1937년 5월 6일 Hindenburg의 죽음. 비행선 Hindenburg
1937년 5월 3일 월요일, 베를린에 차갑고 가벼운 비가 내렸습니다. 검은색 메르세데스 벤츠가 젖은 아스팔트를 따라 SS 본부가 있는 빌헬름슈트라세를 향해 질주하고 있었습니다. 차에는 Fritz Erdmann 대령, Franz Hugo Witt 소령 및 Luftwaffe (나치 독일 공군)의 비밀 기관 장교 인 Klaus Hinkelbein 중위가있었습니다.
SS 본부 건물에서 서류를 철저히 확인한 후 세 사람 모두 히믈러의 직속인 후프슈미트 소령의 사무실로 갔다. 도착한 사람들은 전공이 뭔가에 매우 몰두하고 있다는 것을 즉시 느꼈습니다. 그는 잠시도 주저하지 않고 문제의 본질에 이르렀습니다.
신사! 당신은 특히 중요한 임무를 맡게 되었습니다.” 후프슈미트 소령은 잠시 말을 멈추고 참석한 사람들을 주의 깊게 바라보며 분명히 계획적인 말을 했습니다. “독일의 위대함의 상징과 자존심을 보호하기 위해 가능한 모든 조치를 취해야 합니다. 파괴 행위에서 비행선 Hindenburg.”
“우리는 그들이 뉴욕에 도착하자마자 비행선을 폭파하려고 시도할 것이라는 정보를 가지고 있는데 이것은 국제적인 스캔들입니다. 승객, 특히 미국인이 미국 땅에서 독일 선박에 탑승하여 사망하는 것은 허용되지 않습니다. 미국인들이 제국의 독일인들이 새로운 질서에 너무 불만을 품고 그러한 범죄 활동에 가담하고 있다는 인상을받지 않는 것이 훨씬 더 중요합니다. 왜냐하면 이것이 우리 사랑하는 총통에게 그림자를 드리우기 때문입니다.
정보는 어디서 얻으셨나요? -Erdman 대령에게 물었습니다.
소령은 회피적으로 대답했습니다. “우리는 지난달 파리 은행에서 제국의 적 그룹이 제국 정부와 국가 사회당을 혼란에 빠뜨리기 위해 힌덴부르크를 파괴하려는 계획을 세웠다는 것을 알게 되었습니다. 어색한 위치. 다행히도 이 은행 이사회에 우리 친구가 있습니다. 그리고 최근에 우리는 다른 출처로부터 믿을 만한 정보를 받았습니다. 이러한 정보 보고서에 따르면 뉴욕으로 향하는 비행 중에 비행선을 방해하려는 시도가 있을 수 있습니다. 장교 여러분, 우리 비행선 "Graf Zeppelin"이 리우데자네이루로 비행하는 동안 한 레스토랑에서 폭탄이 발견되어 해체되었음을 상기시켜 드리고 싶습니다. 이 사실은 경계심과 더 많은 경계가 필요함을 시사합니다.
후프슈미트 소령은 금고에서 서류를 꺼내 힌덴부르크호 승객에 대해 수집된 데이터를 읽어냈습니다. 전공에 따르면 많은 사람들이 방해 행위를 저지르는 모든 종류의 동기를 가지고 있을 수 있습니다. 우선 프랑스 여권을 소지한 미국인으로 가장한 예술가 요세프 스파(Josef Spa)에게 의혹이 쏠린다. 뮌헨에서 그는 나치당의 적들을 만났습니다. 베를린에서 그는 값비싼 레스토랑 중 한 곳에서 정기적으로 식사를 했는데, 이는 확실히 코미디언이나 곡예사가 할 수 없는 일이었습니다. Josef Spa는 유명한 예술가 Matija Marifil과 함께 자주 볼 수 있습니다. 그녀는 미국인이며 위험 인물 목록의 1위를 차지하는 남자의 구금을 받고 있습니다.
Hufschmidt 소령은 "이 모든 것은 단지 가정일 뿐입니다. 그러나 대령님, 저는 이 저주받은 예술가에게서 밤낮으로 눈을 떼지 않을 것입니다."라고 결론지었습니다. 서둘러요, 여러분! 당신 앞에는 할 일이 많이 남아 있으며, 힌덴부르크의 출발은 오늘 밤입니다.
...Erdman 대령의 일행은 비행선이 북미로 이륙할 예정인 공항이 근처에 있는 프랑크푸르트로 날아갔습니다.
공항으로 가는 길은 소나무 숲을 통과했다. 여기도 비가 내리고 낮은 구름이 하늘을 덮고 있었습니다. 가끔 비에 젖어 붉은 기와를 얹은 집들이 옆면을 따라 번쩍였다. 곧 나무 뒤에 보트하우스가 나타나 인상적인 크기로 상상력을 자극했습니다. 곧 새로운 비행선 건설 도시인 Zeppelin-Heim이 이곳에 세워질 예정이었습니다.
Erdman 대령 일행의 차량은 Hindenburg가 해외 비행을 준비하고 있던 거대한 보트 창고를 지나갔습니다. 보트하우스는 길이가 거의 300미터에 달하고 높이는 20층이 넘으며 세계에서 가장 큰 건축물 중 하나입니다.
그러한 인상적인 건물의 건설은 단단한 비행선의 거대한 크기에 의해 결정되었으며, 이는 비행선이 비행하는 데 필요한 수소의 양에 따라 결정되었습니다. 왜냐하면 1입방미터의 가스가 1킬로그램이 조금 넘는 부유력을 갖기 때문입니다. 결과적으로 닫힌 껍질에 가스가 많을수록 비행선이 들어 올릴 수 있는 하중이 커질수록 비행 속도도 높아집니다. 그러나 이로 인해 항공기의 크기가 커져야 했습니다.
Hindenburg라고 불리는 비행선 LZ-129는 제작하는 데 4년이 걸렸습니다. 그것은 세계 최대의 비행선이자 항공기술의 뛰어난 성과였습니다. 크기와 비행 특성 면에서 Hindenburg는 이전에 제작된 모든 비행선보다 우수했습니다. 길이는 245, 높이는 44.7, 최대 껍질 직경은 41.2m였습니다. Hindenburg는 대서양을 건너 승객을 수송하기 위해 특별히 제작되었습니다. 승객 72명, 승무원 및 서비스 인력 55명을 태울 수 있습니다.
비행선의 견고한 두랄루민 프레임은 촘촘한 캔버스 껍질로 덮여 있었고 태양열을 반사하기 위해 은사로 된 셀론 층으로 강화되었습니다. 캔버스 안쪽은 자외선이 투과되지 않는 빨간색으로 칠해져 있다. 이러한 안전 조치는 20만 입방미터의 수소가 들어 있는 가스실(가방)을 조심스럽게 밀봉함으로써 보완되었습니다. 이는 200톤이 넘는 화물을 공중으로 들어올릴 수 있는 양이었습니다. 정격 출력이 809kW인 4개의 Daimler-Benz 디젤 엔진은 각각 시속 130km의 수평 속도를 허용했습니다. 완전히 적재된 LZ-129는 15,000km 이상의 논스톱 비행을 할 수 있을 만큼 충분한 연료를 싣고 있었는데, 날씨에 따라 5~6일이 걸렸습니다.
힌덴부르크호의 승객들에게는 파도 위를 순조롭게 비행하는 것이 진정한 즐거움이었을 것입니다. 편안하고 완벽한 서비스가 비행선에서 그들을 기다리고 있었으며 그들은 편안하고 밝은 선실, 샤워실, 산책로 데크, 병실, 정원 화단, 심지어 살롱에 피아노까지 갖추고 있었습니다. 승객용 건물의 총 면적만 400제곱미터였습니다. 외부 세계와의 통신은 단파 및 장파 범위에서 작동하는 4개의 라디오 방송국을 통해 제공되었습니다.
LZ-129는 프랑크푸르트에서 리우데자네이루까지 첫 번째 대서양 횡단 비행을 했으며 1936년 4월 초에 돌아왔습니다. 그 후 미국으로 10번의 비행이 더 이어졌고 모두 문제 없이 비행했습니다. 최초의 비행선의 도착은 미국인들에게 센세이션이었습니다. 뉴욕의 승무원들은 최고의 영화배우로 받아들여졌지만... 참신함의 빛은 빠르게 사라지기 시작했습니다. 1937년에는 미국으로 18회 대서양 횡단 비행을 할 계획이었는데, 이는 나치 독일의 선전이 가장 중요하게 여겼고, 특히 다가오는 힌덴부르크 비행을 시끄럽게 광고했습니다.
Hindenburg호의 파괴 행위 혐의에 대한 요원의 보고는 나치 보안 기관을 혼란과 경각심에 빠뜨렸습니다. 첫 번째 승객이 도착하기 전에도 Erdman 대령의 훈련받은 사람들은 구석 구석을 수색하고 객실, 승무원 숙소 및 제어 곤돌라를 포함한 모든 건물을 검사했습니다. SD 직원들은 가스실에서 수소가 누출될 때 스파크가 발생할 수 있는 가능성을 없애기 위해 발에 특수 부츠를 신었습니다. 건물을 조사한 결과 아무 것도 나오지 않았으며 방해 행위에 대한 사소한 힌트조차 발견할 수 없었습니다. 이제 의심스러운 승객을 검색하고 수하물을 확인해야 했습니다.
Josef Spa - 서커스 공연자이자 곡예사
승객은 특수 버스를 타고 공항으로 정박 마스트로 이동했습니다. 그들은 이륙할 준비를 하고 비행선의 경사로로 걸어갔고, SD 유니폼을 입은 사람들이 한 줄로 늘어서서 승객 한 명 한 명을 열심히 들여다보았습니다. 예술가 Josef Spa는 그중에 없었습니다. 그는 승객 탑승이 이미 끝나던 마지막 순간에 승용차를 타고 보트 하우스까지 운전했습니다. 그의 팔 아래에 Shpa는 큰 갈색 종이 꾸러미를 들고 있었고 이에 대해 경비원과 논쟁을 벌였습니다. Shpa는 SD 직원들을 비웃으며 비행을 거부하고 부담을 안고 도시로 돌아갈 것이라고 말했습니다. 그들은 거의 강제로 그에게서 패키지를 빼앗아 풀었고 경비원들은 실망스럽게도 그곳에서 인형을 발견했습니다. 인형은 신중하게 검사되고 느껴지고 사진을 찍고 X-ray 기계에서 테스트까지 거쳤습니다. 그러나 이것은 베를린의 한 상점에서 Spa가 구입 한 무해한 어린이 장난감이라는 것이 밝혀졌습니다. 당황한 경비원은 인형을 주인에게 돌려주었습니다. 그러나 인형과 관련된 에피소드는 경비원의 경계를 달래기 위해 고안된 방해 요소로 간주되었습니다.
몇 분 후, 힌덴부르크호의 선장 레만(Lehmann)이 "일어나라"라는 명령을 내렸습니다. 비행선은 조용하고 순조롭게 상승하기 시작했고, 오케스트라는 화려한 고별 행진곡을 연주하기 시작했습니다. 승객용 곤돌라의 창문을 통해 오케스트라 지휘자의 모습이 서서히 사라지는 모습을 볼 수 있었습니다. 비행선은 점점 더 높이 떠올랐습니다. 공항의 투광 조명이 후퇴하는 비행선을 밝게 비췄습니다. 100m 이상의 고도에서는 디젤 추진 엔진을 켜라는 명령이 내려졌습니다. 20:15에 탐조등의 마지막 광선이 Hindenburg의 꼬리에 있는 거미 만자를 밝게 비추고 나갔습니다. 승객 앞에는 대서양의 끝없는 바다가 있었습니다.
