I trasporti sono il sistema circolatorio dell'economia russa. Ritorna al menu dei cheat sheet per l'argomento corrente

Il trasporto è il sistema circolatorio dell'economia del paese e la sua componente principale è la ferrovia. È noto che i trasporti possono svilupparsi solo in condizioni di un efficace sistema di divisione del lavoro, cooperazione e compenetrazione delle economie.

Il trasporto è il sistema circolatorio dell'economia del paese e la sua componente principale è la ferrovia. È noto che i trasporti possono svilupparsi solo in condizioni di un efficace sistema di divisione del lavoro, cooperazione e compenetrazione delle economie. Solo mantenendo i legami economici ei corrispondenti flussi di merci è possibile garantire la domanda della ferrovia come vettore. Diversamente, in caso di rottura dei legami di integrazione, nelle condizioni di isolamento e autonomia dell'“economia”, il sistema dei trasporti morirà inevitabilmente.

Gli eventi del 2014-2015 nel Donbass hanno avuto un impatto significativo sia sull'attuale funzionamento che sulle prospettive di sviluppo di un unico complesso del sistema dei trasporti del nostro Paese. E ciò è dovuto non solo ai danni alle infrastrutture e al materiale rotabile causati dal fuoco diretto del fuoco dell'artiglieria e dalle salve di carri armati. La ferrovia di Donetsk (ChRW) oggi si è rivelata una linea del fronte divisa quasi a metà. Proponiamo di valutare la situazione attuale del ChRW e ulteriori prospettive per il suo funzionamento e sviluppo nelle condizioni attuali.

CHD è lo spedizioniere principale

In precedenza, il ruolo del ChRW nella vita di Ukrzaliznytsia (UZ) è difficile da sopravvalutare. Il "pezzo di ferro" di Donetsk, che attraversa quasi interamente il territorio delle regioni di Donetsk e Luhansk, era un tempo considerato il più grande spedizioniere del paese. La lunghezza operativa della linea è di 2,8 mila km, che rappresenta circa il 13% della lunghezza totale delle ferrovie del Paese.

Prima della guerra, la strada di Donetsk rappresentava il 37% del volume totale delle spedizioni di merci e il 15% del fatturato totale delle merci. La quota dell'utile netto del ChRW nel 2013 nel reddito di tutte le ferrovie del paese era quasi del 17,5%. Cioè, in effetti, ogni quinto copeco delle entrate della UZ è stato portato dall'autostrada di Donetsk.

Naturalmente, un tale volume di lavoro di trasporto era dovuto all'industria un tempo potente del Donbass, che forniva al "pezzo di ferro" il carico principale per il trasporto. I principali trasportavano principalmente carbone, coke, metalli ferrosi, rottami ferrosi.

La quota di ChRW nelle spedizioni ha superato significativamente la quota nel fatturato delle merci. Ciò era dovuto al fatto che un'enorme quantità di merci industriali veniva inviata su brevi distanze. Ad esempio, il carbone va agli impianti di lavorazione vicino alle miniere. Successivamente, il concentrato di carbone viene trasportato alle centrali termoelettriche o alle cokerie situate qui, nelle regioni di Donetsk e Lugansk. Ulteriore coke viene acquistato, come al solito, dai metallurgisti locali.

Cioè, il ChRW serve principalmente i suoi mittenti ed è coinvolto nel trasporto nazionale. Il principale flusso di merci e le entrate del ChRW sono stati forniti dal trasporto di carbone per le centrali termoelettriche e dalla fornitura di minerale dal bacino di Krivoy Rog per le imprese metallurgiche del Donbass. Si tratta di flussi di merci lungo la linea del "fascio" economico del centro industriale del paese con l'est.

È stato il ruolo dell'autostrada di Donetsk come speditore e vettore del grosso del carico generale a determinarne l'importanza per il sistema di trasporto del paese. In tempo di pace, la ferrovia di Donetsk ha trasportato circa il 46% di tutto il coke ucraino, circa il 38% dei metalli ferrosi e circa il 18% dei rottami ferrosi.

Oltre al trasporto nazionale, il ChRW forniva anche il trasporto internazionale per le imprese locali orientate all'esportazione: flussi di merci da/per la Russia, trasporto internazionale attraverso la Russia o - grazie all'accesso al Mar d'Azov - attraverso il Mariupol Commercial Sea Port.

Campione "Ferro" del 2014

Il conflitto politico-militare nel Donbass ha indubbiamente condizionato il lavoro del sistema dei trasporti. La struttura ei volumi di produzione nell'economia nazionale sono cambiati e, di conseguenza, la struttura ei volumi del traffico merci. Ciò è particolarmente vero per la ferrovia come principale vettore di merci.

Non è un segreto che l'industriale Donbass svolga un ruolo importante come produttore di merci. A seguito della stagnazione dell'industria della regione e della virtuale "paralisi" del sistema di trasporto del Donbass, in seguito ai risultati del 2014, Ukrzaliznytsia ha ridotto il traffico merci complessivo del 12,2%, al livello del 2009. Secondo le previsioni, il volume del trasporto merci nel 2015 diminuirà di un altro 25% rispetto alla crisi dello scorso anno. Non dimentichiamo che è il traffico merci la principale fonte di reddito per la linea ferroviaria ucraina in un contesto di traffico passeggeri non redditizio.

Il calo ha colpito anche il settore passeggeri dell'industria: il trasporto passeggeri è diminuito del 21%, il che è anche associato all'effettiva separazione del Donbass e della Crimea come centri di attività commerciali dal resto dell'Ucraina e al raffreddamento delle relazioni con la Russia. Di conseguenza, le perdite dovute al trasporto di passeggeri nel 2014 sono state pari a 7,9 miliardi di UAH. Le perdite dal traffico passeggeri, una diminuzione delle entrate del trasporto merci, nonché una situazione difficile con l'attrazione di risorse di credito hanno portato a un risultato finanziario negativo di UZ in 9 miliardi di UAH.

Oltre a questi problemi, le immobilizzazioni del settore sono cronicamente esaurite. Circa l'80% della locomotiva e del materiale rotabile esistenti deve essere aggiornato e viene utilizzato in eccesso rispetto alla tariffa operativa stimata. L'ammortamento accumulato oggi supera i 50 miliardi di UAH.

Un notevole calo delle prestazioni dell'industria ferroviaria del paese è dovuto principalmente alla guerra nel Donbass e, in misura minore, alla perdita della Crimea. Pertanto, il fattore principale nel declino del lavoro di trasporto dell'industria ferroviaria del paese è stato il ChRW. Gli indicatori di performance lo confermano.

Quindi, nel 2014, solo 99,4 milioni di tonnellate di merci sono state inviate dalla ferrovia di Donetsk, la quota nel numero totale di spedizioni è scesa al 30,3%. Anche la quota del fatturato merci è diminuita - al 10,8% del fatturato totale delle merci nel paese. Il fatturato delle merci è diminuito di 11,8 miliardi di tonnellate-chilometro, ovvero di oltre un terzo, di quasi il 35%. Allo stesso tempo, il fatturato delle merci in transito è diminuito del 55%, l'esportazione - del 38%, l'importazione - del 40%, quella locale - del 30%.

In diminuzione anche il trasporto di passeggeri: la diminuzione del fatturato passeggeri sul ChRW nel suo complesso nel 2014 è stata del 30%, compreso nel traffico interstatale - del 75%, nel traffico nazionale - del 25%.

Secondo le previsioni, nel 2015, tenendo conto del calo della produzione industriale, la quota delle spedizioni di merci al ChRW diminuirà dal 30% al 15-20%, ovvero quasi il doppio. Pertanto, per due mesi del 2015, questa cifra è stata di 8,4 milioni di tonnellate, ovvero il 21% del volume totale delle spedizioni.

Va notato che le condizioni di blocco e di lavoro in prima linea del ChRW non sono state l'intero anno scorso, ma poco più di sei mesi. A questo proposito non può che condividere il pessimismo in merito alle previsioni per i lavori del ChRW nel 2015, contro le quali il passato sembrerà non così infruttuoso.

Secondo i risultati del 2014, l'autostrada di Donetsk ha ricevuto oltre 500 milioni di UAH. perdite dovute al funzionamento in condizioni di guerra.

Vita della strada nelle condizioni del fronte

Una parte significativa del ChRW, oggi, purtroppo, resta sotto il controllo dei militanti, che non permettono al "pezzo di ferro" di funzionare normalmente. Sia i vettori merci che i passeggeri hanno da tempo dimenticato il funzionamento ritmico e ininterrotto del trasporto ferroviario nel Donbas.

A causa del conflitto politico-militare nell'est del paese e dei danni causati dalla distruzione dell'infrastruttura ferroviaria (ponti, cavalcavia, binari, rete di contatto, stazioni, strutture, ecc.), sono necessari più di 900 milioni di grivna. per la sua guarigione. Più di 1.500 infrastrutture ferroviarie sono state danneggiate nel Donbas. E questo senza tener conto della distruzione nell'area di Debaltseve (il più grande nodo ferroviario), avvenuta nel periodo gennaio-febbraio 2015.

