AUTOMATYCZNA SYGNALIZACJA LOKOMOTYWY Z AUTOMATYCZNĄ KONTROLĄ PRĘDKOŚCI (ALS-ARS) 6.12. Automatyczna sygnalizacja lokomotywy z automatyczną regulacją prędkości musi zapewniać:

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Przekraczanie urządzeń sygnalizacyjnych

• Lista bibliograficzna

1. Klasyfikacja przejść i ogrodzeń

Przejazdy kolejowe to skrzyżowanie dróg z torami kolejowymi na tym samym poziomie. poruszającyuważaneprzedmiotypodniesionyniebezpieczeństwo. Podstawowym warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu jest warunek: transport kolejowy ma przewagę w ruchu nad wszystkimi innymi rodzajami transportu.

W zależności od natężenia ruchu w transporcie kolejowym i drogowym oraz w zależności od kategorii dróg przejazdy dzielą się na: czterykategorie. Przejazdy o największym natężeniu ruchu zaliczane są do I kategorii. Ponadto kategoria 1 obejmuje wszystkie przejazdy na odcinkach z prędkością pociągu powyżej 140 km/h.

Przeprowadzka się dzieje nastawny(wyposażone w sygnalizatory przejazdowe powiadamiające maszynistów o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego i/lub obsługiwane przez pracowników dyżurnych) oraz nieuregulowany. O możliwości bezpiecznego przejazdu przez nieuregulowane przejazdy decyduje kierowca pojazdu.

Lista przejazdów obsługiwanych przez pracownika dyżurnego znajduje się w Instrukcji obsługi przejazdów kolejowych Ministerstwa Kolei Rosji. Wcześniej takie przejścia nazywano krótko – „przejściami strzeżonymi”; zgodnie z nową Instrukcją oraz w tej pracy - „przejazdy z obsługą” lub „przejazdy obsługiwane”.

Systemy sygnalizacji przejazdu można podzielić na nieautomatyczne, półautomatyczne i automatyczne. W każdym przypadku przejazd wyposażony w sygnalizację przejazdową jest ogrodzony sygnalizacją świetlną, a przejazd z obsługą dodatkowo wyposażony jest w szlabany automatyczne, elektryczne, zmechanizowane lub ręczne (obrotowe w poziomie). Naporuszającyświatła poziomo znajdują się dwie lampki czerwonego światła, które palą się naprzemiennie przy zamkniętym przejściu. Równocześnie z włączeniem się świateł krzyżowych włącza się sygnalizacja dźwiękowa. Zgodnie ze współczesnymi wymaganiami, na poszczególnych przejazdach bez obsługi uzupełniane są czerwone światła biały księżycogień. Pożar białego księżyca na otwartym przejściu płonie w trybie błyskowym, wskazując na przydatność urządzeń APS; po zamknięciu nie świeci. Gdy biało-księżycowy ogień wygaśnie, a czerwone się nie palą, kierowcy pojazdów muszą osobiście sprawdzić, czy nie nadjeżdżają pociągi.

Na kolejach Rosji następują typyprzejściesygnalizacja:

1 . sygnalizacja świetlnasygnalizacja. Jest instalowany na skrzyżowaniach dojazdów i innych drogach, gdzie odcinki dojazdowe nie mogą być wyposażone w łańcuchy. Warunkiem wstępnym jest wprowadzenie zależności logicznych pomiędzy skrzyżowaniami i manewrami lub specjalnie zainstalowaną sygnalizacją świetlną z czerwonym i księżycowo-białym światłem pełniącym funkcje szlabanu.

Na przejazdach z osobą dyżurną sygnalizację przejazdową włącza się po naciśnięciu przycisku na tablicy sygnalizacji przejazdowej. Następnie na światłach manewrowych gaśnie światło czerwone i włącza się światło księżycowo-białe, co pozwala na ruch wagonu kolejowego. Dodatkowo stosowane są szlabany elektryczne, zmechanizowane lub ręczne.

Na bezobsługowych przejściach sygnalizację świetlną uzupełnia migające światło białego księżyca. Przejazd zamykany jest przez pracowników ekipy kreślarskiej lub lokomotywy za pomocą kolumny zamontowanej na maszcie sygnalizacji manewrowej lub automatycznie za pomocą czujników torowych.

2 . Automatycznysygnalizacja świetlnasygnalizacja.

Na przejazdach bezobsługowych zlokalizowanych na ciągach i stacjach sterowanie sygnalizacją przejazdową odbywa się automatycznie pod wpływem przejeżdżającego pociągu. Pod pewnymi warunkami, dla skrzyżowań znajdujących się na scenie, sygnalizacja na skrzyżowaniach uzupełniana jest migającym światłem z białym księżycem.

Jeżeli sygnalizacja stacyjna jest uwzględniona w odcinku podejścia, to ich otwarcie następuje z opóźnieniem czasowym po zamknięciu przejazdu, zapewniając wymagany czas powiadomienia.

3 . Automatycznysygnalizacja świetlnasygnalizacjazpółautomatycznybariery. Stosowany na przejazdach obsługiwanych na stacjach. Przejazd zamykany jest automatycznie w momencie zbliżania się pociągu, wyznaczania trasy przejazdu na stacji w przypadku wjazdu odpowiedniego sygnalizatora na odcinek dojazdowy lub w przypadku wciśnięcia przez pracownika obsługi przycisku „Zamknięcie przejazdu”. Podnoszenie krat szlabanów i otwieranie przejazdu jest wykonywane przez osobę dyżurną na przejściu.

4 . Automatycznysygnalizacja świetlnasygnalizacjazautomatycznybariery. Stosowany jest na przejazdach obsługiwanych. Sygnalizacja świetlna i szlabany są sterowane automatycznie.

Ponadto na stacjach stosowane są systemy alarmowe. Na powiadomieniesygnalizacja Dyżurny na przejeździe otrzymuje sygnał optyczny lub dźwiękowy o zbliżaniu się pociągu i zgodnie z tym włącza i wyłącza techniczne środki ogrodzenia przejazdu.

2. Obliczenie obszaru podejścia

Aby zapewnić płynną jazdę pociągu, przejazd, w momencie zbliżania się pociągu, musi być zamknięty na czas wystarczający do jego zwolnienia przez pojazdy. Ten czas nazywa się czaszawiadomienia i jest określany wzorem

t i = ( t 1 +t 2 +t 3), z,

gdzie t 1 - czas potrzebny do przejechania przez samochód przejazdu;

t 2 - czas reakcji sprzętu ( t 2 = 2 s);

t 3 - gwarantowana rezerwa czasu ( t 3 = 10 s).

Czas t 1 określa wzór

, z,

gdzie ? n - długość przejazdu, równa odległości od skrzyżowania do punktu znajdującego się 2,5 m od przeciwległej skrajnej szyny;

? p - szacowana długość samochodu ( ? p = 24 m);

? o - odległość od miejsca zatrzymania samochodu do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną ( ? o =5 m);

V p - szacunkowa prędkość samochodu przez skrzyżowanie ( V p = 2,2 m/s).

Czas powiadomienia wynosi co najmniej 40 s.

Podczas zamykania przejazdu pociąg musi znajdować się w pewnej odległości od niego, co nazywa się szacowanydługośćstronaprzybliżenie

L p = 0,28 V maks t cm,

gdzie V max - maksymalna ustalona prędkość pociągów na tym odcinku, ale nie większa niż 140 km/h.

Podejście pociągu do przejazdu w obecności AB jest ustalane za pomocą istniejącego samoblokującego RC lub za pomocą nakładkowych obwodów torowych. W przypadku braku AB odcinki dojazdowe do skrzyżowania wyposażone są w obwody torowe. W tradycyjnych systemach AB granice obwodów torowych znajdują się przy sygnalizacji świetlnej. W związku z tym powiadomienie zostanie wysłane, gdy na sygnalizację świetlną wjedzie czoło pociągu. Szacunkowa długość odcinka podejścia może być mniejsza lub większa niż odległość od skrzyżowania do sygnalizacji świetlnej (rys. 7.1).

W pierwszym przypadku powiadomienie jest przesyłane w jednej sekcji podejścia (patrz rys. 1, kierunek nieparzysty), w drugim - w dwóch (patrz rys. 7.1, kierunek parzysty).

Ryż. 1 Działkiprzybliżeniedoporuszający

W obu przypadkach rzeczywista długość odcinka podejścia L f jest większe niż obliczone L p, ponieważ powiadomienie o podjeździe pociągu będzie nadawane w momencie wjazdu czołówki pociągu do odpowiedniego DC, a nie w momencie wjazdu do wyliczonego punktu. Należy to wziąć pod uwagę przy konstruowaniu schematów sygnalizacji skrzyżowania. Zastosowanie tonalnego RC w systemach AB lub zastosowanie nakładkowych obwodów torowych zapewnia równość L f = L r i eliminuje tę wadę.

