Brevi informazioni biografiche sui membri del consiglio delle ferrovie russe. Le sfortunate "figlie" delle ferrovie russe Dove lavora adesso Alexey V. Vorotilkin

"Stai sul binario"

Perché il cambio di leadership delle ferrovie russe non renderà il monopolio naturale "più vicino al popolo"

Foto: vedomosti.ru / Oleg Belozerov Presidente delle ferrovie russe

Non sarà facile per il nuovo capo delle Ferrovie russe, Oleg Belozerov, aumentare la redditività dell'azienda statale: le dimissioni dai vertici aziendali hanno solo stimolato funzionari corrotti delle Ferrovie russe e attirato oligarchi "partner" nella lotta per il potere.

Oggi, le ferrovie russe hanno 65 filiali (con una quota superiore al 50%) e 62 società dipendenti (con una quota dal 20 al 50%). La holding rappresenta il 42% di tutto il trasporto merci e circa il 33% del traffico passeggeri in Russia.

Allo stesso tempo, l'efficienza del monopolio statale lascia molto a desiderare. Di recente, le ferrovie russe hanno riportato con orgoglio un aumento della velocità media giornaliera di consegna delle merci in Russia a 14,5 km / h - approssimativamente le stesse cifre sono state utilizzate dalle ferrovie statunitensi nel 1890. Tuttavia, per l'acquisto di nuove locomotive, le ferrovie russe hanno già superato i propri piani per diversi anni a venire.

Ferrovia "invisibile".

Numerose filiali e fondi attraverso i quali vengono forniti finanziamenti statali non solo per la squadra di calcio Lokomotiv, ma anche per il villaggio d'élite sull'autostrada Rublevsky per i top manager dell'azienda, sono necessari per lo sviluppo dei fondi di bilancio. Ad esempio, il fatturato della Russian Railways Trading House (di cui solo il 25% delle azioni appartiene alle ferrovie russe e il resto a privati) supera i 100 miliardi di rubli. nell'anno. Allo stesso tempo, la casa commerciale riceve il 10% del fatturato semplicemente per la mediazione. È attraverso questa organizzazione che passano gli acquisti per le esigenze delle ferrovie di locomotive, vagoni, trasformatori, pali e traversine. Di recente, le ferrovie russe hanno promosso attivamente l'acquisto di un presunto cavo ignifugo ad alte prestazioni. È parecchie volte più costoso del solito e non differisce per caratteristiche particolarmente eccezionali, tuttavia, secondo i capi delle ferrovie, è vitale per l'azienda statale.

Uno dei curatori della Russian Railways Trading House è il capo della direzione della trazione con il grado di vicepresidente della compagnia Alexei Vorotilkin. Oltre alla casa commerciale, questo poco appariscente ferroviere è responsabile dell'intera economia locomotiva del paese, compresa la distribuzione dei fondi e le relazioni con fornitori e partner privati.

Vorotilkin è salito alla presidenza del vicepresidente delle ferrovie russe nel 2011 e prima ancora ha diretto a lungo la ferrovia della Siberia orientale (VSZhD). Durante la guida di Vorotilkin, la ferrovia orientale non ha perso la sua reputazione di una delle ferrovie più disfunzionali del paese e gli scandali e gli incidenti di corruzione non sono diminuiti lì. Tra i suoi subordinati, Vorotilkin ha vinto l'epiteto di un tiranno-amministratore che, per amore della disciplina fittizia e della responsabilità, è pronto a sacrificare sia le persone che l'efficienza. Tra i colleghi di lavoro, Alexey Vorotilkin era conosciuto come un commerciante intelligente. Per molto tempo ha diretto l'NP "Produttori di merci e imprenditori di Irkutsk", che ha attivamente esercitato pressioni per gli interessi degli uomini d'affari vicini a Vorotilkin. Erano anche impegnati nel trasporto non del tutto legale di legname, petrolio e metallo in Cina.

Trazione del Daghestan RZD

Alla fine degli anni 2000, Vorotilkin si avvicinò all'influente uomo d'affari Ziyavudin Magomedov. Possiede il gruppo di società Summa, che possiede grandi porti marittimi, società di trasporto di petrolio e cereali, nonché imprese di telecomunicazioni e costruzioni. È interessante notare che Magomedov potrebbe essere direttamente correlato alle recenti dimissioni del presidente delle ferrovie russe Vladimir Yakunin.

Nativi di Makhachkala, i fratelli Ziya e Magomed Magomedov hanno avviato l'attività negli anni '90. Nel 1993 si sono laureati presso la Facoltà di Economia dell'Università Statale di Mosca. Lomonosov. Mentre studiava all'università, il vicino del dormitorio dei fratelli era il futuro fondatore della Troika Dialog, Ruben Vardanyan, dove incontrarono Arkady Dvorkovich.

Dopo essersi laureati all'università, i Magomedov creano la società Interfinance, prendendo come partner il cugino Akhmed Bilalov (in seguito noto per aver rubato nelle sedi olimpiche). Secondo lo stesso Ziyavudin Magomedov, l'attività è andata così rapidamente che in un anno è riuscito a guadagnare circa $ 15 milioni di fondi propri e più di $ 50 milioni erano sotto la sua gestione.

Nel 1995 i fratelli Magomedov acquistano la banca Diamant. Alexey Frenkel è diventato il presidente del consiglio di amministrazione della banca. La banca è entrata rapidamente tra le prime venti più grandi, in particolare grazie alla collaborazione con società statali. Sei anni dopo l'acquisizione di Diamant da parte dei Magomedov, la Banca centrale ha revocato la licenza della banca "per ripetute violazioni della legge" Sulle banche e le attività bancarie "e cinque anni dopo, il vicepresidente della Banca di Russia Andrei Kozlov è stato ucciso. Alexei Frenkel è stato accusato di aver organizzato questo omicidio e condannato per 19 anni. E i Magomedov hanno continuato a sviluppare la loro attività.

Nel 2006 la società Slavia, controllata da Magomedov, ha acquistato una partecipazione del 76% in Yakutgazprom per 628,5 milioni di rubli. Questa acquisizione ha attirato l'attenzione del Dipartimento di Sicurezza Economica del Ministero degli Affari Interni della Russia - AK Alrosa, che aveva recentemente speso più di 17 milioni di dollari per l'acquisizione della società, accusando la direzione di Yakutgazprom e Summa Capital che, avendo concordato, hanno effettuato un'emissione aggiuntiva illegale e hanno diluito la sua quota. Il DEB del Ministero degli affari interni della Federazione Russa ha emesso una risoluzione sull'attuazione di misure di ricerca operativa in relazione al fatto rivelato di frode nell'acquisizione di azioni di Yakutgazprom. Ben presto, tuttavia, il caso fu messo a tacere e Ziyavudin Magomedov fu riconosciuto come proprietario della quota di controllo.

Durante la presidenza di Dmitry Medvedev, i fratelli Magomedov sono entrati nella cerchia ristretta del presidente e sono riusciti ad aumentare il loro capitale a 1,4 miliardi di dollari. Il fratello di Zia, Magomed, è stato membro del Consiglio della Federazione della regione di Smolensk per 7 anni e, secondo alcune fonti, ha svolto un ruolo importante nel conflitto con Lukoil per la costruzione di un'autostrada attraverso la regione di Smolensk.

Ziya Magomedov ha sviluppato contatti stretti e reciprocamente vantaggiosi con i dirigenti delle ferrovie russe: poco dopo che Alexei Vorotilkin è stato nominato vicepresidente nel 2011, la società Stroynovatsiya, che fa parte del gruppo Summa, ha vinto il concorso Roszheldor per la costruzione del primi 147 chilometri della linea ferroviaria Kyzyl-Kuragino a Tuva e si è offerto di costruire un sito per 44,306 miliardi di rubli. Tuttavia, nel gennaio 2013, Roszheldor ha annunciato la fine del finanziamento per il progetto congiunto e la cessazione della cooperazione. Ma l'azienda di Magomedov non solo è riuscita a citare in giudizio un anticipo di oltre 5 miliardi di rubli, ma in seguito ha chiesto in tribunale un risarcimento di 3 miliardi! Tuttavia, la ferrovia non fu mai costruita.

