최초의 러시아 정비공. 학자 및

Kulibin이 만든 모델은 길이가 14사젠이었고 실제 다리의 10분의 1이었습니다. 짓는 데 17개월이 걸렸다. 정부는 이 모델의 건설을 위해 3,000루블을 할당했습니다. 모델의 실제 비용은 3,524 루블 96 코펙이었습니다. 발명가는 자신의 돈으로 차액을 지불해야 했습니다.

교량 모델을 테스트해야 했습니다. 대부분의 학자들은 실험적인 방법과 순수한 공학적 직관만으로 설계된 다리를 만들 수 있다는 가능성을 믿지 않았습니다. 이론과 실험을 결합한 Kulibin은 로프와 추를 사용하여 실험을 수행하고 다리의 개별 부분에 대한 저항력을 계산합니다. 당대 가장 위대한 수학자 오일러 아카데미아만이 쿨리빈을 믿었습니다. 그는 자신의 그림과 수학적 계산을 가지고 주의 깊게 확인합니다. 모든 계산이 맞았습니다. 오일러는 기사에서 다음과 같이 고려 사항과 계산을 설명했습니다. )”, 그는 1776년에 대한 지침이 있는 월간 책에 출판했습니다.

교량시험위원회 위원 대부분은 교량이 무너질 것이라고 확신했다. 교량에는 최대 설계 하중인 3천 파운드의 화물이 실렸습니다. 모델이 접히지 않았습니다. 그런 다음 Kulibin은 다리에 벽돌을 쌓아 하중을 늘리라고 명령했습니다. 모델은 이 추가 하중을 견뎠습니다. 마침내 학계와 위원회 위원들이 다리를 올랐다.

실험은 계속되었다. 교량은 연속 하중에 대한 테스트를 거쳤습니다. 교량 모델은 모든 검증 방법을 견뎠습니다. 컴파일된 테스트 로그는 140개의 사젠에 걸쳐 Neva를 가로질러 다리를 건설할 가능성에 대한 결론과 함께 Catherine에게 제출되었습니다. Catherine은 디자이너에게 2,000 루블을 수여하고 모델을 대중에게 선보일 것을 명령했으며, 많은 증언에 따르면 "놀라게 모여들었습니다."

다리 건설에 ​​대한 결정은 내려지지 않았습니다. 1793년에 제작된 다리 모델은 타우리데 궁전 정원으로 옮겨져 도랑을 가로질러 던져졌습니다. 동시대 사람들에 따르면 다리의 모델은 1804년까지 존재했습니다. 모델의 운명에 대한 추가 정보는 없습니다.

이것이 18세기 후반 엔지니어링 및 디자인 사상의 가장 큰 작품 중 하나의 비극적인 운명입니다.

18세기 교량 건설 기술의 발전에서 쿨리비노 다리의 중요성을 충분히 이해하기 위해 1778년 베팅겐 수도원에서 그루베르만 형제가 건설한 가장 긴 목조 다리(길이 119m)를 꼽을 수 있다. 1813년에만 러시아에 건설된 Malaya Nevka를 가로지르는 최초의 영구 목조 다리가 있었지만 7개의 경간이 있었습니다. 런던 아카데미는 1772년 아치형 다리에 대한 경쟁을 발표했지만 Kulibin은 훨씬 더 일찍 다리를 설계하기 시작했으며 이미 1771년에 모델의 첫 번째 버전이 준비되었습니다.

Kulibin의 후기 서신에서 발명가는 자신의 프로젝트에 대한 짜르 정부의 부주의로 인해 극도로 화를 냈음이 분명합니다. Kulibin은 프로젝트가 경쟁의 모든 조건을 완전히 충족했지만 프로젝트를 런던으로 보내고 싶지 않았습니다. 엄청난 재정적 어려움에 처한 거대한 가족 (그에게는 12 명의 자녀가 있음)이 있음에도 불구하고 그는 그의 오랜 노력이 고국이 아니라 해외에서 실현 될 것이라고 상상할 수 없었습니다.

쿨리빈과 동시대인 러시아 아카데미의 전 회원이었던 유명한 과학자 베르누이는 상트페테르부르크에 있는 동안 쿨리빈의 모델을 알게 된 그의 학생 중 한 명에게 다음과 같이 답했습니다. Neva를 가로지르는 나무 다리에 대한 정비공 Kulibin은 단순한 농부들 사이에서 자랐고 일종의 본능에 의해서만 최고의 지식을 얻은 이 숙련된 건축가이자 목수에 대해 높은 평가를 받았습니다. 나는 이 작품들에서 순수 이론을 조금도 따르지 않습니다. 왜냐하면 반드시 고려해야 하는 모든 상황을 충분히 열거하는 것이 불가능하기 때문입니다. 정확한 정의를 허용하지 않는 수많은 대상을 더듬어 볼 필요가 있습니다. 수석 건축가는 타고난 재치에 가장 자주 의지해야 합니다. 이것에서 나는 Kulibin과 같은 사람이 가질 수 있는 모든 이점을 인식합니다.

또한 Bernoulli는 "다리에 대한 회의론을 물리칠 수 없습니다. 즉, 모델이 테스트 중 그러한 부담(3천 파운드)을 견딜 수 있도록"합니다. “모델의 중간 높이가 다리와 비교했을 때 어느 정도인지 알려주십시오. 이 위대한 예술가는 어떻게 그의 모델에 3,500파운드의 무게를 실었습니까? 그가 그녀에게 싣겠다고 제안한 또 다른 500파운드를 그녀가 견딜 수 있다면, 이 증가는 약속될 수 있는 가장 행복한 성공의 강력한 증거가 될 것입니다.

외국 과학자들보다 훨씬 일찍 Kulibin은 철교 프로젝트에 대해 생각하기 시작했습니다. 기술 및 경제적 측면에서 큰 나무 다리가 거의 도움이되지 않는다는 것을 알고 있었기 때문입니다.

따라서 Kulibin 프로젝트의 가치는 그가 새로운 교량 설계를 만들고 교량 구조의 실험적 연구를 위한 방법과 도구를 개발했으며 모델에서 교량을 테스트하는 이론을 제시했으며 정적으로 결정된 시스템을 계산하기 위한 로프 폴리곤의 속성. 이것만으로도 뛰어난 과학자이자 엔지니어로 인정받기에 충분하다.

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독학으로 유명한 유명한 정비공 Ivan Petrovich Kulibin은 원래 시계, 수로, 페달 구동식 마차 및 당시의 기타 기이한 구조물의 발명가일 뿐만 아니라 네바.