Niezbędne działanie niekorzyść wszystkich istniejących systemów automatycznej sygnalizacji przejazdu (AP) jest naprawionydługośćstronaprzybliżenie, obliczona na podstawie maksymalnej prędkości na odcinku najszybszego pociągu. Na odpowiednio dużej liczbie odcinków dopuszczalna prędkość pociągów pasażerskich wynosi 120 i 140 km/h. W rzeczywistych warunkach wszystkie pociągi jeżdżą wolniej. Dlatego w zdecydowanej większości przypadków przejście zamyka się przedwcześnie. Nadmierny czas stanu zamkniętego przeprawy może sięgać 5 minut. Powoduje to opóźnienia pojazdów na skrzyżowaniu. Ponadto kierowcy pojazdów mają wątpliwości co do sprawności sygnalizacji przejazdowej i mogą ruszyć po zamknięciu przejazdu.

Wadę tę można wyeliminować wprowadzając urządzenia mierzące rzeczywistą prędkość pociągu zbliżającego się do przejazdu i generujące polecenie zamknięcia przejazdu, uwzględniające tę prędkość, a także ewentualne przyspieszenie pociągu. W tym kierunku zaproponowano szereg rozwiązań technicznych. Nie znalazły one jednak praktycznego zastosowania.

Inneniekorzyść Systemy AP to niedoskonała procedura bezpieczeństwa wnagły wypadeksytuacjenaporuszający ( zatrzymany samochód, zawalony ładunek itp.). Na przejazdach bez oficera dyżurnego bezpieczeństwo ruchu w takiej sytuacji zależy od kierowcy. Na przejazdach serwisowanych dyżurny musi włączyć sygnalizację świetlną szlabanu. W tym celu musi zwrócić uwagę na zaistniałą sytuację, ocenić ją, podejść do panelu sterowania i wcisnąć odpowiedni przycisk. Oczywiste jest, że w obu przypadkach brak jest skuteczności i niezawodności wykrycia przeszkody w ruchu pociągu i podjęcia niezbędnych działań. Aby rozwiązać ten problem, trwają prace nad stworzeniem urządzeń do wykrywania przeszkód na skrzyżowaniu i przekazywania informacji o tym do lokomotywy. Zadanie wykrywania przeszkód realizowane jest za pomocą różnych czujników (optycznych, ultradźwiękowych, wysokoczęstotliwościowych, pojemnościowych, indukcyjnych itp.). Jednak istniejące rozwiązania nie są jeszcze doskonałe technicznie, a ich realizacja nie jest ekonomicznie wykonalna.

3. Schemat strukturalny automatycznej sygnalizacji przekroczenia

Schematy automatycznej sygnalizacji przejazdowej (AP) różnią się w zależności od obszaru zastosowania (segment lub stacja), zagospodarowania toru na odcinku i przyjętej organizacji ruchu pociągów (jednokierunkowych lub dwukierunkowych), obecności i rodzaju automatyczne blokowanie, rodzaj przeprawy (z udziałem lub bez nadzoru) oraz szereg innych czynników. Jako przykład rozważmy schemat blokowy AP na odcinku dwutorowym wyposażonym w CAB, z powiadomieniem w kierunku parzystym dla dwóch odcinków podejścia (rys. 7.2).

W każdym razie ogólny schemat AP składa się z: schematkierownictwo, który kontroluje podejście, prawidłowy przejazd pociągu i zwolnienie przejazdu, oraz schematwłączenie, która obejmuje urządzenia przejazdowe oraz kontroluje ich stan i sprawność.

Najazd pociągu jest ustalany za pomocą istniejącego gąsienice AB. Gdy szef pociągu wjedzie do BU 8P, nadajnik powiadomień Liczba Pi przekazuje informacje o tym poprzez łańcuch powiadomień I-OI do odbiorcy powiadomień Na 6. instalacja sygnałowa. W przypadku 6SU informacja ta jest przekazywana do skrzyżowania.

Po otrzymaniu powiadomienia blokuje się opóźnienie czasowe nocleg ze śniadaniem generuje polecenie zamknięcia skrzyżowania „Z” po czasie, który kompensuje różnicę między obliczoną a rzeczywistą długością odcinka podejścia. W czasie jazdy pociągu przejazd pozostaje zamknięty ze względu na zastosowanie RC 6P.

Ryż. 2 Strukturalnyschematautomatycznyzałączanieurządzenianaporuszający

Obwód szyny 6P wyróżnia się przed przeprowadzką poprzez zainstalowanie złączy izolacyjnych. Zwolnienie przejazdu jest ustalane przez obwód sterowania zwolnieniem przejazdu KOP po wydaniu niniejszego RC. Jednocześnie sprawdzany jest rzeczywisty przejazd pociągu, aby wykluczyć fałszywe otwarcie przejazdu podczas nakładania i usuwania zewnętrznego bocznika w RC 6P.

Krótkoterminowy obwód sterowania stratami bocznikowymi KPSh generuje polecenie „O” otwarcia przejazdu w czasie 10...15 s (w celu uniknięcia błędnego otwarcia przejazdu w przypadku krótkotrwałego zaniku bocznika podczas jazdy pociągu po RT 6P).

Schemat transmisji SHT zapewnia normalne działanie AB i ALS, przesyłając prąd sygnału z obwodu torowego 6Pa do obwodu torowego 6P.

Przejście zamyka się włączeniem dwóch naprzemiennie palących się czerwonych świateł na skrzyżowaniach.

Schematwłączenie przy automatycznych sygnalizacjach drogowych steruje światłami skrzyżowań i dzwonkami. Przydatność żarników czerwonych lamp ogniowych i ich obwodów mocy jest monitorowana w stanach zimnych i gorących. Schemat sterowania dla tych świateł jest zaprojektowany w taki sposób, aby przepalenie jednej lampy, awaria obwodu sterującego lub obwodu migającego nie doprowadziła do zgaszenia skrzyżowania, gdy przejście jest zamknięte.

W systemie automatycznej sygnalizacji drogowej z automatycznymi szlabanami ( APS) sygnalizacja świetlna przejazdowa (dwa czerwone światła) oraz dzwonek uzupełniają szlabany automatyczne, które są dodatkowym sposobem na ogrodzenie przejazdu. Silniki elektryczne szlabanów uruchamiają się 13…15 s po zamknięciu przejazdu, co zapobiega opuszczeniu belki na pojazdy. Po opuszczeniu belki dzwonek jest wyłączony. W urządzeniach operacyjnych stosowane są silniki elektryczne prądu stałego. Obecnie wprowadzane są nowe automatyczne szlabany typu PASH1. Ich zalety to:

stosowane są bardziej niezawodne i ekonomiczne silniki prądu przemiennego;

Do zasilania silników prądu stałego nie są wymagane prostowniki i baterie, co zmniejsza koszty urządzeń i koszty eksploatacji;

· Opuszczanie belki szlabanu następuje pod wpływem własnego ciężaru, co zwiększa bezpieczeństwo ruchu pociągów w przypadku awarii toru lub awarii zasilania.

W systemach APSh po odprawieniu przejazdu przez pociąg szlabany automatycznie podnoszą się do pozycji pionowej, po czym wyłączają się czerwone światła na światłach. W przypadku szlabanów półautomatycznych podnoszenie krat, a następnie wyłączenie czerwonych świateł następuje, gdy oficer dyżurny na przejściu naciśnie przycisk „Otwórz”.

W miejscach o dużym natężeniu ruchu pociągów i pojazdów zaczynają dodatkowo instalować urządzeniabarieryporuszającyrodzajUSP. To urządzenie to metalowy pasek, który znajduje się w poprzek drogi, zwykle leży w płaszczyźnie podtorza i nie przeszkadza w ruchu pojazdów. Po opuszczeniu belki bariery krawędź listwy zwrócona w kierunku pojazdów podnosi się pod pewnym kątem. Wyklucza to wjazd na przejazd samochodem, który stracił kontrolę lub jest prowadzony przez nieuważnego kierowcę. Aby wykluczyć możliwość wyzwolenia SPD pod pojazdem lub bezpośrednio przed nim, do kontroli niezajętości strefy lokalizacji SPD stosuje się czujniki ultradźwiękowe. Do ręcznego sterowania SPD oraz monitorowania stanu i serwisowania tych urządzeń zapewniony jest panel sterowania z niezbędnymi przyciskami sterującymi i elementami wyświetlacza.

Na przejazdach wyposażonych w system APS zastosowanie zaporaświatła przekazywanie kierowcy informacji o sytuacji awaryjnej na przejeździe. Sygnalizacja świetlna przejazdowa lub stacyjna najbliżej skrzyżowania jest stosowana jako sygnalizacja świetlna szlabanu, pod warunkiem, że znajduje się w odległości 15...800 m od skrzyżowania i przejazd jest widoczny dla kierowcy z miejsca ich zainstalowania. W przeciwnym razie instalowane są specjalne, normalnie niepalne sygnalizatory przeszkodowe (patrz rys. 2, sygnalizacja świetlna Z2). Czerwone światło na światłach szlabanu jest włączane przez dyżurnego na przejeździe w sytuacjach zagrażających bezpieczeństwu ruchu pociągów. Oprócz zamknięcia sygnalizacji świetlnej szlabanu, transmisja sygnałów kodu ALS do centrum dystrybucyjnego przed zatrzymaniem przejazdu i zamknięciem przejazdu.