바다 위의 야간 비행은 무사히 지나갔습니다. 다음날 항해사가 그린란드의 얼음에서 넓은 전선으로 다가오는 사이클론을 우회하는 방법을 고려하고 있을 때 Lehman 선장은 자신의 선실에서 Erdman 대령과 회의를 가졌습니다. 이때까지 기내의 모든 편지를 검토하고 승객과 승무원을 수색했으며 성냥, 라이터, 랜턴 및 플래시 램프를 압수했습니다. 모든 수하물을 철저히 검사했습니다. 비행선에는 순종 개 두 마리, 여러 영화의 필름, 잡지, 신문, 광고 브로셔, 담배 잎 샘플 및 자고 알 등 화물이 거의 없었습니다. Erdman 대령이 명시한 대로 예외 없이 모든 화물, 심지어 계란까지 검사되었습니다. 5월 5일 수요일에 모든 건물을 다시 확인하기로 결정했지만 이 검색에서도 아무것도 나오지 않았습니다.
비행선이 신세계에 접근하기 시작했을 때 승객 중 한 명이 외부인의 접근이 금지된 장소에 구금되었습니다. 승객은 동일한 Josef Spa로 밝혀졌습니다. 이 사건은 Erdman 대령이 비행이 끝날 때까지 Shpa를 그의 객실에 가두어 사실상 체포하여 비행선 주위를 이동하고 승객과 의사 소통하는 능력을 완전히 박탈하도록 요구하는 긴장된 회의로 이어졌습니다. 그러나 리먼 대위는 이러한 예방 조치에 동의하지 않았습니다. 그는 불필요한 홍보를 두려워하고 이후 바다를 건너는 항해의 상업적 측면을 훼손했습니다. Shpa는 자유로워졌지만 이제 Hinkelbein 중위는 그에게서 눈을 떼지 않았습니다.
때는 5월 6일이었고 힌덴부르크호는 뉴욕에 접근하고 있었습니다. 비행 프로그램에 따르면 18:00에 그는 Lakehurst 공항에 도착할 예정이었습니다. Long Island에서 풍성하고 즐거운 점심을 먹은 후 승객들은 하선 준비를 시작했습니다. 그들은 여행 가방을 싸고 서류를 준비했습니다. 승무원들은 힌덴부르크호가 자정에 승객들을 데리고 독일로 돌아가기 위해 기록적인 시간 내에 공항에서 하역 및 하역을 할 것이라는 말을 들었습니다.
그리고 마침내 뉴욕이 나타났습니다. 여기서 보면 다리와 육교가 장난감처럼 보였고, 자유의 여신상은 도자기 조각상처럼 보였습니다. 사령관은 브로드웨이에 모인 관중들 위로 비행선을 타임스퀘어로 보냈다. 그는 항공기 호위를 동반했습니다. 저녁 5시 초, 비행선은 레이크허스트 공항에 도착했지만 착륙하지 않았습니다. 힌덴부르크 위로 태양은 여전히 밝게 빛나고 있었지만 서쪽 하늘은 흐렸고, 뇌우가 다가오고 있었고, 멀리서 번개가 번쩍이고 멀리서 천둥소리가 들렸습니다. 배의 선장은 “나는 다가오는 폭풍을 떠나겠습니다”라는 문구가 적힌 깃발을 공항 착륙장에 떨어뜨리도록 명령했습니다. 이 메시지는 온보드 라디오를 통해 복제되었습니다.
비행선은 폭풍 전선에서 애틀랜틱 시티를 향해 남쪽으로 향했습니다. 평소보다 일찍 승객들에게 차가 제공되었습니다. Josef Spa는 눈에 띄게 긴장하여 이곳 저곳으로 이동했고 Hinkelbein 중위도 그 뒤를 멀지 않았습니다. 18시 22분에 레이크허스트 공항에서 라디오를 통해 "지금 착륙을 권장합니다."라는 메시지가 전달되었습니다. 즉시 무선 교환원은 "레이크허스트로 향했습니다."라는 응답을 보냈습니다.
약 19:00에 Hindenburg는 고도 200m의 공항 지역에 나타나 거대한 고래처럼 천천히 조종하기 시작하여 착륙을 준비했습니다. 이때쯤에는 날씨가 눈에 띄게 좋아지고 바람도 잦아들었으며 하늘에는 뇌운이 걷혔지만 여전히 약간의 비가 내리고 있었습니다.
공항에는 수백 명의 사람들이 비행선의 착륙을 간절히 기다리고 있었고, 이는 모든 조간 신문에 널리 보도되었습니다. 참견하기 쉬운 기자, 유비쿼터스 사진기자, 카메라맨, 승객의 친척, 공항 직원, 그리고 단순히 호기심 많은 사람들이 있었습니다. 19:19에 Hindenburg는 계류 마스트에 접근했습니다. 대서양의 드넓은 푸른 바다를 가로지르는 힌덴부르크호의 몇 시간에 걸친 비행이 이제 끝나가고 있었습니다. 오랫동안 기다려온 레이크허스트 공항 착륙까지 이제 몇 분 남지 않았습니다. 승객들은 이미 지상 아래에서 흥분되고 즐거운 군중이 그들을 기다리고 있는 것을 보았습니다. 영화 카메라가 윙윙거리고 사진 램프가 깜박였습니다. 그들을 맞이하는 사람들은 모자와 스카프를 흔들며 하강하는 공기 거인을 환영했습니다.
고도 60m에서는 디젤 엔진이 꺼졌습니다. 비행선이 지상에서 약 30m 떨어진 19시 21분에 많은 군중 앞에서 이해할 수 없는 일이 일어났습니다. 갑자기 비행선에서 강한 폭발음이 들리고 동시에 눈부시게 밝은 불꽃이 선미에서 터졌습니다. .
배는 한동안 여전히 불안정한 균형을 유지하다가 통제력을 잃고 불덩이처럼 돌진해 엄청난 굉음을 내며 땅에 추락했다. 비행선의 불타는 잔해가 사방으로 흩어졌고, 노란색-주황색 불꽃의 혀와 거대한 슬레이트-검은 연기 구름이 하늘로 솟아올랐습니다. 공항에 모인 겁에 질린 사람들을 뜨거운 바람이 불태웠다. 많은 사람들이 겁에 질려 패배한 불타오르는 거인에게서 도망갔습니다. 소방차와 구급차는 생존자를 구출하기 위해 불타는 잔해 더미로 달려갔습니다. 지상에서 터진 거대한 불은 힌덴부르크라는 이름을 뽐내며 사람들과 무너진 비행선의 잔해를 끝없이 집어삼켰습니다.
폭발과 눈부신 섬광이 발생한 순간부터 비행선의 뼈대가 땅에 부딪혀 부서지기까지 30초 남짓의 시간이 흘렀다. 그러나 화재는 몇 시간 더 지속되었습니다. Hindenburg에는 가연성 물질이 충분했습니다. 다음 날이 시작되었을 때(금요일), 공기 거인의 남은 것은 망가진 해골과 타지 않은 꼬리에 있는 검댕이 만자문뿐이었습니다. 잔해는 4,000달러에 고철로 팔린 후 독일로 운반되어 녹인 후 항공기 제작에 사용되었습니다.
비행선에 탑승한 승객 36명 중 13명은 현장에서 사망하거나 병원에서 사망했다. 승무원 중 22명이 부상이나 화상으로 사망하거나 사망했습니다. 비행장 서비스 기술자 한 명이 사망했습니다. 이번 참사로 인한 총 사망자 수는 36명이다.
비행선의 사망 원인은 무엇입니까? 재난이 발생하기 몇 분 동안 선내에서 어떤 사건이 일어났습니까? 이러한 관점에서 볼 때, 화재 속에서 기적적으로 죽음을 면한 목격자들의 증언, 전문가들의 의견, 그리고 비행선 사망의 모든 단계를 지상에서 포착한 사진과 영상에 대한 분석이 흥미롭습니다.
승무원 각자는 자신의 임무를 잘 알고 있었고, 비행선이 도킹할 때 명확하게 수행했다고 말할 수 있습니다. Lehman 선장은 통제 곤돌라에 있었고 내부 인터콤을 통해 모든 서비스와 게시물에 연결되었습니다. 비행 디렉터로서의 그의 능력은 의심의 여지가 없었습니다. 바다 위를 비행하는 동안이나 공항에 계류하는 동안 기술적 오작동이나 위반은 발견되지 않았습니다. 사실, 비행이 끝날 무렵 SD 경비원 중 한 명이 다음 검사 중에 4번 챔버에서 수소 누출을 발견했습니다. 이 챔버 또는 일반적으로 수소 가방이라고 불리는 이 챔버는 캔버스에 배치되었습니다. 꼬투리에 완두콩과 같은 껍질이 있고 서로 확실하게 격리되어 있으므로 그중 하나의 가스 압력이 떨어지더라도 비행선의 비행에 영향을 줄 수 없습니다. 다른 비행선과 마찬가지로 힌덴부르크에는 자체 "상위 압력 수준", 즉 외부 껍질 내부에 수소가 들어 있는 가스실(가방)이 특정 한계까지 팽창되는 최대 고도가 있다는 점을 명심해야 합니다. 그런 다음 배기 밸브가 자동으로 열리고 과도한 가스가 대기로 빠져 나갑니다. 챔버의 압력이 떨어졌고 배는 주어진 고도에서 계속 호버링했습니다. 안전의 관점에서 가장 중요한 것은 가스실과 비행선의 외부 껍질 사이의 공간에서 수소와 공기의 혼합물이 형성되는 것을 방지하는 것이었습니다. 가스실 중 하나에서 경비원이 발견한 수소 압력의 감소는 지상에서 제거하기로 결정되었습니다. 비행선을 계류하는 순간이 다가오고 있었습니다.
승무원이 특수 해치를 통해 계류 로프를 던지기 시작했을 때 그들 중 한 명인 Helmut Lau는 마치 가스 렌지 버너에 불이 붙은 것처럼 부드러운 쾅하는 소리를 들었습니다. 뒤를 돌아보니 4호실 내부에 황주색 불꽃이 반사된 것을 보더니 잠시 불꽃이 사라졌으나, 공기가 '가방'을 관통하자마자 폭발음이 들리고 불덩이가 쏟아져내렸다. 불꽃과 껍질의 타는 조각으로 주변의 모든 것. Lau는 몇 초 후에 더 강력한 두 번째 폭발이 있었고 비행선이 마치 살아있는 몸처럼 몸을 떨며 땅에 떨어졌다는 것을 잘 기억합니다. 타격의 힘으로 인해 라우는 벽난로에서 멀리 떨어졌고 화상과 부상을 입은 채 살아 남았습니다.
사고에서 살아남은 승객 오로린(O'Loughlin)은 “말할 수 없는 악몽이었다”고 말했다. 우리는 공항 위를 맴돌며 재난 가능성만 빼고 모든 것을 생각했습니다. 비행선은 지상에서 약 30m 높이에 위치했습니다. 나는 오두막으로 갔는데 갑자기 밝은 섬광이 주변의 모든 것을 비췄습니다. 나는 창밖을 내다보며 지구가 추락하는 비행선을 향해 빠르게 돌진하고 있는 것을 보았다. 불꽃이 사방에서 눈부시게 반짝였다. 그 비극적인 순간에 내가 추론을 했을 것 같지는 않습니다. 그럴 시간이 없었습니다. 그 순간, 비행선은 땅에 착지하고 끔찍한 굉음을 내며 날아갔습니다. 그 타격의 힘이 나를 불타는 지옥에서 쫓아냈습니다. 누군가 나에게 달려와 안전지대로 이동할 수 있도록 도와주었다. 저는 두려움과 타박상으로 거의 의식을 잃을 뻔했기 때문에 재난 상황에 대해 아무 말도 할 수 없습니다. 다른 누구도 그렇게 할 수 없다고 생각합니다. 결국 모든 일은 몇 초 안에 일어났습니다.”