La conseguenza pratica delle ostilità è il blocco della circolazione dei treni merci agli incroci della ChRW con altre ferrovie regionali. Durante le ostilità su vasta scala, i grandi nodi ferroviari furono distrutti.

Nelle condizioni del fronte, la maggior parte del carico è stato reindirizzato alle stazioni "input-output" di altre ferrovie, aggirando il territorio non controllato. Il processo di riorientamento delle rotte merci e logistiche sta solo guadagnando slancio nel tempo.

C'erano due percorsi principali sulla ferrovia di Donetsk, che generavano la parte del leone del traffico merci. Il primo è il cosiddetto percorso del carbone attraverso Debaltseve: la maggior parte del carbone per le centrali termoelettriche passava lungo questo percorso. Il secondo è Sinelnikovo-Avdeevka-Donetsk-Mariupol: il minerale di Kryvyi Rih è stato fornito agli stabilimenti metallurgici del Donbass attraverso di esso. Attualmente, entrambe le rotte sono state distrutte.

La regione di Lugansk in relazione al trasporto merci vale completamente la pena. Non c'è praticamente traffico lungo la rotta Donetsk-Krasnoarmeysk-Chaplino, dove circa 2/3 del carico del più grande nodo ferroviario Yasinovatsky in Ucraina è stato inviato un anno fa.

Ora il minerale viene consegnato a Mariupol attraverso la rotta alternativa Kamysh-Zorya-Volnovakha-Mariupol, che ha una capacità molto inferiore. Ci sono anche grossi problemi con l'esportazione di carbone.

Il tempo di guerra si fa sentire. Intorno al mucchio di ferro ferroviario - binari e vagoni distrutti, nodi e stazioni. Per rottami "col botto" c'è la consegna di binari e attrezzature. Tutto ciò provoca ulteriori danni e paralizza ulteriormente il lavoro del trasporto ferroviario nella regione.

Inoltre, i ladri sono fiorenti. Cinicamente e senza pietà depredati dai saccheggiatori di locomotive e flotte di carri. Molte proprietà sono state cancellate dopo i danni causati dalle operazioni militari, in particolare la flotta di carri e le locomotive di manovra. Vagoni e locomotive sono stati saccheggiati per la rottamazione: se i carri armati vengono demoliti, non è difficile immaginare con quanta facilità si vada a demolire la proprietà ferroviaria.

A proposito, la SBU ha recentemente catturato il capo nominato dalla DPR delle Ferrovie dei Bambini, che vendeva treni per rottami metallici. I terroristi hanno "installato" il loro capo delle Ferrovie dei bambini e l'impostore, su istruzioni dei militanti, ha effettuato un furto su larga scala della proprietà dell'impresa statale. La flotta di carri è particolarmente “richiesta” da separatisti e militanti. In particolare, le "milizie" erano impegnate nel taglio del materiale rotabile della ferrovia per il rottame, che ha causato perdite multimilionarie.

Inoltre, il materiale rotabile statale e privato gode di un maggiore interesse. Nessuno può garantire la sicurezza della flotta di carri privati ​​- che vale la pena ricordare anche sul territorio dell'Ucraina, l'esempio di "spremere" 1.000 carri merci della PGK-Ucraina. Cosa possiamo dire in tali condizioni sulla garanzia della sicurezza delle merci.

La situazione logistica e di mercato nella regione è in continua evoluzione e, purtroppo, non in meglio. Il problema chiave nell'organizzazione del processo di trasporto è l'infrastruttura distrutta: i treni non possono circolare a causa di danni ai binari.

Ad esempio, oggi l'importazione/esportazione di merci è possibile solo attraverso la restaurata rotta Yasinovataya-Scotovataya. Quindi, per più di un mese di quest'anno, il carbone non è stato fornito dalle miniere di Pavlograd e Dobropolye alla Zuevskaya TPP nel territorio non controllato dall'Ucraina. L'unica via possibile per l'esportazione del carbone passava attraverso la stazione ucraina Yasinovataya. Ma anche questa direzione non sta funzionando senza interruzioni e blocchi quest'anno.

Le imprese devono cercare soluzioni logistiche insolite per il trasporto delle loro merci. Ad esempio, la spedizione di carbone alla Luganskaya TPP (di proprietà di DTEK) viene effettuata oggi in transito attraverso la Russia, attraverso il checkpoint Krasnaya Mogila-Gukovo. È necessario trasportare carbone per via di transito a causa del fatto che un binario ferroviario diretto con una distanza di circa 120 km da Rovenek e Sverdlovsk a Lugansk TPP è stato danneggiato a causa delle ostilità. Compresi ponti, stazioni, nodi danneggiati. Ma il percorso di transito è di oltre 800 km e il suo utilizzo aumenta di dieci volte i costi di trasporto per il trasporto del carbone.

Oltre alla stessa logistica del trasporto, i caricatori hanno molti problemi con lo sdoganamento del carico, lo sdoganamento, il lavoro delle autorità fiscali, ecc. Ciò aggiunge ancora più problemi all'organizzazione del trasporto merci.

L'industria del Donbass, che costituisce la base del trasporto merci, è ormai agli sgoccioli. I militanti controllano circa il 50% dell'industria della regione di Donetsk e quasi l'intera industria della regione di Lugansk. Nelle aree controllate dai militanti, quasi il 90% delle imprese non funziona, la maggior parte delle quali è stata saccheggiata e portata alla rottamazione. Il calo complessivo della produzione industriale nel Donbas è superiore al 50%.

Presso i principali produttori di merci oggi c'è la tendenza a ridurre e chiudere la produzione. Nella regione - un blocco finanziario, la cessazione delle attività commerciali a causa dell'illegalità e del banditismo regnanti, ecc. Di conseguenza, secondo le previsioni preliminari, il calo della produzione industriale e del trasporto merci nel 2015 peggiorerà ancora di più rispetto al 2014. Il calo della produzione industriale sarà di circa 2/3 del potenziale produttivo in tempo di pace. Di conseguenza, gli indicatori del lavoro di trasporto merci si deterioreranno di almeno un altro terzo rispetto all'anno precedente.

L'autostrada va all'autonomia

Oggi le Ferrovie dell'Infanzia delle "Repubbliche Popolari" vanno in isolamento. Dopo la firma del settembre primi accordi di Minsk, è diventato chiaro che i "DPR/LPR" sono progetti politici da molto tempo e sarà necessario organizzare il lavoro delle ferrovie, ovvero l'intera interazione delle "repubbliche" e il resto del territorio dell'Ucraina in un nuovo formato.

Pertanto, c'era il divieto di attività bancarie nella zona dell'ATO. La direzione di UZ, nell'ambito dell'attuazione delle disposizioni del DPR n.875/2014 del 14 novembre 2014, ha modificato la procedura di liquidazione all'atto dell'invio delle merci. Quindi, dal novembre dello scorso anno, agli spedizionieri è vietato pagare il trasporto delle merci alla stazione di partenza, ma devono pagarlo alla stazione di destinazione. Pertanto, UZ interrompe la maggior parte dei flussi finanziari verso il ChRW. A sua volta, il ChRW smette di inviare vagoni, sia carichi che vuoti, in tutte le direzioni.

Quindi, dalla fine dello scorso anno, nell'ambito dell'attuazione dopo la comparsa dell'ordinanza del Consiglio dei ministri del 29 dicembre 2014 (n. 1284-r), le unità ChRW sul territorio ucraino sono state trasferite alla direzione di altre strade - questa è chiaramente una preparazione all'isolamento di quella parte della ChRZ, che è sotto il controllo delle "repubbliche". I complessi immobiliari del ChRW, situati negli insediamenti controllati dall'Ucraina delle regioni di Donetsk e Luhansk, vengono trasferiti alla gestione delle ferrovie di Prydniprovska e Yuzhnaya. È stata inoltre presa la decisione di stabilire i confini delle ferrovie Pridneprovsk, Southern e Donetsk. E ora c'è un processo di divisione di una parte del ChRW. Allo stesso tempo, oggi non c'è interazione tra le parti controllate e non controllate dell'autostrada di Donetsk.

Il futuro di ChRW: previsioni e prospettive

L'industria nel Donbass si fermerà gradualmente completamente: i produttori di merci semplicemente "moriranno". Il blocco finanziario guadagnerà solo slancio. Le relazioni economiche tra l'Ucraina e il territorio della DPR/LPR cesseranno praticamente. Gli impianti di produzione sul territorio delle "repubbliche", essendo ritirati dal campo legale dell'Ucraina, non potranno svolgere attività economiche, compresa l'attività economica estera. Nel tempo, tutto diventerà: industria, trasporti, trasporti. Puoi ricordare la Transnistria. Tenendo conto del fatto che il produttore di merci "morirà" e del fatto che il ChRW serviva principalmente i flussi di merci nazionali, anche il trasporto di merci sarà in uno stato di "morte clinica".