Aby móc sterować sygnalizacją świetlną szlabanu i wymuszonym ręcznym sterowaniem przejazdami, a tarczakierownictwo. Znajdują się na nim przyciski: zamykanie przejazdu, otwieranie przejazdu, utrzymywanie (uniemożliwia opuszczanie się szlabanów przy zamkniętym przejazdu), włączanie sygnalizacji świetlnej. Na tym samym panelu wyświetlane jest wskazanie:

Zbliżające się pociągi wskazujące kierunek i trasę;

stan i przydatność sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach i szlabanach. Gdy sygnalizacja świetlna jest wyłączona, zapalają się zielone światła, a gdy sygnalizacja zakazu jest włączona, zapalają się czerwone lampki sygnalizacyjne odpowiadającej sygnalizacji świetlnej. Jeśli żarówki sygnalizacyjne ulegną awarii, odpowiednia zielona lub czerwona lampka kontrolna zacznie migać;

stan i sprawność obwodu migającego;

dostępność zasilania głównego i rezerwowego oraz stan naładowania akumulatorów (tylko w nowych osłonach typu ShchPS-92).

W osłonach ShchPS-75 jako wskaźniki stosuje się lampy żarowe z filtrami światła, w osłonach ShchPS-92 - diody AL-307KM (czerwone) i AL-307GM (zielone), które są trwalsze.

4. Funkcje AP w ruchu dwukierunkowym

Przy dwukierunkowym ruchu pociągów przejście powinno być automatycznie zamykane, gdy zbliża się pociąg dowolnego kierunku, niezależnie od kierunku AB. Wymóg ten wynika z faktu, że obwody zmiany kierunku nie są wystarczająco stabilne. Dlatego w przypadku awarii ich pracy, pociągi są wysyłane w nieokreślonym kierunku na zamówienie bez użycia środków automatycznego sterowania ruchem pociągów.

Aby spełnić ten wymóg, należy rozwiązać następujące zadania:

1. Restrukturyzacja schematów AP przy zmianie kierunku ruchu pociągu.

2. Organizacja odcinków dojazdowych i przekazywanie informacji o zbliżaniu się pociągów o ustalonym kierunku dla obu kierunków ruchu.

3. Organizacja kontroli zbliżania się pociągu o nieznanym kierunku.

4. Kontrola rzeczywistego kierunku ruchu pociągu w celu zablokowania fałszywego polecenia zamknięcia przejazdu po jego zwolnieniu przez pociąg o ustalonym kierunku i wjechaniu na odcinek najazdu pociągów o nieznanym kierunku.

5. Anulowanie tej blokady po określonym czasie.

6. Wyłączenie stanu otwartego przejazdu w przypadku powrotu pociągu miejskiego po zatrzymaniu się za przejazdem.

Realizacja tych zadań znacznie skomplikowała schematy tradycyjnych systemów AM, ale zapewniła bezpieczeństwo ruchu pociągów w danych warunkach.

Zgodnie z nowymi rozwiązaniami technicznymi” Schematprzejściesygnalizacjadlaporuszający,usytuowanynazaciągiwkażdyznaczysygnalizacjaorazznajomości (APS-93)" Schematy AP zostały uproszczone i ujednolicone do użytku z dowolnym typem AB lub bez AB, zarówno na odcinkach jednotorowych, jak i dwutorowych. Te rozwiązania techniczne przewidują wykorzystanie istniejących tonalnych samoblokujących RC (patrz pkt 2.4 i sekcja 5), ​​wykorzystanie SEC w postaci nakładkowych obwodów torowych na obwodach torowych tradycyjnych systemów AB lub wyposażenie obszarów podejścia w tonowe RC w przypadku braku AB.

Podanie tonalnyRC w schematach AP dozwolone:

przekroczenie automatycznej sygnalizacji

1. Wdrożyć system automatycznego sterowania przejazdami niezależnie od kierunku jazdy pociągu i kierunku działania automatycznych urządzeń blokujących.

2. Upewnij się, że długość odcinka podejścia jest równa długości obliczonej i wyklucz schemat wybuchowy.

3. Wyeliminować konieczność instalowania złączy izolacyjnych na skrzyżowaniu i wykluczyć schemat transmisji.

4. Wyklucz obwód sterujący wyzwalacza przejścia jako oddzielne urządzenie.

5. Zwiększenie niezawodności kontroli nad rzeczywistym przejazdem pociągu.

6. Użyj tego samego typu schematów AP dla dowolnego typu AB lub w przypadku jego braku.

Pytania i zadania kontrolne

1. Jakie przejścia nazywamy regulowanymi?

2. Znaleźć różnicę w działaniu systemów sygnalizacji przejazdowej typu „Sygnalizacja drogowa” i „Sygnalizacja automatyczna”.

3. Jakie urządzenia systemu APS zabezpieczają przejazd? Które z nich są podstawowe, a które opcjonalne?

4. Zastanów się, dlaczego system APS jest używany tylko na przejazdach z obsługą?

5. Jaka jest wada systemów o stałej długości odcinka podejścia? Jak można wyeliminować tę wadę?

6. Skąd urządzenia przejazdowe wiedzą, kiedy zbliża się pociąg?

7. W jakim celu montuje się złącza izolacyjne na skrzyżowaniach? Czy można się bez nich obejść?

8. Wymień zalety barier PASH1.

9. Czy SPD są konieczne, jeśli przejście jest wyposażone w sygnalizację świetlną i automatyczne szlabany?

Lista bibliograficzna

1. Kotlyarenko N.F. i inne. Blokowanie ścieżek i automatyczne dostosowywanie. - M.: Transport, 1983.

2. Systemy automatyki i telemechaniki kolejowej / Wyd. Yu.A. Krawcow. - M.: Transport, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Podstawy działania automatyki kolejowej i urządzeń zdalnego sterowania. - M.: Transport, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Dyskretne urządzenia automatyki kolejowej, telemechaniki i łączności. - M.: Transport, 1988.

5. Lisenkov W.M. Teoria automatycznych systemów sterowania interwałowego. - M.: Transport, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov V.V., Talalaev V.I. i inne Certyfikacja i dowód bezpieczeństwa systemów automatyki kolejowej. - M.: Transport, 1997.

7. Arkatov V.S. itp. Łańcuchy kolejowe. Analiza wydajności i konserwacja. - M.: Transport, 1990.

8. Kazakow A.A. i inne Systemy interwałowej regulacji ruchu pociągów. - M.: transport, 1986.

9. Kazakow A.A. itp. Automatyczne blokowanie, sygnalizacja lokomotywy i autostop. - M.: Transport,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Urządzenia sygnalizacyjne, ich montaż i konserwacja: Blokowanie półautomatyczne i automatyczne. - M.: Transport, 1989.

11. Soroko VI, Milyukov V.A. Wyposażenie automatyki i telemechaniki kolejowej: Podręcznik: w 2 książkach. Książka 1. - M .: NPF "Planeta", 2000.

12. Soroko VI, Rozenberg E.N. Wyposażenie automatyki i telemechaniki kolejowej: Podręcznik: w 2 książkach. Książka 2. - M .: NPF "Planeta", 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Systemy automatycznego blokowania z obwodami szyny częstotliwości tonowej. - M.: Transport, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Usprawnienie automatycznych systemów blokowania. - M.: Transport, 1987.

15. Fiodorow N.E. Nowoczesne systemy samoblokujące z tonowymi gąsienicami. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev rano itp. Automatyczna sygnalizacja lokomotywy i autoregulacja. - M.: Transport, 1981.

17. Leonow AA Utrzymanie automatycznej sygnalizacji lokomotywy. - M.: Transport, 1982.

18. Leushin V.B. Urządzenia ogrodzeniowe na przejazdach kolejowych: Notatki do wykładów. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Autoblokada z obwodami torowymi o częstotliwości tonowej bez złączy izolacyjnych dla odcinków dwutorowych ze wszystkimi rodzajami trakcji (ABT-2-91): Wytyczne do projektowania urządzeń automatyki, zdalnego sterowania i komunikacji dla transportu kolejowego I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Autoblokada z obwodami torowymi o częstotliwości głosowej bez połączeń izolacyjnych dla odcinków jednotorowych ze wszystkimi rodzajami trakcji (ABT-1-93): Wytyczne do projektowania urządzeń automatyki, zdalnego sterowania i łączności dla transportu kolejowego I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Automatyczne blokowanie za pomocą tonowych obwodów torowych i scentralizowanego rozmieszczenia sprzętu (ABTC-2000): Standardowe materiały do ​​projektowania 410003-TMP. - Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Schematy sygnalizacji przejazdowej dla przejazdów zlokalizowanych na zaciągach z dowolnymi środkami sygnalizacji i łączności (APS-93): Rozwiązania techniczne 419311-STsB. TR. - Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 1995.