Josef Spa는 식당에 있는 동안 눈부신 불길을 목격했습니다. 그의 반응은 즉각적이었습니다. 그는 카메라로 창문을 깨뜨렸다. 유리 파편이 쏟아졌습니다. Shpa는 즉시 창문 밖으로 나왔고 두 명의 승객이 그의 모범을 따랐습니다. 세 개 모두 곤돌라 바깥쪽에 매달려 있었습니다. Shpa는 서커스 예술을 배운 것에 대해 하나님께 감사했습니다. 다른 승객 2명은 오래 버티지 못해 땅에 쓰러져 숨졌다. 그러나 작가는 높이가 10~12미터로 줄어들 때까지 계속 매달렸다. 그런 다음 그는 아래로 뛰어내려 몸을 웅크리고 공 모양으로 떨어지더니 땅바닥에 머리를 굴렸습니다. 그는 먼지와 오물을 털어내고 불타오르는 비행선의 폐허에서 도망치기 위해 머리를 질질 끌며 달려갔다. Shpa는 발이 탈구된 채 탈출했습니다.
또 다른 목격자의 이야기는 다음과 같습니다. “폭발 순간 창문 밖으로 두 명의 승객이 쫓겨나는 것을 보았습니다. 동시에 비행선의 선미가 땅에 추락했습니다. 비행선이 추락하기 1초 전, 나는 깨진 창문 밖으로 땅바닥으로 뛰어내려 맹렬한 눈사태를 피해 온 힘을 다해 달렸다. 안전해지자 나는 돌아서서 비행선이 땅에 떨어지자 리먼 선장이 뛰어내리는 것을 보았습니다. 그는 일어나서 절뚝거리며 피 묻은 얼굴로 나를 향해 걸어오며 기계적으로 같은 말을 반복했습니다. "이해가 안 돼요, 이해가 안 돼요!" 그는 즉시 구급차에 실려 병원으로 옮겨졌는데, 나중에 알게 된 바로는 화상과 상처로 인해 곧 사망했습니다.”
이 재난은 Hindenburg의 도착을 축하하기 위해 Lakehurst에 온 5명의 카메라맨에 의해 촬영되었습니다. 비행선이 지평선에 나타나자마자 촬영이 시작돼 비행기가 땅에 떨어질 때까지 촬영이 이어지며, 화재 속에서 죽어가는 사람들의 가슴 아픈 장면을 세밀하게 담아냈다. 재난 발생 바로 다음 날, 힌덴부르크의 죽음을 다룬 영화가 뉴욕 영화관에서 상영되었습니다. 영화 영상은 관객에게 매우 어려운 인상을 남겼습니다. 영화 중 하나에서 재난의 시작이 분명하게 드러났습니다. 비행선의 후미 부분 바닥에 나타난 작은 연기 구름이었습니다.
전신, 라디오, 신문은 화재의 가슴 아픈 장면과 승객의 죽음에 초점을 맞춰 힌덴부르크 사망 소식을 전 세계에 빛의 속도로 퍼뜨렸습니다. 재난의 가장 작은 세부 사항에 대한 놀라운 보고서는 인간의 생명에 극도로 위험한 비행선을 운송 수단으로 계속 사용하는 것에 대한 여론을 바꾸었습니다. 레이크허스트 필드에서 펼쳐진 비극은 언론의 노력으로 백 배로 증폭되어 비행선에게 암울한 날이 되었습니다. 재난에 대한 객관적인 조사를 통해 비행선을 새로운 유형의 기술 개발로 어느 정도 회복시킬 수 있었지만 이런 일은 일어나지 않았습니다.
미국 상무부가 지시한 조사는 피상적이고 성급하게 진행됐다. 비행선에서의 폭발 및 화재 원인에 대해 다양한 버전이 제시되었습니다. 문제는 미국인들이 주로 국제 관계 악화를 피하려는 욕구 때문에 방해 행위의 가능성을 완고하게 부인했다는 것입니다. 독일인들도 재난의 진정한 원인을 밝히고 싶어하지 않았습니다. 독일 조사위원회는 "아무것도 열지 말라"는 괴링의 명령을 받았습니다. 독일인들 중에는 제3제국의 위대함을 상징하는 나치의 상징을 감히 파괴하려는 사람들이 있었다는 사실을 인정하는 것이 불가능했습니다. 사건을 진압하기 위해 모든 조치를 취했고, 가스실 화재와 그에 따른 비행선 사망은 '정전기 방전'이 원인으로 여겨졌다. 동시에 정전기 방전으로 인해 비행선 내에서 화재 및 폭발이 발생할 가능성에 대한 조사 실험, 계산 또는 기술적 정당성은 수행되지 않았습니다.
이 버전은 Hindenburg가 건설된 Zeppelin 비행선 건조 회사의 감독 위원회 회장인 Dr. Eckener도 옹호했습니다. 비행선 재난 당시 Eckener는 Graz (오스트리아)에 있었고 아직 조사 결과 나 전문가의 의견을 얻지 못해 Hindenburg의 사망 원인에 대해 다소 단호한 결론을 내 렸습니다. 그는 가스실에서 누출된 수소의 점화가 대기 전기의 방전으로 인해 발생했다고 생각한다고 말했습니다. 나중에 Eckener는 위원회 이전에 착륙 기동 중 비행선이 급격하게 회전하는 동안 조향 케이블이 파손되어 후면 챔버를 뚫고 상부 가스 챔버와 가스 챔버 사이에 폭발적인 수소와 공기 혼합물이 형성되었다고 주장했습니다. 비행선의 외부 껍질. 계류용 밧줄은 비가 내리는 동안 땅에 던져지면서 젖었고, 비행선은 수평의 피뢰침이 되었습니다. 비행선 내부의 대기 전기 방전으로 인해 폭발성 혼합물이 점화되는 불꽃이 발생했습니다.
에케너 박사가 그린 비행선 사망 그림의 신뢰성은 매우 의심스럽습니다. 첫째, 4번 가스실(가방)에서의 연소 과정은 계류용 로프가 아직 건조되어 전류의 전도체가 될 수 없는 순간에 계류용 로프를 풀어주는 순간 Lau 선원이 알아차렸습니다. 둘째, 계류용 로프가 아직 땅에 닿지 않은 폭발 이전에도 선박 선미 하부에서 연기가 나는 모습을 카메라에 포착했습니다. 스티어링의 오작동은 살아남은 승무원들에 의해 확인되지 않았습니다. 방향타는 비행 중과 착륙 중에 정상적으로 작동했습니다.
1930년대 미국의 가장 저명한 비행선 건조 전문가인 로젠달(Rosendahl)에 따르면, 재난의 원인은 단정할 수 없습니다. 그의 결론에 따르면, 비행선의 착륙을 위한 일반적인 조건은 양호했고, 비는 거의 그쳤으며, 풍력은 미미했으며, 폭발 순간까지 착륙은 매우 정상적이었다.
그러나 힌덴부르크 참사 조사 결과를 토대로 공식적으로 인정받은 것은 독일 전문가가 표현한 버전이었다. 그때부터 정전기 방전으로 인한 수소의 발화에 대한 두려움은 안전한 공기보다 가벼운 항공기를 만들기 위한 문제를 해결하려고 노력하는 모든 사람들에게 기술적인 골칫거리가 되었습니다...
35년이 지났고 레이크허스트에서 힌덴부르크가 사망했다는 사실은 미국 언론인 마이클 맥도널드 무니(Michael McDonald Mooney)에 의해 확립되었으며, 그는 이를 브라질 잡지 중 하나에 게재했습니다.
비행선 승객, 특히 Josef Spa에 대한 집중 감시에 모든 관심을 집중하는 나치 SD 서비스는 잘못된 길을 가고있었습니다. 1937년 미국행 비행선의 첫 비행에 탑승한 승객 중에는 기내에서 방해 행위를 계획한 사람이 없었다는 것이 정확하게 확인되었습니다. 위협은 SD 직원이 의심하지도 않은 완전히 다른 방향에서 왔습니다.
Hindenburg의 승무원 중에는 나치즘에 대한 화해할 수 없는 반대자인 젊은 독일인 Erich Spehl이 있었습니다. 그는 바이에른 농민 가정에서 태어났으며, 어린 시절부터 일하는 데 익숙했고 바늘과 재봉틀을 익히는 법을 배웠습니다. 간결하고 육체적으로 강한 Erich는 젊음에도 불구하고 가족과 지인들 사이에서 큰 존경을 받았습니다. 재봉에 대한 그의 지식은 그를 Zeppelin 보트 하우스로 데려왔고 Hindenburg 건설에 참여할 수 있게 해주었습니다. 가스실의 캔버스 껍질과 대장의 막을 단단하고 빠르게 꿰매는 그의 능력은 칭찬할 수 없을 정도였습니다. 그는 다른 여러 전문 분야를 성공적으로 마스터하여 신속하고 정확하게 수행했습니다. 부지런한 장인이 주목을 받아 조정자로 승무원에 합류하도록 초대되었습니다. 슈펠은 동의했다. 이 기간 동안 그는 게슈타포 지하 감옥에서 심문과 고문을 겪은 독일 예술가를 만났고 그곳에서 손이 절단되었습니다. 수많은 심문과 고문 끝에 예술가는 신체적 무력함을 고려하여 더 이상 나치에게 위험하지 않다는 점을 고려하여 석방되었습니다. 예술가와의 대화와 무력한 불구자로서의 그의 곤경은 Spehl의 마음 속에 국가 사회주의에 대한 증오를 심었습니다. 그는 파시즘에 맞서 싸우기로 결심합니다. 하지만 어떻게? Spehl은 비행선의 모든 해외 비행이 자신의 노동에 기여한 건설에서 나치 선전에 의해 제 3 제국을 영광스럽게하기 위해 뻔뻔스럽게 사용될 때 매우 걱정하고 있습니다. 노동자인 그는 독일의 트럼프 카드로서 힌덴부르크를 파괴하기로 독립적인 결정을 내린다. Shpel은 자신의 생각을 누구와도 공유하지 않고 혼자 행동하므로 Gestapo 감시 및 실패 가능성으로부터 그를 구합니다. 비행선 승무원에서 그는 흠 잡을 데없이 행동하고 다른 사람들에게 모범이됩니다.
공항 작업장에 방해 없이 접근할 수 있는 자격을 갖춘 전문가의 경우, 불을 피우고 수소로 채워진 힌덴부르크를 폭발시킬 수 있는 방화 장치를 만드는 것은 어렵지 않았습니다. 누군가 Erich Spehl이 방해 행위를 준비하는 데 도움을 주었을 가능성이 있지만 그는 이 비밀을 무덤까지 가져갔습니다.
비행선이 출발하기 오래 전에 Shpel이 4번 가스실에 배치한 광산 또는 소이 장치는 매우 간단하면서도 신뢰할 수 있었습니다. 마그네슘 플래시 원리에 따라 건전지로 구동되는 기폭 장치는 인을 점화시켜 수소가 들어 있는 "가방"의 직물을 통해 연소된 후 플래시와 폭발을 일으켰습니다. 광산에는 시계 메커니즘이 장착되었습니다. 이를 실행하려면 시계 메커니즘의 핸들을 돌리는 것으로 충분했습니다.
Shpel은 누구도 죽이려고하지 않았으며 비행선이 착륙 할 때까지 기다린 다음 시계 장치를 켜고 침착하게 떠날 것으로 예상했습니다. 승객과 승무원이 비행선을 떠날 때 제국의 상징 만이 주차장에서 이륙하기로되어있었습니다.