Nuovi piani partner

Un progetto relativamente nuovo di Ziya Magomedov, che è semplicemente impossibile senza la partecipazione delle ferrovie russe, è la costruzione di un "porto secco" nell'Hunchun cinese - all'incrocio dei confini tra Cina, Corea del Nord e Russia. Nel "porto secco" verranno formati e sdoganati i carichi delle navi, che andranno poi su rotaia al nuovo porto merci "Zarubino", anch'esso di proprietà di Magomedov. Gli investimenti nel progetto ammontano a circa 350 milioni di dollari Oggi, il tratto della linea ferroviaria dal confine russo-cinese a Zarubino è una ferrovia antidiluviana a binario unico non elettrificata - senza investimenti governativi, il progetto non sembra così redditizio. Tuttavia, grazie agli sforzi di Alexei Vorotilkin, il progetto di ricostruzione viene promosso con successo dai funzionari delle ferrovie russe.

Cresce anche l'influenza europea di Ziya Magomedov. Dopo che la costruzione di un terminal petrolifero a Rotterdam passò sotto il controllo del gruppo Summa, le aziende di trasporto di Magomedov rafforzarono le loro posizioni nelle città portuali degli stati baltici. Tuttavia, l'ex presidente delle ferrovie russe, Vladimir Yakunin, ha interferito attivamente con lo sviluppo degli schemi portuali di Magomedov.

Un tempo, le ferrovie russe hanno avuto un conflitto con il gruppo Summa sulla ricostruzione della linea ferroviaria per il porto marittimo commerciale di Novorossijsk (NCSP), uno dei comproprietari del quale è Magomedov. Inoltre, Vladimir Yakunin abbandonò l'idea di costruire una linea ferroviaria per il porto di Primorsk nella regione di Leningrado, che faceva parte dell'NCSP, a favore del porto concorrente di Ust-Luga e non permise a Magomedov di consolidarsi nelle sue mani 100% delle azioni di TransContainer OJSC, la società che possedeva la metà del trasporto di container delle ferrovie russe.

Grande "base"

Nell'agosto 2015 è stato avviato in Lettonia un procedimento penale contro l'ex presidente del consiglio di amministrazione della holding delle ferrovie statali Latvijas Dzelzceļš, Ugis Magonis. Magonis è sospettato di aver ricevuto una tangente di mezzo milione di euro in relazione alla gara LDz ritošā sastāva serviss per l'acquisto di locomotive diesel da Skinest, di proprietà del milionario estone Oleg Osinovsky.

Per una strana coincidenza, Ugis Magonis è il marito della nipote di Vladimir Yakunin, Anastasia Bakulina. È vicedirettore generale della società Business Dialog, che organizza forum per le ferrovie russe. Insieme, i coniugi sono comproprietari dell'operatore ferroviario russo Third Freight Company. Naturalmente, questa azienda è un oppositore di lunga data delle società di Ziya Magomedov. E il fatto stesso dell'arresto del capo delle ferrovie lettoni, secondo gli esperti, sembra una chiara "messa a punto":

“L'ultima goccia per le dimissioni di Yakunin potrebbe essere stato uno scandalo quando l'ufficio anticorruzione lettone ha arrestato il capo della compagnia ferroviaria statale del paese, Ugis Magonis, che è sposato con la nipote di Yakunin. Presto seguita da una dichiarazione delle ferrovie russe per interrompere il transito di merci verso i porti lettoni, presumibilmente a causa delle cattive condizioni delle ferrovie dello stato baltico ", scrive l'editorialista di Bloomberg View Leonid Bershidsky.

Secondo il settimanale estone Eesti Ekspress, il milionario Oleg Osinovsky, sospettato di aver corrotto Magonis, era solo una pedina di un grande gioco. E 500mila euro in sacchetti di carta, trovati nell'auto del capo di LDz, erano destinati a Yakunin, mentre lo stesso Magonis era solo un corriere.

Subito dopo l'arresto di Ugis Magonis, la parte russa ha annunciato che la ferrovia in direzione della Lettonia sarebbe stata sottoposta a importanti riparazioni per diversi mesi. Poco dopo, il capo delle ferrovie russe, Vladimir Yakunin, si dimise inaspettatamente.

E presto Oleg Belozerov, che si è diplomato alla Ventspils School No. 2 e ha molti buoni amici nei paesi baltici, è stato nominato presidente delle ferrovie russe. Ma questa è una storia completamente diversa...

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Alla fine di luglio, il capo del Federal Antimonopoly Service (FAS), Igor Artemiev, ha affermato che il sistema tariffario per il trasporto ferroviario in Russia "sta diventando una follia". Per questo motivo, il trasporto a lunga distanza su camion è più redditizio del trasporto di merci su treno. L'attuale manuale tariffario RZD deve essere sostituito poiché il costo del trasporto ha raggiunto i livelli più alti del mondo.

Già a settembre, il capo della FAS era più categorico: "Prima le ferrovie russe volevano un'indicizzazione del 17%, ora vogliono il 10% e anche sussidi multimiliardari dal bilancio. Diciamo: questo è sbagliato, questo è troppo , riduci i costi, impara a risparmiare, rifiuta case costose, squadre di calcio, la tua TV, smettila di spendere soldi a destra ea manca". Ha aggiunto che il FAS ha le sue proposte "molto più rigorose", che ora sono in discussione al governo.

Il prossimo futuro mostrerà come i nuovi "favoriti" delle ferrovie russe siano in grado di fare affari e "non confondere la loro lana personale con lo stato". L'unico peccato è che il sistema di decisioni sulle ferrovie russe, costruito su "tangenti" e volgare appropriazione indebita di denaro statale a favore di stretti uomini d'affari, sia quasi impossibile da riformare.

Belozerov Oleg Valentinovich è nato il 26 settembre 1969 nella città di Ventspils (Lettonia)

Nel 1992 si è laureato in economia, pianificazione industriale presso l'Università di economia e finanza di San Pietroburgo.
Nel 1998-2000 è stato Vice Direttore Commerciale, Direttore Commerciale, Capo Dipartimento Logistica e Trasporti di JSC Lenenergo.
Nel 2000-2000 è stato vicedirettore della JSC Cargo Motor Transport Enterprise n. 21.
Nel 2000-2001 ha lavorato nell'ufficio del Rappresentante plenipotenziario del Presidente della Federazione Russa nel Distretto Federale Nordoccidentale, è stato capo del dipartimento finanziario ed economico.
Nel 2001-2002 ha lavorato come vicedirettore per la gestione della proprietà aziendale presso LOMO OJSC.
Nel 2002-2004 è stato direttore generale della JSC Russian Fuel Company.
Da luglio a novembre 2004 è stato vice capo dell'Agenzia federale delle strade.
Da novembre 2004 a marzo 2009 - Capo dell'Agenzia federale delle strade.
Nel marzo 2009 è stato nominato Vice Ministro dei Trasporti della Federazione Russa.
L'11 maggio 2015, per ordine del Governo della Federazione Russa, è stato nominato Primo Vice Ministro dei Trasporti della Federazione Russa.
Il 20 agosto 2015, il primo ministro russo Dmitry Medvedev ha nominato Oleg Belozerov alla carica di capo delle ferrovie russe.
Consigliere di Stato ad interim della Federazione Russa, Classe I (2011).
È stato insignito dell'Ordine al Merito per la Patria, 1a Classe (2006), dell'Ordine d'Onore (2010), dell'Ordine al Merito per la Patria, 4a Classe (2014), nonché di medaglie e insegne commemorative.
Ha una lettera di encomio del Presidente della Federazione Russa (2006), diplomi onorari del Presidente della Federazione Russa (2014), dell'Ufficio del Governo della Federazione Russa (2011), della Camera dei Conti della Federazione Russa (2013).
L'importo del reddito dichiarato per il 2014 è di oltre 10,5 milioni di rubli