Hostowane na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Wprowadzenie automatycznego blokowania linii dwutorowych. Rozmieszczenie sygnalizacji świetlnej na scenie. Obliczanie rzeczywistego odstępu między przejazdami i przepustowości zaciągu. Schemat sygnalizacji przekroczenia w obszarach z kodowaną automatyczną blokadą prądu przemiennego.

praca semestralna, dodana 10.05.2012


Ogólna charakterystyka automatycznych urządzeń sygnalizacyjnych lokomotyw. Autostop jako urządzenie w lokomotywie, za pomocą którego uruchamiane są automatyczne hamulce pociągu. Analiza automatycznej sygnalizacji lokomotywy typu ciągłego.

streszczenie, dodane 16.05.2014


System regulacji ruchu pociągów na scenie. Zasady włączania sygnalizacji świetlnej. Schemat ideowy urządzeń destylacyjnych automatycznego blokowania. Schemat sygnalizacji przekroczenia typu PASH-1. Środki bezpieczeństwa dotyczące konserwacji obwodów torowych.

praca semestralna, dodano 19.01.2016


Procedura kontroli stanu sygnalizacji świetlnej. Sprawdzenie stanu napędu elektrycznego i zespołu wyłączników, obwodów elektrycznych torowych, automatycznej sygnalizacji przejazdowej i szlabanów, bezpieczników. Wyszukiwanie i eliminacja awarii scentralizowanych strzał.

raport z praktyki, dodany 02.06.2015


Schemat budowy automatycznej sygnalizacji lokomotywy: wstępna sygnalizacja świetlna, klamka czujności, gwizdek. Reakcja urządzeń lokomotywy w określonych sytuacjach. Schematyczny plan stacji. Ogólna klasyfikacja świateł manewrowych.

praca semestralna, dodana 22.03.2013


Organizacja i planowanie gospodarki sygnalizacyjnej w sektorze kolejowym. Obliczanie kadry produkcyjno-technicznej i płac gospodarki alarmowej i łączności na utrzymanie istniejących i nowo wprowadzanych urządzeń.

praca semestralna, dodana 12.11.2009


Cel i zasady budowy dyspozytorskich systemów sterowania (DC). Szybkie podejmowanie decyzji. Ciągły trzypoziomowy system kontroli dyspozytorskiej częstotliwości (FCD) nad sprawnością wyposażenia urządzeń destylacyjnych i krzyżowych.

streszczenie, dodane 18.04.2009


Przegląd analityczny systemów automatyki, telemechaniki na ciągach głównych linii kolejowych, linii metra. Schematy funkcjonalne zdecentralizowanych automatycznych systemów blokowania z obwodami torowymi o ograniczonej długości. Kontrola alarmu przekroczenia.

praca semestralna, dodano 04.10.2015


Określanie długości i optymalizacja wielkości odległości. Wyposażenie techniczne stacji. Plan odległości sygnalizacji i komunikacji z przydziałem placówek służby zdrowia. Nadzorcze urządzenia kontrolne. Systemy blokad elektrycznych i sterowania oraz urządzenia ogólne.

praca praktyczna, dodano 12.11.2011


Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, precyzyjna organizacja ruchu pociągów i prac manewrowych. Obsługa techniczna urządzeń sygnalizacyjnych, centralizacja i blokowanie transportu kolejowego. Znaki sygnalizacyjne i drogowe. Nadawanie sygnałów dźwiękowych.

Na skrzyżowaniach na tym samym poziomie linii kolejowych i autostrad rozmieszczone są przejazdy kolejowe. Aby zapewnić bezpieczeństwo pociągom i pojazdom, przejazdy są wyposażone w urządzenia ogrodzeniowe, które w odpowiednim czasie zamykają ruch podczas zbliżania się do przejazdu kolejowego.

W zależności od natężenia ruchu na skrzyżowaniu stosowane są następujące rodzaje urządzeń ogrodzeniowych: automatyczna sygnalizacja drogowa; automatyczna sygnalizacja drogowa z automatycznymi szlabanami i rogatkami przejazdowymi (UZP); automatyczna sygnalizacja powiadomień z szlabanami nieautomatycznymi.

Wyposażenie przejazdów w automatyczne sygnalizatory przejazdowe w automatyczne szlabany i urządzenia szlabanów zwiększa bezpieczeństwo pracy przewozowej.

Automatyczna sygnalizacja drogowa (również w obecności automatycznych szlabanów) powinna zacząć dawać sygnał zatrzymania w kierunku autostrady, a automatyczna sygnalizacja ostrzegawcza - sygnał ostrzegający o zbliżaniu się pociągu w czasie niezbędnym do opróżnienia przejazdu przez pojazdy zanim pociąg zbliży się do skrzyżowania. Automatyczne szlabany muszą pozostać w pozycji zamkniętej, a automatyczna sygnalizacja świetlna musi nadal działać, dopóki pociąg nie opuści przejazdu.

Szlaban automatyczny uniemożliwia przejazd pojazdów przez przejazd, gdy zbliża się pociąg. Belka szlabanu jest pomalowana na czerwono z białymi paskami, posiada trzy lampy elektryczne z czerwonymi światłami skierowanymi w stronę autostrady, umieszczone u podstawy, pośrodku i na końcu belki.

Dzięki automatycznej sygnalizacji drogowej od strony autostrady, przejście jest ogrodzone dwucyfrową sygnalizacją świetlną. Od momentu zbliżenia się pociągu do skrzyżowania sygnalizacja przejazdowa zapala się naprzemiennie czerwonym światłem migającym i daje sygnał „stop” dla transportu drogowego. Tego typu urządzenia ogrodzeniowe stosowane są na niestrzeżonych przejazdach.

Zbliżając się do przejazdu kolejowego, włącza się sygnalizacja świetlna, a po 5-10 sekundach szlabany opuszczają się, a przejazd zamykany. Ten czas opóźnienia zamknięcia szlabanów jest niezbędny, aby pojazd mógł opuścić przejazd, zanim pociąg się do niego zbliży. Po całkowitym przejechaniu przez pociąg wyłącza się sygnalizację świetlną, szlabany podnoszą się do pozycji pionowej i otwierają przejazd.

Aby chronić przejazdy, oprócz skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, dodatkowe znaki drogowe „Uwaga na pociąg”, „Uwaga! Szlaban automatyczny”, „Przejazd kolejowy z szlabanem”, „Zbliżanie się do przejazdu”. Przed pociągiem, od strony każdego toru kolejowego, w odległości od 15 do 800 m zamontowana jest sygnalizacja świetlna blokująca, a w odległości 500-1500 m znaki sygnalizacyjne „C” (gwizdek). Sygnalizacja świetlna szlabanu jest włączana przez dyżurnego na przejeździe w celu zatrzymania pociągu w przypadku opóźnienia lub wypadku samochodowego na przejeździe. Tego typu urządzenia ogrodzeniowe stosowane są na strzeżonych przejazdach.

Urządzenie szlabanu przejazdowego (UZP) jest integralną częścią środka technicznego i technologicznego poprawiającego bezpieczeństwo ruchu na przejeździe kolejowym.

USP zapewnia:

Automatyczne odbicie przejazdu przez urządzenia szlabanu (UZ) poprzez podniesienie ich osłon, gdy pociąg zbliża się do przejazdu;

Wykrywanie pojazdów w rejonach osłon UZ przy grodzeniu przejazdu i zapewnienie możliwości ich wyjazdu z przejazdu;

Przekazanie pracownikowi dyżurnemu informacji o położeniu osłon, prawidłowym działaniu i niesprawnościach czujników detekcji pojazdu (KPC).

Automatyczna sygnalizacja powiadomień nie jest sposobem na ogrodzenie przejścia. Stosowany jest na przejazdach strzeżonych i służy do nadawania dyżurnemu przejazdu sygnału dźwiękowego i świetlnego o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego. Do sygnalizacji ostrzegawczej poza terenem dyżurnej zmiany 8 zainstalowano panel alarmowy z żarówkami i dzwonkiem ostrzegającym o zbliżaniu się pociągu do przejazdu.

W celu ochrony przejazdu montuje się bariery elektryczne lub mechaniczne, które są zamykane i otwierane przez osobę dyżurną na przejeździe. Aby dać pociągowi sygnał do zatrzymania w razie wypadku na przejeździe, dyżurny na przejeździe, naciskając przycisk, włącza sygnalizację świetlną.

Sprzęt przekaźnikowy do sterowania urządzeniami ogrodzeniowymi jest umieszczony w szafie przekaźnikowej 10, znajdującej się obok kabiny oficera dyżurnego przejścia. Na ścianie tej budki zamontowana jest tablica sygnalizacyjna przejazdowa P, z której dyżurny na przejściu może ręcznie otwierać i zamykać przejazd, a także włączać sygnalizację świetlną.

Wybierz rodzaj urządzeń ogrodzeniowych w zależności od kategorii przejazdu, prędkości i natężenia ruchu pociągów i transportu drogowego.

