. Avionul s-a prăbușit, pur și simplu s-a destramat, ceea ce înseamnă că a explodat, ceea ce înseamnă că undeva i s-a dat cuiva o valiză, având în vedere că era un zbor spre Siria, iar muzicieni din ansamblu zburau, ar fi putut aduce ceva cu aceste instrumente muzicale. , cineva... Aș fi putut să-l plantez. Credeți-mă, o astfel de împrăștiere a fragmentelor se întâmplă doar atunci când un avion este distrus în aer. Pur și simplu explodează, asta-i tot. Și când căptușeala tocmai cade, creează o pată de ulei, iar apoi piesele plutesc în sus. Un avion, dacă cade, se scufundă în apă, pur și simplu dispare și este găsit după ceva timp. Și apoi au găsit chiar și o persoană care se afla deja în zona de coastă, avariată de moloz. Acest lucru sugerează că resturile au căzut la pământ într-o manieră dezordonată, ceea ce înseamnă că au explodat în aer.

Președintele Asociației Veteranilor Alpha Serghei Goncharov.

„Cu un grad ridicat de probabilitate, pot spune că acesta nu este un atac terorist, din mai multe motive”, spune Serghei Goncharov, președintele asociației veteranilor unității antiteroriste Alpha. - În primul rând. Aceasta este o aeronavă care este deservită de Ministerul Apărării și, credeți-mă, disciplina în Ministerul Apărării este încă destul de serioasă, iar oamenii care deservesc aceste zboruri, sunt oameni dovediți, au, desigur, toate formele de autorizare în pentru a face această lucrare.
Al doilea. În acest avion zburau oameni, camarazii noștri, care practic se cunoșteau cu toții și, din câte am înțeles, nimeni nu a pus străini în acest avion. Iar bagajele care erau acolo, firește, au fost verificate tocmai de acei oameni care zburau în acest avion.
Al treilea. Avionul, din câte am înțeles, nu a fost atât de mult în aer, apele mării oferă oportunități, dacă ar fi fost o explozie sau un fel de fulger, atunci, probabil, ar fi fost martori oculari care ar fi putut să-l vadă sau , cel puțin, ar fi putut să-l înregistreze. Și un ultim lucru. Epava avionului a fost deja descoperită, ceea ce înseamnă că nu au zburat atât de departe unul de celălalt cum se întâmplă în unele...
- Un kilometru și jumătate pentru mare, această distanță, după cum înțelegeți, este absolut mică. Toate acestea îmi dau motive să spun că trebuie să ne înclinăm, după cum am înțeles, spre versiunile fie ale unei erori de pilot, fie ale realimentării care au avut loc care nu au îndeplinit anumite criterii. În orice caz, trebuie să ne exprimăm condoleanțe tuturor celor care au murit. Din păcate, această tragedie ne-a întunecat zilele de dinainte de vacanță. Dar, în orice caz, cred că acum Ministerul Apărării se va uita cu atenție și va puncta i-urile. Singurul lucru care mă încurcă este motivul pentru care echipajul nu a putut oferi nicio informație dispecerilor. Acesta este un fapt la care nu pot răspunde încă, cred că ancheta va răspunde.

Serghei Alekseevici, probabil că au existat evenimente similare în practica mondială tragică. Și de ce echipajul, dacă încercăm să înțelegem acum folosind analogii paralele, nu a putut face primul lucru pe care probabil îl face fiecare pilot dacă înțelege că situația este peste standardul normal - să trimită un semnal de primejdie? Folosind exemple de alte situații, puteți explica cum s-ar fi putut dezvolta evenimentele, de ce s-ar fi putut întâmpla acest lucru?

- Dacă vorbim despre un act terorist, atunci când are loc o explozie la bordul avionului sau în portbagaj, sistemul de comunicații dispare imediat și, pur tehnic, comandantul navei nu poate oferi dispecerului nicio informație. Aparent, dacă aici s-a produs un fel de scurtcircuit tehnic, vreo problemă tehnică care nu a permis echipajului să ia legătura cu dispecerii (repet încă o dată, aceasta este o problemă de care se va rezolva după ridicarea resturilor)... Dacă doar că a fost un atac terorist, momentan, în orice caz, ar exista dovezi indirecte a ceea ce s-a întâmplat în avion, în special, o fulgerare, o explozie, sau cel puțin am avea ceva nou, deși subiectiv sau indirect. , indică faptul că avionul a fost aruncat în aer sau s-a prăbușit în aer din cauza unei explozii.