18시에 Erich Spehl이 비행 시계를 통과했습니다. 그는 자리를 떠나기 전에 4번 가스실에 있는 캔버스를 칼로 자르고 시계 장치를 작동시켰습니다. 그는 캔버스의 컷 부분을 카메라의 접힌 부분으로 조심스럽게 덮었습니다. 비행이 끝날 무렵에는 항상 수소의 일부가 방출되었기 때문에 결과적으로 접힌 부분에 작은 상처를 볼 수 없었습니다. 착륙 전 경비원 중 한 명이 4번 방에서 수소 누출을 발견했지만 아무도 천에 구멍이 난 것을 알아차리지 못했습니다.
악천후로 인해 비행선 착륙이 지연되면서 Erich Spehl의 계산이 혼란스러워졌습니다. 폭발 당시 그는 뱃머리에 있었습니다. 창문을 통해 그는 비행선 전체를 파괴하겠다고 위협하는 눈부신 섬광을 보았습니다. 슈펠이 시계를 보니 19시간 25분이었다. 시계 장치가 너무 일찍 작동했습니다! 어쩌면 시간 표시기를 잘못 설정했을까요? 아니면 장치 메커니즘에 문제가 발생했거나 인이 미리 껍질을 통해 연소되어 가스실로 들어가는 공기가 수소 폭발과 화재를 일으켰을 수도 있습니까? 슈펠은 최악의 상황에 대비하고 자신을 구하기 위한 조치를 취하지 않았습니다...
레이크허스트에 긴급 의료센터가 세워져 피해자들에게 응급처치를 제공했습니다. 그 중에는 죽음을 피하고 발에 석고를 깁은 Josef Spa도 있었습니다. 그가 독일어를 잘했기 때문에 간호사는 심각한 상태에 있는 힌덴부르크 승무원의 젊은 독일 남자를 도울 수 있도록 다음 방으로 가라고 그에게 요청했습니다. 그 자매는 그 젊은 독일인이 화상과 부상으로 큰 고통을 받고 글을 쓸 수 없다고 예술가에게 말했습니다. 다친 다리로 절뚝거리던 샤파는 머리와 손에 붕대를 감은 피해자를 향해 걸어갔다. 그는 단어를 발음하는 데 어려움을 겪었고 때로는 의식을 잃었습니다.
죽어가는 남자가 예술가에게 독일어로 무슨 말을 했는지는 알려져 있지 않다. 그들과 간호사 외에는 방에 아무도 없었고, 누이는 독일어를 몰랐다. 어려운 대화가 끝난 후 Shpa는 젊은 독일인의 말에서 독일에 보낸 전보의 간결한 텍스트에서 "나는 살아 있습니다"라는 두 단어만 적었습니다. 그러나 피해자가 갑자기 사망했기 때문에 이 소식이 담긴 전보는 전송되지 않았습니다. 이것은 파시즘에 대항한 고독한 투사인 에리히 슈펠(Erich Spehl)이었습니다. Josef Spa는 Erich Spehl이 죽기 전에 전보의 텍스트를 적어 달라는 요청을 제외하고는 그에게 말한 내용에 대해 침묵을 유지하기로 결정했습니다.
이것은 수년 후 저널리스트인 Michael Mooney가 확립한 힌덴부르크 사망의 실제 상황입니다.
수백 명의 관중 앞에서 힌덴부르크의 놀라운 죽음과 재난 원인 조사에 대한 성급한 공식 결론은 비행선 건설 개발에 가장 비참한 결과를 가져 왔습니다.
Savelyev 추신. 화재 재해
비행선 LZ 129의 건설. 독일, 1935년샌디에이고 항공우주 박물관코드명 LZ 129라는 비행선 건조는 히틀러가 집권하기 전인 1931년 독일에서 시작되었으며 거의 5년이 걸렸습니다. 구조적으로 그것은 여객 비행선 건설 시대에 가장 널리 퍼진 유형 인 소위 단단한 비행선이었습니다. Dur 알루미늄 프레임 듀랄루민- 가볍고 내구성이 뛰어난 알루미늄과 구리 및 마그네슘의 합금입니다.천으로 덮여 있었고, 내부에는 가스가 들어 있는 밀폐된 방이 있었습니다. 단단한 비행선은 크기가 엄청났습니다. 그렇지 않으면 양력이 매우 작았습니다.
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LZ 129의 첫 비행은 1936년 3월 4일에 이루어졌습니다. 당시 그것은 세계에서 가장 큰 여객선이었습니다. 처음에 그들은 총통을 기리기 위해 이름을 짓고 싶었지만 히틀러는 이에 반대했습니다. 자동차에 문제가 있으면 그의 이미지가 손상될 수 있습니다. 그런 다음 비행선에는 1925년부터 제국 대통령을 역임한 Paul von Hindenburg를 기리기 위해 "Hindenburg"라는 이름이 지정되었습니다. 제국 대통령- 1919년부터 1945년까지 바이마르 공화국과 제3제국의 독일 국가 수장.독일. 1933년 아돌프 히틀러 총리를 임명한 사람은 바로 그 사람이었지만, 1934년 힌덴부르크가 사망한 후 히틀러는 제국 대통령직을 폐지하고 국가 원수의 모든 권한을 맡았습니다.
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비행선 "힌덴부르크". 1936년위키미디어 공용 Hindenburg는 길이가 245m이고 Titan보다 24m 더 짧습니다. 4개의 강력한 엔진으로 인해 최대 135km/h의 속도에 도달할 수 있었습니다. 즉, 당시 여객 열차보다 빨랐습니다. Di-Jable에는 100명이 탑승할 수 있으며 전체적으로 약 100톤의 화물을 공중으로 들어 올릴 수 있었으며 그 중 60톤은 연료 비축량이었습니다.
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힌덴부르크 산책로 데크 Airships.net 컬렉션 Hindenburg의 편도 대서양 횡단 비행은 1930년대 중반에 $400(2017년 가격으로 거의 $7,000)의 많은 비용이 들었기 때문에 Hindenburg의 주요 승객은 정치인, 운동선수, 예술가 및 대규모 산업가였습니다. 우리는 탑승객에게 최대한의 편안함을 제공하려고 노력했습니다. Hindenburg에는 원래 초경량 알루미늄 피아노도 장착되어 있었지만 나중에 과도한 무게를 없애고 여러 객실을 추가하기 위해 일부 다른 디자인 요소와 함께 이 피아노도 제거되었습니다. 전체 비행 기간 동안 비행선은 여러 가지 변경을 거쳤지만 큰 창문이 있는 산책로 데크는 변경되지 않았습니다. 그건 그렇고, 당신은 그녀를 볼 수 있습니다 세 번째 부분에서는인디애나 존스(Indiana Jones)는 아버지와 아들 존스가 비행선을 타고 독일을 탈출하려고 시도하는 내용입니다.
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여객실. 1936년하인리히 호프만 / ullstein bild / 게티 이미지 다른 독일 비행선과 달리 Hindenburg의 객실은 곤돌라에 위치하지 않았습니다. 곤돌라- 비행체나 비행선에 있는 사람들을 위한 공간., 그리고 본체 하부에 있습니다. 각 캐빈의 면적은 3제곱미터였으며 침대 2개, 플라스틱 세면대, 작은 붙박이 옷장 및 접이식 테이블을 갖추고 있었습니다. 창문도 화장실도 없었습니다.
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맨해튼 너머의 힌덴부르크. 1936년뉴욕타임스 주식회사 / 게티 이미지 20세기 전반기에 독일은 비행선 건조 분야의 절대적인 선두주자였습니다. 권력을 잡은 나치는 비행선을 해외 선전의 중요한 수단으로 간주하여 자신의 명함으로 삼았습니다. 이러한 관점에서 북미행 항공편이 특히 중요한 것으로 간주되었습니다. 시험 비행 후 불과 두 달 뒤인 1936년 5월 6일, 힌덴부르크는 프랑크푸르트에서 레이크 허스트 공군 기지(뉴저지)까지 미국행 첫 비행을 했습니다. 비행에는 61시간 40분이 걸렸습니다. Hindenburg는 5월 9일 뉴욕 상공을 비행하여 Lakehurst에 도착했습니다.
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Paul Schulte가 비행선에서 미사를 집전하고 있습니다. 1936년 5월 6일 bistum-magdeburg.de 첫 번째 대서양 횡단 비행 동안 힌덴부르크호에는 많은 유명 인사들이 탑승했습니다. 그 중에는 플라잉 프리스트로 알려진 가톨릭 선교사 폴 슐테(Paul Schulte)도 있었습니다. 제1차 세계 대전 중에 그는 전투 조종사로 복무한 후 아프리카에서 선교사가 되어 비행기를 타고 접근하기 어려운 지역을 여행했습니다. Hindenburg가 비행하기 전에 Schulte는 세계 최초의 "공중 질량"을 축하하기 위해 교황의 승인을 개인적으로 요청했으며 이를 받은 후 비행선이 대서양을 비행하는 동안 1936년 5월 6일 수요일에 예배를 수행했습니다.
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올림픽 경기장 위의 힌덴부르크. 1936년 8월 1일키스톤 픽처스/DIOMEDIA 적어도 두 번, Hindenburg는 독일 내에서 선전 도구로 사용되었습니다. 그래서 그는 1936년 8월 1일 베를린 올림픽 기간 중 해발 250m 상공을 올림픽 경기장 상공으로 날아갔습니다. 올림픽 오륜기를 실은 비행선은 약 한 시간 동안 도시 상공을 돌았고, 독일 언론은 이 비행을 300만 명이 목격했다고 썼습니다. 나중에 1936년 9월 14일에 Hindenburg도 NSDAP 회의 상공으로 날아갔습니다. NSDAP- 국가사회주의 독일 노동자당은 1920년부터 1945년까지 존재했습니다. 1933년 7월부터 1945년 5월까지 – 독일의 집권당이자 유일한 합법 정당.뉘른베르크에서 – Leni Riefenstahl의 영화 "의지의 승리"에서 영광을 얻은 연례 행사입니다.
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Hindenburg가 Lakehurst 공군기지에 도착했습니다. 1936년 5월 9일미국. 해안경비대/위키미디어 공용 미국 영토를 통과한 후 Hindenburg의 승무원은 항상 대도시 상공을 비행하려고 했지만 승객이 지속적으로 착륙하는 장소는 뉴욕에서 거의 100km 떨어진 Lakehurst 공군 기지였습니다. 제2차 세계대전 이전에는 미국 비행선 건설의 중심지였으며, 1933년 미국 해안에 추락한 군용 비행선 항공모함 Akron을 포함하여 가장 큰 미국 비행선이 배치되었습니다. 이는 사상자 수 측면에서 비행선 시대 최대의 참사였으며, 승무원 76명 중 단 3명만이 살아남았다. 그러나 Hindenburg의 침몰은 Akron의 침몰을 빠르게 압도했는데, 이는 주로 생방송 TV에서 발생한 최초의 충돌 중 하나였기 때문입니다.
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뉴욕의 힌덴부르크. 1937년 5월 6일주마/타스 1937년 5월 6일, 미국으로 또 다른 비행을 하던 중, Hindenburg는 Lakehurst 기지에 착륙하던 중 추락했습니다. 막스 프루스(Max Pruss) 선장의 지휘 하에 비행선은 5월 3일 저녁 97명을 태우고 독일을 출발해 5월 6일 아침 뉴욕에 도착했다. 미국인들에게 비행선을 시연한 프러스는 엠파이어 스테이트 빌딩 전망대까지 날아간 후 레이크허스트로 향했습니다. 뇌우 전선으로 인해 Hindenburg는 한동안 기다려야했고 저녁 8시에 선장이 착륙 허가를 받았습니다. 승객들이 내리기 몇 분 전에 가스실에서 화재가 발생했고 불타는 비행선이 땅에 추락했습니다. 화재와 높은 곳에서의 추락에도 불구하고 97명 중 62명이 살아남았고, 승객 13명, 승무원 22명, 지상 기지 직원 1명이 사망했습니다.