W zależności od natężenia ruchu przejazdy dzielą się na następujące kategorie:

Ш I kat. – skrzyżowanie linii kolejowej z drogami samochodowymi I i II kategorii, ulicami i drogami z ruchem tramwajowym i trolejbusowym o natężeniu ruchu powyżej 8 pociągów na godzinę;

Ш II kategoria - skrzyżowanie z autostradami kategorii III, ulicami i drogami z ruchem autobusowym o natężeniu ruchu na skrzyżowaniu mniejszym niż 8 pociągów na godzinę, z innymi drogami, jeżeli natężenie ruchu na skrzyżowaniu przekracza 50 tys. dzień lub droga przecina trzy główne linie kolejowe;

Ш III kategoria – skrzyżowanie z drogami samochodowymi, które nie odpowiadają charakterystyce przejazdów kategorii I i II, a także jeżeli natężenie ruchu na skrzyżowaniu przy zadowalającej widoczności przekracza 10 tys. km. załóg pociągów, aw przypadku niezadowalającej (słabej) widoczności – 1 tys. załóg pociągów dziennie.

Widoczność uważa się za zadowalającą, jeżeli w odległości nie większej niż 50 m od toru kolejowego pociąg nadjeżdżający z dowolnego kierunku jest widoczny z odległości co najmniej 400 m, a przejazd jest widoczny dla maszynisty z odległości co najmniej 1000 m .

Aby zapewnić terminowe zamknięcie przejazdu w momencie zbliżania się pociągu, obliczane są długości odcinka dojazdowego.

Kalkulacja opiera się na następujących zasadach:

Dopuszcza się przejazd przez przejazd kolejowy bez dodatkowej umowy ze służbami kolejowymi, dla pociągów drogowych o długości do 24 m włącznie.

Czas powiadomienia o zbliżaniu się pociągu do przejazdu powinien zapewnić całkowite zwolnienie przejazdu przez pojazdy, jeżeli wjechał na przejazd w momencie włączenia alarmu.

Należy zapewnić niezbędny czas rezerwowy.

Czas podejścia:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - czas przejazdu samochodów przez skrzyżowanie;

t 2 - czas odpowiedzi urządzeń obwodów powiadamiania i sterowania sygnalizacji przejazdu (t 2 = 4 s);

t 3 - czas gwarantowany (t 3 = 10 s);

L p - długość przejazdu, wyznaczona przez odległość od sygnalizacji przejazdowej najbardziej oddalonej od szyny skrajnej do szyny przeciwnej plus 2,5 m (2,5 m to odległość wymagana do bezpiecznego zatrzymania samochodu po przejściu przez przejazd), ( 15 m);

L m - długość maszyny (24 m);

L o - odległość od miejsca zatrzymania samochodu do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną (5 m);

V m \u003d 5 km / h \u003d 1,4 m / s.

Długość odcinka zbliżającego się do skrzyżowania:

L p \u003d 0,28 V p t s;

0,28 - przelicznik prędkości z km/h na m/s;

V p - maksymalna prędkość ustawiona w tym odcinku (120 km/h).

Zgłoszenie przejazdu następuje, gdy pociąg zbliża się do następnego przejazdu w dowolnym kierunku, niezależnie od specjalizacji torów i kierunku AB.

L p \u003d 0,2812031,4 \u003d 1055,04 m 1060 m;

Możesz użyć tabel referencyjnych, aby określić długość odcinka podejścia. Tabele te pokazują szacunkowe długości odcinków podejścia, m, przy różnych prędkościach pociągów, w zależności od długości przejazdu, m, oraz czasu powiadomienia, s.

Zawiadomienie o zbliżaniu się pociągu do przejazdu przekazywane jest za pomocą automatycznych obwodów torowych blokujących. Tor kolejowy w obrębie bloku, na którym znajduje się skrzyżowanie, został podzielony. Miejsce cięcia to skrzyżowanie. Część obwodu torowego przed ruszeniem w kierunku pociągu służy do organizacji odcinka podejścia. Kiedy pociąg wjeżdża na odcinek dojazdowy, przejazd jest zamykany. Druga część obwodu torowego, zlokalizowana za skrzyżowaniem, służy do organizowania odcinka demontażowego w prawidłowym kierunku ruchu lub jako odcinek dojazdowy w złym kierunku ruchu. Od momentu, gdy pociąg całkowicie wyjedzie z odcinka dojazdowego do odcinka odbiorczego, przejazd otwiera się.

Szacunkową długość odcinka podejścia, w zależności od lokalizacji skrzyżowania na odcinku blokowym, określa się zgodnie z rys. 8.2. Jeżeli przejście znajduje się od sygnalizacji świetlnej samoczynnie blokującej 5 w odległości równej szacowanej długości odcinka podejścia Lp, to rzeczywista długość odcinka podejścia Lf jest równa Lp (rys. 8.2, a). W takim przypadku powiadomienie o zamknięciu przejścia zostanie podane dla jednego odcinka podejścia. Gdy lokalizacja skrzyżowania znajduje się w pobliżu sygnalizacji świetlnej 5 automatycznego blokowania, szacowana długość Lp jest większa niż odległość do tego sygnalizacji świetlnej. W takim przypadku odcinek podejścia jest umieszczony między sygnalizacją świetlną 5 i 7 (rys. 8.2, b). Teraz rzeczywista długość odcinka podejścia jest obliczana na podstawie sygnalizacji świetlnej 7 i powstają dwa odcinki podejścia: pierwszy od skrzyżowania do sygnalizacji świetlnej 5, a drugi między sygnalizacją świetlną 5 i 7. W takim przypadku powiadomienie o zamknięciu przejazdu będzie być wysłane do dwóch sekcji podejścia.

W niektórych przypadkach, gdy zbliżają się dwa odcinki, ich rzeczywista długość będzie większa niż obliczona i uzyskuje się dodatkową długość DL = Lf - Lp, co prowadzi do przedwczesnego zamknięcia przejścia i opóźnień w pojazdach. W celu wyrównania długości Lp i Lf należy przeciąć obwód torowy między sygnalizacją świetlną 5 i 7 oraz zorganizować odcinek dojazdowy z miejsca wycięcia. Ponieważ powoduje to stosowanie dodatkowego wyposażenia i komplikuje samoczynną blokadę, obwód torowy nie jest odcinany, a do sygnalizatorów samoczynnej sygnalizacji przejazdu wprowadzane są elementy opóźniające. Za pomocą tych elementów, od momentu wjazdu pociągu na drugi odcinek podejścia, włączane jest opóźnienie czasowe zamknięcia przejazdu. Opóźnienie to jest równe czasowi, przez który pociąg porusza się z maksymalną prędkością na odcinku, określonym przez różnicę między rzeczywistą i szacowaną długością odcinka podejścia. W przypadku pociągów jadących z prędkością mniejszą niż maksymalna czas powiadomienia jest wydłużony, a przejazd zamykany na odległości większej niż wyliczona.

Schematy sygnalizacji skrzyżowania na odcinkach dwutorowych z kodowaną automatyczną blokadą AC

Schematy zasadnicze i elektryczne sygnalizacji przejazdowej na odcinkach z automatyczną blokadą kodową są typowe i przeznaczone do pracy na odcinkach dwutorowych z ruchem dwukierunkowym z trakcją elektryczną na prąd stały i przemienny. Na obszarach z trakcją elektryczną prądu stałego stosuje się obwody torowe 50 Hz, a trakcją elektryczną prądu przemiennego 25 Hz.

W zależności od lokalizacji przejazdów oraz liczby odcinków podejścia w kierunkach parzystych i nieparzystych, schematy obwodów sterowania sygnalizacją świetlną mają oznaczenia: P - dwa odcinki podejścia w obu kierunkach; Pch - w jednym parzystym, w dwóch nieparzystych; Pm - w parzystych dwóch, w nieparzystym; Pchi - w parzystym jednym z poprzedniego ruchu, w nieparzystych dwóch; kikuty - w nieparzystym z poprzedniego skrzyżowania, w parzystych dwóch; Pi - parzysty i nieparzysty z poprzedniego ruchu; Włączone - w dwóch nieparzystych, w parzystych instalacjach z pojedynczym sygnałem jest połączona z przeprawą; Pol - w nieparzystym, w parzystym pojedynczym sygnale instalacja jest połączona z przejazdem; Poi w nieparzystym z poprzedniego skrzyżowania, w parzystym pojedynczym sygnale instalacja jest połączona ze skrzyżowaniem; PS - w kierunkach parzystych i nieparzystych instalacja sygnalizacyjna jest połączona z przejazdem.

Schemat ideowy sygnalizacji świetlnej ma indeks C, autobarierę - Sh, panel sterowania - ShchU, obwody torowe - RTs50 i RTs25.