Kulibin은 길이 298m의 Neva를 가로지르는 거대한 목조 단일 아치 다리 프로젝트를 만들었습니다. 다리의 높이는 돛대와 돛이 달린 배가 다리 아래를 지나갈 수 있도록 합니다. 해안 지지대는 돌로 만들 계획이었고 아치 자체는 가장자리에 판자를 놓고 금속 볼트로 연결하여 구성해야했습니다. 다리에는 두 개의 갤러리가 포함되어 있습니다. 위쪽 갤러리는 보행자용이고 아래쪽 갤러리는 대중 교통용입니다. 1778년에 건설된 리마트 강(스위스)을 가로지르는 세계에서 가장 큰 목조 다리는 경간이 119m에 불과했습니다.

저명한 과학자들을 포함하여 많은 사람들이 독학으로 진행한 프로젝트에 겉으로 드러나지 않은 회의론으로 반응했습니다. 그런 다음 Kulibin은 자연 크기(길이 30미터)의 10분의 1의 다리 모델을 만들었습니다. 이를 테스트하기 위해 상트페테르부르크 아카데미 회의에서 전문가 위원회가 임명되었습니다.
1776년 12월 27일, 교량 모델의 ​​공식 테스트가 진행되었습니다. 먼저 모델에 3300파운드의 하중을 가해 계산상 한계로 간주했다. 대다수의 과학자들은 모델이 무게와 붕괴를 견디지 ​​못할 것이라고 확신했습니다. 그러나 모델의 강점을 확신한 발명가는 570파운드를 더 추가했습니다. 그리고 "더 큰 증거를 위해" Kulibin 자신이 모델에 올라 전문가 위원회의 모든 구성원과 그를 따라갈 짐을 가져온 작업자를 초대했습니다.

28일 동안 모델은 자체 무게의 15배인 3870파운드의 무게 아래에 서 있었지만 변형의 징후는 관찰되지 않았습니다. 발명가의 찬란한 승리였습니다. 그러나 봉건 러시아의 조건에서 I.P. Kulibin의 프로젝트는 위원회의 긍정적인 평가에도 불구하고 실현되지 않은 채 남아 있었고 망각에 맡겨졌습니다.

교량의 모형은 처음으로 학술 마당에서 검사를 위해 전시되었으며 1793년에 타우리데 정원으로 옮겨졌습니다. 1816년 7월 27일, 썩은 모형이 무너졌습니다.

Kulibin이 만든 모델은 길이가 14사젠이었고 실제 다리의 10분의 1이었습니다. 짓는 데 17개월이 걸렸다. 정부는 이 모델의 건설을 위해 3,000루블을 할당했습니다. 모델의 실제 비용은 3,524 루블 96 코펙이었습니다. 발명가는 자신의 돈으로 차액을 지불해야 했습니다.

교량 모델을 테스트해야 했습니다. 대부분의 학자들은 실험적인 방법과 순수한 공학적 직관만으로 설계된 다리를 만들 수 있다는 가능성을 믿지 않았습니다. 이론과 실험을 결합한 Kulibin은 로프와 추를 사용하여 실험을 수행하고 다리의 개별 부분에 대한 저항력을 계산합니다. 당대 가장 위대한 수학자 오일러 아카데미아만이 쿨리빈을 믿었습니다. 그는 자신의 그림과 수학적 계산을 가지고 주의 깊게 확인합니다. 모든 계산이 맞았습니다. 오일러는 기사에서 다음과 같이 고려 사항과 계산을 설명했습니다. )”, 그는 1776년에 대한 지침이 있는 월간 책에 출판했습니다.

교량시험위원회 위원 대부분은 교량이 무너질 것이라고 확신했다. 교량에는 최대 설계 하중인 3천 파운드의 화물이 실렸습니다. 모델이 접히지 않았습니다. 그런 다음 Kulibin은 다리에 벽돌을 쌓아 하중을 늘리라고 명령했습니다. 모델은 이 추가 하중을 견뎠습니다. 마침내 학계와 위원회 위원들이 다리를 올랐다.

실험은 계속되었다. 교량은 연속 하중에 대한 테스트를 거쳤습니다. 교량 모델은 모든 검증 방법을 견뎠습니다. 컴파일된 테스트 로그는 140개의 사젠에 걸쳐 Neva를 가로질러 다리를 건설할 가능성에 대한 결론과 함께 Catherine에게 제출되었습니다. Catherine은 디자이너에게 2,000 루블을 수여하고 모델을 대중에게 선보일 것을 명령했으며, 많은 증언에 따르면 "놀라게 모여들었습니다."

다리 건설에 ​​대한 결정은 내려지지 않았습니다. 1793년에 제작된 다리 모델은 타우리데 궁전 정원으로 옮겨져 도랑을 가로질러 던져졌습니다. 동시대 사람들에 따르면 다리의 모델은 1804년까지 존재했습니다. 모델의 운명에 대한 추가 정보는 없습니다.

이것이 18세기 후반 엔지니어링 및 디자인 사상의 가장 큰 작품 중 하나의 비극적인 운명입니다.

18세기 교량 건설 기술의 발전에서 쿨리비노 다리의 중요성을 충분히 이해하기 위해 1778년 베팅겐 수도원에서 그루베르만 형제가 건설한 가장 긴 목조 다리(길이 119m)를 꼽을 수 있다. 1813년에만 러시아에 건설된 Malaya Nevka를 가로지르는 최초의 영구 목조 다리가 있었지만 7개의 경간이 있었습니다. 런던 아카데미는 1772년 아치형 다리에 대한 경쟁을 발표했지만 Kulibin은 훨씬 더 일찍 다리를 설계하기 시작했으며 이미 1771년에 모델의 첫 번째 버전이 준비되었습니다.

Kulibin의 후기 서신에서 발명가는 자신의 프로젝트에 대한 짜르 정부의 부주의로 인해 극도로 화를 냈음이 분명합니다. Kulibin은 프로젝트가 경쟁의 모든 조건을 완전히 충족했지만 프로젝트를 런던으로 보내고 싶지 않았습니다. 엄청난 재정적 어려움에 처한 거대한 가족 (그에게는 12 명의 자녀가 있음)이 있음에도 불구하고 그는 그의 오랜 노력이 고국이 아니라 해외에서 실현 될 것이라고 상상할 수 없었습니다.