Anche il transito non diventerà una panacea per il trattamento di un disturbo: non aiuterà a caricare l'autostrada di Donetsk di una parte delle "repubbliche popolari". I flussi di transito diminuiranno a causa di una diminuzione critica del fatturato merci tra Ucraina e Russia, perché l'unico corridoio di transito che passa attraverso il territorio delle "repubbliche" è il corridoio di trasporto internazionale "Fastov-Znamenka-Nizhnedneprovsk Knot-Red Grave-Gukovo -Likhaya-Volgograd-Baskunchak superiore - Aksarai-Makat-Beineu-Naimankul-Nukus-Uchkuduk-Navoi.

Chi manderà il proprio carico attraverso l'autostrada dei militanti, senza alcuna garanzia di sicurezza e protezione del carico che transita nel territorio delle repubbliche, resta una grande domanda?

In generale, è possibile due scenari per l'ulteriore sviluppo del ChRW. Tuttavia, qualunque sia l'opzione scelta, il risultato sarà lo stesso: il ChRW diventerà un "angolo marcio" - un analogo delle ferrovie in Abkhazia.

Scenario 1 - Le ferrovie per bambini rimangono parte della UZ con statuto speciale. Probabilmente, è corretto dire non nella composizione, ma in presenza di ultrasuoni. È chiaro che anche se il ChRW de jure è un membro di UZ, quando UZ viene costituita e viene creata un'unica società, il patrimonio del ChRW non cadrà nel suo fondo autorizzato, il che significa che il ChRW opererà con un stato speciale. In poche parole, non entreranno soldi, verranno trasferiti solo gli importi minimi necessari per il funzionamento “fumante”. Gli spedizionieri non pagheranno direttamente al ChRW, si tratterà di un tale funzionamento sotto forma di filiale di produzione remota senza il diritto di svolgere attività commerciali autonome. È chiaro che in un tale scenario non può esserci sviluppo della base materiale e tecnica, nessuna ricostruzione, realizzazione di progetti infrastrutturali, ripristino delle infrastrutture e attrazione di investimenti. A poco a poco, il JWR semplicemente "morirà di una morte tranquilla".

Allo stesso tempo, nessuno ripristinerà l'infrastruttura sulla strada per l'Ucraina, molto probabilmente il fatturato del territorio delle "repubbliche" con il resto dell'Ucraina sarà effettuato non attraverso la "linea di demarcazione", ma attraverso il territorio della Russia.

Scenario 2 - I "repubblicani" sulla base dei beni del ChRW sul loro territorio creano un'impresa ferroviaria indipendente.

In questo caso, lo stesso allineamento risulterà effettivamente, anche peggio. Non ci saranno pagamenti dall'Ucraina. È chiaro che spedizionieri dignitosi non potranno pagare i servizi di una tale compagnia di trasporti, che si trova in un territorio non riconosciuto e con uno stato incomprensibile, minaccia di sanzioni, ecc. È possibile organizzare il pagamento per il trasporto tramite aziende locali di Donetsk-Luhansk, ma questo non salverà, perché l'industria funzionerà davvero, il che significa che non ci sarà traffico. Così sarà possibile pagare il trasporto di merci "statali" - per i bisogni dei "governi" delle repubbliche, non di più.

È chiaro che non ci saranno fondi per il ripristino delle infrastrutture e del materiale rotabile, e non vale la pena aspettare investimenti. Non dovresti contare sul traffico di transito. È improbabile che venga effettuato anche il ripristino delle linee ferroviarie attraverso la "linea di delimitazione". Il traffico merci tra le "repubbliche" e l'Ucraina, come nel primo caso, attraverserà il territorio della Federazione Russa.

Queste sono le opzioni - in generale, almeno lavando, almeno rotolando, e se la "repubblica" non torna in Ucraina, le Ferrovie dei Bambini svolgeranno il ruolo di "angolo marcio", rapido appassimento e morte.

Ucraina senza ChRW: perdita di paese e strada

L'autonomia o l'isolamento del ChRW delle “repubbliche” gli risulterà in nessun altro modo eutanasia. La linea principale inevitabilmente vegeta, degradando progressivamente, senza prospettive di sviluppo, la realizzazione di progetti di transito e un normale sistema di coordinamento con le ferrovie associate.

Nell'ambito di tali prospettive per il ChRW "repubblicano" la perdita L'Ucraina sarà acritica. Tenendo conto del fatto che il ChRW ha servito principalmente i suoi produttori di merci, che, dato il loro orientamento all'esportazione, non saranno in grado di funzionare a causa dello status non riconosciuto di "repubbliche".

Certo, è un peccato che a causa del raffreddamento delle relazioni con la Russia e delle relazioni Russia-UE, nel prossimo futuro, i progetti di transito cinese non vengano attuati: la nuova Via della Seta, che potrebbe unire il potenziale delle economie di l'UE, la Russia, la Cina e altri paesi asiatici. Ci sono molti progetti promettenti per rafforzare il potenziale di transito delle ferrovie ucraine.

Pertanto, esiste un progetto di uno scartamento ampio verso l'Europa, che consentirebbe di creare un nuovo corridoio di trasporto Asia-Europa attraverso l'Ucraina, la Russia, la Slovacchia e l'Austria con uno scartamento di 1520 mm. Per questo, è stato proposto di costruire circa 500 km di binari dalla Kosice slovacca a Vienna.

Inoltre, la prospettiva si profilava alla luce della costruzione del Tunnel Beskydy - linee ferroviarie attraverso i Carpazi, che fa parte della ferrovia di Leopoli. Di importanza strategica anche il tunnel lungo 1750 m: questo percorso porta le merci al confine occidentale e oltre il 60% delle merci in transito in direzione dell'Europa occidentale.

Questi progetti avrebbero dovuto espandere le capacità di transito dell'autostrada ucraina. Tuttavia, queste direzioni per lo sviluppo del transito ferroviario e l'attrattiva dell'autostrada ucraina sono una prospettiva.

Difficilmente vale la pena contare sulle reali perdite di transito dell'autonomia delle "repubbliche" ChRW nelle condizioni attuali. Più precisamente, la perdita di traffico merci derivante dal raffreddamento delle relazioni tra UE e Russia è molto più significativa delle perdite derivanti dalla separazione del ChRW.

Non c'è percorso senza integrazione

Davvero, sviluppare efficacemente il sistema di trasporto del continente eurasiatico, che si basa su Ucraina e Russia, è stato possibile solo insieme- richiedono progetti di trasporto integrazione e compenetrazione economia. Qualsiasi isolamento o autonomia quasi uccide le infrastrutture di trasporto e non consente l'attuazione di progetti infrastrutturali. Pertanto, UZ perderà dall'isolamento dalle ferrovie per bambini, ma perderà ancora di più dall'isolamento dell'economia russa.

Tuttavia, a causa del deterioramento delle relazioni con l'UE e l'Ucraina, le ferrovie russe perderanno anche la prospettiva del suo sviluppo come corridoio di transito tra l'UE e la Cina. L'autore non vuole dare valutazioni politiche sulla natura di "chi è la colpa", ma le prospettive per lo sviluppo di un sistema di trasporto unificato del continente eurasiatico, l'annessione della Crimea e la guerra lenta nel Donbass hanno causato irreparabili danno. E se per l'attuale funzionamento questo danno, seppur evidente, non è critico, allora le prospettive per la realizzazione di progetti infrastrutturali strategici hanno subito un duro colpo. Puoi semplicemente dimenticarti di loro.

Trasporto ferroviario. Questo tipo di trasporto è il principale tra i modi di trasporto universali in Russia (oltre il 40% delle merci e 1/3 di tutti i passeggeri). Ciò è dovuto al fatto che è praticamente impossibile utilizzare il trasporto marittimo e fluviale per trasporto attraverso la Russia in direzione latitudinale. La lunghezza delle strade in Russia è di 86 mila km. Il trasporto ferroviario presenta molti vantaggi: elevata capacità di carico, basso costo di trasporto, trasporto di merci su lunghe distanze, capacità per qualsiasi condizione atmosferica. La regione occupa uno dei primi posti nella regione economica della Terra Nera Centrale. Treni diurni e notturni con minerale di ferro, carbone, petrolio, legname, macchinari e prodotti industriali vanno nella regione. Ferro, acciaio, laminati, tubi, ecc. vengono esportati dalla regione su rotaia Il volume del traffico ferroviario cresce ogni anno. ©LunkinaMI

Conclusione: i problemi del trasporto ferroviario sono: mancanza di materiale rotabile (nell'ex Unione Sovietica si producevano auto per treni elettrici a Riga, locomotive elettriche a Tbilisi, ecc.) Attualmente la loro produzione è organizzata presso stabilimenti russi.Questo trasporto dipende sul terreno. ©LunkinaMI

Questo tipo di trasporto è il più costoso in termini di costi di trasporto. I suoi vantaggi sono la velocità di trasporto, la grande manovrabilità e la consegna del carico direttamente al consumatore "da porta a porta", ma il fatturato del carico è solo lo 0,6% del fatturato totale del carico russo. La distanza media di trasporto è di 40 km. Nella regione di Lipetsk sono previste strade asfaltate per il trasporto automobilistico. Migliaia di auto e camion, pickup e furgoni, autobus trasportano merci e passeggeri vari. Il volume di questi trasporti è significativo. Ogni auto emette 200 kg ogni 1000 litri di carburante. Monossido di carbonio, 20 kg. Ossidi di azoto, 25 kg. Idrocarburi, 1 kg. Fuliggine. I gas di scarico dei motori a carburatore contengono metalli pesanti (piombo).

