W przeciwieństwie do standardowych skrzyżowań węzeł zapewnia swobodny przepływ pojazdów, pozwalając im omijać skrzyżowania i sygnalizację świetlną. Ale czasami węzły przesiadkowe mogą być niezwykle złożone i składać się z kilku poziomów. Poniżej lista dziesięciu najtrudniejszych węzłów drogowych na świecie.

South Bay Interchange to ogromny węzeł drogowy w Bostonie, Massachusetts, USA. Został zbudowany pod koniec lat 90. w ramach projektu Big Dig.

A4 i E70 to złożony węzeł transportu drogowego zlokalizowany w Mediolanie we Włoszech.

Ósme miejsce na liście dziesięciu najtrudniejszych węzłów drogowych na świecie zajmuje węzeł Xinzhuang, zlokalizowany w Szanghaju w Chinach.

Siódme miejsce zajmuje Higashiosaka Loop - węzeł transportu drogowego zlokalizowany w Osace w Japonii.

Szóstą linię zajmuje skrzyżowanie I-695 i I-95 - złożone skrzyżowanie komunikacyjne zlokalizowane w hrabstwie Baltimore w stanie Maryland w USA.

Kennedy Interchange to węzeł drogowy i transportowy położony na północno-wschodnich obrzeżach Louisville w stanie Kentucky w USA. Jego budowę rozpoczęto wiosną 1962 roku, a zakończono w 1964 roku.

Sędzia Harry Pregerson Interchange to węzeł komunikacyjny w Los Angeles, Kalifornia, USA. Został otwarty w 1993 roku i nazwany na cześć sędziego federalnego Harry'ego Pregersona.

Tom Moreland Interchange to węzeł drogowy położony na północny wschód od Atlanty w stanie Georgia w USA. Został zbudowany w latach 1983-1987 i nazwany na cześć Toma Morelanda, jednego z wiodących budowniczych dróg w Stanach Zjednoczonych. Hub obsługuje obecnie około 300 000 pojazdów dziennie.

Gravelly Hill Interchange to złożony węzeł drogowy w Birmingham w Anglii, lepiej znany pod pseudonimem Spaghetti Junction. Został otwarty 24 maja 1972 roku. Zajmuje 12 ha i obejmuje 4 km dróg łączących.

Puxi Viaduct to duży, sześciopoziomowy węzeł drogowy zlokalizowany w historycznym centrum Szanghaju w Chinach.

Węzeł transportowy- zespół obiektów drogowych (mosty, tunele, drogi) mających na celu zminimalizowanie skrzyżowań potoków ruchu iw efekcie zwiększenie przepustowości dróg. Przeważnie węzły komunikacyjne rozumiane są jako skrzyżowania komunikacyjne na różnych poziomach,

Ryż. 18.3. Schemat skrzyżowań w kształcie koniczyny na dwóch poziomach:
a - pełna koniczyna; b - prasowany liść koniczyny; c, d, e, f, g - niekompletna koniczyna

Ryż. 18.4. Schematy skrzyżowań okrężnych na dwóch poziomach:
a - typ turbiny; b - pierścień rozdzielczy z pięcioma wiaduktami; c - pierścień rozdzielczy z trzema wiaduktami; g - pierścień rozdzielczy z dwoma wiaduktami.

Ryż. 18.5. Schematy pętlowych skrzyżowań ruchu na dwóch poziomach:
a - podwójna pętla; b - ulepszona podwójna pętla

Ryż. 18.6. Schemat skrzyżowań ruchu krzyżowego na dwóch poziomach:
a - skrzyżowanie z pięcioma wiaduktami typu „krzyżowego”; b - skrzyżowanie z powiązanymi skrętami w lewo

Ryż. 18.7. Skrzyżowania drogowe w kształcie rombu na różnych poziomach:
a - z prostymi zakrętami w lewo; b, c - z półprostymi skrętami w lewo; g - w czterech poziomach

Ryż. 18.8. Schematy złożonych skrzyżowań transportowych na dwóch poziomach:

a - z jednym półbezpośrednim wyjściem skręcającym w lewo; b, c - z jednym bezpośrednim wyjściem w lewo; d - z dwoma półbezpośrednimi wyjściami skręcanymi w lewo

Ryż. 18.9. Schematy połączeń transportowych na dwóch poziomach:
a, b - pełna przyległość typu „rura”; c - pełne skrzyżowanie z dwoma półbezpośrednimi zjazdami w lewo; d, e, f - niepełne przyimki

skrzyżowania koniczyny„+” zapewniający rozdzielenie potoków ruchu we wszystkich lub w głównych kierunkach z dwiema przecinającymi się autostradami; zapewnienie bezpieczeństwa ruchu; stosunkowo niski koszt budowy jednego wiaduktu i ramp łączących.

„-” ograniczając zakres ich stosowania: duży obszar zajmowany przez węzeł; znaczne przekroczenia dla potoków ruchu lewoskrętnego i potoków zawracania; potrzeba dodatkowych środków zapewniających bezpieczny ruch pieszych.

Ronda- charakteryzują się największą łatwością organizacji ruchu, ale wymagają budowy od dwóch do pięciu wiaduktów, a także dużej powierzchni przejęcia gruntów.