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불에 휩싸인 힌덴부르크호의 뼈대. 1937년 5월 6일 AP 이미지/타스 힌덴부르크 호에는 훨씬 안전한 헬륨 대신 가연성이 높은 수소가 채워져 있었기 때문에 화재가 너무 빨리 번졌습니다. 20세기 전반에 헬륨의 주요 공급국은 미국이었지만 독일로의 수출은 금지되었습니다. 1931년 비행선이 처음 설계될 당시 헬륨은 운항이 시작될 때까지 사용할 수 있다고 가정했지만, 나치가 집권한 후 이 문제에 대한 미국의 정책은 더욱 엄격해졌고 힌덴부르크는 수소를 사용하도록 수정되었습니다.
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힌덴부르크호의 추락. 1937년 5월 6일샘 셰어/게티 이미지 타임지가 선정한 인류 역사상 가장 중요한 사진 100장 목록에 포함된 이 사진은 International News Photos의 Sam Sher가 찍은 것입니다. 그는 Lakehurst에서 Hindenburg를 맞이한 24명의 기자와 사진가 중 한 명이었습니다. 비극 현장에서 찍은 수십 장의 사진 중 이 사진이 Life지의 표지에 실렸고 이후 전 세계 수백 개의 출판물에 재인쇄되었습니다. 그리고 32년 후인 1969년, 셰어의 사진은 레드 제플린의 데뷔 앨범 표지가 되기도 했다.
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참사 희생자들을 추모하는 추모식. 뉴욕, 1937년 5월 11일앤서니 카메라노 / AP 이미지 / TASS 1937년 5월 11일 뉴욕의 독일로 향하는 배가 출발한 부두에서 참사 희생자 28명(모두 독일 출신)을 기리는 추모식이 거행되었습니다. 미국 언론에 따르면 이날 행사에는 독일의 다양한 단체 회원 1만명 이상이 참석했다. 희생자들의 관에 꽃을 얹고 나치 경례를 한 후 관은 독일 증기선 함부르크에 싣고 독일로 보내졌습니다.
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힌덴부르크 비행선의 잔해위키미디어 공용 1937년 말, Hindenburg의 두랄루민 프레임은 독일로 보내져 Luft Waffe의 요구에 맞춰 녹였습니다. 독일 공군 -나치 독일의 공군.. 일부 음모 이론(주요 이론은 기내에 시한폭탄이 있다는 것임)에도 불구하고 미국과 독일 위원회는 내부 가스 실린더의 폭발이 실린더 중 하나를 손상시킨 케이블 파손으로 인해 발생했다는 결론에 도달했습니다.
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충돌 현장의 힌덴부르크 프레임머레이 베커/AP 이미지/TASS 재난 직후 독일은 모든 여객기 비행을 중단했습니다. 1940년에는 소위 "Graf Zeppelin"과 "Graf Zeppelin II"라고 불리는 두 개의 다른 여객 비행선 LZ 127과 LZ 130이 해체되었고 두라-알루미늄 프레임이 용해되도록 보내졌습니다.
빅터 코르슈노프
노아의 방주는 아마추어가 만들었습니다. 타이타닉호는 전문가들이 제작했습니다.
물, 땅, 공중에서 발생한 20세기 최대의 재난: 해양 정기선 타이타닉의 비극, 체르노빌 원자력 발전소의 재난, 힌덴부르크 비행선의 죽음. 전문가들은 여전히 이러한 재난의 원인을 이해하고 있습니다.
거대하고 장엄한 힌덴부르크호는 강력한 타이타닉호가 해운 발전에 기여했듯이 항공 발전에도 똑같이 기여했습니다. 그러나 불운이나 운명의 아이러니로 인해 힌덴부르크도 같은 결과를 겪었습니다.
항공 재난의 역사에서 나온 몇 가지 사실
20세기 30년대 말, 비행선은 유행일 뿐만 아니라 인류의 가장 현대적인 기술 성과 중 하나로 간주되었습니다. 비행선의 주요 장점 중 하나는 당시 엄청난 거리(수백, 수천 마일)를 재급유 없이 극복했다는 점이었습니다. 동시에 비행선은 수백 톤의 탑재물을 운반할 수 있습니다. 전시에는 정찰기와 거대 폭격기가 될 수 있습니다. 또한 예상치 못한 상황에서 모든 엔진이 정지하면 비행선은 급강하하지 않고 계속 활공하며 점차 하강하여 승무원과 승객의 생명을 구했습니다.
항공학의 역사에서 항공 및 항공과 관련된 많은 장대한 승리, 업적, 발견, 탐험 및 여행이 있었습니다. 그러나 아쉽게도 의심할 여지없이 편리한 교통 수단의 개발에 의문을 제기하는 비극적인 순간도 있었습니다. 따라서 이러한 유형의 운송 수단은 획득한 위치를 잃기 시작했습니다.
주된 이유는 수십 명의 목숨을 앗아간 여러 차례의 끔찍한 재난이었습니다. 특히 거대 비행선의 사고는 전 세계를 충격에 빠뜨렸습니다.
여기 몇 가지 예가 있어요.
1928년북극까지 매우 성공적인 비행을 마친 후 이탈리아 비행선이 얼음 위에 추락했습니다. 수많은 비행기와 해상 선박이 용감한 북극 탐험가를 찾아 나섰고 곧 U. Nobile의 탐험이 발견되었습니다. 스웨덴 조종사와 소련 쇄빙선 "Krasin"이 도움을 받았습니다.
1930년. 새로운 사고 - 비행선 R-101이 추락했습니다. 이는 "영국-캐나다", "영국-이집트-인도-호주" 노선을 운항하도록 의도되었습니다. R-101은 첫 비행에서 추락했습니다. 영국 최대의 비행선이었습니다(부피 140,000m3 이상). 그러나 그 크기는 그것을 저장하지 못했습니다. 대부분의 수소 매장량을 잃은 비행선은 급격히 감소하기 시작하여 언덕에 추락했습니다. 그러다가 화재와 폭발이 일어났습니다. 동시에 탑승자 57명 중 48명이 사망했다.
1930년 2월 5일. 당시 최고의 소련 비행선이었던 "Osoviakhim"( "USSR V-6")은 빙원에 갇힌 Papaninites를 구하기 위해 돌진하여 Kandalaksha (무르만스크 지역)에서 멀지 않은 북극에 추락했습니다. 그는 지도에 표시되지 않은 바위에 부딪혔습니다.
미국의 열기구 연주자들도 운이 좋지 않았습니다. 30년대 중반에 두 대의 비행선(Akron과 Mekon)이 사망했습니다. 이 헐크의 부피는 180,000m3, 길이는 239m, 직경은 40.5m입니다. 이러한 재해에 대해서는 불리한 기상 조건(폭풍), 기술적 문제(방향타 파손, 대형으로 인한 선체 파손) 등 여러 가지 버전이 알려져 있습니다. 굽힘 순간). 가장 비극적 인 것은 Akron 비행선의 죽음이었습니다. 76명 중 운 좋게도 3명만 살아남았습니다.
그러나 위에서 설명한 사고 사망자 통계에도 불구하고 항공 비극 중 1위는 비행선 LZ-129 "Hindenburg"의 재난으로, 승객과 승무원 97명 중 35명이 사망했습니다.
힌덴부르크 - 히틀러의 기함
독일에서는 LZ-129라는 비행선이 당연히 제3제국의 자랑이었습니다. 힌덴부르크호는 독일 공학, 기술, 과학적 사고의 승리를 현대적으로 구현한 선박으로, 선미에 만자 문양을 달고 자랑스럽게 독일 하늘을 날아올랐습니다.
"제3제국"의 부활을 상징하는 비행선은 국가 부의 지표가 되었습니다. 인간이 만든 항공기 중 가장 크고 값비싼 항공기였습니다. 히틀러는 이를 아리아 인종의 우월성에 대한 반박할 수 없는 증거로 여겼습니다. "새로운 독일의 자랑스러운 천사" - 바이에른 시인 중 한 명이 그를 이렇게 불렀습니다.
그러나 디자이너에게 "힌덴부르크"는 단순한 나치 독일의 광고 상징 그 이상을 의미했습니다. 당시 가장 현대적인 항해 장비와 장비를 갖춘 가장 안전한 항공 수단이었습니다.
1937년 5월 말 현재 힌덴부르크호는 3,000명 이상의 승객을 목적지까지 수송했으며, 북대서양을 횡단하는 비행을 21회, 남부를 횡단하는 비행을 16회 완료했습니다.
힌덴부르크의 첫 비행
가장 큰 항공기인 Hindenburg(Zeppelin LZ 129)는 1936년 3월 4일에 처음으로 "백색광"을 보았습니다. 그는 비행선 조립 장소 인 보트 하우스에서 엄숙하게 끌려갔습니다. 비행선은 독일 제국 대통령인 파울 폰 힌덴부르크(Paul von Hindenburg)의 이름을 따서 명명되었습니다. 당시까지 지상으로 떠오른 항공기 중 가장 큰 항공기였습니다.
비행선은 독일 의회 선거 기간 동안 독일 상공에서 처음으로 목격되었습니다.
"동료"인 비행선 "Graf Zeppelin"과 동시에 Garmisch-Partenkirchen에서 Konigsberg(현재 칼리닌그라드)까지 항공편을 운항했습니다. 나치 페넌트가 배 측면에 날아갔습니다. 꼬리는 만자로 장식되었습니다. 히틀러의 선전이 담긴 수천 장의 전단지가 지상에 있는 사람들에게 하늘에서 쏟아졌고 확성기는 "당신의 의무를 완수하십시오. 총통을 선택하십시오!"라고 나팔을 불었습니다. 아마도 이 조치는 의도된 역할을 수행했을 것입니다. 단일 위임 목록에 따르면 NSDAP 정당은 거의 99%의 표를 얻었습니다. 1936년 3월 29일의 공식 선거통계이다.
Hindenburg는 1936년 5월에 승객을 태운 첫 비행을 시작했습니다.
그는 미국 북부(레이크허스트)와 남부(리우데자네이루)로 날아갔습니다. 동시에 Hindenburg는 43시간 만에 북대서양을 횡단하는 속도 기록을 세웠습니다. 1937년 5월 말까지 비행선은 대서양을 횡단하여 37번의 성공적인 비행을 했습니다. 그는 약 3,000명을 목적지까지 배달했습니다.
Hindenburg의 기술적 특성
길이 - 245m (다른 출처에 따르면 - 248m), 비교를 위해 - 타이타닉의 길이 - 240m;
최대 직경 - 41.2m (다른 출처에 따르면 - 40m)
공칭 부피 - 실린더 내 가스 200,000m3; 알루미늄 탱크는 일반적으로 95%가 채워져 있었습니다. 약 190,000 입방미터의 수소;
엔진 - 4개의 Daimler-Benz 디젤 엔진;
최대 엔진 출력 - 1200hp. 와 함께. 모든;
운반 능력 - 242톤(그 중 100톤이 탑재량)
최대 속도 - 시속 최대 135km(및 순풍 시 - 시속 최대 150km)
최대 비행 거리는 15,000km 이상이며 탑재량은 90~100톤입니다.
그 당시 이것은 매우 높은 수치였습니다.
Hindenburg의 커버는 초강력 면 소재 직물로 제작되었으며, 직물은 셀룰로오스 아세테이트 부티레이트, 산화철, 알루미늄 분말 첨가제가 포함된 용액으로 전처리되었습니다. 이를 통해 설계자는 포탄의 강도를 보장할 뿐만 아니라 비행선을 화재로부터 보호하기를 원했습니다.