쿨리빈과 동시대인 러시아 아카데미의 전 회원이었던 유명한 과학자 베르누이는 상트페테르부르크에 있는 동안 쿨리빈의 모델을 알게 된 그의 학생 중 한 명에게 다음과 같이 답했습니다. Neva를 가로지르는 나무 다리에 대한 정비공 Kulibin은 단순한 농부들 사이에서 자랐고 일종의 본능에 의해서만 최고의 지식을 얻은 이 숙련된 건축가이자 목수에 대해 높은 평가를 받았습니다. 나는 이 작품들에서 순수 이론을 조금도 따르지 않습니다. 왜냐하면 반드시 고려해야 하는 모든 상황을 충분히 열거하는 것이 불가능하기 때문입니다. 정확한 정의를 허용하지 않는 수많은 대상을 더듬어 볼 필요가 있습니다. 수석 건축가는 타고난 재치에 가장 자주 의지해야 합니다. 이것에서 나는 Kulibin과 같은 사람이 가질 수 있는 모든 이점을 인식합니다.

또한 Bernoulli는 "다리에 대한 회의론을 물리칠 수 없습니다. 즉, 모델이 테스트 중 그러한 부담(3천 파운드)을 견딜 수 있도록"합니다. “모델의 중간 높이가 다리와 비교했을 때 어느 정도인지 알려주십시오. 이 위대한 예술가는 어떻게 그의 모델에 3,500파운드의 무게를 실었습니까? 그가 그녀에게 싣겠다고 제안한 또 다른 500파운드를 그녀가 견딜 수 있다면, 이 증가는 약속될 수 있는 가장 행복한 성공의 강력한 증거가 될 것입니다.

외국 과학자들보다 훨씬 일찍 Kulibin은 철교 프로젝트에 대해 생각하기 시작했습니다. 기술 및 경제적 측면에서 큰 나무 다리가 거의 도움이되지 않는다는 것을 알고 있었기 때문입니다.

따라서 Kulibin 프로젝트의 가치는 그가 새로운 교량 설계를 만들고 교량 구조의 실험적 연구를 위한 방법과 도구를 개발했으며 모델에서 교량을 테스트하는 이론을 제시했으며 정적으로 결정된 시스템을 계산하기 위한 로프 폴리곤의 속성. 이것만으로도 뛰어난 과학자이자 엔지니어로 인정받기에 충분하다.

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1772년 런던의 왕립 과학 아카데미는 말뚝이나 아치가 없는 단일 볼트로 구성되고 끝 부분만 강둑에 서 있는 최고의 다리 모델을 만든 사람에게 상을 수여했습니다. 신문에서 이에 대해 읽은 후 Kulibin은 Neva를 가로 지르는 그러한 다리 프로젝트를 시작했습니다. 사실은 단일 아치 다리를 올릴 필요가 없다는 것입니다. 따라서 많은 다른 선박을받은 상트 페테르부르크에게는 이것이 필요했습니다.

Bolshaya Neva를 가로지르는 영구적인 다리는 돌도 나무도 아니며 겨울 궁전과 Vasilyevsky 섬을 연결하는 다리가 하나도 없었습니다. 쿨리빈 자신이 1772년 12월 과학 아카데미 부국장에게 보낸 탄원서에서 썼듯이 영구적인 다리는 상트페테르부르크 사람들의 삶을 크게 촉진할 것입니다.

1769년 상트페테르부르크에 처음 도착한 이후로 나는 봄철에 강을 따라 마지막 여행을 하는 것을 보았고 특히 볼샤야 네바를 따라 사회에서 많은 비참한 모험을 보았습니다. 많은 사람들이 통과해야 할 필요가 있어 큰 두려움을 안고 지나가고 그중 일부는 목숨을 잃는다. 봄과 가을의 거센 빙판길에 배는 큰 두려움을 안고 운송되는데 오랜 시간이 지난 후에도 이러한 불안은 계속된다. 시간 ... 이러한 모든 불편 함을 고려하여 다리를 만드는 방법을 찾기 시작했습니다 ...

Domashnev가 이끄는 위원회가 만들어졌고 L. Euler가 지시했습니다. 여기에는 아카데미의 가장 저명한 물리학자와 수학자인 S.K. Kotelnikov, Johann Albrecht Euler, S.Ya. Rumovsky, Nikolai Fus 및 M.E. 골로빈. 1776년 3월 4일 위원회는 Kulibin의 프로젝트를 고려하라는 명령을 받았습니다.

다리의 모델은 1776년 12월 27일에 테스트되었습니다. 이 모형은 140패덤(즉, 길이 14패덤)의 다리의 추정 ​​길이와 관련하여 1/10 스케일로 제작되었으며 12,908개의 나무 부품, 49,650개의 철 나사 및 5,500개의 철 고리로 구성되었습니다. 이 모델은 눈에 띄는 손상 없이 28일 동안 테스트 하중을 견뎠습니다. Kulibin 모델의 테스트는 관심을 불러 일으켜 과학자 외에도 많은 관중이있었습니다. 이 직전에 잘 알려진 엔지니어가 작업을 발표했지만 설계는 계산된 심각도를 견딜 수 없었습니다. 독학한 사람이 무엇을 기대할 수 있습니까? 찬란한 청중들은 재치있게 경쟁했습니다.

준비된 철이 다리 위에 놓였을 때 침묵이 흘렀습니다. 다리가 서 있었습니다. 마당에는 수천 개의 벽돌이 남아 있었다. 그것들도 내려놓았다. 그런 다음 Kulibin은 관객들에게 과부하된 다리를 오르라고 초대했습니다. 그런 다음 그는 노동자들에게 합류하도록 요청했습니다. 조용히, 모두 함께 구조를 여러 번 걸었습니다. 소송 비용! 세기의 가장 위대한 수학자 레온하르트 오일러는 환하게 웃으며 쿨리빈과 악수했습니다.

이제 우리에게 천국으로 가는 계단을 건설하기만 하면 됩니다!

성공적인 테스트와 학계의 "승인" 후, 이 기술의 기적은 모델을 응시하려고 하는 마을 사람들의 관심을 끌었지만 Catherine II나 그녀의 궁정의 중요한 관리들 중 누구도 서둘러 친해지려고 하지 않았습니다. 이 발명으로. 1777년 2월 10일자 "Sankt-Peterburgskiye Vedomosti"는 그에게 매우 높은 등급을 부여했습니다.