Zapętlone skrzyżowania, na przykład „podwójna pętla” (ryc. 18.5, a) lub „ulepszona podwójna pętla” (ryc. 18.5, b), pasują na skrzyżowaniu autostrad lub głównych ulic z drogami drugorzędnymi. „-” oprócz konieczności wybudowania dwóch wiaduktów należy również przypisać niewystarczające zapewnienie bezpiecznych warunków ruchu, ponieważ przepływ ruchu z autostrady głównej przechodzi w przepływy o kierunku wtórnym nie z prawej, ale z lewej strony strona.

W ciasnych warunkach zabudowy miejskiej skrzyżowania krzyżowe są wykorzystywane na różnych poziomach, np. w formie krzyża„(ryc. 18.6, a), skrzyżowanie na dwóch poziomach z powiązanymi skrętami w lewo (ryc. 18.6, b) itp. Poza minimalną powierzchnią zajmowanego terenu, tego typu skrzyżowanie charakteryzuje się minimalnymi najazdami dla ruchu lewo- i prawoskrętnego, jednak wymaga budowy pięciu wiaduktów i wyklucza możliwość zawrócenia w obrębie Centrum Transportu. W obszarach miejskich często stosuje się skrzyżowania na dwóch poziomach z przypisanymi skrętami w lewo.

złącza diamentowe(patrz rys. 18.7) są rozmieszczone na skrzyżowaniach równoważnych autostrad o znacznym natężeniu ruchu we wszystkich kierunkach. Zajmując umiarkowaną powierzchnię, takie węzły praktycznie wykluczają przejazdy dla potoków lewo- i prawoskrętnych, jednak konieczność budowy dużej liczby wiaduktów determinuje ich bardzo wysoki koszt.

Bezpieczeństwo na drodze jest najważniejszą cechą autostrady. Niemcy są jednym z wiodących krajów w rozwoju infrastruktury drogowej, a także standardów projektowania. Zgodnie z podstawowym prawem prędkość poruszania się po autostradach nie jest ograniczona, z wyjątkiem niektórych odcinków ze względu na starą nawierzchnię, remonty lub specyfikę drogi (miasta). Jednak statystyki podają, że w Niemczech w 2011 roku na drogach zginęło 4002 osób (1 osoba na 22500 mieszkańców) [statystyka wypadków w Niemczech], natomiast w Rosji 27 953 osoby (1 osoba na 5700 mieszkańców) [statystyka wypadków w Rosji] .

Znacznej części wypadków można uniknąć, dobierając odpowiednią kombinację elementów geometrycznych drogi i węzłów, elementów ostrzegawczych, elementów wyposażenia drogowego itp.

Ważnym warunkiem projektowania dróg jest to, aby kierowca miał prawo do popełniania błędów, ale konsekwencje tego błędu powinny być minimalne.

W związku z tym zadaniem projektanta z punktu widzenia bezpieczeństwa jest:

1. Zapewnij komfortowe warunki jazdy, które wykluczają błąd kierowcy;
2. W przypadku błędu sterownika zminimalizuj jego konsekwencje.

Regulacja zachowania kierowcy na drodze

Geometria drogi i otoczenie wpływają na prędkość pojazdu. Im szersza jezdnia, tym wyższa możliwa do wyboru prędkość pojedynczego pojazdu. Im prostsza droga i mniej zakrętów, tym większa prędkość pojazdu. Co więcej, kierowca często traci kontrolę nad dystansem i prędkością. Zawsze wydaje się, że porusza się powoli.

Na naszych drogach bardzo często można spotkać długie proste odcinki dróg połączone łukami o małym promieniu. Z jednej strony taka geometria pozwala kierowcy na rozwinięcie maksymalnej prędkości dla samochodu, z drugiej strony musi ostro hamować przed wykonaniem skrętu. Znak drogowy ostrzegający o zakręcie może nie zostać zauważony przez kierowcę.

Kolejnym negatywnym czynnikiem długich prostych odcinków jest monotonia, która prowadzi do utraty uwagi i senności.

Z doświadczeń eksploatacji dróg w Niemczech wynika, że ​​mimo opłacalności linii prostych pod względem najkrótszej odległości między punktami, są one również najbardziej niebezpiecznymi elementami dróg dla kierowców. Na przykład najbardziej niebezpieczną autostradą w Niemczech jest A2 Berlin-Hannover, która składa się z długich prostych odcinków. Na podstawie badań w Niemczech przyjęto normę na maksymalną długość odcinka prostego obliczoną L=20V. Oznacza to, że przy szacowanej prędkości 120 km/h maksymalna długość linii prostej wyniesie 2400 m.

Możliwe jest zmniejszenie maksymalnej prędkości na budowie dzięki różnym kombinacjom geometrii i otaczającej sytuacji. Gładkie, spójne krzywe uniemożliwiają kierowcy przyspieszanie. Zamknięte przestrzenie, takie jak gęsta zabudowa lub częste nasadzenia, również dają kierowcy poczucie zagrożenia, a przy dużych prędkościach w takich warunkach kierowca czuje się niekomfortowo.

Zgodność elementów geometrycznych z oczekiwaniami kierowcy

Geometryczne elementy dróg i skrzyżowań muszą spełniać oczekiwania kierowcy. Oczekiwania kierowcy są z kolei kształtowane przez nawyki i poprzednie elementy. Jeśli poprzednie elementy pozwoliły rozwinąć dużą prędkość, bardzo niebezpieczne będzie wykonanie ostrego zakrętu po takich elementach. Aby płynnie redukować prędkość sterownika niezbędna jest sekwencja elementów ze stopniową zmianą parametrów. Na przykład nie jest bezpiecznie wstawić promień 200 metrów po długim prostym odcinku. Jeśli jednak wstawisz kilka kolejnych zakrętów pomiędzy prostym a małym promieniem – o promieniu 2000, 1200, 800, 400 metrów w kolejności malejącej – wtedy kierowca sam stopniowo zmniejszy prędkość i będzie bezpiecznie przygotowany do ostrego zakrętu.