Aby utworzyć odcinek dojazdowy, tor szynowy odcinka blokowego, na którym znajduje się skrzyżowanie, jest rozdzielany wycięciem na skrzyżowaniu. W miejscu przecięcia obwodu torowego kody są przesyłane zarówno we właściwym, jak i złym kierunku ruchu. Cechą obwodu szyny kodowej jest to, że jego koniec przekaźnikowy jest umieszczony na końcu wejściowym sekcji bloku, a koniec zasilający znajduje się na końcu wyjściowym. W tym miejscu nie ma przekaźnika podróży na skrzyżowaniu, co naprawia zwolnienie przejazdu. W celu sterowania odprawą przejazdu, na sygnalizacji znajdującej się przed przejazdem, od momentu przejechania przez pociąg następuje automatyczne przełączanie końcówek przekaźnikowych i zasilających obwodu torowego. Następnie kod QOL jest podawany po odjeżdżającym pociągu. Po zwolnieniu obwodu torowego odcinka podejścia kod KZh jest odbierany na skrzyżowaniu przez urządzenia przekaźnikowe i przejście otwiera się.

Oddzielny obwód dwuprzewodowy służy do powiadamiania, że ​​pociąg zbliża się do skrzyżowania poza dwoma odcinkami podejścia, który obejmuje przekaźnik powiadamiania. Informacja o stanie instalacji przejazdowej przekazywana jest do stacji poprzez dyspozytorskie urządzenia sterujące.

Schemat sterowania sygnalizacją przecięcia dla toru nieparzystego stopnia dwutorowego przedstawiono na rys.1. 8.8. Należą do nich przekaźniki sygnalizacji krzyżowej, których oznaczenie, rodzaj i przeznaczenie podano poniżej:

NP (ANSH5-1600)………… ścieżka;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ impuls i dodatkowy impuls;

NI1 (NMPSH2-400)……….przekaźnik przekaźnika NI;

NDP (ANSH5-1600)………...dodatkowa ścieżka;

NPT (NMPSH2-400)………przekaźnik przekaźnika NP;

NIP (KMSh-750)……detektor zbliżeniowy dla dwóch obszarów podejścia;

PNIP (NMSh2-900)……….NIP przekaźnik przekaźnika;

NIP1(ANIIIM2-380)………przekaźnik przekaźnika zbliżeniowego;

Rury (ANSHMT-380)……….sterowanie termiczne;

NT, NDT (TSh-65V)………nadajnik;

NDI1 (NMPSH2-400)……... NDI przekaźnik przekaźnika;

HB (ANSH5-1600)……w tym.

W obrębie bloku, w którym znajduje się skrzyżowanie, powstają dwa tory szynowe: 5P z końcem zasilania NP na skrzyżowaniu i 5Pa z końcem przekaźnika HP na skrzyżowaniu.

Jeżeli skrzyżowanie znajduje się względem sygnalizacji świetlnej 5 w odległości równej szacowanej długości odcinka dojazdowego, to skrzyżowanie jest zamykane na jednym odcinku dojazdowym, gdy pociąg wjeżdża na obwód torowy 5P. Przekaźnik NIP na skrzyżowaniu, włączony w obwód powiadamiania I1-OI1, w tym przypadku wyłączany jest przez styki czołowe przekaźnika Zh2 instalacji alarmowej 5. Zwalniając zworę neutralną, przekaźnik NIP wyłącza przekaźnik NIP1, po czym przekaźnik NV, B wyłącza się i przejście zamyka.

Jeżeli odległość od skrzyżowania do sygnalizacji świetlnej 5 jest mniejsza niż szacowana długość odcinka dojazdowego, wówczas skrzyżowanie jest zamykane dla dwóch odcinków dojazdowych, gdy pociąg wjeżdża na obwód torowy 7P. W tym przypadku przekaźnik NIP otrzymuje zasilanie poprzez obwód powiadamiania poprzez styki przekaźnika IP1 i przekaźnika Zh2 sygnalizacji świetlnej 5. Obwód przekaźnika NIP1 zawiera styki neutralnej i spolaryzowanej kotwicy przekaźnika NIP. Przekaźnik NIP1 jest wyłączany przez styk spolaryzowanej zwory przekaźnika NIP. Stan toru całego schematu odpowiada ustalonemu prawidłowemu kierunkowi ruchu na nieparzystym torze, nieobecności pociągu na odcinku dojazdowym i otwartemu stanowi przejazdu. W celu działania kodowanej autoblokady, obwód rozdzielonej szyny sekcji 5P jest kodowany z sygnalizacji świetlnej 3. Kod odpowiada sygnalizacji sygnalizacji świetlnej 3. Na skrzyżowaniu przekaźnik NI działa z impulsów kodu, jego działanie jest powtarzany przez przekaźnik wzmacniaka NT. Przełączając swój styk, przekaźnik NT zasila przekaźnik skoku LP, który sprawdza stan wolny sekcji 5Pa. Poprzez przedni styk przekaźnika NP wzbudza się jego wtórnik przekaźnika NPT. Przednie styki przekaźnika NPT zamykają obwód kodowania obwodu szyny 5P. Pracując w trybie kodowym i przełączając swój styk w obwodzie transformatora P, przekaźnik NT przesyła impulsy kodowe na obwód torowy 5P. Gdy kody zostaną odebrane na sygnalizacji świetlnej 5, przekaźnik I działa, po odkodowaniu kodu załączane są przekaźniki alarmowe Zh, Zh1 i Zh2, które kontrolują wakat sekcji 5P.

Procedura zamknięcia przejścia dla jednej sekcji podejścia jest następująca. Kiedy pociąg wjeżdża na odcinek 5P, odbiór kodów na sygnalizacji świetlnej 5 zatrzymuje się, a przekaźniki Zh, Zh.1 i Zh2 wyłączają się. Styki przekaźnika Zh2 wyłączają przekaźnik NIP na skrzyżowaniu. Zwalniając zworę przekaźnik NIP wyłącza swój wzmacniacz przekaźnika PNIP i jednocześnie otwiera obwody mocy przekaźników NIP1 i NKT. Przekaźnik NIP1 wyłącza przekaźnik HB, który zwalniając kotwicę zamyka skrzyżowanie.

Gdy przekaźnik PNIP jest wyłączony, następuje przełączenie obwodu: załączany jest obwód przekaźnika NI1, który zaczyna pracować jako przekaźnik przekaźnika NI; przekaźnik NP jest wyłączony z obwodu w celu sprawdzenia pracy impulsowej przekaźnika NT i jest podłączony do obwodu dekodera kondensatora w celu sprawdzenia pracy impulsowej przekaźnika NI1. Przy prawidłowej pracy przekaźnika NI1 przekaźniki NP i NPT pozostają w stanie wzbudzonym, który kontroluje nieczynność sekcji 5P.

Procedura zamknięcia przejścia dla dwóch odcinków podejścia jest następująca. Od wjazdu pociągu do drugiego odcinka podejścia 7P przy sygnalizacji świetlnej 5 przekaźniki IP i IP1 są wyłączone. Ten ostatni, zwalniając zworę, zmienia polaryzację prądu wzbudzenia przekaźnika NIP na skrzyżowaniu w obwodzie I1-OI1. Przełączając zestyk zwory spolaryzowanej przekaźnik NIP wyłącza przekaźniki NIP1 i NKT, po czym w takiej samej kolejności jak przy zgłoszeniu dla jednej sekcji podejścia wyłącza się przekaźnik HB i zamyka przejście.

W tym schemacie za pomocą przekaźników NIP1 i NKT realizowane jest zabezpieczenie przed fałszywym otwarciem przejazdu w przypadku utraty bocznika pod pociągiem poruszającym się po odcinku dojazdowym.

Przejazd otwiera się, gdy pociąg przejedzie odcinek 5P w następującej kolejności. Na skrzyżowaniu znajduje się końcówka zasilania obwodu szyny 5P, ale nie ma przekaźnika ruchu, który mógłby wykryć zwolnienie sekcji podejścia i otworzyć skrzyżowanie w odpowiednim czasie. Dlatego też sterowanie zwalnianiem odcinka podejścia przed przejazdem odbywa się poprzez kodowanie obwodu torowego 5P podążającego za poruszającym się pociągiem od jego końca przekaźnikowego. Kodowanie podążania za pociągiem rozpoczyna się od momentu wjazdu pociągu na odcinek podejścia 5P. Na sygnalizacji świetlnej 5 przekaźnik OI jest włączany przez tylne styki przekaźników I i Zh1, co zamyka następujące obwody kodujące:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Pracując w trybie kodu KZh, przekaźniki PDT i DT wysyłają ten kod do obwodu torowego 5P za odjeżdżającym pociągiem.

Od momentu wjazdu głowicy pociągu w tor torowy 5Pa, na skrzyżowaniu zatrzymuje się impulsowe działanie przekaźników NI, NI1 i NT. Wyłączone są przekaźniki NP i NPT, które wyłączają obwody do tłumaczenia kodów na obwód szyny 5P. Przekaźnik NDI załączany jest przez tylne styki przekaźnika NPT w obwodzie szyny 5P. Natychmiast po zwolnieniu obwodu torowego 5P przekaźnik NDI zaczyna działać w trybie kodu KZh pochodzącego z sygnalizacji świetlnej 5. Przekaźnik NDI1 działa poprzez styk przekaźnika NDI. Poprzez dekoder kondensatora, przekaźnik NDP jest zasilany, ustalając zwolnienie przejścia. Poprzez przedni styk przekaźnika NDP zamykany jest obwód termoelementu orurowania, a po jego nagrzaniu z zadanym opóźnieniem zamykane są obwody pracy sekwencyjnej orurowania i przekaźników NIP1. Styk czołowy przekaźnika NIP1 załącza przekaźnik HB, który otwiera skrzyżowanie. Przez cały czas jazdy pociągu na odcinku 5Pa obwód torowy 5P jest zakodowany kodem KZh z sygnalizacji świetlnej 5.