강한 상상력과 정신의 정의, 매우 일관된 추론이 결합된 자연이 만들어낸 이 뛰어난 예술가는 140개의 사젠 위에 지을 수 있는 목조 다리 모델의 발명가이자 시행자였습니다. Neva 강의 위도, 일반적으로 다리가 그 위에 건설되는 장소. 이 모델은 상상의 다리의 10분의 1을 포함하는 14개의 sazhens에서 만들어졌으며 1776년 12월 27일 St. Petersburg Academy of Sciences에서 목격되었으며 아카데미의 예상치 못한 기쁨에 완전히 그리고 완전히 발견되었습니다. 실제 크기로 작업에 대해 입증할 수 있습니다.

아마도 기사는 나중에 Kulibin 자신이 자신의 모델을 테스트하기 위한 규칙을 발명하고 개발했다고 말했습니다. 그리고 여기서 우리는 마침내 오일러가 이 테스트에서 실제로 어떤 역할을 했는지에 대한 질문에 도달합니다.

주요 질문은 Kulibino 모델의 기술 원칙이 얼마나 논리적인지가 아니었습니다. 결국 모델이 공개 전시되고 하중을 완벽하게 견뎌냅니다. 문제는 모델에서 실제 다리로 이동하는 방법이었습니다. Kulibin의 논증은 간단한 산술에 기초했습니다. 모델의 길이는 14패덤, 즉 계획된 교량의 1/10 크기로 모든 비율이 관찰됩니다. 무게는 330파운드이며 무게의 9배인 2970파운드의 하중을 견딜 수 있도록 설계되었습니다. 그러나 계산의 편의를 위해 Kulibin은 자신의 이론적 지식의 한계를 기억하며 다리의 무게는 모델의 무게를 포함하여 3300파운드여야 한다는 사실에서 출발했습니다. 23년 후, 다리에 대한 간략한 설명에서 그는 자신의 계산을 다음과 같이 말했습니다.

이것으로부터 이제 실제 교량의 심각도를 결정하는 것이 이미 편리합니다. 동일한 숲과 나무 수로 건설된 모든 면에서 모델과 유사해야 한다고 가정하면 330파운드[ov]만 곱하거나 그렇지 않으면 모델의 무게는 3차로 곱해야 합니다. 즉, 처음 10유는 표시된 위탁 메모와 함께 3300파운드의 모델 무게로 나오고 이 숫자에 10을 곱하면 33,000파운드가 나옵니다. 3분의 1에 10분의 1을 곱하면, 왜 내용물의 큐브가 실제 다리에서 330,000파운드의 무게를 생성하는지, 그리고 모델이 표시된 중력의 3300파운드 이상을 들어 올리지 않았다면 이를 통해 그녀는 다음을 증명했습니다. 실제 다리는 자체 무게만 지탱할 것이고, 위탁 메모에서 비록 무게는 적었지만 무너졌어야 했습니다. 모델이 자신의 무게에 대해 20배 더 많은 무게를 들어 올릴 수 있다면, 즉 일반적으로 6600파운드 모델의 하중이 되었을 것입니다. 그러면 실제 모델은 자체 무게와 동일한 무게를 스스로 들어야 합니다. , 즉, 330,000파운드 ... 결과적으로 빈 다리를 지탱하는 데 필요한 3300파운드[ov]의 중력 외에도 570파운드의 초과 중력이 다리 위에 놓였습니다. 실제 다리 57,000파운드에 다리 전체에 맞는 무게를 의심의 여지없이 옮길 수 있을 것입니다..

이 계산을 통해 약간의 오차가 있는 570파운드의 균등하게 분산된 무게가 실제 교량의 실제 무게를 결정하기에 충분해야 한다는 결론이 나왔습니다. 그러나 논쟁의 방식은 많은 것을 말해줍니다. 이 텍스트는 23년 후에 러시아어로 작성되었습니다. 번거롭고 장황하며 불필요한 반복이 많습니다. 10을 입방체로 만드는 것과 같은 간단한 수학적 절차조차도 여러 단계로 분해됩니다.

오일러의 답변은 1775년에 작성되었으며 1776년 과학 아카데미의 "코멘트"에 게재되었습니다(1777년에는 러시아어로 요약본이 게재됨). 오일러의 답변은 과학 아카데미의 공식 간행물에 라틴어로 발표되었고 과학자는 이 문제를 가장 높은 수준의 일반화와 추상화에서 고려했지만, 서문에서 그는 Neva를 가로지르는 다리를 건설하는 작업이 그를 계산합니다. 여기에서 모든 수학적 계산을 완전히 재현하지 않기 위해 기본 원칙을 제시한 후 문제를 지및 λ(여기서 λ는 스케일링 인자이고 지- 하중의 무게를 곱하려는 숫자), 공식으로 설명:

지 900+16= (900+30λ)/2λ

이 비율이 비선형이라는 점은 흥미롭습니다. 즉, 브리지가 작을수록 b에 의해 생성된 전압을 보상하기 위해 스케일링 계수가 높아야 합니다. 영형 다리의 실제 크기와 큰 차이가 있습니다. Kulibin에 관해서는 그와 오일러 사이의 이 주제에 대한 대화에 대한 서면 확인이 보존되지 않았지만 결과는 이 특정 모델의 경우모이다. 쿨리빈은 오일러의 계산을 자신의 계산의 기초로 사용하지 않았으며 학자들은 변함없이 쿨리빈 자신의 계산을 무시했습니다. 따라서 Euler와 Kulibin은 Kulibin 다리가 하중을 견딜 수 있다는 결론에 도달했지만 이유는 다릅니다.

모델의 비례 증가 원칙은 과학계에서 활발하게 논의되었습니다. 쿨리빈의 사업과 관련하여 학문적 엘리트, 즉 "높은" 수학적 지식을 지닌 사람들이 어떻게 그 당시 바젤에 살았던 오일러의 오랜 친구인 다니일 베르누이와 오일러의 비서 니콜라이 사이의 서신에 대한 가장 신뢰할 수 있는 정보 출처는 소란. Fus는 이미 눈이 먼 오일러의 조수로 베르누이의 추천으로 1773년에 상트페테르부르크에 도착했습니다. 그는 오일러의 집에 살았고 오일러가 탁상 위에 분필로 큰 글씨로 쓴 것을 노트북에 복사하여 무채색 망원경을 비롯한 여러 중요한 작업을 준비하는 데 도움을 주었습니다. 다리 프로젝트에서 그는 처음으로 아카데미의 전문가로 활동했습니다. Fus는 테스트가 시작된 지 일주일 후인 1777년 1월 5일자 Bernoulli에게 보낸 편지에서 Kulibin을 처음 언급했습니다.