Trasporto aereo. Il trasporto aereo è uno dei mezzi di trasporto più costosi: aerei ed elicotteri possono trasportare merci ovunque nel paese. I carichi vengono trasportati per via aerea in aree difficili da raggiungere, carichi deperibili e urgenti. L'aviazione è specializzata nel trasporto di passeggeri su lunghe distanze. Ci sono 800 aeroporti in Russia, 50 dei quali internazionali. Il trasporto aereo ha un forte effetto inquinante sull'atmosfera. In un'ora di volo, l'aereo brucia 15 tonnellate di carburante, la cui combustione consuma 625 tonnellate di aria, mentre le emissioni di prodotti della combustione sono 66 tonnellate. Nella zona dell'aeroporto, i residenti soffrono di inquinamento acustico, questo è il mezzo di trasporto più giovane Nella regione di Lipetsk, la lunghezza delle linee aeree è ridotta, ma gli aerei dell'aviazione civile trasportano passeggeri e migliaia di tonnellate di merci e posta. ©LunkinaMI

Trasporto di condotte. Il trasporto di condotte è stato il primo in termini di fatturato: la posa di una condotta è più economica della costruzione di una ferrovia. Il trasporto di petrolio attraverso i tubi è 2-3 volte più economico che su rotaia. Le stazioni di pompaggio pompano petrolio, gas, cherosene, benzina attraverso tubi, ad es. prodotti liquidi e gassosi. In Russia, il 95% del petrolio viene trasportato attraverso oleodotti e quasi tutto il gas viene trasportato attraverso gasdotti. Il funzionamento dei gasdotti è controllato da macchine automatiche, servite da un numero limitato di persone, questo trasporto non ha emissioni in atmosfera. Non inquina la natura. Ma il 50% dei gasdotti ha un alto grado di usura.Ogni anno nel paese si verificano circa 700 esplosioni di gasdotti.A seguito di una fuoriuscita di petrolio, si verifica un inquinamento della natura molto grave e se fuoriesce gas da un gasdotto, esplosioni, incendi e morte di persone sono possibili. Nella regione di Lipetsk, il gas viene fornito attraverso gasdotti a tutti i distretti della regione. Quasi tutti i villaggi sono gassificati.Ci sono "fili" di oleodotti. ©LunkinaMI

Trasporto trainato da cavalli. Questo tipo di trasporto è più comune nelle aree con condizioni climatiche avverse, ad esempio: nelle regioni dell'estremo nord della Russia vengono utilizzate squadre di cani, le renne vengono utilizzate come mezzo di trasporto Nella parte centrale del paese, questo tipo di trasporto è obsoleto È rispettoso dell'ambiente. ©LunkinaMI

Trasporto marittimo. Il trasporto marittimo serve il commercio estero. E la navigazione "costiera" - la sua quota nel trasporto è piccola. Questo trasporto è economico, poiché le navi marittime hanno una grande capacità di carico, rotte marittime libere dirette. Dal numero di navi mercantili "circa 5000" il russo la flotta è tra i primi cinque paesi del mondo. Ma le navi (oltre il 60%) hanno un'età operativa superiore ai 15 anni e non possono entrare nei porti esteri. Con il crollo dell'URSS, il nostro paese ha perso molti porti, il più grande i porti oggi sono i seguenti porti: San Pietroburgo, Novorossiysk, Murmansk, Arkhangelsk, Vladivostok. Questo trasporto dipende dalle condizioni meteorologiche (tempeste, la maggior parte dei mari della Russia si congela) Influisce sullo stato delle acque dell'Oceano Mondiale, a causa del trasporto di prodotti petroliferi, si verifica l'inquinamento delle acque, che a sua volta porta alla morte del mondo organico dell'oceano. ©LunkinaMI

Trasporto fluviale. Questo è un mezzo di trasporto economico, che prevede principalmente il trasporto interno. La Russia è ricca di fiumi navigabili, che consentono di trasportare merci che non richiedono consegne rapide: legname, olio, pane, materiali da costruzione. Il trasporto fluviale è ancora importante per il industria del turismo, sui fiumi sono organizzate rotte crociere.I fiumi svolgono un ruolo di collegamento: collegano i mari (settentrionali) con le ferrovie e sono collegati tra loro con l'aiuto di canali.I principali fiumi della regione di Lipetsk sono: Don, Voronezh, Pino veloce. ©LunkinaMI
20 Trasporto elettronico. Questo tipo di trasporto è il più moderno e conveniente per una persona. Consente di trasmettere informazioni in un breve periodo di tempo ea grande distanza.Si compone di comunicazioni telefoniche (comunicazioni cellulari), telegrafo, comunicazioni spaziali, e-mail, telecomunicazioni - Internet.I trasporti sono promettenti. ©LunkinaMI
Riepilogo. I trasporti sono una delle principali fonti di inquinamento ambientale. Rappresenta il 60-70% dell'inquinamento chimico e il 90% dell'inquinamento acustico, che influiscono negativamente sulla salute umana. La più potente fonte di inquinamento atmosferico è il trasporto su strada. I trasporti sono una delle principali fonti di inquinamento ambientale. Rappresenta il 60-70% dell'inquinamento chimico e il 90% dell'inquinamento acustico, che influiscono negativamente sulla salute umana. La più potente fonte di inquinamento atmosferico è il trasporto su strada. Le principali vie per risolvere il problema dell'inquinamento ambientale sono la ricerca di modi per ridurre la tossicità dei gas di scarico, il miglioramento dei vecchi e la creazione di nuovi motori (veicoli elettrici), la creazione di sistemi di controllo delle emissioni di scarico. Le principali vie per risolvere il problema dell'inquinamento ambientale sono la ricerca di modi per ridurre la tossicità dei gas di scarico, il miglioramento dei vecchi e la creazione di nuovi motori (veicoli elettrici), la creazione di sistemi di controllo delle emissioni di scarico. ©LunkinaMI

Letteratura. AI Alekseev, V.V. Nicolina. "Popolazione ed economia della Russia". AI Alekseev, V.V. Nicolina. "Popolazione ed economia della Russia". Un grande libro di riferimento per scolari e candidati alle università "Geografia" Un grande libro di riferimento per scolari e candidati alle università "Geografia" E.A. Kriksunov, V.V. Pasechnik "Ecologia" ©LunkinaMI

INTRODUZIONE

Il trasporto è chiamato figurativamente il "sistema circolatorio" dell'economia. Con il suo aiuto, il movimento di enormi masse di merci e passeggeri viene effettuato sia all'interno delle città che nelle comunicazioni interurbane e internazionali. Collegamenti di trasporto affidabili sono una condizione necessaria e obbligatoria per la specializzazione di eventuali territori nella produzione di prodotti destinati al consumo al di fuori di essi.

I trasporti sono un ramo indipendente dell'economia, che dovrebbe essere attribuito al settore manifatturiero. Il movimento di merci e passeggeri è sia un processo produttivo che un prodotto di trasporto. Attualmente, il complesso dei trasporti della Russia impiega circa 4 milioni di persone, rappresenta oltre 1/10 di tutte le immobilizzazioni dell'economia del paese e del prodotto interno lordo. Quasi 1/3 dei servizi resi alla popolazione ricade sui trasporti.

Per la Russia, con le sue vaste distese, il clima rigido e il trasporto su larga scala di merci sfuse su lunghe distanze, i modi di trasporto terrestre per tutte le stagioni, caratterizzati dai costi più bassi, sono di fondamentale importanza. L'acqua e il trasporto su strada svolgono un ruolo molto minore in Russia rispetto ai paesi economicamente sviluppati dell'Europa occidentale, degli Stati Uniti e del Giappone. Il primo è dovuto al congelamento della maggior parte dei mari e di tutti i fiumi, che hanno un periodo di navigazione relativamente breve, il secondo è dovuto sia alla successiva motorizzazione della Russia sia ai maggiori costi unitari per la costruzione e la gestione di strade e veicoli. La maggior parte delle merci (quasi 1/2) viene trasportata da veicoli a motore. Tuttavia, il suo ruolo nel fatturato del trasporto merci in Russia è piccolo. Ciò è dovuto alle distanze medie estremamente ridotte del trasporto merci (a spalla): principalmente all'interno delle città e dei loro immediati dintorni, nelle miniere a cielo aperto, sulle strade forestali nelle aree di disboscamento, ecc.

1 SUPPORTO TECNICO DEL PROCESSO DI TRASPORTO FERROVIARIO

Il trasporto ferroviario è uno dei più grandi vettori merci del paese. Rappresenta una parte significativa del volume totale del trasporto merci. Secondo il rapporto per il 2008, l'85% del fatturato merci e il 40% del traffico passeggeri è rappresentato dal trasporto ferroviario. Allo stesso tempo, le ferrovie sono un importante fattore di centralizzazione nello spazio economico russo. Per molte regioni, questo è l'unico mezzo di trasporto.