Rozważ przykład połączenia na różnych poziomach typu rura. VSN 103-74 stwierdza, że ​​w zależności od warunków lokalnych i sytuacji na drodze, można zastosować schemat lustrzany. Podręcznik „Skrzyżowania i skrzyżowania autostrad” stwierdza, że ​​jednym z głównych czynników determinujących wybór schematu skrzyżowania typu Rura jest intensywność przepływów lewoskrętnych.

Ale w tym przypadku pomija się fakt, że kierowca jadący zjazdem skręcającym w lewo na sąsiednią drogę jest już przygotowany na mały promień dzięki obecności pasa prędkości przejściowej, na którym z przyzwyczajenia prędkość spada. A kierowca wjeżdżający zjazdem w lewo z sąsiedniej drogi, tak jak był na głównej drodze, pozostał na niej, nic poza znakami wskazuje mu, że zbliża się mały promień. Opierając się na tym argumencie, w Niemczech zaleca się zorganizowanie skrzyżowania typu Rura z rampami po lewej stronie wiaduktu, ponieważ tylko w tym przypadku możliwe jest wykorzystanie maksymalnych możliwych promieni dla tej rampy o najwyższym poziomie bezpieczeństwo. Ponadto konieczne jest wskazanie kierowcy na obecność zagrożenia samą geometrią skrzyżowania. Poniższy rysunek przedstawia typową wymianę rur w Niemczech.

Pomimo tych wszystkich warunków, w najnowszych niemieckich normach (2008) zaleca się, jeśli to możliwe, rozważenie opcji urządzenia o bezpieczniejszym rodzaju skrzyżowania - Trójkąt.

Punkty konfliktowe

Punkty konfliktowe to miejsca przecięcia, zbieżności i rozbieżności potoków ruchu. Najniebezpieczniejszymi punktami konfliktu węzłów transportowych są miejsca równoległego krzyżowania się potoków ruchu. Są one związane z przebudową dwóch równoległych strumieni. Jednocześnie przecinają się ich trajektorie.

Przy dużej intensywności te punkty konfliktu nie tylko wpływają na bezpieczeństwo ruchu, ale mogą również prowadzić do powstawania zatorów (patrz rysunek poniżej). Kierowca musi zmieniać pasy i jednocześnie monitorować sytuację na sąsiednim pasie, odstępy między pojazdami na obu pasach i prędkość pojazdów na obu pasach, a także stale kontrolować martwą strefę. Szczególnym problemem w tym przypadku jest powolne przyspieszanie ciężkich pociągów drogowych, którym po prostu nie wolno zmieniać pasa przez zwinne samochody i które spowalniają cały przepływ ruchu.

Sytuację taką można przewidzieć na etapie projektu za pomocą środków eksperckich, znając wymagane natężenie ruchu. W Niemczech taką ocenę przeprowadza się za pomocą specjalnej metodologii (o której mowa w kolejnych artykułach).

Najtańszym usprawnieniem może być wydłużenie pasa ruchu poprzez wydłużenie rampy skrętu w lewo wzdłuż głównej drogi. Droższym rozwiązaniem jest zainstalowanie bezpośredniego lub półbezpośredniego wyjścia skrętu w lewo, co całkowicie pozwoli uniknąć obszaru przecinających się przepływów.

Różnorodne usprawnienia formy służą również zmniejszeniu liczby niebezpiecznych stref na węzłach przesiadkowych. Np. najdogodniejsze warunki do jazdy po głównej drodze oraz w rejonie tkackich potoków powstają wtedy, gdy zjazd z głównej drogi znajduje się przed wjazdem. W tym celu planuje się oddzielenie dopływów i odpływów od głównej drogi osobnym przejściem.

W efekcie zamiast dwóch wyjść i dwóch wejść na danie główne jest tylko jedno wyjście, a za nim jedno wejście. W ten sposób obszar skrzyżowania przepływów zostaje przeniesiony z głównej drogi do zjazdu, a całkowita liczba punktów konfliktu dla głównego przepływu ruchu jest zmniejszona. Przecinanie się przepływów na kongresach odbywa się przy niższych prędkościach. To z kolei zwiększa przepustowość przesiadek i bezpieczeństwo kierowców.

Ałmaty to jedna z największych metropolii w Kazachstanie. Oczywiście, podobnie jak inne duże miasta w krajach rozwiniętych, stoi przed koniecznością rozwiązania problemu węzłów drogowych. Dziś przy projektowaniu dróg preferowane są nowoczesne technologie i metody geodezyjne, oparte przede wszystkim na wykorzystaniu wysokowydajnych metod zbierania informacji o terenie: wykorzystanie technologii GIS w pomiarach dróg i budowli na nich, metody gruntu i lotniczej fotogrametrii cyfrowej, nawigacji satelitarnej systemów „GPS”, metod tachiometrii elektronicznej, naziemnego skaningu laserowego terenu oraz metod geofizycznych badań inżynierskich i geologicznych. Węzeł komunikacyjny to zespół obiektów drogowych (mosty, tunele, drogi) zaprojektowanych tak, aby zminimalizować skrzyżowanie potoków ruchu iw efekcie zwiększyć przepustowość dróg. W większości węzły oznaczają skrzyżowania ruchu na różnych poziomach, ale termin ten jest również używany w szczególnych przypadkach skrzyżowań ruchu na tym samym poziomie. Do tej pory przy budowie wykorzystywane są najnowsze, nowoczesne technologie w budowie węzłów drogowych w celu poprawy jakości i bezpieczeństwa węzłów.