Il fatto che Alexei Vorotilkin sia un ferroviere ereditario è noto a molti. Suo padre ha iniziato con una ferrovia per bambini. “Sono orgoglioso di mio padre. Ora è in pensione, lo chiamo spesso e parlo con lui su varie questioni, spesso sulla ferrovia ", afferma il capo delle ferrovie panrusse. L'atmosfera in cui è cresciuto ha influenzato la scelta della professione. Ha vissuto nella città di Zheleznogorsk-Ilimsky, dove tutto è legato al gigante industriale: Korshunov GOK. Anche i nomi sono associati ad esso: la Gornyak House of Culture, il Magnetit Hotel ... "Ha avuto un ruolo: come tutti gli altri, non volevo essere un minatore", ricorda Vorotilkin. - Pertanto, prima dell'esercito, ho lavorato come montatore nella distanza di segnalazione e comunicazione. Quindi si arruolò nell'esercito, prestò servizio nelle truppe di comunicazione. Quando sono tornato, ho capito che la connessione non era mia e sono diventato assistente macchinista nel deposito di locomotive.

- Quando hai capito che la ferrovia è tua?

Difficile da dire. Quando ho iniziato a lavorare come macchinista, ho capito che il ferroviere è una buona professione, un pezzo di pane affidabile, perché a quel punto mi ero già sposato. Mi è stato offerto di prendere la prima posizione di comando abbastanza presto - all'età di 27 anni, per diventare un pilota istruttore. Ricordo che allora dissi ad Anatoly Sysolyatin, capo del deposito della stazione di Korshunikha: “Sì, è presto. Questa è una posizione in cui dovrebbe esserci una certa autorità, l'istruttore di guida dovrebbe avere il bagaglio della vita. Rispose: "Chi, se non noi?". Ho pensato e concordato. Allora erano tempi completamente diversi. La mia candidatura è stata discussa dalla riunione del partito del deposito locomotive, si è detto molto. Ricordo che il macchinista Kochanovsky si alzò e disse: "Non è troppo presto per lui?"

Quando mi è stato offerto di diventare il capo del deposito della stazione di Korshunikha, l'ufficio del comitato distrettuale del partito aveva già approvato la candidatura. Sono diventato capo del deposito nel 1989 con solo sei mesi di esperienza in una posizione di comando. È stato il periodo più difficile per me. Ora capisco che è impossibile nominare una persona praticamente senza esperienza a capo di un'impresa. Hai bisogno di passaggi intermedi. Non voglio dire di essere una bambina prodigio, ma è stata dura sopportare quella mole di lavoro e quella responsabilità.

- In quali circostanze hai scoperto che saresti diventato il capo delle ferrovie panrusse?

Dopo che il presidente della Russia ha proposto la candidatura di Alexander Tishanin alla carica di governatore, è sorta la questione di chi avrebbe lavorato al suo posto. So che non solo la mia candidatura è stata presa in considerazione. Il 1 settembre, il presidente delle ferrovie russe Vladimir Yakunin mi ha chiamato a Mosca e mi ha chiesto se ero pronto ad assumere questa posizione. Se viene ricevuta un'offerta del genere, semplicemente non possono esserci conversazioni del tipo "Lo farò - non lo farò, voglio - non voglio". Ci sono solo 17 capi delle ferrovie in Russia. Essere tra loro non è solo un onore, ma anche molto responsabile. In quel momento ho dovuto soppesare tutto, valutare i miei punti di forza e quelli che avrebbero lavorato nella mia squadra. Credimi, anche abituarsi a questa idea all'inizio non è stato facile.

Chi è stato informato per primo della proposta?

L'ha detto a sua moglie quando è volato a Mosca. È anche una ferroviera e continuava a chiedere: "E chi sarà il nostro capostrada?" Ma nel momento in cui stavo andando a Mosca, ha indovinato tutto da sola.

Come descriveresti il tuo stile di leadership?

È in gran parte determinato dalle specificità dell'impresa. La strada è di ferro e la disciplina deve essere di ferro. Da qui nasce lo stile.

- Mantieni rapporti con Alexander Tishanin adesso?

Alexander Georgievich Tishanin è il più alto funzionario della regione. VSZhD è una delle imprese infrastrutturali più importanti della regione, oltre che uno dei principali contribuenti. Secondo i risultati del 2005, la ferrovia è stata appena riconosciuta come il miglior contribuente nella regione di Irkutsk. 4 miliardi e 600 milioni di rubli sono stati trasferiti al bilancio regionale. Quindi abbiamo un forte rapporto costruttivo con il governatore.

C'è anche il mio atteggiamento personale nei confronti di Alexander Georgievich. Sarebbe scomodo deludere la persona che mi ha raccomandato per questo post. E se improvvisamente qualcosa andasse storto nel sistema ben funzionante delle Ferrovie Superiori, penserei di averlo deluso in primo luogo. La strada dopo il cambio di testa ha mantenuto le posizioni di leadership. E la regione, come il tempo ha dimostrato, ha vinto solo con l'avvento di un nuovo governatore. La prova di quest'ultimo è il referendum tenutosi con successo, la politica di bilancio viene costruita in modo più chiaro. Troviamo soluzioni ottimali per i problemi importanti per la regione e la nostra azienda. Tuttavia, è così che dovrebbe essere. Questo va bene.

La famiglia ha uno stile di vita spartano

Se Aleksey Vorotilkin parla volentieri dei rapporti con le autorità regionali, allora non è abituato a parlare della sua famiglia con i giornalisti. All'inizio ha risposto con parsimonia a tutte le domande e non ha voluto approfondire l'argomento. E solo alla fine dell'intervista si è aperto e ha detto di aver incontrato sua moglie, Anna, a un ballo. “Prima, dove potevi fare conoscenza - ai balli e al cinema. Ricordo che una banda di ottoni suonava nel parco, - ricorda il capo delle ferrovie panrusse. “Adesso i giovani si conoscono nei locali, ma chi vedi lì?”. Ma aggiunge subito che non vale la pena dire che ai nostri tempi i giovani erano migliori: “Oggi possiamo dire che su tante questioni siamo rimasti indietro rispetto ai nostri figli. Sono molto più orientati di noi, ad esempio, nella tecnologia. Se dai a tuo figlio un modello di cellulare che non gli è familiare, in 10 minuti lo capirà appieno. Devo leggere le istruzioni”, sorride il nostro interlocutore.

Il figlio maggiore, Anton, ha 23 anni. Recentemente è tornato dall'esercito e ora sta lavorando. Il più giovane, 15 anni, Oleg, studia al Liceo della All-Union Railway. Chi vuole diventarlo, non ha ancora deciso. In questa faccenda, non gli farò pressioni. In passato, se sei un ferroviere, i bambini dovrebbero essere ferrovieri. E ora è tutto diverso. Non puoi forzarlo. Per quello? All'improvviso, all'età di 30-35 anni, dirà che questo non è suo? Anche se è successo che lavoriamo tutti sulla ferrovia: i miei fratelli, moglie e mogli di fratelli, i loro figli studiano all'istituto ferroviario, liceo.

- Il figlio maggiore ha deciso consapevolmente di prestare servizio nell'esercito? Dopotutto, ora molti stanno cercando di "pendere" ...

Va bene, lascialo andare. Revisionato, ora funziona bene. Non puoi ingannare la vita: oggi puoi "scendere" dall'esercito, domani qualcos'altro ... E dopodomani, quando non c'è il nome del padre, cosa dovrei fare? Dobbiamo prepararci alla vita fin dall'infanzia.