시가 모양의 선박 선체는 16개의 구획으로 나누어져 있으며, 이는 연료인 수소를 위한 "탱크" 역할을 했습니다.
아름답게 사는 걸 멈출 수는 없어
Hindenburg의 승객 숙소는 이전에 존재했던 다른 어떤 항공기보다 비교할 수 없을 정도로 편안했습니다. 실제 "비행 궁전"- 이것이 동시대 사람들이 불렀던 것입니다. 부유한 고객들은 유럽에서 미국으로 비행기를 타고 왔을 뿐만 아니라 편안한 환경을 누렸습니다.
이를 위해 다음이 제공되었습니다.
26개의 편안한 더블 캐빈, 그들은 뜨거운 물이 흐르는 샤워 시설을 갖추고있었습니다 (목욕탕은 너무 무거울 것입니다).
가게,그 안에는 비행선을 위해 특별히 제작된 작고 가벼운 알루미늄 피아노가 있었습니다.
독서실;
워킹 갤러리;
전망대,비행선 바닥에 위치;
흡연 라운지; 333
식당,승객들은 편안한 테이블에 앉아 조감도에서 아래를 지나가는 지형을 바라 보았습니다.
술집, 차가운 Hindenburg 칵테일 인 "시그니처 음료"를 제공했습니다.
멋진 주방,최고의 독일 요리사가 절묘한 요리를 준비하고 금박을 입힌 파란색 도자기 위에 제공하는 곳입니다.
대부분의 승객은 큰 창문이 있는 돔이나 전망대에서 자유 시간을 보냈습니다.
10명의 직원과 40개의 팀이 부유한 고객들에게 서비스를 제공했습니다.
이번 여행 비용은 얼마였나요?
다양한 출처에서 수치는 400달러에서 800달러로 크게 다릅니다. 분명히 첫 번째 일 가능성이 더 높습니다.
보안 조치
아, 아름답게 사는 걸 금할 수는 없지.
그러나 그럼에도 불구하고 모든 장비, 수많은 선실, 바, 대리석 욕실 및 기타 것들을 갖춘 Hindenburg는 실제로 거대한 비행 수소 폭탄이었습니다. 거대한 비행선 내부에 배치된 실린더에는 거의 200,000m3에 달하는 가장 폭발적인 가스인 수소가 들어 있었습니다. 작은 불꽃만으로도 강력한 폭발이 일어날 수 있습니다.
비행선 창시자 중 한 명인 Hugo Eckner의 계산에 따르면 Hindenburg는 실린더가 수소가 아닌 불연성 헬륨으로 채워져 있었다면 안전했을 수 있었습니다. 그러나 당시 유일하게 개발된 천연 헬륨 매장지는 미국 텍사스주에 있었습니다. 미국인들이 이 분야에서 독점이 되는 상황이 발생했습니다. 그렇기 때문에 그들은 조건을 지시할 수 있었습니다. 독일은 필요한 가스 약 백만 입방미터를 구매하기 위해 양보하기로 동의했습니다. 그러나 나치의 바람과는 달리 미국 국회의원들은 헬륨 판매를 금지하는 특별법을 통과시켰습니다.
당시 가장 현대적인 항법 장치와 기타 필요한 장비를 갖춘 가장 안전한 항공기였습니다. 비행선의 승객과 승무원의 안전을 보장하기 위한 요구 사항은 다른 항공기 및 선박보다 훨씬 엄격했으며 독일 보행자에서도 준수되었습니다.
Hindenburg에 적용된 가장 엄격한 금지 조치는 Hindenburg에서 말 그대로 생명에 위협이 되는 모든 공개 화재 소스에 대한 금지였습니다. 따라서 탑승 시 가장 저명한 승객을 포함한 모든 사람은 성냥, 라이터, 전기 횃불 및 스파크를 일으킬 수 있는 기타 장치를 넘겨야 했습니다.
팀은 정전기 방지 원단으로 만든 겉옷과 대마 밑창이 달린 신발을 착용했습니다.
그러나 이러한 엄격한 제한에도 불구하고 Hindenburg에는 비행선의 유일한 전기 라이터를 보관할 수 있는 특수 장비를 갖춘 흡연실이 있었습니다. 수소가 흡연실에 들어가는 것을 방지하기 위해 약간의 공기압을 지속적으로 유지했습니다. 특별한 "여권"(에어록)을 통해 방에 들어갈 수있었습니다.
이것이 설계자가 화재 안전 보장 문제 중 하나를 해결한 방법입니다.
마지막 항공편
아무것도 예고되지 않았어...
힌덴부르크가 마지막 비행의 출발점이 된 것은 이번이었습니다.
비행선은 처음이 아니었지만 지상으로 솟아올라 미국으로 향했습니다.
탑승객은 36명이었습니다. 여행 가방, 여행용 가방 및 기타 소형 품목 등 거의 900kg의 기내 수하물이 수하물 칸에 적재되었습니다. 배의 선장 Max Pruss가 제어 곤돌라에 자리를 잡았습니다. 그는 숙련된 비행사이자 군사 조종사였으며 제1차 세계 대전에 참전했습니다. 그는 자신의 사업을 마음 속으로 알고 있었습니다.
일반적으로 뉴욕까지의 여행은 65~70시간이었습니다. 그러나 대서양 위로 부는 상당히 강한 역풍으로 인해 여행자들은 거의 10시간 정도 늦어졌습니다.
힌덴부르크 비행선은 지금까지 건조된 세계 최대의 비행선입니다. 1936년 독일에서 제작되었습니다. 그것은 Paul von Hindenburg라는 독일 대통령을 기리기 위해 그 이름을 받았습니다. 비행선과 관련된 잘 알려진 비극적인 이야기가 있습니다. 1937년 미국에 착륙하던 중 화재가 발생하여 추락했습니다. 탑승자 97명 중 35명이 사망했고, 또 다른 희생자는 지상 승무원이었다.
힌덴부르크호의 추락은 가장 널리 퍼진 비행선 재난은 아니었지만,
비행선 건설
힌덴부르크 비행선의 건조는 1931년에 시작되었습니다. 약 5년이 걸렸습니다. 첫 비행은 1936년에 이뤄졌다. 비행선 "Hindenburg"의 특성은 많은 사람들에게 깊은 인상을 남겼습니다.
건설 당시에는 세계 최대 규모였습니다. 비행선 "Hindenburg"의 디자인은 가장 진보되었습니다. 길이는 245m였습니다. 실린더의 가스량은 약 200,000m3였습니다. Zeppelin에는 약 900마력을 생산하는 4개의 디젤 엔진이 있었습니다. 각각 25,000리터 용량의 특수 연료 저장 탱크가 있었습니다.
Hindenburg 비행선의 기술적 특성은 인상적이었습니다. 최대 100톤의 탑재량과 50명의 승객을 공중으로 들어올릴 수 있었습니다. 최고 속도는 시속 135km였다. Hindenburg 비행선의 이러한 기술적 특성은 당시로서는 정말 놀랍습니다.
수소 대신 헬륨
힌덴부르크 비행선의 역사는 헬륨을 운반 가스로 사용할 계획이었기 때문에 이렇게 큰 크기가 가능했다는 점에서 흥미롭습니다. 기존에 사용하던 가연성이 높은 수소를 대체할 계획이었다.
흥미롭게도 원래는 인기 있는 Graf Zeppelin 비행선의 후속 모델이 될 수소 비행선을 만들 계획이었습니다. 그러나 영국 비행선의 재난으로 인해 프로젝트가 다시 수행되었습니다. 그러다가 탑승자 54명 중 48명이 사망했는데 사인은 누출로 인한 수소 점화였다.
힌덴부르크 비행선 건설 당시 전 세계 헬륨의 주요 공급국은 미국뿐이었습니다. 그러나 그 나라는 수출을 금지했습니다. 그럼에도 불구하고 제플린 비행선의 개발자 중 한 명인 휴고 에케너(Hugo Eckener)는 헬륨을 얻을 수 있기를 바랐고 이를 위해 1929년 백악관에서 미국 대통령을 만나기도 했습니다.
그러나 이러한 계획은 실현될 운명이 아니 었습니다. 독일에서 국가군수물통제위원회(National War Products Control Board)가 집권했을 때 미국은 헬륨 수출 금지 조치를 해제하는 것을 거부했습니다. Hindenburg는 수소를 사용하도록 개조되어야 했습니다.
제플린 장비
독일 비행선 "Hindenburg"에는 필요한 모든 것이 장착되었습니다. 선상에는 레스토랑과 주방이 있었습니다. 데크에는 창문이 비스듬히 위치한 두 개의 워킹 갤러리가 설치되어 있습니다. 무게 제한으로 인해 선내에는 욕조 대신 샤워 시설이 설치되었습니다. 거의 모든 것이 알루미늄으로 만들어졌으며 심지어 제플린의 술집용 그랜드 피아노도 마찬가지였습니다.
탑승 전 모든 승객은 라이터, 성냥, 기타 스파크를 일으킬 수 있는 장치를 넘겨야 했습니다. 흥미롭게도, 그러한 엄격한 제한에도 불구하고 Hindenburg에는 흡연실이 있었습니다. 거기에서는 기내에서 유일한 전기 라이터를 사용할 수 있습니다. 가능한 화재로부터 승객과 승무원을 최대한 보호하기 위해 실내에 과도한 압력이 유지되었습니다. 이는 수소가 실내로 유입되는 것을 방지했습니다. 에어록을 통해서만 들어갈 수 있었습니다.
1937년에는 승객실과 공공장소가 전 세계적으로 현대화되었습니다. 이를 통해 승객 수를 50명에서 72명으로 크게 늘릴 수 있었습니다.
비행선 비행
힌덴부르크 비행선은 1936년에 첫 비행을 했습니다. 그는 프리드리히스하펜(Friedrichshafen)에서 이륙했습니다. 처음 몇 주 동안 5번의 시험 비행을 했고, 3월 26일 첫 프로모션 비행을 시작했습니다. 탑승객은 59명이었습니다.
비행선은 3월 31일부터 직항 상업 비행을 시작했습니다. 37명의 승객을 태우고 비행선은 남미로 출발했습니다. 우리는 또한 1톤 이상의 화물을 들어 올릴 수 있었습니다.
1936년 5월부터 비행선은 정기 여객 운송에 사용되기 시작했습니다. 그는 대서양을 건너 한 달에 평균 두 번 비행했습니다.
9월에 힌덴부르크호는 하루도 채 걸리지 않는 비행인 뉘른베르크로 출발하여 그곳에서 미국 동해안으로 향했습니다. 연말까지 그녀는 헤시피와 리우데자네이루로 세 번 더 항해했습니다. American Lakehurst로 약 10편의 상업 비행이 이루어졌습니다.
당시 비행선은 대서양을 횡단하는 가장 인기 있는 방법 중 하나였다는 점을 강조할 가치가 있습니다. 티켓은 거의 즉시 매진됐고, 빈 자리가 전혀 없었습니다.
겨울에는 현대화가 진행된 후 대서양을 건너 브라질까지 비행이 계속되었습니다. Hindenburg는 또한 독일 서부와 라인란트-팔츠 지역을 여행하는 프로모션 여행에 승객을 태웠습니다.
전체적으로 비행선은 63번의 성공적인 비행을 했습니다.
마지막 항공편
제플린은 1937년 5월 3일에 마지막 비행을 했습니다. 배에는 97명이 타고 있었습니다. 그 중에는 승객 61명과 승무원 36명이 포함돼 있다. 비행은 매우 편안한 조건에서 이루어졌으며 승객의 편의를 보장하기 위해 항상 많은 서비스 직원이 탑승했습니다. 티켓은 저렴하지 않았습니다. 평균 약 400 달러였습니다.