얼마 동안 우리는 Neva를 가로지르는 다리 건설을 위한 프로젝트를 너무 많이 진행하여 이 사업이 거의 조롱거리가 되었습니다. 그러나 당신에게 알려질 가치가있는 학술 기계 쿨리빈은 기계 예술에 대한 자연의 행복한 성품 덕분에 단순한 농민에서 진정으로 놀라운 사람으로 변한 놀라운 사실에 의해, 외부의 도움없이 이미 걸작을 만들어 대중이 그와 그의 모델에 감탄하도록 강요했으며 작업을 멈추지 않습니다. 이것은 1057 영국 피트 너비의 Neva를 가로 지르는 단일 아치 다리의 모델입니다. 수학에 전혀 경험이 없는 쿨리빈은 아치의 곡선이 현수선 모양이어야 하고, 그의 모델의 무게가 333파운드이며, 다리를 구성하는 요소가 균일하게 감소하고 모든 방향으로 일관되게 [중앙으로] 그리고 마지막으로 그의 다리 모델은 다리가 자체 무게를 지탱하기 위해 3300파운드의 하중을 지탱해야 합니다. 오일러는 우리 주석 20권에 포함될 주장에서 선험적으로 동일한 것을 발견했습니다. 그는 [오일러]가 1년 넘게 작업했고 최근에 완성했습니다.

1777년 6월 7일자 베르누이의 대답은 쿨리빈의 "무지크" 기원과 오일러가 대표하는 고등 과학 전통 사이의 대조 주제를 발전시킵니다.

1057 영국 피트 너비의 볼샤야 네바(Bolshaya Neva)를 가로지르는 목조 다리에 대해 태어난 정비공인 쿨리빈(Kulibin)에 대해 말씀해 주신 사실은 저에게 영감을 주는 이 재능 있는 건축가이자 숙련된 목수에 대한 높은 평가를 받았습니다. 평범한 농부들과 그의 가장 높은 지식을 빚지고 있는 유일한 종류의 직관... 가장 중요한 예술은 모든 크기의 극도의 정밀도로 나무 선택에 있는 것 같습니다... 스파이크와 올바르게 만들어진 절단... 이 너비 Neva의 강이 너무 과한 것 같으며, 다리를 세 개로 나누는 Neva의 한쪽 강둑과 다른쪽 강둑 사이에 두세 개의 말뚝 교대를 건설하지 않는 한 나는 감히 그런 다리 건설에 ​​찬성하지 않을 것임을 고백합니다. 또는 거의 동일한 4개의 부품... 수석 건축업자는 대부분 자신의 본능에 의존해야 합니다. 여기에서 나는 존경하는 Kulibin과 같은 사람이 있다는 모든 이점을 느끼지만 그런 거대한 다리에 관해서는 불신을 극복할 수 없습니다. 이 나라의 심한 서리가 다리 건설을 위반하지 않을 것이라고 확신 할 수 있습니까? 결국, 모든 부품의 가장 작은 압축은 그에게 치명적일 수 있습니다. 중간에 있는 모델의 높이가 끝 부분과 비교했을 때 얼마이며, 위대한 주인은 모델에 싣는 3500파운드를 정확히 어떤 방식으로 분배합니까? 모델이 그가 부과하려고 했던 500파운드를 더 견딜 수 있다면, 이것은 가능한 성공의 추가적인 강력한 증거가 될 것입니다. 내 시간 동안 나는 나무의 강도와 저항에 대해 많은 조사를 했으며 경험은 항상 내 결과를 확인시켜 주었습니다. 그러나 나는 길이 방향으로 직각으로 강하게 압축된 알려진 길이의 빔이 구부러지기 시작할 때까지 또는 정확히 수직으로 세워진 기둥이 그 무게로 인해 부서지지 않을 수 있는 하중에 대해 여전히 의구심을 가지고 있습니다. 나는 당신의 저명한 정비사가 한두 가지 예에 대한 자신의 의견을 제시해 주기를 바랍니다. 대략적인 견적을 원합니다.

Fus는 Kulibin에게 이 요청을 전달한 적이 없는 것 같습니다. 대신 그는 Bernoulli에게 또 다른 찬사 편지를 보내며 Bernoulli에게 스위스와 아일랜드의 유사한 모델과의 유추에 의존하지 말라고 촉구했습니다. 그것은 몇 단어로 설명하기에는 너무 복잡하며, 그의 아이디어에 대해 내가 당신에게 말할 수 있는 것은 아무리 불완전하더라도 당신이 그녀에게 줬으면 하는 좋은 의견을 망칠 수도 있습니다." 그러나 그는 보고서의 학자들이 Kulibin을 "그의 노력과 예술에 합당한 모든 찬사를 보냈다"고 지적하면서 프로젝트의 최종 승인을 서둘러 피했습니다. 프로젝트의 실행 가능성이 없을 수도 있습니다." 상트페테르부르크의 여름 공사 시즌인 4~5개월 만에 적절한 품질의 목재를 확보하고 교량 건설을 완벽하게 완료해야 하는 상황이 많았습니다.

직접적인 대답을 피하고 실제로 아카데미는 상트페테르부르크에 목조 다리가 없을 것이라고 결정했습니다. 물론, 다리에 대한 모든 주장은 Kulibin이 그의 모델을 만들기 오래 전에 알려져 있었습니다. 그런데 그 자체로 엄청난 양의 3244루블이 발생했습니다. 순전히 학문적인 비즈니스 문제로 법정에서. Dashkova 공주는 모델을 공개적으로 전시하도록 명령했습니다. Kulibin은 반대했습니다. 그러한 대형 모델을 운송하는 것이 매우 어려울 것이라는 점은 분명합니다. Neva를 가로지르는 다리가 없었기 때문에 정확히 주목해야 합니다. 결국 Kulibin은 그녀를 자신의 비용으로 Tauride Palace의 영토로 운송했습니다 (나중에 그는 그럼에도 불구하고 비용 503 루블을 상환 받았습니다). 이 모델은 40년 이상 동안 유지되었으며 그 중 처음 23년은 수리가 필요하지 않았고 1816년 6월에 파괴되었습니다. 은퇴하고 니즈니로 돌아온 Kulibin은 이번에는 금속과 볼가를 가로질러 교량 프로젝트를 계속 개발했습니다. 그러나 이러한 계획은 1776년의 목조 다리 아이디어처럼 실현되지 않았습니다.