- Passi spesso del tempo con la tua famiglia?

Sfortunatamente no. Oggi è sabato, sono al lavoro e c'è ancora tanto da fare. In generale, la famiglia ha uno stile di vita spartano.

Li vedi solo la sera?

Fondamentalmente lo è.

- E la domenica?

E non è sempre così. Sono sempre al lavoro, anche in vacanza. Semplicemente non può essere altrimenti: la ferrovia non è la struttura giusta, qui il capo non può essere solo un rappresentante.

- E dove trascorri il capodanno?

A Irkutsk. L'ultima vacanza è stata celebrata da noi tre: io, mia moglie e il mio figlio più giovane. Il più anziano era nell'esercito in quel momento. A casa hanno addobbato un albero di Natale. È stato bello!

- Che tipo di vacanza ti piace?

Attivo. Ho avuto molte impressioni dal rafting su un fiume di montagna a Tofalaria. Preferisco riposare in Russia - qui c'è così tanto sconosciuto ... A proposito, a Tofalaria ero in una grotta di un uomo primitivo, ho provato sentimenti speciali che non possono sempre essere espressi a parole. Ma anche in vacanza non riesco a rinunciare al solito ritmo di vita: il terzo giorno mi alzo ancora alle sei del mattino - almeno inizia, almeno non far partire la sveglia!

- Dicono che sei un appassionato di sci alpino...

Quattro anni fa l'ho provato per la prima volta, mi è piaciuto. Ora tutta la famiglia sta cavalcando. Quest'anno sono stato a Baikalsk quattro volte, ma non ha più funzionato.

- I rappresentanti delle strutture di potere hanno una nuova moda: trascorrere il fine settimana con la famiglia in campagna.

Sono un avversario delle dacie. Non appena sono iniziate le dacie e le persone nelle trame domestiche hanno iniziato a risolvere i loro problemi alimentari, la vita sociale attiva è finita nel paese. Il sabato-domenica tutti lavorano in campagna invece di riposare, e il lunedì vengono a lavorare stanchi. Avevo una dacia quando ero a capo del deposito. Ci venivo al massimo tre volte all'anno: quando piantavo patate, scavavo e scavavo. È necessario decidere: o un cottage o qualcos'altro. Se lavori in questa posizione, per te il riposo è lavoro, il tuo passatempo preferito è il lavoro. Altrimenti, vattene.

- Hai tempo per leggere libri? Cosa stai leggendo ora?

Resti. Leggo giornali e riviste durante la pausa pranzo al lavoro. La sera - finzione. Mi piacciono le opere storiche di Valentin Pikul. Ora sto leggendo "Preferiti". Ho una collezione completa di Pikul, Yulian Semyonov, Aksyonov a casa.

- Tradizionalmente, gli uomini sono bravi cuochi. ti piace cucinare?

Lo adoro, specialmente in un calderone. Posso cucinarci qualsiasi cosa: carne, pollo, pesce. In generale, conosco molte ricette diverse. Abbiamo questa famiglia: la moglie è una cuoca di prim'ordine. All'epoca studiavo. Cucina tutto molto gustoso.

Capo e Presidente

Alcuni mesi fa, Alexei Vorotilkin ha avuto una nuova ipostasi. Ora non è solo il capo della ferrovia della Siberia orientale, ma anche il presidente del partenariato non commerciale dei produttori di materie prime e degli imprenditori della regione di Irkutsk. Anche se c'era da aspettarselo. È successo così nella regione di Irkutsk che i capi della strada guidano tradizionalmente la partnership.

- Cosa significa per te essere eletto presidente del partenariato?

Questo è un dovere aggiuntivo e un'enorme responsabilità. Quando sei responsabile solo della ferrovia, nei soci vedi un lato della medaglia: più tu produci, più io tolgo. Ora dobbiamo guardare dall'altra parte: fare di tutto per lo sviluppo dell'economia della regione e, soprattutto, per le piccole e medie imprese. E si svilupperà solo attorno al grande business che noi rappresentiamo. Ad esempio, oggi la ferrovia orientale fornisce un certo numero di aziende di cucito nella regione di Irkutsk con i suoi ordini per la sartoria di tute. Vantaggioso per noi e per i nostri partner. È necessario fare in modo che altre grandi imprese della regione utilizzino al massimo il potenziale locale. Si tratta di risorse e manodopera. E si tratta di tasse aggiuntive al bilancio regionale.

È stato ripetutamente affermato che la ferrovia prevede di aumentare il volume del trasporto di petrolio verso la Cina fino a 15.000 tonnellate all'anno. Cosa è stato fatto in questa direzione?

Tutto quello che diciamo lo facciamo. Inoltre, oggi siamo in grado di aumentare i volumi di traffico del 30-40% ei nostri clienti, tra l'altro, non hanno dubbi al riguardo. Ma oggi viene trasportato il 40% in meno rispetto allo scorso anno. Allo stesso tempo, la ferrovia non è un limitatore, ma piuttosto le stesse compagnie petrolifere limitano il volume delle forniture di petrolio ai mercati nazionali ed esteri. Pertanto, questa domanda non è per noi. Adempiamo ai nostri obblighi per aumentare la capacità di throughput: il programma Kuzbass - Far East adottato dalle ferrovie russe prevede miliardi di investimenti. Stiamo estendendo la stazione Bolshoi Lug, ampliando il collo della stazione Slyudyanka e investendo nelle stazioni di giunzione Sukhovskaya, Mysovaya e Angarsky. La nostra infrastruttura è in continua evoluzione. Se prima, alla stazione di Sukhovskaya, per portare un vagone sotto carico di petrolio, era necessario dividere il treno in due parti, perché non c'erano binari lunghi, ma ora 90 vagoni entrano nel binario. A settembre, nuove locomotive diesel appariranno sulla Eastern Railway, che andrà da Ulan-Ude a Naushki. La stazione di Naushki è stata ricostruita, in due anni sono stati investiti quasi 700 milioni di rubli. In futuro, questo sarà uno dei migliori valichi di frontiera russi.

Il problema del traffico passeggeri non redditizio rimane rilevante per la ferrovia orientale. Ci sono piani per risolverlo o rimarrà per sempre?

Il 1 luglio è stata creata la Direzione federale dei passeggeri, una struttura aziendale separata con un proprio budget. Ma bisogna dire subito che questo problema non può essere risolto senza l'aiuto dello Stato, non creare strutture diverse. E questo non è un problema russo. In tutti i paesi sviluppati, lo stato sovvenziona il trasporto passeggeri dal bilancio.

Nel corso della riforma delle ferrovie russe, vi è una separazione organizzativa, legale e finanziaria del traffico merci e passeggeri. Pertanto, nessuno, tranne lo Stato, compenserà le perdite dovute al traffico passeggeri.

Il presidente delle ferrovie russe Vladimir Yakunin ha convinto il presidente del paese, il governo e la Duma di Stato della Federazione Russa della necessità di sovvenzionare il trasporto passeggeri. Il bilancio federale 2007 prevede 10,7 miliardi di rubli per coprire le perdite. Si può dire che l'inizio della soluzione della questione di importanza nazionale è stato posto.

Sai quanti soldi verranno assegnati alla regione di Irkutsk? Sarà sufficiente?

È impossibile risolvere subito il problema della non redditività, ma in questa fase di riforma dell'azienda ci saranno fondi sufficienti. Non dimenticare che la stessa Direzione Passeggeri, e in futuro l'azienda, è interessata a sviluppare ed espandere i servizi ai passeggeri, ottimizzandone i costi.

È passato quasi un anno da quando sei diventato il capo della ferrovia della Siberia orientale. Quale pensi sia la cosa più importante che hai fatto?

Penso che la cosa più importante sia la fiducia della squadra e il fatto che la strada funzioni stabilmente. Puoi dire molte cose - e lì hanno consegnato il sentiero e lì hanno costruito una casa. Lascia che chi viene dopo valuti. Vai alla fila e chiedi cosa ha fatto il capo della strada. Questo sarà il vero punteggio.