W naszym mieście coraz częściej wykorzystywane są urządzenia takie jak Leica TC 407 wyprodukowane w Szwajcarii, a także produkują różne elektroniczne ruletki i systemy GPS.

Przy budowie węzłów wykorzystywane są również najnowsze programy GIS, takie jak Credo mix i AutoCAD. Programy te są specjalnie zaprojektowane do rozwiązywania problemów konstrukcyjnych różnego typu i złożoności.

Rodzaje węzłów drogowych

Węzły na skrzyżowaniach i skrzyżowaniach autostrad na różnych poziomach są najbardziej złożonymi węzłami drogowymi pod względem projektowania planu połączenia ramp, profili podłużnych i poprzecznych, planowania pionowego oraz organizacji odwodnienia nawierzchni. Węzły na różnych poziomach, rozmieszczone głównie na autostradach wysokich kategorii, mają na celu zapobieganie przecinaniu się strumieni ruchu w różnych kierunkach na tym samym poziomie z odpowiednim wzrostem przepustowości dróg, prędkości ruchu, poziomu wygody i bezpieczeństwa ruchu. Na przykładzie złożonego węzła komunikacyjnego, pokazanego na rysunku 1, pokazano ich główne elementy: przecinające się autostrady, podjazdy lewoskrętne, prawoskrętne, kierunkowe podjazdy lewoskrętne, wiadukty.

Rodzaj i koncepcje węzłów komunikacyjnych determinuje wiele czynników: kategorie krzyżujących się dróg, przewidywane natężenie potoków ruchu na kierunkach; rzeźba terenu i cechy sytuacyjne terenu w rejonie skrzyżowania lub skrzyżowania itp. Spośród różnych opracowanych schematów węzłów komunikacyjnych na skrzyżowaniach i skrzyżowaniach autostrad, Rysunek 2 pokazuje niektóre z nich, które są wykorzystywane w praktyce budownictwa transportowego .

Rysunek 1. Schemat złożonego węzła komunikacyjnego na różnych poziomach:

1 - skrzyżowanie autostrad; 2 - rampy skrętu w lewo;

3 - podjazdy w prawo; 4 - dyrektywa rampy skrętu w lewo; 5 - wiadukty

Ze strony obowiązujących przepisów budowlanych i zasad projektowania na węzły komunikacyjne nakładane są następujące wymagania:

Schematy przesiadek na różnych poziomach na drogach kategorii I - II nie powinny dopuszczać skrzyżowań ruchu lewoskrętnego z potokami ruchu na głównych kierunkach;

Skrzyżowania i węzły na drogach kategorii I - II zapewnia się nie więcej niż po 5 km, a na drogach kategorii III - nie więcej niż po 2 km;

Odjazdy z dróg kategorii I - III i wjazdy na nie realizowane są za pomocą urządzenia przejściowych pasów prędkości;

Rysunek 2 - Schematy węzłów komunikacyjnych na skrzyżowaniach i skrzyżowaniach autostrad na różnych poziomach:

a - wymiana koniczyny; b, c, d, e - połączone węzły w kształcie koniczyny z kierunkowymi zjazdami lewoskrętnymi; e - wymiana „skompresowana koniczyna”; g - wymiana „skompresowana niekompletna koniczyna”; h - skrzyżowanie w kształcie rombu; oraz - Przylegające do kierunkowych zjazdów skręcających w lewo; l - Sąsiadujące według rodzaju „rury”; m - sąsiadujące z sąsiednimi pętlami skrętu w lewo

Na odcinkach odgałęzień i skrzyżowań ramp zjazdowych w węzłach komunikacyjnych stosowane są specjalne rodzaje krzywych przejściowych, charakteryzujące się parabolicznymi lub S-kształtnymi prawami zmiany krzywizny i najlepiej dostosowane do warunków poruszania się po nich pojazdów ze zmienną prędkością. Szerokość jezdni na całej długości zjazdów skręcających w lewo przyjmuje się równą 5,5 m, a na zjazdach skręcających w prawo - 5,0 m.

Szerokość poboczy po wewnętrznej stronie zaokrągleń przy wyjściach powinna wynosić co najmniej 1,5 m, a na zewnątrz 3,0 m. Podłużne spadki na wyjściach z węzłów komunikacyjnych na różnych poziomach nie powinny być większe niż 40.

Jeden z rodzajów skomplikowanych węzłów komunikacyjnych ma kształt koniczyny. Pod koniec lat sześćdziesiątych giełdy w kształcie koniczyny zaczęły przeważać nad klasycznymi za granicą w kształcie koniczyny. Dzięki takiej konstrukcji węzła rampy stały się dłuższe, a promień skrętu odpowiednio się zwiększył, co umożliwia zwiększenie prędkości ruchu wzdłuż niej. W niektórych przypadkach do wydłużenia krótkich ramp pętli służy węzeł trzeciego poziomu.

Zaletami tego węzła jest to, że jest tani w porównaniu z innymi typami węzłów i tylko 2 poziomy są wykorzystywane na 2 autostrady, zjazd znajduje się przed wjazdem, potrzeba przebudowy przepływów przed zjazdami z autostrady jest ilościowo zmniejszona. Wymiana o wysokiej przepustowości.