트렁크도 가득 채워졌습니다. 비행선은 17,000개 이상의 우편물을 받았고, 수하물과 화물의 총량은 약 1톤이었습니다. 선장의 함교 위치는 경험이 풍부한 조종사이자 1차 세계 대전 참전 용사인 Max Pruss가 차지했습니다.
힌덴부르크 비행선 참사
비행선은 현지 시간으로 20:15에 독일에서 이륙했습니다. 대서양을 건넌 후 그는 맨해튼 너머로 자신을 발견했습니다.
승무원은 전통적으로 승객의 편안함뿐만 아니라 잊지 못할 경험을 선사하는 데에도 관심을 가져왔습니다. 프러스 선장은 승객들에게 미국의 명소를 보여주고 동시에 미국인들에게 유명한 독일 비행선을 보여 주기로 결정했습니다. 이를 위해 그는 방문객과 승객이 서로를 잘 바라보며 손을 흔들 수 있을 정도로 엠파이어 스테이트 빌딩 전망대 가까이로 날아갔다.
그 후 Hindenburg는 잠시 도시 자체를 돌고 Lakehurst의 공군 기지로 향했습니다. 착륙이 계획된 곳이 바로 그곳이었습니다. 약 16:00에 비행선은 착륙 지점에서 멀지 않았습니다.
레이크허스트에 착륙
Lakehurst에서는 기상 조건이 크게 악화되었습니다. 뇌우 전선이 서쪽에서 빠르게 접근하고 있었고 곧 착륙장에 도달할 수 있었습니다. 날씨가 너무 예측할 수 없어서 공군 기지장인 찰스 로젠달(Charles Rosendahl)은 프러스에게 비행선 착륙을 연기할 것을 강력히 권고하기도 했습니다.
제플린은 해안을 따라 항해했습니다. 이때 폭풍 전선이 북쪽으로 이동하기 시작했습니다. 18:12에 Hindenburg 선상에 방사선 사진이 도착하여 기상 조건이 좋아졌고 기지로 다시 항로를 설정하고 착륙할 수 있었다고 보고했습니다. 19:08에 또 다른 메시지가 도착했습니다. 그 안에서는 날씨가 다시 악화될 수 있기 때문에 승무원들에게 가능한 한 빨리 착륙할 것을 촉구했습니다.
19:11에 비행선은 하강을 시작하여 180m까지 떨어졌습니다. 당시 그는 힌덴부르크가 미국에 도착했다는 소식을 지상에서 보도하던 미국 저널리스트 허버트 모리슨(Herbert Morrison)이 뒤따랐습니다.
19시 20분에 제플린은 균형을 이루고 두 개가 기수에서 떨어졌으며 착륙을 위한 직접적인 준비가 시작되었습니다. 상황은 19시 25분쯤 후방에서 화재가 발생하면서 통제 불능에 빠졌다. 불과 15초 만에 불은 뱃머리를 향해 수십 미터까지 번졌습니다. 그 직후 Hindenburg 비행선에서 첫 번째 폭발이 발생했습니다.
이로부터 정확히 34초 후, 비행선은 땅에 추락했습니다.
비극의 피해자
힌덴부르크 비행선 참사로 승무원 22명과 승객 13명 등 36명이 사망했습니다. 또 다른 피해자는 지상직 직원이었습니다.
이들 중 대부분은 화재로 사망하거나 일산화탄소로 질식사했다. 몇몇 사람들은 불타는 비행선에서 뛰어내렸지만 땅에 떨어지면서 부서졌습니다.
재난 자체로 인해 26명이 사망했으며 그 중 10명이 승객이었습니다. 나머지는 나중에 부상으로 사망했습니다.
재해 조사
힌덴부르크 비행선의 참사에 대한 조사는 독일 조사위원회에 의해 수행되었습니다. 전체 프레임 내부를 따라 달린 강철 와이어 버팀대가 선체 후면 부분에서 폭발한 것으로 확인되었습니다. 동시에 압력을 가스 실린더로 전달하는 역할을 했습니다.
파열로 인해 실린더 2개가 손상되었습니다. 이로 인해 수소 누출이 발생하여 실린더와 외부 쉘 사이의 공간에 폭발성 혼합물이 형성되었습니다.
랜딩 로프를 떨어뜨린 후 제플린의 껍질은 선체 재료만큼 잘 접지되지 않았습니다. 이로 인해 잠재적인 차이가 발생했습니다. 날씨도 한 몫 했습니다. 습도가 높았고 최근 뇌우 전선이 촉발되었습니다. 그 결과 공기-수소 혼합물이 즉시 발화되었습니다. 미국 전문가들도 조사를 실시해 비슷한 결론을 내렸습니다.
음모 버전
흥미롭게도 힌덴부르크 비행선의 죽음에 관한 음모론도 있습니다. 미국의 아마추어 역사가인 아돌프 헬링(Adolf Heling)이 이 주장을 내놓았습니다.
그는 Hindenburg가 시간 제한이 있는 지뢰에 의해 파괴되었다고 믿습니다. 승무원 중 한 명인 기술자 Erich Spehl이 의도적으로 4번 실린더 바닥에 설치했습니다. 폭발은 승객과 승무원이 모두 배에서 떠난 착륙 직후에 발생할 것으로 추정되었습니다. 헬링은 그렇게 생각합니다. 그러나 악천후로 인해 Hindenburg가 추가 원을 만들었기 때문에 비행선에 탑승한 모든 사람이 내리기 전에 시계 메커니즘이 작동했습니다.
Spehl 자신은 불타는 비행선에서 뛰어내렸지만 곧 화상으로 병원에서 사망했습니다. 흥미롭게도 독일 게슈타포 수장인 하인리히 뮐러(Heinrich Müller)도 동일한 버전을 제시했습니다.
충돌의 결과
힌덴부르크 비행선의 추락은 세계 비행선 시대의 종말을 의미했습니다. 이 사건 직후 독일 지도부는 공식적으로 비행선을 통한 여객 운송과 어떤 목적의 외국 항공편 이용도 금지했습니다.
독일에서 조직된 우편 및 에어쇼에 대해서만 예외가 있었습니다.
비행선에 작별 인사
힌덴부르크 참사 이후 비행선의 상업적 사용은 사실상 중단되었습니다. 독일 기업들은 브라질과 미국으로 가는 모든 항공편을 취소했습니다. 독일 정부는 제플린 여객기 운송을 금지하는 법안을 도입했습니다.
비행선 "Graf Zeppelin"이 프랑크푸르트로 이전되었습니다. 그곳에서 그것은 von Zeppelin 자신과 그의 창작물에 헌정된 전시회의 거대한 전시물로 박물관에 배치되었습니다.
이 시리즈의 다음 비행선이 완성되었지만 선전 및 군사 목적으로만 사용되었습니다. 이미 1940년에 독일 항공 장관 괴링은 두 비행선 모두 폐기를 명령했습니다.
문화 속 힌덴부르크의 죽음
힌덴부르크 재난은 세계 문화에 반영됩니다. 예를 들어, 1975년 미국 감독 로버트 와이즈(Robert Wise)는 힌덴부르크(The Hindenburg)라는 장편 영화를 만들어 두 개의 오스카상을 수상했습니다. 그 안에서 일어난 일의 주요 버전은 방해 행위였습니다.
인기 다큐멘터리 시리즈 "Seconds to Disaster"의 에피소드 중 하나는 1937년 5월 비행선에서 일어난 일을 자세히 설명합니다. 영화 제작자들은 자체 조사를 실시한 결과 기내 수소 화재의 초기 버전이 폭발이나 고의적인 방화 버전보다 가능성이 더 높다는 결론에 도달했습니다.
Hindenburg는 다큐멘터리 시리즈 Life After People에서도 언급됩니다. 그것은 인류가 멸종한 지 3세기 후에 기록 보관소에 보관된 것으로 추정되는 비행선의 빛바랜 사진을 보여줍니다.
가상 판타지 시리즈 "Out of Time"의 첫 번째 시즌 첫 번째 에피소드에서 영웅들은 Hindenburg가 파괴되는 순간에 시간을 거슬러 올라갑니다. 그들은 역사의 흐름을 바꾸는 것을 목표로 하는 테러리스트를 잡으려고 합니다.
힌덴부르크 비행선은 1936년 봄에 격납고를 떠났습니다. 완벽한 비행선은 나치 독일의 자부심이었습니다. 거대한 비행선의 길이는 804피트로 어떤 군함의 길이보다 길었습니다. 이를 다시 채우려면 700만 입방피트 이상의 가스가 필요했습니다. 가장 큰 비행선인 Hindenburg(세계에서 이와 같은 비행선은 없었음)는 대서양을 횡단하는 정기 항공 비행을 위해 고안되었습니다.
비교할 수 없는 편안함과 맛있는 요리
두랄루민으로 제작된 넓은 비행선 객실은 72명의 승객을 편안하게 수용했습니다. 그들은 모두 맛있는 식사를 즐겼습니다. 객실에는 무게가 360파운드에 불과한 특별히 제작된 알루미늄 그랜드 피아노가 있었습니다. 유례없는 시크함으로 디자인이 눈에 띄는 힌덴부르크 비행선에는 손상 가능성으로부터 보호되도록 특별히 설계된 관측창이 있어 아래에 떠 있는 지구의 파노라마가 펼쳐졌습니다. 비행선에는 자체 소인도 찍혀 있었습니다. Hindenburg의 주방은 완전히 전기화되었습니다. 흡연 구역은 철저히 격리되었으며 전기 라이터만 허용되었습니다. 설계자들의 가장 큰 두려움은 화재였습니다. 비행선에는 수백만 입방피트의 가연성 수소가 가득 차 있었기 때문입니다. 아주 작은 불꽃이라도 재앙으로 이어질 수 있습니다.
플라잉 호텔
힌덴부르크 비행선은 집처럼 안전해 보였습니다. 1936년에는 항공 운송의 미래를 상징했습니다. 시속 80마일의 속도로 대서양을 이틀 만에 횡단할 수 있는데, 이는 증기선보다 두 배 빠른 속도입니다. 4개의 디젤 엔진을 사용하여 Hindenburg는 8.5,000마일의 거리를 주행할 수 있었습니다. 기내에 자신감이 생겼습니다. 그러나 곧 모든 것이 바뀌었습니다. 또 다른 대서양 횡단 비행이었어야 했던 비행이 항공 역사상 최악의 재난으로 끝났습니다. 거대한 비행선은 명확하지 않은 상황에서 파괴되었습니다. 힌덴부르크 비행선의 마지막 비행과 추락은 여전히 수수께끼에 싸여 있습니다.
모든 것이 어떻게 시작되었는지
당시 항공시대는 50년도 채 되지 않았다. 첫 번째는 19세기 후반에 건조된 Santos-Dumont와 같은 반강체 비행선이었습니다. 견고한 비행선의 아버지는 독일 백작 페르디난트 폰 체펠린(Ferdinand von Zeppelin)이었습니다.
이러한 유형의 그의 첫 번째 모델인 LZ 1은 1900년 7월에 하늘로 날아갔습니다. 그리고 네 번째 비행선인 LZ 4는 1906년 7월 독일에서 스위스까지 12시간 비행했습니다. 하룻밤 사이에 폰 제플린 백작은 세계적인 유명인사가 되었고, 그가 만든 항공기는 루프트쉬프바우-체펠린(Luftschiffbau-Zeppelin)으로 알려지게 되었습니다. 큰 크기에도 불구하고 이 장치는 깨지기 쉽습니다. 조종사는 최신 기술을 제어해야 할 뿐만 아니라 기상 조건에도 적응할 수 있어야 했습니다. Luftschiffbau-Zeppelin을 조종하는 것은 범선을 조종하는 것과 비슷했지만 비행선 조종사는 최선을 다했습니다. 처음 4년 동안 사고가 발생했지만 인명 피해는 발생하지 않았습니다. 독일은 비행선 건설 분야의 세계 선두 주자였습니다.