Le ferrovie della Russia sono un sistema di trasporto sviluppato con una lunghezza di 87 mila km, di cui 39 mila km elettrificati. In termini di costi, le ferrovie sono il mezzo di trasporto più conveniente per il trasporto a lunga distanza di carri alla rinfusa: carbone, minerali, sabbia, prodotti agricoli e forestali.

In futuro, il trasporto ferroviario manterrà il ruolo di primo piano nel fornire la maggior parte del trasporto interregionale e dei legami economici e dovrebbe realizzare oltre il 70% del fatturato del trasporto merci del sistema di trasporto (senza trasporto tramite gasdotti).

La base materiale e tecnica del trasporto ferroviario comprende: binari e impianti di binari, vagoni e impianti di vagoni, locomotive e impianti di locomotive, stazioni, scali merci, uffici merci, impianti di pesatura, ecc. La sfera di circolazione è principalmente strettamente correlata alla flotta di vagoni e il suo utilizzo.

1.1 Strutture di tracciamento

Strutture ferroviarie - uno dei rami principali del trasporto ferroviario, che comprende la ferrovia con tutte le strutture; oggetti a fini industriali, terziari e culturali; binario lineare, imprese industriali che forniscono la manutenzione e la riparazione correnti del binario; rilievi di binari e ponti, stazioni geofisiche e normative-istruttori; Mezzi di meccanizzazione della riparazione stradale e altri lavori. La quota delle strutture ferroviarie rappresenta oltre il 50 per cento del costo delle immobilizzazioni delle ferrovie, un quinto dei costi operativi. Un sesto dei lavoratori del trasporto ferroviario è impiegato nelle strutture ferroviarie.

Il compito principale degli impianti di binario è la manutenzione dei binari e dei dispositivi di binario in costante buono stato al fine di garantire il movimento sicuro e regolare dei treni alle velocità più elevate stabilite per questa sezione.

Gestisce le strutture dei binari presso JSC Russian Railways, la direzione principale del binario, e sulle strade - il servizio di binari. L'Istituto statale per la progettazione delle strutture ingegneristiche e delle imprese industriali delle strutture del binario e dei rilievi geologici (via Giprotrans), le stazioni di rilevamento e regolamentazione dei binari e un ufficio di progettazione e ingegneria sono sotto la giurisdizione del Dipartimento principale del binario.

I servizi di binari sono direttamente subordinati agli impianti di impregnazione delle traversine, dove le traversine e le travi in ​​legno vengono essiccate e impregnate di antisettici, cave di zavorra in cui viene estratta la massicciata, fabbriche di pietrisco che producono ghiaia per binari, treni di saldatura di rotaie che saldano rotaie nuove e vecchie, traccia le officine stradali e le stazioni di rilevamento dei binari.

Le imprese lineari delle strutture dei binari sono le distanze dei binari, le distanze delle piantagioni di protezione forestale e le stazioni dei macchinari. L'ubicazione e l'attrezzatura tecnica delle distanze dei binari, delle stazioni dei macchinari e di altre strutture dei binari dovrebbero garantire l'esecuzione dei lavori necessari per la manutenzione e la riparazione dei binari ferroviari, delle strutture e dei dispositivi per eseguire le dimensioni del traffico specificate alle velocità stabilite.

1.2 Parco auto

La flotta di carri è composta da due gruppi principali di carri: passeggeri e merci.

I carri merci nel trasporto ferroviario si dividono in carri coperti, carri a gondola, piattaforme, cisterne e carri speciali per il trasporto di alcune tipologie di merci, come cisterne isotermiche, cementizie, acido, per il trasporto di veicoli, ecc. Carico pesante e fuori misura viene trasportato in nastri trasportatori con una capacità di carico fino a 400 tonnellate e oltre.

I carri coperti sono progettati per il trasporto di merci di valore e merci che richiedono protezione dagli agenti atmosferici. Trasportano grano, container e merci a pezzi e un certo numero di altri. In un'auto interamente in metallo coperta, le pareti laterali della carrozzeria sono dotate di portelli. Il tetto in metallo è dotato di quattro portelli di carico con bloccaggio automatico delle briciole. Le porte del corpo autosigillanti interamente in metallo nella parte inferiore sono dotate di portelli di scarico attraverso i quali viene scaricata parte del grano per ridurre la pressione sulla porta prima di aprirla. La tenuta della porta è ottenuta mediante l'utilizzo di guarnizioni in gomma di apposito profilo nei punti di interfaccia con i montanti della scocca e apposite scanalature in corrispondenza della soglia. Nei carri con porte autosigillanti, il grano viene trasportato senza l'uso di scudi grano.

Le cabine a fune costituiscono una parte significativa della flotta di carri merci, che viene utilizzata più intensamente. Il vagone della cabinovia non ha tetto e il suo pavimento è costituito da boccaporti di scarico. I portelli sono chiusi con speciali serrature e sono dotati di ioni jure per facilitarne la chiusura.

Le cabine a fune sono progettate per il trasporto di rinfuse e merci sfuse che non richiedono protezione dalle precipitazioni atmosferiche: minerali, legname, carbone, metallo, nonché veicoli a motore, macchine agricole, ecc. Questo tipo di auto consente ampiamente utilizzare il carico e lo scarico meccanizzati, anche su carri dumper.

Le piattaforme sono progettate per il trasporto di carichi lunghi (rotaie, legname), container, automobili e varie macchine stradali e agricole. Una piattaforma a quattro assi con lati interamente in metallo è il tipo principale di piattaforme.

I carichi liquidi alla rinfusa, i prodotti petroliferi vengono trasportati in cisterne. A seconda del tipo di prodotto petrolifero trasportato, i serbatoi sono specializzati e dotati di dispositivi per lo scarico dall'alto o dal basso. Il corpo della vasca è una caldaia cilindrica con un tappo nella parte superiore. Le valvole di sicurezza sono installate sulle caldaie dei serbatoi per il trasporto di benzina. Per il trasporto di benzina e prodotti petroliferi leggeri vengono utilizzati serbatoi con una capacità di carico di 62 tonnellate dotati di un dispositivo di scarico universale.

Le vetture della flotta passeggeri si dividono in vetture per il trasporto passeggeri, carrozze postali, bagagli, carrozze ristorante e carrozze speciali. Le carrozze a lunga percorrenza sono adattate per un lungo soggiorno di passeggeri in esse. Tali auto sono vagoni a scompartimenti con posti morbidi, rigidi o semirigidi per sdraiarsi e senza scompartimenti (aperti) con posti rigidi o semirigidi.

1.3 Economia del trasporto

Le principali divisioni dell'economia dei carri sono i depositi di carri, che includono punti di preparazione dei carri per il trasporto e punti di manutenzione dei carri, stazioni di lavaggio e cottura a vapore, stazioni tecniche per i passeggeri, officine di ruote, punti di controllo dei freni automatici, punti di controllo degli accoppiatori automatici, negozi di impregnazione, rigenerazione e altro strutture.

Nel deposito auto, che di solito si trova presso i grandi nodi ferroviari e gli scali di smistamento, vengono effettuate riparazioni in deposito di autovetture e merci o container, freni e rifornimento di boccole, nonché riparazioni di pezzi di ricambio e attrezzature. I depositi di carri sono specializzati nella riparazione di alcuni tipi di carri.

Un'ampia e responsabile suddivisione del deposito carri è il punto di preparazione dei carri per il trasporto e il punto di manutenzione dei carri. Nei punti di preparazione delle auto e nei punti di manutenzione, viene eseguita la manutenzione dei vagoni merci forniti per il carico, delle autovetture per l'imbarco dei passeggeri, nonché delle auto che si trovano nei treni formati.

1.4 Scalo merci

Lo scalo merci è una parte del territorio della stazione con un complesso di strutture e dispositivi su di essa ubicati per il ricevimento, il carico, lo scarico, l'emissione, lo smistamento e il deposito temporaneo delle merci. Ospita magazzini, piattaforme di smistamento merci, piattaforme per container, carichi pesanti, sfusi e altri. Il deposito merci ha lo sviluppo di binari e ingressi e passi carrai per automobili, e tutti i suoi magazzini e siti sono dotati di macchine e dispositivi di carico e scarico. Le aree comuni dello scalo merci - magazzini, aree di carico e scarico e dispositivi - sono specializzate in base al tipo di carico (imballaggio, alla rinfusa, pesante, pericoloso, ecc.), al tipo di spedizioni (carro e piccolo) e alla natura del le operazioni (carico, scarico, smistamento).

I depositi di carico sono di tipo senza uscita, attraverso e combinati. Per lo stoccaggio temporaneo delle merci tra l'accettazione per il trasporto e il carico su carri (smistamento per destinazione e ritiro delle spedizioni di carri), nonché per lo scarico dai carri e l'esportazione verso i magazzini dei destinatari, vengono utilizzati i magazzini ferroviari:

uso comune, di proprietà delle ferrovie e

addetti allo stoccaggio di merci varie, ad eccezione di deperibili, fetide e pericolose, fino a 3 giorni;

non pubblico, di proprietà di imprese e

organizzazioni.