Wadą odsprzęgania jest to, że jeden z przepływów musi dominować nad drugim. Porównując przepływy, transport publiczny staje się niemożliwy do przejazdu przez strefę sygnalizacji świetlnej, przy wzroście przepływu tunel może się zatkać, do następnego skrzyżowania potrzebna jest większa odległość.

Rysunek 3. Schemat połączenia koniczyny

Inną alternatywą dla czteropoziomowej wymiany magazynowej jest węzeł turbinowy (zwany również Whirlpool, w tłumaczeniu - „wir”). Zazwyczaj węzeł turbinowy wymaga mniej (zwykle dwóch lub trzech) poziomów, rampy przesiadkowe skręcają się spiralnie w kierunku jego środka. Cechą szczególną węzła są podjazdy o dużym promieniu skrętu, które pozwalają na zwiększenie przepustowości węzła jako całości.

Zaletą tej dużej przepustowości jest to, że zjazd znajduje się przed wjazdem, a także konieczność zmiany pasów przed zjazdami z autostrady.

Wadą jest to, że wymaga dużo miejsca na budowę, wymaga budowy 11 mostów, gwałtowne zmiany elewacji na wiaduktach kongresowych.

Rysunek 4. Schemat odsprzęgania

Rysunek 5 - Wymiana w naturze (zdjęcie lotnicze)

Węzeł sygnalizacji świetlnej tworzy się przez skrzyżowanie dwóch lub więcej dróg pod dowolnym kątem (zwykle pod kątem prostym). Termin „przesiadka” jest używany tylko w przypadku złożonego cyklu sygnalizacji świetlnej, obecności innych dróg umożliwiających skręt lub zakazu jazdy w jednym z kierunków.

Zalety:

2. Możliwość wydzielenia osobnego cyklu dla pieszych.

niedogodności

1. Problem skrętu w lewo podczas dużego ruchu na jednej z dróg;

2. Przy dużym natężeniu ruchu czas oczekiwania na green może wynosić do 10 minut;

3. Przy dużym natężeniu ruchu istnieje duże ryzyko korków.

Sygnalizacja świetlna z kieszenią na zawracanie i skręt w lewo jest umieszczana w przypadkach, gdy na jednej z ulic istnieje już podział przepływów.

Zalety:

1. Prostota cykli sygnalizacji świetlnej;

2. Wykorzystał dostępną przestrzeń na starym skrzyżowaniu.

Niedogodności:

1. Przeciążenie drogi, na której rozmieszczone są „kieszenie”, może tworzyć „korki”;

2. Podczas skręcania w lewo (a czasami podczas skręcania) należy stanąć na co najmniej dwóch „czerwonych” (aby rozwiązać ten problem, zwykle dozwolony jest skręt w prawo na czerwonym);

3. Sytuacja pieszych pogarsza się ze względu na skrócenie cyklu lub eliminację faktycznego przejścia przez sygnalizację świetlną. Taki węzeł jest często budowany wraz z przejściem podziemnym;

4. Konieczne jest usunięcie przeszkód w widoczności pieszych lub istnieje niebezpieczeństwo skrętu w prawo.

Rondo w akcji polega na tym, że zamiast skrzyżowania budowany jest okrąg, do którego można wjechać i zjechać w dowolnym miejscu.

Zalety:

1. Liczba cykli sygnalizacji świetlnej jest zredukowana do minimum dwóch (dla przejścia dla pieszych i przejazdu samochodów), czasami sygnalizacja świetlna jest całkowicie zniesiona;

2. Brak problemu ze skrętem w lewo (podczas jazdy w prawo);

3. Możliwe odgałęzienie i więcej niż cztery drogi;

Niedogodności:

1. Nie może dać pierwszeństwa żadnej (głównej) drodze; jest używany z reguły na drogach o podobnym zatłoczeniu;

2. Wysokie niebezpieczeństwo awaryjne;

3. Konieczność jasnego rozważenia przepływu pieszych;

4. Wymaga dużo dodatkowej przestrzeni;

5. Przepustowość jest ograniczona przez obwód;

6. Nie więcej niż 3 pasy ruchu.

Rozwiązania nietypowe. Element K. Jedna z dróg z konieczności składa się z trzech odcinków, z których dwa są drogami do ruchu, każdy w swoim kierunku, a trzeci to wydzielony pas, podczas gdy na skrzyżowaniu pas środkowy „zmienia się” z jednej strony. Zdarzają się również szczególne przypadki zjazdu z wybranego pasa na drogę drugorzędną z wydzieleniem bulwaru

Zalety:

1. Wybrany cykl dla OT jest połączony z skrętem w lewo dwóch pasów;

2. Skręt w lewo przechodzi z narysowanym zakrętem dalej przez środkowy pas.

Niedogodności:

Należy wziąć pod uwagę strukturę okolicznych ulic.

Rodzaje węzłów dla skrzyżowania autostrady i drogi drugorzędnej Parclo (Niekompletne Wdrożenie). Przykład „pół-stokrotki” lub częściowej koniczyny.