최초의 기록 보유자
상업용 비행의 길을 연 대서양 횡단 비행은 영국 비행선 R-34가 수행했습니다. 항공기는 공중에서 109시간을 보내며 모든 세계 기록을 경신했습니다. R-34가 착륙하면서 물 밸러스트를 버리고 하강 속도를 늦추자 비행선의 미래는 밝아 보였습니다. 그러나 각각의 새로운 재난으로 인해 희망은 사라졌습니다. 1921년 8월, 미국에서 시험을 치르던 영국 비행선 R-38이 반으로 부서져 영국 험버 강에 추락해 승무원 44명이 사망했습니다. 그 후 미 해군은 영국의 참여를 포기하고 자체 비행선을 만들기 시작했습니다.
디자인 경쟁
지난 세기 20년대에는 최고의 모델을 뽑는 대회가 열렸습니다. 두 대의 비행선이 건조될 예정이었습니다. 하나는 Vickers 자회사에서 R-100이고 다른 하나는 Cardington에 있는 주립 항공기 공장에서 R-101입니다. 이는 민간 기업과 공기업 간의 고전적인 경쟁이었습니다. 불행히도 모든 것이 나쁘게 끝났습니다. 영국에는 두 프로젝트를 모두 구현할 고품질 디자이너와 엔지니어가 없었습니다. 대부분의 재능 있는 전문가들이 Vickers 회사에 모였으며, 이 그룹의 책임자는 2차 세계 대전 중 유명한 투하 폭탄을 만든 Barnes Wallis였습니다.
1930년 여름, R-100은 대서양을 두 번 횡단하는 데 성공했지만 Cardington에서는 모든 일이 순조롭게 진행되지 않았습니다. R-101은 메트로폴리스에서 인도까지 항공 노선을 개설할 것으로 추정되었습니다. 비행선은 1930년 10월에 항로를 만들고 모든 영국 자치령의 총리가 초대되는 회의 시간에 맞춰 런던으로 돌아올 예정이었습니다. 그러나 R-101은 좌절에 시달렸고 마지막 순간에는 비행선의 길이를 줄이고 배에 추가 가스 실린더를 부착해야 했습니다. 비행선의 껍질이 깨지기 시작했습니다. R-101은 고속이나 악천후에서 테스트되지 않았고 출력이 부족했으며 연료가 과부하되었습니다. 재앙은 피할 수 없을 것 같았습니다. 전문가들은 비행선을 공중으로 들어올릴 것을 권고하지 않았지만 정치인들은 주장했습니다.
영국 기구의 재앙
R-101은 이륙 준비를 마치고 착륙 후 비행선에 탑승한 VIP들을 환영하기 위해 거대한 레드 카펫을 추가로 깔았습니다. 10월 2일, 항공부에서 최종 회의가 열렸는데, 경쟁 모델 아이디어를 내놓은 크리스토퍼 톰슨 경은 조속한 출발을 주장했다. 최종적으로 10월 4일 비행기 탑승이 예정되어 있었습니다. 민간 항공국장인 Sir Sefton Branker는 R-101의 설계 결함을 알고 있었지만 Thomson은 그에게 "두려우면 비행하지 마십시오"라고 의구심을 표명했습니다. 그러나 Sefton Branker는 날아갔습니다. 20시에 거대한 비행선은 비와 강풍이 프랑스 영토를 휩쓸면서 런던을 떠났습니다. 악천후로 인해 비행선은 통제할 수 없게 되었고, 피부에 엄청난 양의 물이 쌓이게 되었으며, R-101은 프랑스 북부 보베(Beauvais) 근처에서 추락했습니다. 톰슨 경은 산채로 불탔고, 승무원 6명만이 탈출에 성공했습니다. 장례식이 끝난 뒤 완성된 R-100은 폐기됐다. 영국은 비행선 건설을 영원히 포기했습니다.
독일의 제공권 장악
한편 독일은 다시 항공기 제작을 시작했습니다. 비행선 프로그램은 제플린의 후계자인 휴고 에케너(Hugo Eckener)가 이끌었습니다. 제1차 세계대전 이후 독일은 새로운 장치를 만드는 것이 금지되었으나 1926년에 다시 비행선 건조에 복귀했습니다. 가장 먼저 제작된 것은 LZ 127 "Graf Zeppelin"이었습니다. 1926년 9월 첫 비행을 한 후 9년 동안 계속 운용되었으며, 그 기간 동안 LZ 127 Graf Zeppelin 비행선은 백만 마일 이상을 비행했습니다. 1929년 독일 비행선이 지구를 일주하며 세계 기록을 세웠습니다. 배는 시베리아 상공을 웅장하게 항해한 뒤 태평양을 횡단했습니다. 무사고 비행의 성공 비결은 독일인만이 알고 있는 것 같았습니다.
첫 등장
1936년에 그들은 Hindenburg 비행선인 R-129 프로젝트를 만들었습니다. 건설 자금은 아돌프 히틀러의 나치 정부에서 제공되었습니다. Hugo Eckener는 헬륨을 사용하여 비행선을 공중으로 들어올리고 싶었지만 미국만이 이 불연성 가스를 생산했습니다. 미국 정부는 헬륨이 군사적 목적으로 사용될 수 있다는 이유로 헬륨 수출을 거부했습니다. 따라서 힌덴부르크 비행선에는 가연성 수소를 채워야 했습니다. 그러나 Eckener는 이것이 걱정되는 것이 아니라 더 심각한 화재 위험은 가스 누출 위험이 아니라 엔진 연료와 관련이 있다고 믿었습니다. 독일 비행선 "힌덴부르크"는 첫 비행을 "훌륭하게" 수행하여 큰 성공을 거두었습니다. 1937년 9월까지 이러한 유형의 또 다른 비행선을 만들 계획이었습니다. 지평선에 떠오르는 경쟁자는 단 하나뿐이었습니다. 아일랜드 서해안으로 향하는 대서양 횡단 항로를 장악한 미국 비행선이었습니다. 그러나 이 비행기들은 독일 비행선 Hindenburg가 자랑하는 럭셔리함을 제공할 수 없었습니다.
문제의 징후는 없었습니다
1937년 5월 3일, 비행선 힌덴부르크(Hindenburg)는 새 시즌의 첫 번째 대서양 횡단 항해를 준비하기 위해 프랑크푸르트의 격납고를 떠났습니다. 최종 목적지는 뉴저지주 레이크허스트 비행장이었다. Zeppelin 회사는 Hindenburg가 계속 미국으로 비행할 경우 파괴 행위를 위협하는 반나치 단체로부터 여러 통의 편지를 받았습니다. 편지 중 일부는 워싱턴 주재 독일 대사관을 통해 미국 당국에 전달됐다. 그러나 회사가 이러한 위협을 심각하게 받아들였다는 증거는 없습니다. 결국, 비행선은 1900년부터 비행해 왔으며 이 기간 동안 단 한 명의 승객도 사망하지 않았습니다. 비행 준비는 계속되었습니다. 이번에는 72석 중 36석만이 채워졌는데, 미국에서 돌아오는 비행기표는 모두 매진됐다.
바다를 건너는 항해는 끝났다
미국행 비행은 성공적이었고 가시성이 좋지 않았으며 승객들은 대부분의 시간을 바에서 휴식을 취하거나 졸거나 독일 내부 정치 상황에 대해 논의하는 데 보냈습니다. 힌덴부르크호는 떠다니는 유빙과 빙산 위로 날아갔고, 승객 중 일부는 타이타닉호의 슬픈 운명을 기억했습니다. 비행선은 롱아일랜드에서 하강을 시작했습니다. 항공기는 뉴욕 상공을 너무 낮게 비행하여 승객들은 엠파이어 스테이트 빌딩 옥상에 모인 언론 사진기자들을 볼 수 있었습니다. 레이크허스트 비행장 착륙은 오후 4시로 예정됐으나 비행장 상공에 검은 비구름이 몰려와 연기됐다. 비행선 사령관 Max Pruss는 바다 해안으로 돌아가 뇌우가 지나갈 때까지 기다리기로 결정했습니다. 16시 30분에 승객들에게 차와 샌드위치가 제공되었으며, 비행선은 뉴저지의 황량한 해안 상공을 계속해서 선회했습니다. 승객들은 아래 숲을 바라보며 시간을 보냈다. 마침내 Lakehurst의 하늘이 맑아지고 Captain Pruss는 착륙 준비를 시작했습니다.
인생의 마지막 순간
19시 10분에 비행선이 비행장 위에 나타났고, 승객들은 아래 대기실에 모여 미국에서 돌아오는 비행기를 타고 이륙할 준비를 했습니다. 언론 사진기자들은 착륙을 기록하기 위해 옥상에 모였고, 기자들은 보고서를 받아쓰게 준비했습니다. Hindenburg는 계류 마스트에 접근했습니다. 밸러스트를 떨어뜨린 후 비행선은 200피트 높이까지 하강했고 승무원은 밧줄을 땅에 던질 준비를 했습니다. 착륙할 때 모든 것이 평소처럼 보였습니다. 승객들은 이제 미국 땅에 발을 디디게 되었기 때문에 창밖으로 모든 것을 더 잘 보기 위해 목을 쭉 뻗었습니다. 비행선을 고정하는 강철 케이블이 뱃머리에서 나오자 비가 살짝 내리기 시작했고 재난이 닥쳤습니다. 라디오 기자 허버트 모리슨(Herbert Morrison)은 현장에서 이렇게 보도했습니다. “비행선에 불이 붙었습니다. 맙소사, 그는 불타고 있어요. 정말 끔찍한 재앙이군요. 주변의 모든 것이 불타고 비행선이 착륙 돛대에 떨어졌습니다. 정말 끔찍해요. 불꽃은 하늘로 400~500피트까지 치솟습니다. 힌덴부르크호에 남은 것은 뼈대뿐이었고, 사람들은 산 채로 불타고 있었습니다. 그들은 죽어가고 있어요."
비행선 사망 조사
사건의 목격자들은 상부 안정 장치 근처에서 작은 불꽃 흐름이 일어났다고 말했습니다. 그로부터 몇 초 후, 가장 큰 비행선인 힌덴부르크호가 사망하여 거대한 횃불로 변했습니다. 이 작은 화재로 거대한 항공기가 파괴되는 데는 단 32초밖에 걸리지 않았습니다. 이 화재로 승무원 22명, 승객 13명, 지상 승무원 1명 등 36명이 사망했다. 놀랍게도 61명이 탈출에 성공했습니다.
힌덴부르크 비행선 참사는 왜 일어났는가? 이 비행선은 방금 하늘을 맴돌고 있었는데 갑자기 잔해 더미로 변했습니다. 미국 상무부는 이 사건에 대한 조사에 착수했습니다. 18일 간의 증언 청취 후, 조사를 통해 힌덴부르크 비행선의 사망을 초래한 재난의 가능한 원인이 밝혀졌습니다. 과도한 정전압으로 인해 장치 안정기에 화재가 발생했습니다. 배의 살아남은 선장 Max Pruss는 비행선에서 방해 행위가 저질러 졌다고 믿었습니다. 비행선이 파괴 행위의 희생자인지 사고인지는 결코 알 수 없습니다. 힌덴부르크 비행선의 죽음에 대한 미스터리는 아직 해결되지 않은 상태로 남아 있습니다.
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