Il primo compito che mi sono posto quando sono diventato capofila è stato quello di mantenere un normale ritmo di lavoro. Dopotutto, cambiare leader un mese prima dell'inizio dell'inverno comporta alcune difficoltà. Abbiamo lavorato costantemente durante l'inverno. Secondo i risultati della prima metà dell'anno, gli indicatori finanziari ed economici della strada sono piuttosto forti. In una serie di aree chiave, siamo andati avanti: nel carico, nella velocità di sezione e nell'uso del materiale rotabile. Esistono indicatori secondo i quali la ferrovia orientale è la migliore dell'intera rete stradale. Ad esempio, il chilometraggio di una locomotiva ora supera gli 800 km. Finora non abbiamo raggiunto il livello del 1988 (quest'anno viene solitamente utilizzato per il confronto perché è stato il maggior successo per le ferrovie russe. - "Concorrente") solo in termini di carico.

La ferrovia della Siberia orientale funziona in modo stabile ed efficiente grazie agli sforzi dei nostri lavoratori. Nonostante tutte le difficoltà che dobbiamo affrontare nel nostro lavoro, i ferrovieri si dedicano al loro lavoro.

Il sistema di trasporto ferroviario è protetto a più livelli: se una catena non funziona, un'altra proteggerà; se la seconda non funziona, la terza, quinta, decima proteggerà. Le riforme in atto nel nostro settore sono graduali, senza fretta, ponderate, allungate nel tempo. Allo stesso tempo, non verranno mai eseguiti a spese dei passeggeri: ne siamo rigorosamente guidati.

Alla vigilia della nostra vacanza - Festa dei ferrovieri - vorrei augurare a tutti i dipendenti delle ferrovie, alle loro famiglie, ai veterani delle ferrovie panrusse, buona salute, successo nel lavoro e felicità!

Il trasporto ferroviario ha sempre funzionato stabilmente, sia durante la "perestrojka" che negli anni della formazione della democrazia. Non c'è da stupirsi che dicano che la ferrovia è le arterie d'acciaio del paese. I treni viaggiano con qualsiasi tempo, in qualsiasi periodo dell'anno. Tutti i residenti della regione sono fermamente convinti che il treno ti porterà sul posto e il carico arriverà sano e salvo.

Alexey Valeryevich Vorotilkin è nato il 7 maggio 1961 nella città di Zima, nella regione di Irkutsk. Ha prestato servizio nell'esercito, laureato in contumacia presso l'Istituto di ingegneri ferroviari di Irkutsk con una laurea in elettrificazione del trasporto ferroviario. Ha iniziato a lavorare come elettricista alla distanza di segnalazione e comunicazione di Korshunikha-Angarskaya. Nel 1997 ha diretto il deposito locomotive della stazione di Lena, un anno dopo è diventato capo revisore per la sicurezza stradale e vice capo del dipartimento ferroviario. Nel 1999 è stato trasferito alla direzione della Eastern Railway alla posizione di revisore capo per la sicurezza del traffico ferroviario della sezione Severobaikalsky della Eastern Railway.

Nell'ottobre 2000 è diventato il primo vice capo del servizio di economia delle locomotive e, meno di un anno dopo, il revisore capo per la sicurezza del traffico ferroviario e il vice capo della ferrovia superiore. Dall'ottobre 2002 - Vice Capo delle Ferrovie per locomotiva, impianti vagoni e alimentazione elettrica. Nel settembre 2005, la direzione delle ferrovie russe ha nominato Alexei Vorotilkin a capo della ferrovia della Siberia orientale.

Sposato, ha due figli.

Presidente delle ferrovie russe

Yakunin Vladimir Ivanovich

Jakunin Vladimir

Presidente delle ferrovie russe

Yakunin Vladimir Ivanovich

Nel 1972 si è laureato presso l'Istituto meccanico di Leningrado, dottore in scienze politiche. Dall'ottobre 2000 - Vice Ministro dei Trasporti della Federazione Russa; dal febbraio 2002 - Primo Vice Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa; da ottobre 2003 - ; da giugno 2005 - Presidente delle ferrovie russe. Yakunin V. I. è il presidente del Consiglio di fondazione del Centro di gloria nazionale e della Fondazione Sant'Andrea il primo chiamato, il presidente fondatore del WPF "Dialogo delle civiltà", il co-presidente dell'Associazione "Franco-russo Dialogo", direttore scientifico e presidente del Consiglio di fondazione del Centro per l'analisi dei problemi e la progettazione amministrativa statale sotto UN RAS, Capo del Dipartimento di politiche pubbliche, Facoltà di scienze politiche, Università statale di Mosca Lomonosov M. V. Lomonosov, Presidente del Consiglio di fondazione della Fondazione di beneficenza Spread Your Wings per l'assistenza sociale ai bambini, Membro del Consiglio di fondazione della Fondazione Russkiy Mir, Membro dell'Ufficio di presidenza dell'Unione russa degli industriali e degli imprenditori, Presidente della Commissione per i trasporti e le infrastrutture di trasporto, Visiting Professor della Stockholm School Economics, Dottore onorario dell'Accademia diplomatica del Ministero degli affari esteri della Russia, Presidente dell'Unione internazionale delle ferrovie (UIC), Presidente del Consiglio di amministrazione di Gefco.

Morozov Vadim

Primo vicepresidente delle ferrovie russe

MOROZOV Vadim Nikolaevich

Nato nel 1954
Nel 1977 si è laureato presso l'Istituto di ingegneria dei trasporti ferroviari di Leningrado con una laurea in operazioni ferroviarie, candidato in scienze tecniche. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1971. Dal giugno 2000 - Primo vice capo delle ferrovie di Mosca; dal febbraio 2002 - Primo Vice Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa; dall'ottobre 2003 - Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa; da luglio 2004 - direttore esecutivo di NPF Blagosostoyanie; dall'agosto 2005 - Primo vicepresidente delle ferrovie russe.

Misharin Alexander

Primo vicepresidente delle ferrovie russe

MISHARIN Alexander Sergeevich

Nato nel 1959
Laureato presso l'Università statale delle comunicazioni degli Urali nel 1981 con una laurea in elettrificazione del trasporto ferroviario, nel 1997 con una laurea in economia e gestione presso un'impresa (trasporto ferroviario), candidato in scienze economiche, dottore in scienze tecniche. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1981. Dal luglio 1998 - Vice Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa; dal luglio 2000 - Primo Vice Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa; dal febbraio 2002 - Vice Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa; da maggio 2002 - capo della ferrovia di Sverdlovsk; da maggio 2004 - Direttore del Dipartimento per lo sviluppo integrato delle infrastrutture del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa; da giugno 2004 - Vice Ministro dei Trasporti della Federazione Russa; da marzo 2009 - Direttore del Dipartimento dell'Industria e delle Infrastrutture del Governo della Federazione Russa; da novembre 2009 - Governatore della regione di Sverdlovsk; da dicembre 2012 - Primo vicepresidente delle ferrovie russe.

Gapanovich Valentin

GAPANOVICH Valentin Alexandrovich

Nato nel 1955
Nel 1992 si è laureato presso l'Istituto di ingegneria dei trasporti ferroviari di Novosibirsk con una laurea in Gestione dei processi di trasporto ferroviario. Lavoratore dei trasporti onorato della Federazione Russa. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1974. Dal gennaio 1998 - Vice capo della ferrovia della Siberia occidentale; dal novembre 2000 - Ingegnere capo della ferrovia Oktyabrskaya; dal novembre 2003 - Vicepresidente delle ferrovie russe; da giugno 2008 - vicepresidente senior delle ferrovie russe.