고대 러시아의 교량. 1687년 모스크바의 큰 돌다리. Ivan Petrovich Kulibin과 Neva를 가로지르는 그의 다리

철도 통신의 급속한 성장, 신규 및 신규 철도의 부설은 여러 가지 다양한 기술적 문제를 제기했습니다.

철도 건설의 초기 단계에서 이러한 작업 중 가장 큰 것은 물 장벽을 극복할 새로운 수단을 찾는 것으로 간주되어야 합니다.

물론 도로와 함께 교량 구조물이 등장했다. 결국, 개울이나 협곡을 가로질러 행복하게 쓰러진 최초의 나무는 이미 가장 단순한 형태의 대들보가 되었습니다. 같은 물줄기로 무너진 바위는 돌다리의 아이디어를 암시할 수 있습니다. 수천 년의 도로 건설 역사를 통해 교량 건설 기술은 어느 정도 완성도에 도달했으며 이러한 종류의 구조 설계는 매우 다양해졌습니다.

그러나 보행자와 수레를 위한 다리는 철도 교통에 적합하지 않았습니다. 물 장벽을 극복하기 위해 철도 운송에는 매우 무거운 하중을 견딜 수 있는 가볍고 튼튼한 다리가 필요했습니다. 넓은 강을 건너기 위해 보행자와 마차는 페리를 이용할 수 있습니다. 철도 운송은 이러한 횡단과 전례 없는 길이의 교량 구조로 만족할 수 없었습니다.
철도 교량 문제의 해결책은 러시아 공학 및 기술 사상에 속합니다.

풍부한 강, 많은 계곡 및 협곡이 우리의 특징적인 지리적 특징을 구성하며 다리 건설자는 이미 1020년으로 거슬러 올라가는 합법화 모음집인 Russkaya Pravda에 의해 언급되었습니다.

프스코프의 수상 다리

엽서에서 떠 있는 다리의 오래 된 프레임입니다. 왼쪽은 예배당입니다.

풍부한 산림 자원으로 러시아의 목재는 물론 주요 건축 자재였으며 고대 러시아 공학은 주로 다양한 목재 구조가 특징입니다. 러시아에서는 목조 다리 건설이 특히 개발되었으며 갑판이있는 뗏목에 묶인 두꺼운 통나무로 떠 다니는 또는 "살아있는 다리"뿐만 아니라 대들보 다리도 건설되었습니다.

블라디미르 모노마흐(Vladimir Monomakh)에 의해 건설된 키예프의 드네프르(Dnieper)를 가로지르는 떠 있는 다리는 1115년의 연대기에서 언급됩니다. Dmitry Donskoy는이 도시를 포위하는 동안 Tver의 Volga를 가로 질러 다리를 건설했으며 1380에서는 Kulikovo 필드에서 Don을 가로 질러 다리를 만들었습니다.

태곳적부터 노브고로드의 볼호프를 가로지르는 영구적인 다리가 있었는데, 이 다리에서 강 양쪽 인구 사이에 주먹다짐이 발생했습니다. 얼음 표류에 의한 이 다리의 파괴는 1335년의 노브고로드 연대기(Novgorod Chronicle)에 언급되어 있습니다.

영구 나무 다리는 얼음과의보다 성공적인 싸움을 위해 삼각형 형태의 전환 부분이있는 강력한 능선 형태로 지원되었습니다. 그들은 돌로 가득 찼습니다. 경간은 빔과 같은 통나무로 덮여있었습니다. 보드는 너무 비싸서 사용하지 않았습니다.

목조 다리는 초기 형태를 나타냅니다. 처음에는 단순히 보로 지어졌다가 스트럿으로 보강하기 시작했고 18세기 중반에 아치로 연결된 잼과 구부러진 보에서 아치형 다리가 나타났습니다.

그런 다음 새로운 구조가 발명되었으며 특히 숲이 우거진 지역에서 매우 오랫동안 목조 다리가 건설될 가능성이 높습니다. 사실 나무는 부패하기 쉽고 화재에 위험하지만 최근에는 많은 내화성 및 부식 방지제가 발견되어 사용됩니다.

러시아의 모든 목조 교량은 외국의 대들보 및 스트럿 교량과 달리 원형목재로 제작되어 절단 및 접합부를 배치할 때 특별한 기술이 필요하지만, 반면에 구조를 보다 아름답게 보이게 하고 강도를 크게 증가시킵니다.

석조 다리도 오랫동안 건설되었습니다. 예외적으로 강력한 아치형 다리의 유적이 로마 고속도로에서 보존되었습니다.
오랫동안 1687년에 지어진 모스크바 강을 가로지르는 돌다리는 오랫동안 "세계 8대 불가사의"로 여겨졌습니다. 멋진 건물이었습니다.

세계의 여덟 번째 불가사의는 1687년 무명의 러시아 주인이 건설한 모스크바 강의 큰 돌다리입니다.

다리는 길이가 140미터, 너비가 22미터인 7개의 강과 2개의 해안 경간으로 구성되었습니다. 다리의 한쪽 끝에는 6개의 아치형 통로가 있는 높은 석탑이 있었습니다. 타워에는 일종의 주문의 사무실이 있었고 그 아래에는 무역이있었습니다. 폭으로 모두를 놀라게 한 다리 자체에는 상점, 술집, 관습이 있는 석실이 있었습니다.

그 후 이 다리 대신 이 건물의 엔지니어 K.N.의 프로젝트에 따라 철교가 건설되었습니다.

목조 다리 건설의 걸작은 Neva를 가로 지르는 뛰어난 정비공 Ivan Petrovich Kulibin의 유명한 다리 프로젝트이자 모델입니다.

니즈니 노브고로드 상인의 아들로 1735년에 태어났으며 어렸을 때 아버지의 밀가루 가게에서 조수로 일했습니다. 그러나 그 소년은 돈을 버는 방법에 관심이 없었지만 완전히 다른 방식으로 관심을 보였습니다. 그는 자신이 만들고 싶은 모든 종류의 기계, 장치, 기계 장치를 좋아했습니다. 그러나 그때 그 청년이 알게 된 유일한 메커니즘은 시계였습니다. 그는 교회 종탑에 있는 시계탑부터 뻐꾸기가 달린 나무 벽시계까지 온갖 시계의 구조를 철저히 연구하여 곧 온갖 시계를 직접 만들기 시작했습니다.
결국 그는 거위알만한 시계를 만들어 쿨리빈에게 큰 명성을 안겨주었다.