A seconda del tipo di carico, i magazzini sono suddivisi in speciali (per carico singolo) e universali (per carico di vario tipo).

I magazzini coperti con ingresso interno di binari ferroviari e ingressi stradali sono detti hangar. In tali magazzini si creano condizioni di lavoro favorevoli, soprattutto a temperature basse prolungate in inverno, e l'aria condizionata è fornita ad alte temperature in estate.

Le piattaforme coperte vengono utilizzate per immagazzinare merci di basso valore che richiedono protezione dalle precipitazioni atmosferiche, ma non temono gli effetti del vento e dell'aria umida. Di solito sono costruiti come continuazione di magazzini negli stessi siti.

Le stazioni merci sono parte integrante del trasporto ferroviario: un insieme di binari e dispositivi di carico progettati per eseguire le corrispondenti operazioni merci e commerciali. Le stazioni di carico effettuano operazioni di accoglienza, carico e scarico bagagli. Tutti gli oggetti e i dispositivi dell'economia commerciale sono concentrati nelle stazioni di carico. Si tratta di uffici merci, piattaforme container, impianti di sollevamento pesi e gru.

2 SUPPORTO TECNICO DEL PROCESSO DI TRASPORTO ACQUATICO

La flotta marittima e le navi miste fiume-mare servono principalmente il mercato mondiale del trasporto merci al di fuori della Russia e c'è una tendenza continua verso la costruzione di navi, la loro registrazione e l'implementazione delle attività di spedizione all'estero. Allo stesso tempo, circa il 60% del fatturato merci del commercio estero della Russia viene effettuato via mare, mentre il numero totale di navi e il tonnellaggio stanno diminuendo e continua l'invecchiamento della flotta iscritta nei registri nazionali russi.

Di norma, Morflot è il vettore leader nel servizio multimodale. Una quantità significativa di merci viene attualmente trasportata da navi e chiatte nelle acque costiere e nelle vie navigabili interne. Per un certo numero di entità costituenti della Federazione Russa, il trasporto via acqua è un modo di trasporto non alternativo per garantire il loro sostentamento. Il costo del trasporto via acqua di merci ingombranti, di basso valore e non deperibili come sabbia, carbone, grano, petrolio e minerali metallici è molto basso. Ricordiamo che per spostare 1 tonnellata di carico sulla stessa distanza lungo il fiume, l'energia viene spesa 6 volte in meno rispetto alla ferrovia e 25 volte in meno rispetto alla strada. D'altra parte, il trasporto via acqua è il più lento ed è spesso influenzato dalle condizioni meteorologiche.

La base materiale e tecnica del trasporto marittimo e fluviale comprende la flotta, i porti e i moli marittimi e fluviali.

2.1 Flotta fluviale e marittima

La flotta fluviale e marittima è composta da navi di vario tipo:

cargo-passeggero

· dry-cargo (portarinfuse) - per il trasporto di carichi alla rinfusa.

Le moderne navi portarinfuse hanno una grande capacità di carico, spesso superiore a 100 mila tonnellate.Un ponte quasi completamente aperto consente di caricare rapidamente le navi con potenti gru a benna o caricatori trasportatori senza movimento orizzontale del carico sulla nave.

alla rinfusa (cisterne)

Refrigerato: queste navi possono essere semoventi e non semoventi, hanno una capacità di carico relativamente piccola, hanno spazi di carico isolati termicamente, apparecchiature di refrigerazione che consentono il raffreddamento fino a -25°C.

· ro-ro - per il trasporto di merci collocate su veicoli gommati, queste navi multipiano possono trasportare fino a 2000 auto, rimorchi, semirimorchi, trattori.

· I vettori più leggeri - piccole chiatte semoventi o non - vengono calati da una gru dal lato di un vettore più leggero che si trova in una rada aperta e consegnati per lo scarico e il carico al molo. La chiatta più leggera carica viene portata da un rimorchiatore o con i propri mezzi al vettore più leggero e viene consegnata sul ponte da una gru di una nave. I vettori più leggeri sono efficaci in assenza di porti sufficientemente potenti, così come nel trasporto misto fiume-mare.

Per eseguire operazioni di carico e scarico, ricezione e consegna merci, organizzazione del trasporto e manutenzione della flotta, ci sono porti e moli marittimi e fluviali, aree di carico (sezioni) per operazioni merci e commerciali e porti merci.

2.2 Porti marittimi e fluviali

Le principali caratteristiche di classificazione dei porti sono;

a) nomina;

b) importanza economica nazionale;

c) posizione geografica;

d) durata annuale dell'operazione;

e) rapporto con il livello dell'acqua;

f) attitudine al commercio internazionale.

Di proposito, i porti possono essere suddivisi in trasporti, militari, pesca e porti di rifugio.

I porti di trasporto destinati al trasferimento di merci e passeggeri da un modo di trasporto all'altro possono essere suddivisi in porti per uso generale, in cui viene trattata un'ampia varietà di merci e vengono trasferiti passeggeri, e porti speciali, progettati per il trattamento di qualsiasi un carico (carbone, minerale, petrolio, legname, ecc.). Di norma, i porti speciali dispongono di potenti dispositivi di trasbordo ad alte prestazioni che servono a elaborare un solo tipo di carico.

In generale i porti vengono trasbordati vari carichi e i dispositivi di trasbordo sono più versatili. I più grandi porti nazionali ed esteri sono porti per uso generale.

I porti militari o le basi della flotta sono progettati per servire la marina. Sono caratterizzati dalla presenza di grandi strade, vasche per riparazioni navali, magazzini speciali per equipaggiamenti militari e generi alimentari. Ampie baracche si trovano spesso sul territorio di un porto militare. A difesa del porto sono presenti fortificazioni e altre strutture ingegneristiche.

I porti di pesca, di cui i porti di pesca hanno ricevuto il maggior sviluppo, sono dotati di magazzini frigoriferi e comprendono imprese di trasformazione. Tali porti, essendo le basi della flotta peschereccia, dispongono, di regola, di proprie strutture per la riparazione delle navi.

I porti di rifugio, come suggerisce il nome, sono progettati per fornire riparo durante una tempesta alle navi che non sono progettate per resistere a grandi onde. Di norma, le baie naturali e le lagune vengono utilizzate come porti di rifugio, con una quantità minima di dragaggi al loro interno per creare incursioni.

In termini di rilevanza economica nazionale, la principale caratteristica di classificazione di un porto è la quantità di lavoro svolto dal porto.

Per posizione geografica, i porti si distinguono: fiume, bacino idrico, estuario, costiero, lagunare e insulare.

I porti fluviali sui fiumi liberi, a seconda della loro ubicazione sul fiume, sono divisi in porti canale, la cui intera area d'acqua e il fronte di approdo si trovano direttamente nell'alveo del fiume, e quelli fuoricorrente o sommersi, in cui il la zona d'acqua e il fronte di attracco si trovano in un ristagno naturale o in un secchio artificiale; in quest'ultimo caso, la porta è chiamata bucket. I porti fuori condizione vengono solitamente utilizzati anche per il soggiorno invernale delle navi e quindi includono cantieri di riparazione navali.

I porti dei bacini si trovano nelle piscine superiori dei bacini. I porti bacino, così come i porti marittimi, hanno strutture protettive che proteggono le rade e gli ormeggi dalle onde. Tali porti sono anche porti di rifugio.

I porti dell'estuario sono caratterizzati dal fatto che in essi convergono i corsi d'acqua marittimi e fluviali. Quasi tutti i porti più grandi del mondo (Leningrado, Londra, New York, Amburgo, Rotterdam, Anversa, ecc.) si trovano alla foce dei fiumi. I dispositivi portuali si trovano, di regola, lungo le rive del fiume o in pozze scavate nella riva. Allo stesso tempo, i porti tendono a essere collocati a una certa distanza dal mare per evitare la costruzione di strutture di protezione.

I porti marittimi costieri sono creati sulla costa del mare aperto e per proteggere le loro aree acquatiche e gli ormeggi dalle onde, è necessario costruire strutture di protezione. La lunghezza di queste strutture nei porti su coste sabbiose è misurata in chilometri.

I porti lagunari si trovano nelle profondità delle lagune formatesi su coste sabbiose a seguito del deposito di spit naturali che separano le lagune dal mare. Tali porti non necessitano di protezione dalle onde, ma dispongono di canali di avvicinamento dove è necessario mantenere la profondità rimuovendo i sedimenti mediante dragaggio.

I porti dell'isola, come suggerisce il nome, si trovano sulle isole e non hanno un collegamento terrestre con la costa. Sono creati per il trasbordo di merci da navi di un tipo ad altre o per il ricevimento di navi che, a causa del grande pescaggio, non possono avvicinarsi agli ormeggi del porto principale.

Il paese sta vivendo un'enorme mancanza di capacità portuale marittima e, allo stesso tempo, il trasporto fluviale interno ha riserve significative nella capacità di carico della flotta e nel traffico dei porti.