Michailov Vadim

Vicepresidente senior delle ferrovie russe

MIKHAILOV Vadim Valerievich

Nato nel 1969
Nel 1992 si è laureato presso l'Accademia Finanziaria Statale in Finanza e Credito. Da maggio 2001 - Direttore del dipartimento di audit bancario di ZAO Arthur Andersen; da aprile 2003 - Direttore, Direttore Generale di LLC Ernst & Young - Business Consulting. Da settembre 2009 - Vicepresidente senior delle ferrovie russe.

Reshetnikov Valery

Vicepresidente senior delle ferrovie russe

RESHETNIKOV Valery Ilyich

Nato nel 1952
Nel 1975 si è laureato in sistemi di controllo automatizzati presso l'Istituto elettrotecnico di Leningrado, ingegnere - ingegnere di sistemi. Da luglio 2000 - Vicepresidente del consiglio di amministrazione di OJSC Baltonexim Bank; dal febbraio 2002 - Capo dell'istituzione statale "Dipartimento per la protezione economica del Ministero delle Ferrovie della Russia"; dall'ottobre 2003 - Capo del dipartimento di sicurezza delle ferrovie russe; dall'agosto 2004 - Consigliere del Direttore Generale di OAO Severstaltrans; da settembre 2005 - Consigliere del Presidente delle Ferrovie Russe; da marzo 2007 - Vicepresidente delle ferrovie russe, da marzo 2010 - Vicepresidente senior delle ferrovie russe.

Crea Galina

Capo contabile delle ferrovie russe

Nato nel 1950
Nel 1973 e nel 1983 si è laureata presso l'Istituto di Ingegneria dei Trasporti Ferroviari di Leningrado con una laurea rispettivamente in Automazione, Telemeccanica e Comunicazioni nel Trasporto Ferroviario ed Economia e Organizzazione del Trasporto Ferroviario. Dottore in Scienze Economiche. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1973. Da novembre 2003 - Vicepresidente delle ferrovie russe - Capo del dipartimento per gli investimenti; dall'agosto 2005 - Vicepresidente delle ferrovie russe; da dicembre 2005 - capo contabile delle ferrovie russe.

Epifantsev Sergey

Nato nel 1953
Nel 1975 si è laureato presso l'Ufa Aviation Institute con una laurea in macchine e apparecchi elettrici, dottore in sociologia, candidato in psicologia. Dall'ottobre 2000 - Vice Rappresentante Plenipotenziario del Presidente della Federazione Russa nel Distretto Federale Meridionale; dal maggio 2004 - Ispettore federale capo per la regione di Rostov dell'Ufficio del rappresentante plenipotenziario del Presidente della Federazione Russa nel Distretto Federale Meridionale; da dicembre 2008 - Consigliere del Presidente delle Ferrovie Russe; da aprile 2009 a febbraio 2012 - Segretario di Stato - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Meshcheryakov Anatoly

Segretario di Stato - Vicepresidente delle ferrovie russe

MESHCHERYAKOV Anatoly Anatolievich

Nato nel 1966
Nel 1988 si è laureato presso la Scuola superiore di ingegneria aeronautica militare di Kiev con una laurea in apparecchiature radioelettroniche per l'aviazione, nel 1998 - presso l'Istituto di economia moderna con una laurea in finanza e credito, candidato in scienze tecniche. Da gennaio 2004 - Vice Direttore Generale per le Relazioni Esterne, Direttore per le Relazioni Esterne - Capo Dipartimento per le Relazioni Esterne, Direttore per le Risorse Umane e le Relazioni Esterne, Primo Vice Direttore Generale di CJSC Transmashholding; da dicembre 2011 - Senior Advisor del Presidente delle Ferrovie Russe; da febbraio 2012 - Segretario di Stato - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Akulov Michail

Vicepresidente delle ferrovie russe

AKULOV Mikhail Pavlovich

Nato nel 1960
Nel 1982 si è laureato presso l'Istituto di ingegneria ferroviaria di Mosca con una laurea in elettrificazione del trasporto ferroviario. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1982. Dal dicembre 2000 è a capo delle Ferrovie Sud-Est; da maggio 2002 - Vice Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa; da dicembre 2003 - Primo Vice Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa; da marzo 2004 - Capo dell'Agenzia federale per il trasporto ferroviario del Ministero dei trasporti della Federazione Russa; da dicembre 2005 - Vicepresidente delle ferrovie russe; da luglio 2009 - Vicepresidente delle ferrovie russe - Direttore generale della direzione federale dei passeggeri. Da novembre 2009 - Direttore generale della Federal Passenger Company OJSC.

Akov Oleg

Vicepresidente delle ferrovie russe

ATKOV Oleg Yurievich

Nato nel 1949

Nel 1973 si è laureato presso l'Istituto medico di Mosca. I. M. Sechenov con una laurea in Medicina Generale, Dottore in Scienze Mediche, Professore. Eroe dell'Unione Sovietica. Scienziato onorato della Federazione Russa. Da maggio 2002 - Capo del Dipartimento della Salute del Ministero delle Ferrovie della Russia; dall'ottobre 2003 - Capo del dipartimento di supporto medico delle ferrovie russe; dall'agosto 2005 - Vicepresidente delle ferrovie russe.

BABAYEV Salman

Vicepresidente delle ferrovie russe

Nato nel 1955
Nel 1978 si è laureato in operazioni ferroviarie presso l'Istituto di ingegneria dei trasporti ferroviari di Khabarovsk. Lavoratore dei trasporti onorato della Federazione Russa. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1978. Da febbraio 2001 - Vice capo delle ferrovie di Mosca; da febbraio 2002 - Responsabile del Centro per i servizi di trasporto aziendale; da novembre 2002 - Capo della ferrovia del Volga; dal novembre 2003 - Vicepresidente delle ferrovie russe - Direttore generale del Centro per i servizi di trasporto aziendale; dall'agosto 2005 - Vicepresidente delle ferrovie russe; da ottobre 2007 - Direttore Generale di JSC Freight One, contemporaneamente Consigliere del Presidente di JSC Russian Railways; da marzo 2011 - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Bobreshov Alexander

Vicepresidente delle ferrovie russe

BOBRESHOV Alexander Sergeevich

Nato nel 1965
Nel 1988 si è laureato presso l'Istituto di costruzione navale di Leningrado con una laurea in ingegneria strumentale, ingegnere meccanico. Dall'aprile 2000 - Direttore Generale di Expert Plus LLC; da febbraio 2004 - Vice capo, capo del dipartimento di sicurezza delle ferrovie russe; dall'agosto 2005 - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Vorobyov Vladimir

Vicepresidente delle ferrovie russe

VOROBYOV Vladimir Borisovich

Nato nel 1949
Nel 1978 si è laureato presso l'Istituto di ingegneria dei trasporti ferroviari di Mosca con una laurea in costruzione ferroviaria, binari e impianti di binari, candidato in scienze tecniche. Lavoratore dei trasporti onorato della Federazione Russa. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1969. Dal giugno 1998 - Vice capo delle ferrovie di Mosca; da luglio 2002 - Capo della ferrovia del Caucaso settentrionale; da dicembre 2006 a giugno 2012 - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Vorotilkin Alexey

Vicepresidente delle ferrovie russe, capo della direzione della trazione

VOROTILKIN Alexey Valerievich

Nato nel 1961
Nel 1988 si è laureato presso l'Irkutsk Institute of Railway Transport Engineers con una laurea in elettrificazione del trasporto ferroviario, candidato in scienze tecniche. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1978. Dal luglio 2001 - Vice capo della ferrovia della Siberia orientale; da settembre 2005 - capo della ferrovia della Siberia orientale; da giugno 2008 - Vicepresidente delle ferrovie russe; da febbraio 2011 - Vicepresidente - Capo della direzione della trazione - una filiale delle ferrovie russe.