시계는 시간, 30분, 40분을 표시했을 뿐만 아니라 매시간 시계에 있는 작은 자동 극장에서 전체 공연을 보여주었습니다. 그것은 인간이 만든 가장 놀라운 자동 기계였으며 발명가는 수년간의 고된 작업과 독창성을 요했습니다.

비범한 정비공에 대한 소문이 상트페테르부르크에 도착했을 때 Kulibin은 과학 아카데미의 수석 정비사로 임명되었습니다. 여기에서 그는 모든 종류의 과학 도구를 만들고 학생들에게 자신의 예술을 가르쳐야 했습니다. 아카데미에서 Kulibin이 만든 워크샵에서는 망원경, 망원경, 현미경, 정확한 저울, 기압계 및 전기 기계가 제조되었습니다. 그러나 수도에서 Ivan Petrovich는 왕실을 위해 더 열심히 일해야했습니다. 그들은 그에게 리프팅 기계를 주문한 다음 뚱뚱한 여왕을위한 휠체어 스쿠터를 주문하고 축제를 위해 폭죽을 만들도록 강요 한 다음 궁전의 어두운 복도를 밝힐 방법을 찾도록 명령 한 다음 전화를 걸었습니다. 수리할 외국 오토마타.

독창적 인 수완으로 러시아 기계공은 왕의 요구 사항을 충족시켜 보편적 인 감탄을 불러 일으켰습니다. 그러나 그 자신은 궁중생활을 피하고 귀족들과 친분을 쌓지 않고 농민의 옷을 벗지 않고 오로지 자신의 일과 재능으로 서민들을 섬기고 어려운 삶을 살도록 도울 수 있는 방법만을 생각했다.

상트페테르부르크에서 Kulibin은 Neva를 가로지르는 영구적인 다리가 없다는 점에 주의를 기울였으며 이는 실제로 인구에게 재앙이었습니다. 이른 봄과 늦가을에는 다리가 제거되었고 겨울에는 얼음을 건너야 했습니다. 그러나 네바(Neva)의 깊은 수심과 거센 물살은 당시 영구 교량 건설에 있어 극복할 수 없는 장애물로 여겨졌고 수도는 임시 교량과 페리와 보트를 통한 교통 수단으로 관리되었습니다.

I.P. 쿨리빈의 초상

날카롭고 명료하며 기술적으로 정교한 마음을 가진 Kulibin은 아카데미에서 일하는 동안 깊고 폭풍우가 치는 강에 말뚝과 지지대를 설치할 필요가 없는 그런 다리 건설에 ​​대해 생각하기 시작했습니다. 처음에 그는 격자 트러스 파이프 형태로 다리의 아치를 만드는 것을 생각했습니다. 농장은 경첩으로 연결된 개별 링크 또는 막대의 시스템입니다. 그것은 기하학적 불변성의 특성을 가지므로 구조의 견고한 솔리드 바디를 재료의 무게와 부피를 크게 줄여줍니다.

그러나 테스트된 모델은 Kulibin을 만족시키지 못했습니다. 그런 다음 그는 다른 옵션에 대해 생각하기 시작했으며 당시 St. Petersburg Vedomosti에서 영국에서 발표된 경쟁에 대한 메시지를 읽었습니다.

1772년 런던 왕립 학회는 "말뚝이 없는 단일 호 또는 볼트로 구성되고 강 유역에서만 끝 부분에 의해 승인될 것"인 이러한 교량의 최고의 모델 건설을 위한 국제 경쟁을 발표했습니다. ." 국제 교량 건설 팀으로 눈을 돌리면 영국인은 제안된 작업이 기술적으로 매우 어렵다고 분명히 생각했으며 이는 사실이었습니다. 단일 아치 교량이 오랫동안 존재했지만 그 중 가장 큰 교량(Schiffhausen의 라인강 건너편)에는 60미터의 개구부 또는 경간이 있었습니다. 반면에 영국인들은 단일 아치 다리가 4~5배 더 큰 개구부를 가져야 하는 템스 강에 다리를 던질 예정이었습니다.

KulibinaT가 설계한 Neva를 가로지르는 단일 아치 다리

이제 Kulibin에게는 자본의 요구를 충족시키는 것뿐만 아니라 전 세계의 엔지니어와 경쟁하는 것이었습니다. Ivan Petrovich는 어려운 작업의 해결에 전념했으며 이미 1773년에 Neva를 가로지르는 목조 단일 아치 다리의 유명한 프로젝트를 발표했습니다.

강물의 빠른 흐름으로 깊은 수심에서 지지대를 건설하는 어려움을 고려하여 러시아 엔지니어는 놀라운 용기와 매혹적인 영감으로 문제를 해결했습니다. 그는 은행에 돌 지지대가있는 길이 300 미터의 아치형 다리로 Neva를 차단할 것을 제안했습니다. 그것은 큰 강을 가로지르는 단일 아치 교량의 문제에 대한 해결책일 뿐만 아니라 나중에 교량 건설에 널리 사용되는 격자 트러스로 만든 세계 최초의 교량이기도 합니다. 얼마나 큰. 러시아 엔지니어의 생각의 용기였으나, 지금까지 건설된 단일 아치형 목조 다리 중 가장 큰 것은 스위스의 리마트 강을 가로질러 119m의 구멍이 있는 다리로 여겨져 건설된 것으로 판단할 수 있습니다. 1788년, 1799년 프랑스군에 의해 불탔다.

러시아 기술 사상 발전의 가장 정력적이고 권위 있는 연구원 중 한 명인 모스크바 대학의 역학 교수인 Alexander-Stepanovich Ershov는 그의 기사 중 하나에서 Dmitry Ivanovich Zhuravsky가 만든 "Kulibin 아치"에 대한 평가를 다음과 같이 전달합니다.

“천재의 흔적이 있습니다. 그것은 현대 과학이 가장 합리적인 것으로 인식하는 시스템에 따라 구축됩니다. 다리는 아치에 의해 지지되고, 그 굽힘은 러시아에서 수행되는 일에 대한 무지로 인해 미국이라고 불리는 대각선 시스템에 의해 방지됩니다.