Din surse oficiale:

„Preliminar, în timpul urcării, echipajul a întâlnit o defecțiune tehnică critică, care a dus la un dezastru”, a declarat o sursă Interfax din serviciile de urgență.
După cum a declarat o sursă Pravda.ru de la sediul operațional, „până în prezent, conform datelor preliminare, situația este următoarea. Pilotul și echipajul, iar în cazul lui Tu-154 este mai mare, au fost profesioniști, nu au avut accidente de zbor - toată lumea este aproape sigură că acesta nu a fost un factor uman. Un căpitan profesionist și un navigator au participat la aterizarea Tu-154.
Nici acesta nu este un atac terorist, cu o probabilitate apropiată de unu - avionul este întreținut și controlat într-o zonă specială, controlul pe aeroportul de la Soci a fost strâns de pe vremea Jocurilor Olimpice. Condițiile meteo, să zicem, nu sunt cele mai bune, ieri Simferopolul a fost închis din cauza vremii, iar Soci a fost o rezervă, dar erau încă zburabili. Cu excepția cazului, desigur, căptușeala a fost prinsă într-o tornadă bruscă care s-a format întâmplător. Sau într-un stol de păsări care „închid” toate motoarele simultan la decolare, în momentul de tracțiune completă - există un ornitoparc în apropiere Cel mai probabil o defecțiune tehnică, și așa instantanee și critică, cum ar fi comutarea stabilizatorului la a scufundă în Rostov, că echipajul nu a avut timp să-l rezolve, nici să raporteze. Pentru că nici măcar defecțiunea a două motoare de pe Tu-154 nu ucide echipajul ar fi aterizat avionul pe apă într-un fel sau altul.

Și e o prostie când vorbesc despre un avion vechi, despre „este deja interzis”. Nu a fost interzis, ci retras din folosirea companiilor aeriene comerciale, deoarece consumă mult combustibil, depășește standardele de zgomot și într-adevăr mediul său interior nu poate fi comparat cu un Boeing sau Airbus. Un avion nu are „bătrânețe”, are navigabilitate – fie este apt să zboare, fie nu. În SUA există avioane „Douglas” din anii 1950 și 1960. Voi spune mai multe, „cutii negre” - înregistratoare parametrice au fost deja localizate, acestea vor fi ridicate de specialiști cu batiscafe. Toate resturile și cadavrele, în mod natural, vor fi, de asemenea, ridicate - 70 de metri este acum o adâncime accesibilă.” Ceea ce s-a întâmplat este, fără îndoială, o tragedie. Motivele vor fi rezolvate, întrucât ancheta a fost condusă sub cel mai strâns control la cel mai înalt nivel. Decriptarea cutiilor negre va oferi, de asemenea, informații suplimentare. Acum au început deja să ridice cadavrele morților. Potrivit TASS, până la prânz, patru cadavre au fost descoperite și recuperate.

Un sediu operațional a fost creat și funcționează la Soci pentru a primi în avion rudele pasagerilor decedați. Echipe de îngrijire psihologică și psihiatrică sunt de serviciu pe aeroportul din Soci. Primarul orașului a ținut o ședință de urgență a comisiei pentru situații de urgență. „Un corespondent Kommersant din regiunea Krasnodar raportează că locuitorii locali nu au văzut fulgerul și nici nu au auzit explozia în momentul dezastrului”, notează presa.
Sursele Politonline.ru din FSB-ul rus au explicat și de ce toți cei care s-au apropiat de linie, l-au întreținut și au fost implicați în pregătire tehnică erau verificați. „Versiunea atacului terorist nu este o prioritate, dar trebuie, de asemenea, rezolvată. Da, FSB verifică pe toți cei care au fost în contact cu aeronava decedată, înregistrările sunt revizuite, se fac interviuri - pentru a exclude versiunea. și nu pentru că este „investigat în secret”.

Pilot de testare, Erou al Federației Ruse, Anatoly Knyshov:

- Tu-154 este o aeronavă complet fiabilă, care este folosită nu numai de Ministerul Apărării, ci și în aviația civilă. S-a dovedit a fi fiabil și confortabil. Faptul că la bord se aflau specialiști militari sugerează că avionul era în plină pregătire. Pentru că înainte de fiecare zbor are loc o verificare - acest tip de aeronavă are o anumită aprobare, certificare de navigabilitate.
Ce s-a întâmplat... În aviație se poate întâmpla orice, dar după decolare, când motoarele funcționează în modul decolare și echipajul nu are nicio informație despre vreo defecțiune a sistemelor sau motoarelor individuale, în caz contrar, dacă astfel de informații au fost disponibile, pilotul ar urma instrucțiunile s-ar întoarce și ar ateriza pe aerodromul de plecare. În această situație, putem spune că, aparent, era ceva la bord. Pentru că avioanele nu se prăbușesc sau aterizează doar în caz de urgență. Dar de ce echipajul nu a oferit informații despre ceea ce li s-a întâmplat este și o întrebare.