Zalety:

1. Większa prędkość niż typowa koniczyna ze względu na dłuższe paski;

2. Tańsze ze względu na budowę krótszych mostów;

3. Wszystkie kierunki są zaangażowane;

4. Często zaprojektowane specjalnie dla przewagi skrętu w lewo.

Niedogodności:

1. Wydzielona jest tylko część pasów do wyjazdu/wyjazdu. Nie można wybrać wszystkich pasm;

2. Zawracanie z drogi drugorzędnej jest w zasadzie niemożliwe.

Sygnalizacja świetlna i tunel. Na głównej drodze budowany jest tunel (lub wiadukt) dla ruchu na wprost, w pozostałej części utrzymywana jest sygnalizacja świetlna

Zalety

2. Praktycznie nie ma przeszkód w poruszaniu się transportem publicznym;

3. Często możliwe jest, aby górna strefa była głównie przeznaczona dla pieszych;

Niedogodności:

1. Konieczna jest przewaga jednego z nurtów nad drugim. Porównując przepływy, ruch transportu publicznego przez strefę sygnalizacji świetlnej staje się niemożliwy, wraz ze wzrostem przepływu tunel może się zatkać;

2. Przed następnym skrzyżowaniem potrzebna jest większa odległość w porównaniu z sygnalizacją świetlną;

Połączenie romboidalne ze zmianą boczną. Rozbieżna wymiana diamentów.

Jeden z wariantów budowanych w USA.

Tunel (lub wiadukt) jest budowany na głównej drodze dla ruchu bezpośredniego, podczas gdy sygnalizacja świetlna jest utrzymywana dla drugiego. Ponadto na drodze drugorzędnej w obrębie węzła zmienia się kierunek ruchu.

Zalety:

1. Umożliwia podkreślenie dominującego przepływu bez naruszania drogi drugorzędnej;

2. Dwie fazy dla sygnalizacji świetlnej zamiast trzech w klasycznej wymianie diamentów;

3. W porównaniu z klasyczną wersją wymiany diamentów, duża przepustowość;

4. Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu poprzez zmniejszenie prędkości poruszania się po drugorzędnej drodze i mniej punktów konfliktowych;

5. Istnieje możliwość zawrócenia na główną drogę.

Niedogodności:

1. Nietypowa organizacja ruchu może bardzo dezorientować kierowców. Wymagane są dobrze widoczne oznaczenia.

2. Nie może działać bez regulacji sygnalizacji świetlnej.

Pierścionek z wyborem kierunku bezpośredniego.

Węzeł różni się od ronda tym, że prosty kierunek na głównej drodze jest wytyczony tunelem lub wiaduktem, a ronda są używane do skręcania w lewo i zawracania. Takie węzły często budowane są na bazie rond poprzez podświetlenie głównej drogi – takie rozwiązanie jest często stosowane na placach.

W porównaniu do konwencjonalnego ronda, taki węzeł pozwala na zorganizowanie ruchu bez sygnalizacji świetlnej w linii prostej.

8. Podstawy teorii projektowania trasy autostradowej (równanie ruchu pojazdu).

9. Cechy projektowania krzywych przejściowych na węzłach komunikacyjnych.

10. Schematy obliczeniowe (wzory) do wyznaczania odległości widoczności na planie i profilach.

11. Podstawowe zasady projektowania krajobrazu dróg.

12. Płaskość jezdni – czynniki wpływające na równość i wskaźniki „cierpiące” na równość.

13. Ruting na powłokach oraz metody jej zapobiegania i eliminacji.

14. Skład projektu drogowego, dokumenty, poziom szczegółowości.

15. Zautomatyzowane systemy sterowania ruchem we współczesnych warunkach.

16. Zakłady oczyszczania miejscowego – rodzaje, konstrukcje, zasady działania.

17. Ochrona przed hałasem komunikacyjnym i technologicznym w rejonie ciągu autostrady.

18. Meteorologiczne zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

1. Środki przewidziane w projektach drogowych

2. Czynności wykonywane przez służbę drogową w trakcie eksploatacji

19. Zasady zagospodarowania drogowo-klimatycznego (strefowania) terytorium Federacji Rosyjskiej.

20. Nowoczesne systemy komputerowego wspomagania projektowania dróg: credo, robur.

21. Zakres prac w zakresie badań inżynierskich dla budowy nowych i przebudowy dróg.

22. Nowoczesne technologie geoinformacyjne stosowane w budownictwie drogowym.

23. Cechy pomiarów inżynierskich na przeprawach mostowych (zakres prac, wyposażenie, dokumenty).

24. Środki zapewniające stabilność podłoża na niestabilnych zboczach (osuwiska, piargi, osuwiska...)

25. Planowanie pionowe obszarów miejskich, ulic, skrzyżowań: metody, przedłożone dokumenty.

27. Teoretyczna pojemność 1 pasa.

28. Reżim wodno-termiczny podłoża - procesy w cyklu rocznym.

29. Skrzyżowania i węzły autostrad na tym samym poziomie: decyzje planistyczne, wymagania bezpieczeństwa ruchu.

30. Kompleksy do utrzymania ruchu w nowoczesnych warunkach.

31. Cechy konstrukcji podtorza w I strefie klimatyczno-drogowej. Lód na drogach iw małych sztucznych konstrukcjach.

32. Przedsiębiorstwa produkcyjne budownictwa drogowego: kamieniołomy, abz, tsbz, bazy z materiałów obojętnych.

33. Metodologia określania przewidywanego natężenia ruchu przy przypisywaniu kategorii drogi (wiejska i miejska).

34. Rodzaje nawierzchni i rodzaje nawierzchni wg solidności.

35. Wyznaczenie zjazdu, technika projektowania zjazdu.

37. Klasyfikacja nawierzchni. Projektowanie różnego rodzaju ubrań. Warstwy konstrukcyjne nawierzchni, ich przeznaczenie.

38. Obliczanie wytrzymałości nawierzchni typu niesztywnego.

39. Obliczanie nawierzchni pod kątem mrozoodporności. Środki zapewniające mrozoodporność.

40. Obliczanie nawierzchni sztywnej.

1. Obliczanie nawierzchni pod kątem mrozoodporności

2. Obliczanie wytrzymałości płyty betonowej

3. Obliczanie naprężeń termicznych w płytach betonowych

41. Schematy węzłów przesiadkowych na różnych poziomach.

42. Projektowanie ramp do skrętu w prawo i w lewo (normy i specyfikacje).

43. Środki zapewniające stabilność podłoża.