주라브스키 드미트리 이바노비치 (1821-1891)

Kulibin 다리에 대한 그의 의견은 Zhuravsky 자신이 가장 많이 연구한 연구와 그의 유명한 작품에서 제시한 이론에 대한 대각선 시스템을 만드는 데 있어 우리나라의 우선 순위를 설정한다는 점에서 특히 중요합니다.

1859년에 출판된 A. S. Ershov “On the Significance of Mechanical Art and its Status in Russia”는 영향력이 없었지만, 그 책에서 저자는 Kulibin과 관련하여 뿐만 아니라 여러 러시아 역학.

모든 예비 계산과 많은 실험을 거친 Kulibin은 약 30미터 길이의 다리 모델을 만들었습니다. 이 모델은 가장 저명한 상트페테르부르크 학계의 면전에서 테스트되었습니다.

이 모델은 계산에 의한 내구성의 한계인 3,000파운드의 하중을 견뎠습니다. Kulibin은 짐을 500파운드 더 늘리라고 명령했고 마당에 화물이 충분하지 않자 참석한 모든 사람에게 다리를 오르라고 초대했습니다. 모델은 이 추가 하중을 견뎠습니다. 테스트 보고서에는 프로젝트가 정확했으며 140 sazhens, 즉 약 300 미터의 범위로 Neva를 가로 지르는 다리를 건설하는 것이 상당히 가능했다고 기록되었습니다.

Kulibin의 프로젝트는 템즈강을 막는 데 필요한 것보다 구멍 측면에서도 더 커서 경쟁 조건을 완벽하게 충족했습니다.

나무 다리가 수명이 짧다는 것을 깨달은 Kulibin은 1799년에 철교라는 아이디어를 내놓았고, 1818년에 그는 그것을 설계하고 모형을 만들었습니다. 길이 130패덤, 경간 3개가 있는 아치형 다리로 연안에서 선박이 지나갈 수 있는 통로가 있었습니다. 통신 연구소 박물관에 보관된 이 다리의 훌륭한 모델은 이후의 모든 러시아 다리 건설자들이 볼 수 있었습니다.

Ivan Petrovich Kulibin의 장점은 무엇입니까?

그는 이 가장 복잡한 구조를 구현하기 위한 작업에 대한 자세한 설명과 함께 목조 다리의 질적으로 새로운 디자인을 제공했습니다. 디자이너로서 그는 이를 위해 자신이 발명한 장치를 사용하여 구조의 개별 부분에 대한 여러 가지 새로운 실험을 실제로 도입했습니다. 그는 실험에만 국한되지 않고 테스트 중인 모델에 따라 구조가 어떻게 작동하는지에 대한 이론을 설명했습니다. 마침내 그는 전 세계가 아직 돌과 나무로 만족하던 시대에 다리의 재료로서의 철에 대한 문제를 최초로 제기했습니다.

쿨리비노 교량 모델의 ​​테스트에 대한 메시지를 받은 당대 최고의 지식인 중 한 명인 러시아 학자 Daniil Bernoulli는 특파원에게 다음과 같이 질문했습니다.
“모형의 중간 높이가 다리와 비교했을 때 어느 정도인지, 이 위대한 예술가가 자신의 모형에 350만 파운드의 무게를 가한 방법을 알려주세요.”
Kulibin 교량은 엔지니어링 역사상 하나의 사건이었고 교량 건설의 추가 발전에 크게 기여했습니다.
러시아에서는 아니지만 다리 건설에 ​​철을 사용한다는 Kulibin의 아이디어는 곧 구현되었습니다.

철교의 가장 단순한 형태는 또한 대들보 다리입니다. 특수 기초 위에 놓여져 수직 방향으로 압력을 전달하는 철제 트러스입니다. 처음에는 트러스가 주철 빔으로 만들어졌지만 곧 철로 바뀌었습니다.
일련의 관형 철재 빔은 경간이 작은 철도에서 흔히 볼 수 있는 가장 단순한 다리를 형성합니다. 일반적으로 이러한 빔은 무거워지므로 연속적인 수직 벽은 두 줄의 평평한 버팀대로 구성된 관통형으로 대체됩니다. 이러한 빔은 이미 대각선 트러스입니다.
농장은 교량의 전체 길이를 따라 배치되거나 각 교대에서 절단됩니다. 조립의 용이성을 위해 대들보 교량에서 캔틸레버 교량으로 전환했습니다. 한 경간을 덮은 트러스가 다음 경간 위에 매달려 있습니다. 끝이 매달린 두 개의 스팬 구조 또는 "캔틸레버"는 소위 매달린 트러스로 연결되어 세 번째 스팬을 덮습니다.

추가 개발의 교량 건물은 곡선 상현재 또는 하현재가 있는 더 복잡한 트러스로 이동했습니다. 교량 건설업체에 대한 다양한 요구 사항으로 인해 이러한 요구 사항을 충족하는 설계를 만들어야 했습니다. 이러한 요구 사항은 교량 건설 기술에 대해 말할 수 있을 정도로 광범위하고 이질적입니다. 많은 다리, 특히 큰 다리는 목적, 장소 조건 등에 따라 다르게 건설됩니다.

교량 건설은 작업에 해당하는 하중에 의한 테스트로 끝납니다. 유럽의 관행에서는 테스트 중 교량 파괴 사례가 있었습니다. 러시아 관행에서 적어도 큰 교량 건설에서 그러한 사건은 완전히 알려지지 않았습니다.

가볍고 강한 큰 개구부 또는 경간이있는 철도 교량의 문제는 러시아 엔지니어들 앞에서 이미 러시아 최초의 고속도로 인 상트 페테르부르크-모스크바 철도를 건설하는 동안 완전히 발생했습니다. 이 문제는 Stanislav Valeryanovich Kerbedz와 Dmitry Ivanovich Zhuravsky에 의해 완전히 해결되었습니다. 그들의 활동은 최초의 러시아 철도 건설과 밀접하게 관련되어 있습니다.

Verebinsky 계곡을 가로지르는 D.I. Zhuravsky의 목조 다리

Verebinsky 다리 - Nikolaevskaya 철도(상트페테르부르크-모스크바)의 Verebye 역 근처 Verebya 강과 Verebinsky 계곡을 가로지르는 다리. 개통 당시 - 러시아에서 가장 높고 긴 철도 교량. 1851년 D. I. Zhuravsky의 프로젝트에 따라 건설되었습니다.

그것은 철제 넥타이와 함께 나무로 만들어진 9개의 경간을 가지고 있습니다.

그리고 이것은 Mstinsky 다리입니다. Msta 강 아래.