Po całkowitym zwolnieniu odcinka 5Pa z sygnalizacji świetlnej 3 na obwód torowy tego odcinka podawany jest kod KZh - z tego kodu na skrzyżowaniu działają przekaźniki NI i NI1. Podczas pracy impulsowej tych przekaźników, przekaźnik NP jest aktywowany przez dekoder kondensatora, a następnie przekaźnik NPT. Ten ostatni, przyciągając kotwicę, przełącza koniec przekaźnika obwodu szyny 5P na zasilanie. Tylnymi stykami przekaźnika NPT odłącza przekaźnik NDI od obwodu torowego, a przednimi stykami łączy źródło zasilania. Jednocześnie przedni styk przekaźnika NPT włącza obwód przekaźnika NT, który działa jako wtórnik przekaźnika NI w trybie kodu KZh. Przełączając styk obwodu transformatora P, przekaźnik NT tłumaczy kod KZh na obwód szyny 5P.

Od pewnego czasu kody QOL generowane przez nadajniki CPT różnych typów docierają z obu końców toru 5P. W przedziale kodu QOL dostarczonego ze strony przekaźnikowej, z kodu QOL dostarczonego ze strony zasilającej, przekaźnik I pracuje na sygnalizacji świetlnej 5. Przekaźniki Zh, Zh1 i Zh2 są zasilane przez dekoder. Przekaźnik Zh1, otwierający tylny styk, wyłącza przekaźnik OI. Ten ostatni otwiera obwody kodujące na sygnalizacji świetlnej 5, a transmisja kodów zatrzymuje się od przekaźnikowego końca obwodu szyny 5P. Z obwodu torowego 5Pa, kodowanie obwodu torowego 5P jest kontynuowane od jego końca zasilania. Styki czołowe przekaźnika Zh2 zamykają obwód powiadamiania, przekaźniki NIP i PNIP są zasilane na skrzyżowaniu, a wszystkie obwody sterujące sygnalizacją skrzyżowania powracają do stanu pierwotnego.

Procedura zamykania przejazdu na jednym odcinku dojazdu i otwierania przejazdu po jego opuszczeniu przez pociąg jest wyjaśniona w tabeli 1:

1 - przejście otwarte. Z obwodu torowego 5Pa na skrzyżowaniu kod 3 jest tłumaczony na obwód torowy 5P. Kod jest tłumaczony w wyniku impulsowego działania przekaźników NI i NT.

2 - pociąg wjechał na odcinek podejścia 5P, przejście zamknięte. Kodowanie kodem KZh włącza się od przekaźnikowego końca obwodu torowego 5P podążającego za pociągiem. Obwód szyny 5Pa nadal jest kodowany kodem 3. Na skrzyżowaniu, ze względu na impulsowe działanie przekaźników NI, NI1 i NT, kod 3 jest tłumaczony na obwód szyny 5P.

3 - pociąg wjechał na odcinek 5Pa, obwód torowy tego odcinka kodowany jest kodem 3, obwód torowy 5P jest kodowany od sygnalizacji świetlnej 5 podążającej za pociągiem kodem KZh.

4 - pociąg przejechał podejście 5P. Na skrzyżowaniu z kodem KZh przekaźniki NDI i NDI1 pracują w trybie impulsowym. Przekaźniki NDP, NKT, NIP1 i NV są ​​zasilane. Przeprawa otwarta.

5 - pociąg zwolnił odcinek 5Pa, obwód torowy tego odcinka zakodowany jest kodem KZh. Przekaźniki NI, NI1 i NT pracują w trybie impulsowym na skrzyżowaniu. Przekaźniki NP i NPT są aktywowane, które obejmują obwody do tłumaczenia kodu QOL z obwodu szyny 5Pa na obwód szyny 5P, kody QOL są dostarczane z przekaźnika i końcówek zasilających obwodu szyny 5P.

6 - w przedziale kodu QOL pochodzącego ze strony przekaźnikowej obwodu torowego 5P, pod działaniem kodu QOL pochodzącego ze strony zasilającej, kodowanie ze strony przekaźnikowej jest wyłączone. Obwód powiadamiania I1-OI1 zamyka się, przekaźniki NIP i PNIP są zasilane. Wszystkie obwody sterujące sygnalizacją skrzyżowania powracają do stanu pierwotnego.

Schemat przewiduje zabezpieczenie przed ewentualnym krótkotrwałym zamknięciem przejścia w przypadku całkowitego opróżnienia odcinka bloku 5Pa. Jednocześnie na skrzyżowaniu wznawia się działanie przekaźników NI i NI1. Przekaźniki LP i LP są zasilane. Następnie działanie impulsowe przekaźnika NDI, NDI1 zatrzymuje się, a przekaźnik NDP wyłącza. Aby nie zamykać skrzyżowania, przekaźnik NDP nie może zwalniać zwory przed zadziałaniem przekaźnika NIP i zamknięciem styków zwory neutralnej i spolaryzowanej w obwodzie zasilania przekaźnika NIP1. W tym celu konieczne jest, aby czas zwolnienia zwory przekaźnika NDP był większy niż czas od momentu zatrzymania impulsowego działania przekaźnika NDI1 do zadziałania przekaźnika NIP. Jeżeli warunek ten nie zostanie spełniony, skrzyżowanie zostanie na krótki czas zamknięte, a następnie po opóźnieniu termoelementu ponownie się otworzy. W celu wydłużenia czasu zwalniania zwory przekaźnika NDP w obwodzie dekodera kondensatora styki przekaźnika NDI1 są załączane tak, że kondensator o pojemności 1200 μF otrzymuje ładunek, gdy kod pulsuje w obwód torowy, aw przedziale jest rozładowywany do przekaźnika NDP i kondensatora o pojemności 500 μF. W obwodzie dekodera kondensatora, do którego podłączony jest przekaźnik NP, styki przekaźnika NI1 zostają ponownie załączone, co zapewnia minimalne opóźnienie zwolnienia zwory tego przekaźnika.

W celu przełączenia na niewłaściwy kierunek ruchu zestawiane są obwody obwodu zmiany kierunku ruchu, w które wchodzi przekaźnik kierunkowy H. Przez wzbudzenie tych przekaźników prądem o odwrotnej polaryzacji, niewłaściwy kierunek ruchu na scenie jest ustawiony.

Podczas przełączania spolaryzowanych tworników przekaźnika H, ​​na każdym etapie instalacji sygnalizacyjnej uruchamiane są przekaźniki PN, które wykonują wszystkie niezbędne przełączenia w obwodach kodowych obwodów torowych.

W instalacji sygnalizacyjnej 3 obwód kodujący z kodem QOL jest zamknięty.

Pracujący stale w trybie kodu KZh przekaźnik T dostarcza ten kod do obwodu torowego 5Pa. Przekaźniki NI i NI1 działają na skrzyżowaniu z impulsami kodowymi. Przekaźnik NP jest zasilany przez obwody dekodera kondensatora, a następnie przekaźnik NPT, po czym przekaźnik NT zaczyna działać w trybie kodu KZh, który przekazuje ten kod do obwodu szyny 5P. Na sygnalizacji świetlnej 5 przekaźnik I działa w trybie kodu KZh Przekaźniki Zh, Zh1 i Zh2 są zasilane wzdłuż obwodów dekodera. Styki czołowe przekaźnika Zh2 zamykają obwód powiadamiania I1-OI1, przez który na skrzyżowaniu jest zasilany przekaźnik NIP, a za nim przekaźniki NIP1, NKT i NV - skrzyżowanie jest otwarte.

Gdy pociąg wjeżdża na obwód torowy 5Pa, sygnalizacja przejazdu nie włącza się automatycznie. Przejście zamyka dyżurny z pulpitu sterowniczego. Na skrzyżowaniu przekaźniki NI i NT są wyłączone. Tłumaczenie kodu KZh na obwód kolejowy 5P zostaje zatrzymane. Na sygnalizacji świetlnej 5 działanie impulsowe przekaźnika AND zostaje zatrzymane, co powoduje wyłączenie przekaźników Zh, Zh1 i Zh2. Przez tylne styki przekaźników I i Zh1 włącza się przekaźnik OI, który zamyka obwód kodujący obwodu szyny 5P od jego końca przekaźnika. Znaczenie kodu jest wybierane przez styki przekaźnika IP w zależności od liczby wolnych odcinków bloku. Jeżeli co najmniej dwie sekcje bloku są wolne, obwód kodujący z kodem 3 zamyka się na sygnalizacji świetlnej 5:

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Pracując w trybie kodu 3 przekaźnik DT przekazuje ten kod do obwodu torowego 5P. Na skrzyżowaniu kod 3 odbiera przekaźnik NDI i włącza swój przekaźnik przekaźnikowy NDT, który tłumaczy ten kod na obwód torowy 5Pa. Podczas pracy impulsowej przekaźnika NDI i jego wtórnika NDI1 przekaźnik NDI jest wzbudzany przez dekoder kondensatora, który zwiera swój przedni styk w obwodzie przekaźnika NIP1. Na sygnalizacji świetlnej 5, po czasie opóźnienia zwalniania, zwalnia zworę przekaźnika Zh2 i wyłącza przekaźnik NIP na skrzyżowaniu ze stykami przednimi, ten ostatni zwalnia zworę neutralną i otwiera obwód zasilania przekaźnika NIP1 z przodu kontakt. Przekaźnik ten pozostaje jednak załączony przez wcześniej zamknięty styk przekaźnika NDP i nie zwalnia swojej zwory.