44. Metodyka obliczeń hydrologicznych do wyznaczenia przepływu szacunkowego w projektowaniu przepraw mostowych.

45. Wyznaczanie otworów dużych i średnich mostów. Obliczanie erozji ogólnej i lokalnej. Projektowanie podejść do mostów i struktur kontrolnych.

46. ​​​​Powołanie i funkcjonalna rola materiałów geosyntetycznych w konstrukcjach, odmianach i zakresie nawierzchni.

47. Charakterystyka asfaltów stosowanych w budownictwie drogowym. Metody poprawy właściwości asfaltów.

48. Beton asfaltowy. Klasyfikacja, właściwości, wymagania, wyznaczanie parametrów fizyko-mechanicznych, zastosowanie w budownictwie drogowym. Użycie shma, rzut a/b. Zwarty asfalt.

49. Budowa fundamentów z gruntów wzmocnionych spoiwami mineralnymi i organicznymi.

50. Technologia przygotowania gorącego asfaltobetonu.

51. Główne metody aktywacji asfaltu. Kontrola i ocena jakości mieszanek mineralno-asfaltowych.

52. Kontrola technologiczna (eksploatacyjna) i odbiór nawierzchni asfaltobetonowych. Wymagania dotyczące tolerancji.

53. Metody poprawy wydajności maszyn do robót ziemnych.

54. Organizacja i technologia kopania gruntów koparkami.

55. Cechy ruchu na drogach miejskich, różnice konstrukcyjne w stosunku do dróg samochodowych (wiejskich).

56. Materiały z kamienia naturalnego i odpady przemysłowe, kierunki i uzasadnienie celowości ich wykorzystania w budownictwie drogowym.

57. Prefabrykowane nawierzchnie drogowe, nowoczesne rozwiązania projektowe i technologia układania.

58. Technologia wytwarzania wyrobów betonowych w zakładach żelbetowych.

59. Ułożenie i opracowanie biznes planu organizacji budowlanej.

60. Metody organizacji budowy dróg. Optymalizacja modeli organizacji pracy.

61. Technologie budowy podłoża na bagnach.

62. Metody oceny stanu transportowego i eksploatacyjnego autostrad i dróg miejskich.

63. Metody organizacji ruchu.

64. Techniczne środki organizacji ruchu.

65. Metody oceny i prognozowania żywotności nawierzchni niesztywnych oparte na teorii ryzyka.

66. Sposoby radzenia sobie z zimą i śniegiem w utrzymaniu autostrad i dróg miejskich.

67. Podstawowe wymagania dotyczące eksploatacji i eksploatacji nawierzchni drogowych.

68. Metody oceny wytrzymałości nawierzchni. Główne rodzaje i przyczyny deformacji i niszczenia nawierzchni.

69. Wpływ czynników technologicznych budowy dróg i ruchu na środowisko przyrodnicze.

70. Podstawy teorii i metod zagęszczania gruntu, kontrola podczas zagęszczania.

3. Metoda pierścienia tnącego

4. Gęstość-higrometr Kovalev

71. Montaż mozaiki brukowanej, mostki klinkierowe i blokowe, rozwiązania konstrukcyjne i technologia.

72. Wytyczne, normy i zasady ochrony środowiska.

73. Metody sterowania ruchem na autostradach i drogach miejskich we współczesnych warunkach.

74. Automatyczna regulacja ruchu na autostradach miasta.

75. Sposoby zwiększenia chropowatości, przyczepności powłok a/b.

76. Klasyfikacja prac przy przebudowie i naprawie dróg.

77. Przepustowość istniejących dróg i środki na jej zwiększenie.

78. Sposoby poszerzenia podłoża podczas przebudowy dróg.

79. Przebudowa chodnika. Regeneracja nawierzchni asfaltobetonowych. Cechy technologii i organizacji pracy przy przebudowie dróg.

80. Podstawy teoretyczne zawilgocenia podłoża i nawierzchni.

81. Metody i modele organizacji budowy dróg.

82. Zasady, metody, systemy, funkcje i struktury zarządzania budową dróg.

83. Obliczenia opłacalności produkcji, wartość bieżąca.

84. Zarządzanie jakością. Międzynarodowe standardy jakości serii ISO 9000. Efektywność poprawy jakości.

85. Kontrola jakości (rodzaje, metody, środki), ocena jakości.

87. Projekty i technologia nawierzchni cementowo-betonowych. Budowa powłok sprężonych.

86. Regulacje i normy techniczne w sektorze drogowym; metody regulacji technicznej, metodyka opracowywania norm produkcyjnych.

88. Urządzenie powłok z polimerobetonu i polimerów betonowych.

SKRZYŻOWANIA

1) Liść koniczyny (ryc. 1) - najczęściej stosowany schemat. Uwaga podczas przekraczania 2 autostrady między sobą lub podczas przekraczania autostrad z drogami niższych kategorii. Zalety:

Możliwość zaprojektowania rampy prawoskrętnej o łukach o większym promieniu z małymi spadkami podłużnymi, co pozwala na zwiększenie prędkości ruchu; - Wiadukt jest tylko jeden.