Illarionov Alessio

Vicepresidente delle ferrovie russe

ILLARIONOV Alexey Viktorovich

Nato nel 1966
Nel 1989 si è laureato in informatica applicata al Politecnico di Leningrado. Dal 2005 opera nel settore dei trasporti ferroviari. Da novembre 2005 - Responsabile del Dipartimento di Informatizzazione Aziendale; da marzo 2007 - Responsabile del Dipartimento di Informatizzazione e Processi di Gestione Aziendale; da novembre 2012 - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Kornilov Giorgio

Vicepresidente delle ferrovie russe

KORNILOV Georgij Viktorovich

Vicepresidente delle ferrovie russe

Nato nel 1953
Nel 1976 si è laureato presso l'Odessa Institute of Marine Engineers con una laurea in macchinari e meccanismi navali, ingegnere meccanico. Dal settembre 1980 - servizio in posizioni operative e di comando negli organi del KGB dell'URSS, dell'FSK, dell'FSB della Russia; da marzo 2004 a novembre 2012 - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Krasnoschek Anatoly

Vicepresidente delle ferrovie russe

KRASNOSCHEK Anatoly Anisimovich

Nato nel 1959
Nel 1988 si è laureato in Gestione dei processi di trasporto ferroviario presso l'Istituto di ingegneria dei trasporti ferroviari di Leningrado, ingegnere ferroviario nella gestione dei processi di trasporto ferroviario, Ph.D. in Economia. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1978. Da settembre 2002 - Vice capo della ferrovia Oktyabrskaya per i trasporti; da giugno 2004 - Primo vice capo della ferrovia Oktyabrskaya - Capo revisore per la sicurezza dei treni; da marzo 2005 - Primo vice capo della ferrovia Oktyabrskaya; da luglio 2008 - capo della ferrovia della Siberia orientale; da dicembre 2011 - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Saltanov Alessandro

Vicepresidente delle ferrovie russe

SALTANOV Alexander Vladimirovich

Nato nel 1946
Nel 1970 si è laureato in Relazioni Internazionali all'Istituto statale di relazioni internazionali di Mosca, specialista in relazioni internazionali, referente per i paesi dell'Est. Lavoratore onorato del servizio diplomatico della Federazione Russa. Dal dicembre 1992 - Ambasciatore Straordinario e Plenipotenziario della Federazione Russa presso il Regno Hascemita di Giordania; dal febbraio 1999 - Direttore del Dipartimento per il Medio Oriente e il Nord Africa del Ministero degli Affari Esteri della Russia; dall'ottobre 2001 - Vice Ministro degli Affari Esteri della Federazione Russa; da maggio 2011 - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Tishanin Alessandro

Vicepresidente delle ferrovie russe

TISHANIN Alexander Georgievich

Nato nel 1966

Nel 1993 si è laureato presso l'Ural Electromechanical Institute of Railway Transport Engineers con una laurea in Gestione dei processi di trasporto ferroviario, un ingegnere ferroviario nella gestione dei processi di trasporto ferroviario, nel 1999 - Ural State University of Railway Transport con una laurea in Economia e Impresa di gestione (trasporto ferroviario)”, economista-manager. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1984. Dall'aprile 2004 è a capo della ferrovia della Siberia orientale; da settembre 2005 - Governatore della regione di Irkutsk; da settembre 2008 - Vicepresidente delle ferrovie russe, da marzo 2012 a novembre 2012 - Vicepresidente delle ferrovie russe - Capo del dipartimento per la sicurezza del traffico.

Toni Oleg

Vicepresidente delle ferrovie russe

TONY Oleg Vilyamsovich

Nato nel 1964
Nel 1986 si è laureato presso l'Istituto di ingegneria civile di Voronezh con una laurea in ingegneria industriale e civile, nel 2003 si è laureato presso l'Accademia nord-occidentale della pubblica amministrazione con una laurea in amministrazione statale e municipale, Ph.D. in Economia. Da marzo 2004 - Primo vice capo, capo del dipartimento di costruzione della capitale delle ferrovie russe; dall'aprile 2006 - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Shaidullin Shevket

Vicepresidente - Capo del dipartimento per la sicurezza stradale delle ferrovie russe

SHAYDULLIN Shevket Nurgalievich

Nato nel 1961

Nel 1990 si è laureato presso il Kuibyshev Institute of Railway Transport Engineers con una laurea in Technical Operation Management of Locomotives, Candidate of Technical Sciences. Da settembre 2002 - Capo della Gorky Railway; da maggio 2004 - capo della ferrovia di Sverdlovsk; dall'aprile 2007 - Consigliere del Presidente delle Ferrovie Russe; da dicembre 2008 - Direttore Generale della CJSC "South Caucasus Railway"; dal febbraio 2002 - capo della ferrovia Kuibyshev; da dicembre 2012 - Vicepresidente - Capo del dipartimento per la sicurezza del traffico delle ferrovie russe.

Shakhanov Dmitry

Vicepresidente delle ferrovie russe

SHAKHANOV Dmitry Sergeevich

Nato nel 1961
Nel 1988 si è laureato in giurisprudenza presso l'Accademia del Ministero degli affari interni dell'URSS, avvocato. Da novembre 1999 - Vice Direttore Generale di JSC "Lenenergo"; da ottobre 2005 - Vice Direttore Generale della OAO Territorial Generating Company No. 1; da ottobre 2006 - Vicedirettore, Direttore di Roszheldorsnab; dall'aprile 2009 - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Tselko Alexander

Vicepresidente - Capo della ferrovia della Siberia occidentale

TSELKO Alexander Vitalievich

Nato nel 1956
Nel 1978 si è laureato in operazioni ferroviarie presso l'Istituto di ingegneria dei trasporti ferroviari di Novosibirsk, ingegnere ferroviario per il funzionamento delle ferrovie. Lavoratore dei trasporti onorato della Federazione Russa. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1978. Dal novembre 1999 è a capo della South Ural Railway; da maggio 2000 - Vice, Primo Vice Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa; da febbraio 2002 - Capo della ferrovia della Siberia occidentale, da novembre 2012 - Vicepresidente delle ferrovie russe.

Bynkov Vadim

Capo dell'ufficio legale delle ferrovie russe

BYNKOV Vadim Ivanovich

Nato nel 1962
Nel 1985 si è laureato in giurisprudenza alla Kalinin State University, avvocato. Da giugno 2002 - Capo dell'Ufficio Legale di OAO Investment Group ALROSA; dall'aprile 2004 - avvocato dello Studio legale di Bynkov V.I. Ordine degli avvocati della regione di Tver; dall'ottobre 2005 - Capo del dipartimento legale delle ferrovie russe; da dicembre 2007 - Segretario di Stato - Capo del dipartimento legale delle ferrovie russe; dall'aprile 2009 - Capo dell'ufficio legale delle ferrovie russe.

Gnedkova Olga

Capo del dipartimento delle finanze aziendali delle ferrovie russe

GNEDKOVA Olga Eduardovna

Nato nel 1960
Nel 1981 si è laureata in Contabilità presso l'Istituto di ingegneria dei trasporti ferroviari di Novosibirsk, Ph.D. in Economia. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1981. Da maggio 2002 - Vice capo delle ferrovie di Mosca - Capo del servizio finanziario; da settembre 2004 - Vice capo delle ferrovie di Mosca per l'economia e le finanze; da novembre 2004 - Capo del dipartimento di gestione finanziaria delle ferrovie russe, da settembre 2005 - Capo del dipartimento di finanza aziendale delle ferrovie russe.

Lapido Boris

Consigliere senior del presidente delle ferrovie russe

LAPIDO Boris Moiseevich

Nato nel 1947
Nel 1973 e nel 1984 si è laureato presso l'All-Union Correspondence Institute of Railway Engineers con una laurea rispettivamente in elettrificazione dei trasporti ferroviari e economia e organizzazione dei trasporti ferroviari. Dottore in Economia, prof. Economista Onorato della Federazione Russa. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1967. Dal marzo 1997 - Capo, Capo del Dipartimento di Economia del Ministero delle Ferrovie della Russia; dal novembre 2003 - Vicepresidente delle ferrovie russe; dall'agosto 2005 - Vicepresidente senior delle ferrovie russe, dal marzo 2010 - Direttore generale dell'Istituto di ricerca JSC sui trasporti ferroviari, consigliere senior del presidente delle ferrovie russe in combinazione.