Od momentu wjazdu pociągu w tor 5P następuje zatrzymanie pracy impulsowej przekaźnika NDI oraz szeregowe wyłączenie przekaźników NDI1, NDP, NIP1, NKT i NV, co tworzy oprócz obwodu ręcznego również obwód automatycznego zamykania skrzyżowanie.

Po całkowitym oczyszczeniu przez pociąg odcinka 5Pa na skrzyżowaniu z kodu KZh, działanie impulsowe przekaźników NI i NI1 zostaje przywrócone. Przekaźniki NP i NPT są włączane, po czym w trybie kodu KZh przekaźnik NT zaczyna działać i nadaje ten kod na obwód torowy 5P za odjeżdżającym pociągiem. Od czasu całkowitego zwolnienia obwodu torowego 5P, kody QOL generowane przez nadajniki różnych typów są asynchronicznie podawane z obu końców obwodu. W przedziale kodu QOL wysłanego ze strony przekaźnika, z kodu QOL wysłanego ze strony zasilania przekaźnik AND pracuje na sygnalizacji świetlnej 5 i po 2-3 s załączane są przekaźniki Zh, Zh1 i Zh2 przez dekoder . Tylny styk przekaźnika Zh1 wyłącza przekaźnik OI. Ten ostatni, zwalniając kotwicę, otwiera obwody kodujące kodowania obwodu szyny 5P od jego końca przekaźnikowego. Kodowanie od strony zasilania obwodu torowego 5P jest kontynuowane. Styki czołowe przekaźnika Zh2 zamykają obwód powiadamiania, przez który przekaźnik NIP jest zasilany na skrzyżowaniu. Przyciągając kotwicę przekaźnik NIP załącza przekaźnik NIP1, po czym załączane są przekaźniki HB i B, które otwierają skrzyżowanie.

Metodyka opracowania projektu automatycznych urządzeń szlabanów do ruchu. Powiązanie automatycznej sygnalizacji przejazdu z systemami AB

1 Zgodnie z charakterystyką podaną w danych wyjściowych, zobrazować ogólny widok przejazdu, na którym pokazane jest wyposażenie przejazdu w sygnalizatory przejazdowe i szlabany automatyczne oraz urządzenia barier przejazdowych (UZP).

1.1 W zależności od natężenia ruchu na skrzyżowaniu stosowane są następujące rodzaje urządzeń ogrodzeniowych: automatyczna sygnalizacja drogowa; automatyczna sygnalizacja drogowa z automatycznymi szlabanami i rogatkami przejazdowymi (UZP); automatyczna sygnalizacja powiadamiania przy szlabanach nieautomatycznych (rys. 1.1).

Minimalna odległość montażu sygnalizacji krzyżowej od skrajnej szyny wynosi co najmniej 6 m, a szlabanu 8 m. Słupki szlabanu mają długość 6 m przy szerokości jezdni 10 m, tak aby jezdnia miała co najmniej 3 m pozostaje odkryta po lewej stronie.

Rysunek 1.1 Urządzenia przejazdowe z urządzeniami sygnalizacyjnymi przejazdowymi

1 - skrzyżowanie świateł drogowych;

2 - sygnalizacja świetlna szlabanu;

3 - znak sygnałowy „Gwizdek”;

4 - znak drogowy „Uważaj na pociąg”;

5 - znak „Uwaga! Szlaban automatyczny ";

6 - znak „Przejazd kolejowy z szlabanem”;

7 - znak „Zbliżanie się do przejścia”;

8 - pomieszczenie dla dyżurnego dyżurnego;

9 - tablica sygnalizacyjna przejścia;

10 - szafka przekaźnikowa;

11 - Urządzenia SPD.

Urządzenie szlabanu przejazdowego jest integralną częścią środka technicznego i technologicznego poprawiającego bezpieczeństwo ruchu na przejeździe kolejowym.

USP zapewnia:

Automatyczne odbicie przejazdu przez urządzenia szlabanu (UZ) poprzez podniesienie ich osłon, gdy pociąg zbliża się do przejazdu;

Wykrywanie pojazdów w rejonach osłon UZ przy grodzeniu przejazdu i zapewnienie możliwości ich wyjazdu z przejazdu;

Przekazanie pracownikowi dyżurnemu informacji o położeniu osłon, prawidłowym działaniu i niesprawnościach czujników detekcji pojazdu (KPC).

Szerokość zablokowanej jezdni od 7,0 do 12,0 m

Czas podnoszenia osłony urządzenia ultradźwiękowego nie przekracza 4s.

Wysokość podnoszenia przedniej belki osłony od poziomu jezdni wynosi nie mniej niż 0,45 m.

Na skrzyżowaniu torów kolejowych, na poziomie dróg, rozmieszczone są przejazdy. Mogą być regulowane, tj. wyposażone w sygnalizatory przejazdowe oraz nieregulowane, gdy możliwość bezpiecznego przejazdu zależy wyłącznie od kierującego pojazdem.

W niektórych przypadkach sygnalizacja przejazdowa jest obsługiwana przez pracownika dyżurnego. Takie przejścia nazywane są strzeżonymi, a niestrzeżone - niestrzeżonymi.

Urządzenia do przejazdów obejmują automatyczną sygnalizację świetlną, szlabany automatyczne, szlabany elektryczne i szlabany zmechanizowane. Urządzenia te służą do zatrzymania ruchu pojazdów przez przejazd, gdy zbliża się do niego pociąg.

Przejścia o dużym natężeniu ruchu do ogrodzenia od strony autostrady wyposażone są w automatyczną sygnalizację świetlną przejazdu z automatycznymi szlabanami. Przejście jest ogrodzone sygnalizacją świetlną PS z dwoma naprzemiennie migającymi czerwonymi światłami oraz sygnałem dźwiękowym ostrzegającym pieszych.

Sygnalizacja błyskowa służy do zapewnienia, że ​​kierujący pojazdem nie będzie mógł przejechać przez skrzyżowanie na zwykłe skrzyżowanie miejskie.

Aby ostrzec pojazdy o zbliżaniu się do skrzyżowania, przed nim zainstalowane są dwa znaki ostrzegawcze - w odległości 40 ... 50 i 120 ... 150 m od podstacji.

Po jego prawej stronie zamontowano automatyczne szlabany blokujące jezdnię jezdni oraz sygnalizację świetlną automatycznej sygnalizacji drogowej.

Normalne położenie szlabanów automatycznych jest otwarte, a szlabanów elektrycznych i zmechanizowanych jest zwykle zamknięte. Do aktywacji automatycznej sygnalizacji przejazdu wykorzystuje się samoblokujące obwody szynowe lub obwody specjalne.

Gdy pociąg zbliży się na określoną odległość do przejazdu, włącza się sygnalizacja świetlna przejazdu i dzwonek, po 10...12 s szlaban zostaje opuszczony i dzwonek zostaje wyłączony, a sygnalizacja świetlna jest kontynuowana do czasu przejście jest wyczyszczone, a poprzeczka podniesiona.

W razie wypadku na skrzyżowaniu jest on chroniony od strony nadjeżdżających pociągów czerwonymi światłami sygnalizacji świetlnej, włączanymi przez dyżurnego na skrzyżowaniu.

Na odcinkach z automatyczną blokadą jednocześnie zapalają się czerwone światła najbliższej automatycznej blokady.

Sygnalizacja świetlna zaporowa jest zainstalowana po prawej stronie wzdłuż przebiegu pociągu w odległości co najmniej 15 m od skrzyżowania. Lokalizacja sygnalizacji świetlnej jest dobrana tak, aby widoczność sygnalizacji świetlnej była zapewniona w odległości nie mniejszej niż droga hamowania wymagana w tym przypadku do hamowania awaryjnego i maksymalna możliwa prędkość.

Na przejazdach kolejowych pociągi mają pierwszeństwo w swobodnym poruszaniu się przez przejazd.

Aby uniknąć zamykania się samoblokujących się obwodów szynowych, gdy ciągniki gąsienicowe, walce i inne pojazdy drogowe przejeżdżają przez przejazd, górna część podłogi przejazdu jest umieszczona 30 ... 40 mm wyżej niż główki szyn.