Oggi le rotte della navigazione interna sono lunghe più di 100.000 km, con 700 strutture idrauliche navigabili. La direzione prioritaria per lo sviluppo dell'economia portuale, insieme al rafforzamento dei porti degli estuari, è lo sviluppo dei porti situati sulle vie navigabili interne della classificazione internazionale, cioè corridoi di trasporto internazionale.

3 SUPPORTO TECNICO DEL PROCESSO DI TRASPORTO AUTOMOBILISTICO

Il trasporto merci sta aumentando costantemente la sua quota nel trasporto e oggi rappresenta l'80% del totale delle merci trasportate (5,4 miliardi di tonnellate). Anche il numero di auto è in forte aumento e attualmente la flotta di camion è già di 3 milioni di unità, la flotta di auto è di 18 milioni.

Nelle città, il trasporto automobilistico effettua la maggior parte del traffico merci. Questa modalità di trasporto è estremamente flessibile in termini di percorsi e orari. I camion sono in grado di trasportare merci "da cancello a cancello", risparmiando agli spedizionieri la necessità di trasporti non necessari.

I camion sono un mezzo di trasporto conveniente per il trasporto di merci di alto valore su brevi distanze. In molti casi, le tariffe del trasporto su strada sono paragonabili a quelle delle ferrovie, ma i camion di solito forniscono un servizio più reattivo.

La base materiale e tecnica del trasporto su strada comprende materiale rotabile, imprese di trasporto a motore e strade.

3.1 Materiale rotabile

Il materiale rotabile è costituito da automobili, trattori, rimorchi e semirimorchi. Tutti i tipi di veicoli si dividono in trasporti, adibiti al trasporto di merci e passeggeri, e per usi speciali.

I veicoli da trasporto, a loro volta, sono divisi in 3 categorie principali: autovetture, che comprendono auto e autobus; camion - per il trasporto di merci di vario tipo e trattori che non hanno una propria capacità di carico e sono destinati al traino di semirimorchi e rimorchi.

Secondo lo schema costruttivo, i camion sono divisi in autotreni e autotreni. I camion si distinguono: particolarmente leggeri (fino a 0,5 tonnellate) basati su auto, leggeri (da 0,5 a 2 tonnellate), medi (da 2 a 5 tonnellate), pesanti (da 5 a 15 tonnellate) e particolarmente grandi capacità di carico (oltre 15 tonnellate).

A seconda del tipo di trasporto, autocarri e autotreni si dividono in due gruppi: universali, polivalenti e specializzati (cisterne, furgoni, autotreni, ecc.).

A seconda della distanza del trasporto, le auto si distinguono per il trasporto locale (entro 50 km) e per il trasporto a lunga distanza (interurbano).

L'opportunità di utilizzare materiale rotabile di un tipo o dell'altro è determinata dalle sue qualità operative e tecniche e dalle condizioni operative specifiche. Le qualità operative e tecniche di un'auto comprendono le sue caratteristiche in termini di dimensioni e peso, capacità di cross-country, stabilità, mobilità, manovrabilità ed economia. Nella maggior parte dei casi, il consumo di carburante per 100 km di corsa viene utilizzato come indicatore di efficienza.

3.2 Società di trasporto su strada

Le imprese di autotrasporti sono parte integrante della base materiale e tecnica del trasporto su strada. Eseguono lo stoccaggio, la manutenzione e la riparazione del materiale rotabile, oltre a fornirgli i materiali e i pezzi di ricambio necessari.

In base al loro scopo, le imprese di trasporto a motore si dividono in merci, passeggeri (auto e autobus), miste e speciali (ambulanza, vigili del fuoco, servizi pubblici, ecc.).

In base all'organizzazione delle attività produttive, gli ATP si suddividono in:

Complesso, effettuando lavori di trasporto

Tutti i tipi di manutenzione (TO)

· Manutenzione (TR) e deposito di materiale rotabile;

· Cooperativa, le cui attività sono svolte tenendo conto dell'accentramento dei lavori di trasporto, nonché dell'accentramento delle operazioni di manutenzione “parziale o completa” e di TR.

3.3 Autostrade

Anche le autostrade fanno parte della base materiale e tecnica del trasporto su strada. Attualmente, la lunghezza delle strade pubbliche e della rete dipartimentale del paese è di circa 956 mila km, di cui oltre 200 mila km sono strade sterrate.

Secondo tutti gli indicatori specifici dello sviluppo della rete stradale, la Russia è inferiore ai paesi con un'economia di mercato sviluppata in termini di densità per unità di superficie di 5-30 volte, per mille abitanti - di 3-10 volte. Particolarmente poco sviluppata è la rete delle strade principali che, avendo una lunghezza di circa il 5% della rete stradale totale, fornisce circa il 50% di tutto il trasporto su strada. La maggior parte delle autostrade ha solo due corsie. La lunghezza delle strade a 4 o più corsie, anche su rete federale, è di soli 2,2 mila km, mentre il fabbisogno, in base al volume di traffico automobilistico, supera i 12 mila km. Molte delle strade a più corsie esistenti non soddisfano i requisiti delle odierne superstrade. Le condizioni di molte strade principali non garantiscono l'implementazione delle qualità di trasporto e operative delle auto moderne. Più di un terzo di queste strade necessita di ricostruzione con il riordino dei parametri planiziali e del profilo longitudinale secondo gli standard delle categorie superiori, circa la metà richiede il rafforzamento delle pavimentazioni, oltre il 20% presenta planarità e asperità insufficienti.

A seconda delle condizioni tecniche, le strade sono suddivise in cinque categorie a seconda dell'intensità del traffico. La disponibilità e lo stato delle strade determinano l'efficienza dell'uso dei veicoli, la loro usura, il costo del trasporto e la produttività del materiale rotabile.

Il miglioramento della rete stradale crea i presupposti economici per ridurre il costo del trasporto su gomma, che in molti casi non è un concorrente, ma un partner delle ferrovie, contribuendo ad attrarre nuovi flussi merci verso di loro, compreso l'espansione del trasporto multimodale e , di conseguenza, la crescita del reddito.

A seconda della qualità e dell'equipaggiamento tecnico delle strade, viene determinata la loro capacità. Per capacità, le strade sono divise in cinque categorie:

Più alta è la categoria della strada, maggiore è il flusso di auto che transita e più avanzata è tecnicamente. A seconda dell'intensità del traffico, della velocità di movimento consentita e del tipo di caratteristiche tecniche, le strade sono classificate in una delle cinque categorie.

4 SUPPORTO TECNICO TRASPORTO AEREO

Le caratteristiche geografiche della Russia, il ruolo delle regioni remote nella vita economica del paese determinano il ruolo speciale dell'aviazione nel complesso dei trasporti. Il trasporto aereo rappresenta ancora una piccola parte del fatturato totale delle merci, ma questa modalità di trasporto sta diventando sempre più importante. Sebbene le tariffe del trasporto aereo siano molto più elevate di quelle ferroviarie o stradali, il trasporto aereo è l'ideale quando la velocità è essenziale e/o quando è necessario raggiungere mercati lontani.

L'uso del trasporto aereo consente di ridurre il livello di inventario richiesto, ridurre il numero di magazzini e ridurre i costi di imballaggio. Tra i carichi più frequentemente consegnati per via aerea ci sono prodotti deperibili (come pesce fresco, fiori freschi) e articoli di basso volume e di alto valore (come elettrodomestici, gioielli). Secondo le stime della Banca Mondiale, come merci "idonee al volo" sono accettate al prezzo FOB per 1 sterlina di una massa superiore a 10 dollari.

Attualmente ci sono 756 aeroporti nella Federazione Russa. La loro rete copre tutte le principali regioni del paese e fornisce servizi sia per il trasporto interno che per i collegamenti di trasporto tra la Russia ei paesi vicini e lontani all'estero. Il volume principale del traffico merci è concentrato in 63 aeroporti federali, che rappresentano oltre il 70% del trasporto aereo nazionale e oltre il 95% di quello internazionale.

Secondo il concetto della politica dei trasporti statale della Federazione Russa, la struttura razionale del sistema di trasporto aereo presuppone la presenza di 5-8 compagnie aeree federali, 20-25 regionali e 60-70 locali. Il numero totale di compagnie aeree in questo caso può essere ridotto a 100 - 110.

La base materiale e tecnica del trasporto aereo è composta da compagnie aeree con una flotta di aeromobili, aeroporti con un complesso per la manutenzione di attrezzature aeronautiche e complessi di rifornimento, imprese del sistema di gestione del traffico aereo.

La diminuzione del volume del trasporto aereo osservata negli ultimi anni e, a seguito degli investimenti nelle immobilizzazioni delle imprese aeronautiche e delle organizzazioni dell'aviazione civile, ha portato a un ritardo nello sviluppo della base materiale e tecnica delle infrastrutture dell'aviazione da esigenze moderne.

Quasi tutte le compagnie aeree sono caratterizzate dal degrado della flotta aerea, la maggior parte dei vettori aerei sono economicamente insolventi, noleggiano aeromobili obsoleti per un breve periodo ea prezzi di dumping per i voli charter non di linea.