2) Niekompletne zastosowanie koniczyny: - gdy poszczególne przepływy wahadłowe mają małą intensywność => projektowanie niezależnych ramp nie jest opłacalne; - w celu uratowania nabywania gruntów w pobliżu osady; - gdy droga ma przeszkodę. Wada: obecność punktów przecięcia na tym samym poziomie, zaokrąglenia małych promieni, wymagające znacznego zmniejszenia prędkości.

a) z 4 wyjściami jednotorowymi (rys. 2); b) z 2 wyjściami dwutorowymi zlokalizowanymi w sąsiednich kwartałach (rys. 3); w) z 2 torami dwutorowymi, zlokalizowanymi w sąsiednich kwartałach (rys. 4).

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

pierścień dystrybucyjny a) od V wiaduktu. (Rys.5). Aby pomieścić podjazdy i zjazdy, wymagany jest duży promień pierścienia, co wymaga dużego obszaru pozyskiwania ziemi. Samochody leworęczne robią duże najazdy. Ma prostą konfigurację, łatwą nawigację; b) z 2 wiaduktami. Mniej wiaduktów => niższy koszt budowy; w) ulepszony typ pierścienia. Złożona konfiguracja, nieekonomiczna; G) typ skrzyżowania turbiny.Nieekonomiczny

a) typ diamentu. Budowa Sożnaja (9 wiaduktów); b) trójkąt krzywoliniowy (16 wiaduktów); w) Typ w kształcie litery H (9 wiaduktów).

Wszystkie mają drogie kompilacje.

ZNAJOMOŚCI

TR oparte na elementach koniczyny:

a) według rodzaju „rury” (ryc. 6). Podstawowy schemat połączenia drogi drugorzędnej z drogą główną jest zwarty i nie wymaga. alienacja dużej powierzchni ziemi. Brak przejść na jednym poziomie, prosta konfiguracja.; b) typ w kształcie liścia (ryc. 7). większe bezpieczeństwo, brak mieszania różnych przepływów obrotowych, prosta konfiguracja; w) według rodzaju niekompletnego liścia koniczyny;

TR oparte na elementach pierścieniowych:

a) typ pierścienia (ryc. 8); b) w kształcie gruszki; w) w kształcie grzyba

TR z równoległym układem ramp skrętu w prawo i w lewo:

a) typu T; b) jak trójkąt

42. Projektowanie ramp do skrętu w prawo i w lewo (normy i specyfikacje).

Wyjście prawoskrętne - ruch na nim odbywa się poprzez skręcenie w prawo.

Wyjście w lewo:

1) pośrednie ("koniczyna")

2) półprosta (najpierw skręć w prawo, potem w lewo);

Zjazdy prawoskrętne na rozjazdach wykonane są w postaci kombinacji krzywych przejściowych, a także wstawek prostych. Wyjścia lewoskrętne z reguły mają kształt zbliżony do koła. Promienie krzywych są określane na podstawie warunku zapewnienia prędkości projektowej na rampach. Dla osób praworęcznych wynosi 60 km/h (dla kategorii III) i 80 km/h (dla kategorii I i II), odpowiednie minimalne promienie to 125 i 250 m. Dla osób leworęcznych wynosi 40 km/h (dla kategorii kat. III..) i 50 km/h (dla kat. I i II), odpowiednie linie o promieniach 50 i 80 m.

Wartości poprzecznego nachylenia zakrętów przy wyjściach na obszarach z rzadkimi przypadkami tworzenia się lodu przyjmuje się jako:

Dla pętli ramp skręcających w lewo skrzyżowań „koniczyna” 60% o;

Dla zjazdów prawoskrętnych, liczonych przy prędkości 60-90 km/h, 30% o, przy prędkości 40-50 km/h - 60% o;

Dla zjazdów prostych, półbezpośrednich i okrężnych skręcających w lewo 30% o;

Dla innych typów zjazdów liczonych przy prędkości 40-50 km/h 60% o.

Nachylenie poprzeczne na poboczach pochylni, wzmocnione materiałami kamiennymi wynosi 50 (60%, przy poboczach asfaltobetonowych 30-40%).

Szerokość jezdni przy jednopasmowych zjazdach z węzłów wynosi:

dla pętli pochylni lewoskrętnych rozjazdów typu „koniczyna” 5,5 m;

Dla zjazdów prawoskrętnych, liczonych przy prędkości 60-90 km/h, 5 m, przy prędkości 40-50 km/h – 4,5 m;

Do zjazdów prostych i półprostych lewoskrętnych o promieniu powyżej 100 m - 5,0 m.

Szerokość ramion po wewnętrznej stronie łuków wynosi 1,5m, po zewnętrznej 3,0m.

Przy organizacji kongresów z kilkoma pasami, szerokość jezdni jest przypisywana na podstawie zaleceń dotyczących określenia szerokości pasów na zaokrągleniach autostrad.

Dla pewniejszej jazdy i lepszej wizualnej percepcji przez kierowcę krawędzi pasa ruchu na jezdni zjazdów, wskazane jest ułożenie pasów krawędziowych różniących się kolorem od powłoki głównej o szerokości 0,5 m dla prędkości 40 (50 km/h i 0,75 m dla wyższych prędkości ruchu.

"