- Care sunt opțiunile pentru defecțiunea completă a sistemelor de la bord?

- Una dintre opțiuni este defectarea a trei motoare. Dar, în orice caz, echipajul informează serviciul de dispecerat, informează Ministerul Apărării despre un motiv sau altul. În această situație, după părerea mea, o pierdere bruscă de comunicare, o depresurizare bruscă a aeronavei a dus la faptul că echipajul nu a putut și nu a avut timp să raporteze motivul care s-a întâmplat la bord.

Anatoli Nikolaevici, acum că spun că avionul făcea alimentare cu combustibil la Soci, ar fi putut cauza o urgență combustibil de proastă calitate? Sau aceasta este acum mai mult o excepție de la regulă?

- Când are loc realimentarea la orice aeroport, atât în ​​Federația Rusă, cât și în străinătate, echipajul și echipajul care deservește (și cred că există o echipă tehnică la bord care deservește acest tip de aeronave), ei verifică întotdeauna tipul de combustibil în funcție de pașaportul, caracteristicile sale și așa-numitele probe de combustibil sunt prelevate chiar înainte de realimentare. Prin urmare, încă nu pot spune că aceasta este cauza combustibilului de calitate scăzută, doar o comisie o poate determina cu siguranță vor preleva mostre la locul accidentului aviatic (reziduurile de combustibil vor fi găsite undeva în orice caz). Ei vor putea afla calitatea combustibilului, starea sistemelor și pregătirea echipajului. Pentru că, în orice caz, dacă ar fi existat combustibil de proastă calitate, ar fi fost imposibil ca trei motoare să se defecteze în același timp, ceea ce ar fi putut duce la o asemenea catastrofă. Cauza este explozivă. Există o alarmă sonoră și o alarmă luminoasă care avertizează echipajul despre o anumită defecțiune. Acest avertisment nu a funcționat. Deoarece avertismentul funcționează pentru echipaj, acesta oferă informații pentru ca echipajul să implementeze în mod competent și corect recomandările la care a lucrat deja la sol. Este trist că acest lucru se întâmplă colegilor noștri, și anume de la Ministerul Apărării, tocmai celor care se îndreptau acolo, către un punct fierbinte, unde ne puteau susține militarii înainte de Anul Nou. Aceasta este o tragedie pe care o vom experimenta cu toții.

Căutarea este acum în curs. În special, au existat informații că 7 nave maritime căutau avionul în Marea Neagră, iar căutării s-a alăturat un elicopter Mi-8 de pe aeroportul din Soci. Dar au existat informații că posibilul punct în care s-a prăbușit avionul a fost în munți. Puteți explica de ce apar astfel de informații contradictorii acum?

- Orice aeronavă care decolează este monitorizată de serviciile de dispecerat, localizatori și ajută echipajul să construiască corect traiectoria pentru a intra pe rută. Dacă se sustrage undeva, dispeceratul spune: te eschivezi. Pentru că pe această rută aeriană există posibil mai multe tipuri de aeronave - în sens invers, în aceeași direcție. Și serviciul de dispecer controlează și este responsabil, într-o oarecare măsură, pentru siguranța de a fi pe această rută. Dar chiar dacă serviciul de dispecerat, localizatorii nu au putut observa unde se afla marca de la acest tip de aeronave... Pentru că fiecare dispecer are tipul de aeronavă și indicativul său de apel afișat pe ecran. Și când această etichetă dispare, se dă imediat o comandă serviciului de căutare (în acest caz, acestea sunt elicoptere care acum caută în zona în care eticheta ar fi dispărut). Și situația din munți poate fi de așa natură încât au scăzut sub zona de detectare.

- Care ar putea fi motivul acestui comportament al echipajului?

- Ar fi putut fi natura explozivă a avionului în sine, adică s-ar fi putut produce o explozie și nimeni nu a putut raporta - nici corespondenții care erau acolo, nici echipajul însuși. Nu-mi pot imagina altceva aici.

PS. Aproape întregul cor al ansamblului Alexandrov a murit

Defunctul director al Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării din RF.

Elizaveta Glinka. Ea se afla și ea la bordul avionului prăbușit.