La flotta di aeromobili è composta principalmente da vecchi aerei ed elicotteri, prodotti dagli anni '60 agli anni '70. Per la maggior parte, questo aereo è inefficiente e non competitivo, poiché ha un consumo di carburante specifico 1,5 - 2 volte superiore rispetto agli analoghi stranieri.

4.1 Classificazione del materiale rotabile del trasporto aereo

1. Dispositivi più leggeri dell'aria:

dirigibili

· Palloncini

palloncini

alianti

2. Dispositivi più pesanti dell'aria:

2.1 aeromobile

2.1.1. a titolo di decollo e atterraggio

ordinario

verticale

breve

2.1.2. su appuntamento

carico

cargo-passeggero

passeggero (subsonico, supersonico, ipersonico)

2.1.3 per tipo di motore:

pistone

elica a turbina

reattivo

2.1.4. secondo le condizioni di basamento:

a terra

idrovolanti

2.2. elicotteri

speciale

gli sport

sanitario

cerca e salva

educativo e formativo

agricolo, ecc.

4.2 Aeroporti e aeroporti

L'aeromobile decolla e atterra su un aeroporto - un pezzo di terra o superficie dell'acqua con edifici, strutture e attrezzature situati su di esso, destinato al decollo, all'atterraggio, al rullaggio e al parcheggio degli aeromobili. Gli aeroporti sono suddivisi in aerodromi civili, aerodromi dell'aviazione statale e aerodromi dell'aviazione sperimentale. Gli aeroporti civili sono soggetti alla registrazione statale con l'inclusione dei dati su di essi nel registro statale degli aeroporti civili della Federazione Russa solo se esiste un certificato (certificato) di validità. La tenuta di tale registro è affidata all'organismo autorizzato nel settore dell'aviazione civile. Gli aeroporti dell'aviazione statale sono soggetti alla registrazione statale con l'inclusione di dati su di essi nel registro statale degli aeroporti dell'aviazione statale della Federazione Russa. La tenuta di tale registro è affidata all'organismo autorizzato in materia di difesa. I dati su un aeroporto civile sono esclusi dal registro statale nei seguenti casi: violazione dei requisiti per la registrazione statale di un aeroporto civile e dei requisiti per garantirne il funzionamento sicuro; sulla base della domanda della persona che ha registrato l'aeroporto civile. Quando i dati sull'aeroporto sono esclusi dal Registro di Stato, l'esercizio dell'aeroporto è sospeso, il certificato di registrazione statale dell'aeroporto perde la sua validità ed è soggetto a restituzione all'organismo che effettua la registrazione statale dell'aeroporto.

Gli aeroporti sono:

di base;

Ricambio;

di base.

L'aeroporto è compreso nel più ampio concetto di "aeroporto". Un aeroporto è una compagnia di trasporti che riceve e invia passeggeri, bagagli, merci e posta, organizza e mantiene voli di materiale rotabile. L'aeroporto è un complesso complesso ingegneristico di strutture, edifici, impianti tecnici e attrezzature, che occupa fino a diverse migliaia di ettari di territorio.

Gli aeroporti sono suddivisi per scopo in:

internazionale;

· repubblicano;

Locale.

A seconda del volume annuale di trasporto passeggeri, gli aeroporti sono divisi in 5 classi. I principali aeroporti del mondo possono servire fino a diverse decine di milioni di passeggeri all'anno.

L'attrezzatura tecnica della maggior parte degli aeroporti russi è di basso livello. Di particolare importanza per determinare le direzioni di ammodernamento e ricostruzione degli elementi dell'infrastruttura di terra sono i complessi di rifornimento e le basi tecniche dell'aviazione, poiché il loro stato attuale provoca una diminuzione degli indicatori di sicurezza del volo delle compagnie aeree nazionali.

Anche l'attuale sistema di gestione del traffico aereo russo (ATS) non garantisce il pieno rispetto degli standard internazionali di sicurezza dei voli determinati dalle raccomandazioni dell'ICAO ed è caratterizzato da una copertura irregolare del territorio del Paese da parte della rete ATS. Di conseguenza, la Russia perde importi significativi a causa della posa di rotte di transito internazionali che aggirano lo spazio aereo russo. Inoltre, la diminuzione dell'intensità del traffico aereo negli ultimi anni ha portato ad un relativo aumento del costo dei servizi di navigazione aerea in Russia rispetto al livello mondiale: nella struttura delle spese dei vettori aerei russi sulle rotte internazionali, i servizi di navigazione aerea contano per poco più del 3% e sulle compagnie aeree nazionali - quasi l'8%.

CONCLUSIONE

Il trasporto soddisfa uno dei bisogni umani più importanti: il bisogno di movimento. Tuttavia, praticamente nessun mezzo di trasporto (tranne, forse, l'automobile, e anche allora non sempre) può fornire autonomamente un ciclo completo di viaggio secondo lo schema "porta a porta" o "casa a casa". Tale movimento è possibile solo con una chiara interazione delle singole parti del complesso di trasporto.

L'organizzazione del lavoro di un sistema così complesso come un sistema di trasporto unificato della Russia è sia un compito difficile che un bisogno urgente per l'economia del paese, che corrisponde alle tendenze di integrazione dello sviluppo socioeconomico dell'umanità, ai risultati della scienza e progresso tecnologico e gli interessi strategici della Russia. Allo stesso tempo, l'unità del sistema di trasporto della Russia non dovrebbe significare il suo isolamento dalle vie di comunicazione degli stati e territori vicini, in particolare i paesi della CSI, il cui sviluppo e funzionamento si svolgono da secoli in un unico complesso .

Una parte significativa delle operazioni logistiche sul percorso del flusso di materiale dalla fonte primaria di materie prime al consumatore finale viene effettuata utilizzando vari veicoli. È di fondamentale importanza che le imprese di trasporto siano molto disponibili a diversificare le proprie attività, il trasporto, in quanto elemento di infrastruttura, assume sempre più funzioni non di trasporto per lo stoccaggio e la distribuzione dei prodotti, liberando il consumatore dalle operazioni di marketing e distribuzione.

RIFERIMENTI

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• “Se il 17° secolo e la prima metà del 18° secolo erano i periodi del meccanismo dell'orologio, e la seconda metà del 18° secolo e il 19° secolo erano la macchina a vapore, allora il periodo moderno è l'età dei dispositivi di comunicazione e controllo "

• N. Wiener.

Lo scopo della lezione:

• Lo scopo della lezione:

• Per farsi un'idea del complesso di trasporto della regione di Arkhangelsk. Determina il suo effetto sulla natura.

• I trasporti sono il "sistema circolatorio" dell'economia.

• Influisce sull'ubicazione dei settori dell'economia.

• Collega consumatore e fornitore.

• È la base della divisione geografica del lavoro.

Ferrovia

• Ferrovia

• Settore automobilistico

• Acqua (fiume e mare)

• Aviazione

• Tubatura

• Il trasporto marittimo svolge un ruolo importante nelle relazioni commerciali estere e nel servizio delle regioni costiere e delle isole dell'Artico. I principali porti mercantili sono Onega, Mezen.

• Il porto marittimo di Arkhangelsk, il porto più antico della Russia, è di grande importanza. Il suo fatturato è di natura universale (container, ISO, rinfuse, metallo, cartone, cellulosa, petrolio e prodotti petroliferi). Attualmente, la sua capacità è utilizzata per meno del 50%.

• Le ferrovie sono rappresentate dalle seguenti linee principali: Arkhangelsk-Konosha-Vologda-Mosca, Kotlas-Konosha-Vologda, Arkhangelsk-Obozerskaya-Murmansk, Kotlas-Kirov, Arkhangelsk-Karpogory. La densità delle ferrovie è di 3 km. per mille kmq.

Il trasporto su strada svolge il lavoro principale sul trasporto interno di merci e passeggeri. L'autostrada Arkhangelsk-Mosca (autostrada federale M-8) è di grande importanza per l'economia della regione. La densità delle strade è di 11,4 km. per mille kmq.

• I gasdotti corrono nell'area di Kotlas, Arkhangelsk, Severodvinsk e sono di importanza per il transito.

• Ci sono due grandi aeroporti dell'aviazione civile nella regione di Arkhangelsk (entrambi ad Arkhangelsk) e diversi più piccoli (a Kotlas, nelle Isole Solovetsky, ecc.). Ci sono molti aeroporti militari sparsi in tutta la regione (incluso lo spazioporto di Plesetsk).

• Fatturato di merci e passeggeri - misurato in tonnellate-chilometri o passeggeri-chilometri

• Produzione di trasporto - trasporto di merci e passeggeri.

• Il più richiesto nel trasporto merci - ferrovia -50%

• Nel trasporto di passeggeri, il trasporto su strada domina - il 95% di tutto il trasporto di passeggeri.

• L'auto più "sporca".

• Uno dei principali inquinanti ambientali è il trasporto su strada. La natura delle impurità nocive emesse dipende dal tipo di motore, dalla sua potenza, dalla modalità di funzionamento.