Jurnalişti morţi.

PS2. În ceea ce privește nebunii de bucurie din Ucraina și Rusia, se poate observa în acest sens că în astfel de momente se demonstrează clar diferența dintre oameni și monștri morali.

Alexey Pushkov: Cei uciși în dezastru sunt eroi ai războiului împotriva terorii

Președintele Comisiei pentru Politica Informațională a Consiliului Federației Ruse, Alexei Pușkov, a comentat despre accidentul aviatic de la Soci.

„Cei uciși în dezastru zburau în Siria pentru a ne sprijini armata. Toți sunt eroi ai războiului împotriva terorii. Zborul lor, impulsul lor a fost întrerupt. Spiritul lor continuă să trăiască”, a scris el.

Cei uciși în dezastru au zburat în Siria pentru a ne sprijini armata. Toți sunt eroi ai războiului împotriva terorii. Zborul lor, impulsul lor a fost întrerupt. Spiritul lor continuă să trăiască.

Să vă reamintim că în timpul efectuării unui zbor programat de pe aerodromul Soci după decolare, aeronava Tu-154 a dispărut de pe radarele radar. Ulterior, departamentul militar a raportat că fragmente din carena Tu-154 au fost descoperite la 1,5 kilometri de coasta Mării Negre din Soci, la o adâncime de 50-70 de metri. Printre pasageri s-au numărat jurnalişti de la Channel One, NTV, postul TV Zvezda, muzicieni de la Ansamblul Alexandrov, precum şi Doctor Lisa.

Președintele rus Vladimir Putin a declarat doliu la nivel național în țară în legătură cu prăbușirea unui avion rusesc în Marea Neagră.

El a declarat acest lucru în timpul unei conferințe de presă de urgență.

„Mâine, în Rusia va fi declarat doliu la nivel național”, a spus Putin.

Să vă reamintim că în timpul unui zbor programat de pe aerodromul Soci după decolarea Tu-154, acesta a dispărut de pe radar. Ulterior, departamentul militar a raportat că fragmente din carena Tu-154 au fost descoperite la 1,5 kilometri de coasta Mării Negre din Soci, la o adâncime de 50-70 de metri. Printre pasageri s-au numărat jurnalişti de la Channel One, NTV, postul TV Zvezda, muzicieni de la Ansamblul Alexandrov, precum şi Doctor Lisa.

Deputatul Dumei de Stat a Federației Ruse, cântărețul, Iosif Kobzon trebuia să zboare cu avionul Tu-154 al Ministerului rus al Apărării care s-a prăbușit peste Marea Neagră spre Siria. TASS a raportat acest lucru pe 25 decembrie cu referire la Artistul Poporului.

„Pe 14 am avut un concert cu ei în Sala Coloanelor, iar Valery Khalilov (directorul Ansamblului Alexandrov - cca.) mi-a cerut să zbor cu ei, dar am spus că am viză medicală și trebuie să zbor. pentru tratament, mai ales că am vizitat o dată Siria cu ei și cu Khalilov. Așa că am spus, data viitoare cândva. Dar vezi cum a iesit data viitoare"

spuse Kobzon.

El a asigurat că, dacă i se va oferi, va fi gata să cânte din nou pentru personalul militar rus în Siria.

„Îmi pare sincer rău, aceasta este doar o veste șocantă pentru mine. Aceasta este o mare tragedie pentru cultură, pentru publicul armatei. Zburau într-o misiune de luptă”.

Canalul de televiziune rus a publicat primul videoclip cu epava unui Tu-154 prăbușit

Postul de televiziune rus Life a difuzat primele imagini de la locul prăbușirii unui avion al Ministerului rus al Apărării, care a căzut în Marea Neagră. Filmările trimise arată epava aeronavei militare Tu-154 în apă.

Presa a publicat un videoclip cu operațiunea de salvare din zona în care s-a prăbușit Tu-154

A apărut primul videoclip al operațiunii de salvare din zona prăbușirii avionului Tu-154 al Ministerului Apărării.

Să vă reamintim că în timpul unui zbor programat de pe aerodromul Adler după decolarea Tu-154, acesta a dispărut de pe radar. Ulterior, departamentul militar a raportat că fragmente din carena Tu-154 au fost descoperite la 1,5 kilometri de coasta Mării Negre din Soci, la o adâncime de 50-70 de metri. Printre pasageri s-au numărat jurnalişti de la Channel One, NTV, postul TV Zvezda şi 68 de muzicieni de la Ansamblul Alexandrov, precum şi Doctor Lisa.