Sergei Mikhailov

Capo del dipartimento delle comunicazioni aziendali delle ferrovie russe

MIKHAILOV Sergey Vladimirovich

Nato nel 1971
Nel 1993 si è laureato in giornalismo internazionale presso l'Istituto statale di relazioni internazionali di Mosca, giornalista internazionale con conoscenza di una lingua straniera. Membro dell'Unione dei giornalisti della Federazione Russa. Da giugno 2004 - Consigliere del Presidente delle Ferrovie Russe; da maggio 2005 - Capo del dipartimento delle pubbliche relazioni delle ferrovie russe; da luglio 2006 a settembre 2012 - Responsabile del dipartimento di comunicazione aziendale delle ferrovie russe.

Starostenko Vladimir

Consigliere del presidente delle ferrovie russe

STAROSTENKO Volodymyr Ivanovich

Nato nel 1948
Nel 1975 si è laureato in operazioni ferroviarie presso l'Istituto di ingegneria dei trasporti ferroviari di Novosibirsk, ingegnere ferroviario per il funzionamento delle ferrovie. Lavoratore dei trasporti onorato della Federazione Russa. Lavora nel trasporto ferroviario dal 1966. Dal febbraio 1997 è a capo della ferrovia della Siberia occidentale; dal maggio 1999 - Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa; da settembre 1999 - Capo della ferrovia della Siberia occidentale; da febbraio 2002 - Capo della ferrovia di Mosca; da novembre 2009 - Consigliere del presidente delle ferrovie russe.

Il lavoro della direzione della trazione si baserà sui contratti
Riforma
Giulia Gorov

Alexey Vorotilkin, vicepresidente - capo della direzione della trazione delle ferrovie russe JSC, parla dei compiti e delle prospettive per lo sviluppo del complesso di locomotive dell'azienda.

- Aleksey Valeryevich, in qualità di vicepresidente dell'azienda per le strutture di locomotive e vagoni ferroviari, ora sei anche responsabile della direzione della trazione. In relazione a cosa è stata presa una tale decisione?
- Ci tengo a sottolineare che nessuno mi ha sollevato dalle funzioni di vicepresidente e, secondo l'ordine del presidente delle Ferrovie russe, Vladimir Yakunin, è rimasto tutto ciò di cui ero responsabile prima della nomina. Questi sono il complesso dei carri, gli stabilimenti di Zheldorremmash, gli impianti di riparazione dei carri, la supervisione di un certo numero di strade in preparazione per l'inverno e alcune unità di manutenzione. Ora alle mie mansioni si è aggiunta la gestione diretta della Direzione Trazioni.
Questa decisione è il risultato di un lavoro sistematico per riformare il complesso di locomotive delle Ferrovie Russe. Di recente, si sono accumulate molte domande e reclami riguardo al lavoro delle strutture di trazione dell'azienda. Ora vediamo già il modello di destinazione del complesso riformato: si tratta della Direzione della trazione, della Direzione per la riparazione del materiale rotabile della trazione, delle fabbriche, delle strutture di servizio.
Allo stesso tempo, individuiamo un unico centro di responsabilità per l'intera economia delle locomotive: la direzione della trazione. E questa è la sezione più difficile del complesso, quindi va gestita in modo chiaro, veloce, senza accumuli, soprattutto durante il periodo di formazione. Il leader in questa situazione non può perdere tempo a studiare questioni, principi di organizzazione del lavoro, ecc.
L'esperienza esistente consentirà di organizzare il lavoro in modo razionale, di lanciare tempestivamente un nuovo modello e di dimostrarne l'efficacia. Qui è molto importante che la responsabilità per il lavoro dell'intera industria delle locomotive sia unificata, e ora spetta interamente al vicepresidente dell'azienda. Cioè, abbiamo rimosso l'anello intermedio e in sei mesi dobbiamo creare la Direzione della trazione come centro di competenza e responsabilità.

- La direzione della trazione sarà il principale detentore del saldo della flotta di locomotive delle ferrovie russe?
- Sì, e tutte le condizioni devono essere create per questo. Disponiamo già dei principali documenti concettuali del programma e ne siamo guidati. I principali incarichi nell'ultimo cda dello scorso anno, come incarichi per il 2011, li aveva dati il presidente della società, ora dobbiamo attuarli.
E qui è necessario notare un punto importante: il sistema deve dimostrare la sua efficacia non solo dal punto di vista che la Direzione della trazione è responsabile in quanto detentore del saldo. NO. Richiede tutta una serie di misure e la costruzione di una certa ideologia.
In particolare, abbiamo bisogno di avere un unico cliente per i servizi di trazione locomotiva nel sistema delle ferrovie russe, che funzionerebbe secondo il principio dello "sportello unico". Partiamo dal presupposto che questa dovrebbe essere la Direzione centrale del controllo del traffico, che ordinerà il numero richiesto di locomotive ed equipaggi per organizzare il lavoro operativo e garantire il trasporto, secondo il piano.
Ovviamente, per la corretta distribuzione delle risorse, la pianificazione delle riparazioni, il mantenimento del contingente di macchinisti nella giusta quantità, ecc. tutto questo deve essere concentrato da qualche parte. E questo accadrà proprio nella direzione della trazione.

- Quali ritieni siano i principi fondamentali del lavoro di questa unità?
- Oggi, ad esempio, lavoriamo con impianti che non fanno parte della struttura delle Ferrovie Russe, secondo il principio dei contratti. Esattamente lo stesso sistema, a mio avviso, dovrebbe essere costruito in relazione al nostro complesso di riparazione, agli impianti di Zheldorremmash e ai centri di assistenza. Cioè, l'interazione dovrebbe essere costruita sulla base di accordi e responsabilità finanziaria ed economica reciproca.
La Direzione della trazione dovrà distribuire piani, sulla base dei quali gli stabilimenti di Zheldorremmash, il complesso di riparazione e i centri di assistenza prepareranno i loro budget, che dovranno difendere in questa Direzione. A sua volta, la stessa direzione della trazione difenderà il bilancio contro il principale blocco finanziario ed economico delle ferrovie russe. Sarà necessario fornire giustificazioni per cui tale budget è necessario, ad esempio, per la manutenzione di una locomotiva.
E dopo aver difeso questo budget, dobbiamo essere responsabili del fatto che non mancheranno locomotive, strutture di riparazione, pezzi di ricambio e altre risorse necessarie.

- In che misura la pratica di una tale combinazione di posizioni era utilizzata in precedenza in azienda? Vede qualche esempio positivo in questo senso per ulteriori lavori?
- Qui vale la pena considerare anche il fatto che la risorsa amministrativa del vicepresidente è molto superiore alla risorsa del capo della direzione. Inoltre, il fatto che il vicepresidente sia un membro del consiglio delle ferrovie russe gioca un ruolo significativo. Questo, ovviamente, contribuirà anche a un risultato più efficiente. Inoltre, una certa conoscenza ed esperienza del mio lavoro nel settore delle locomotive. Nel complesso, la combinazione delle cariche di vicepresidente e capo della direzione è, prima di tutto, un aumento di responsabilità per un caso specifico.
Per quanto riguarda la pratica esistente, il mio appuntamento non è davvero un test della penna. L'azienda ha già tale esperienza e continua a praticare. Mikhail Akulov, vicepresidente delle ferrovie russe, è stato nominato direttore generale della Federal Passenger Company e, nel corso dei lavori, questa decisione ha dimostrato la correttezza del metodo di gestione scelto. In primo luogo, vengono rimossi i collegamenti di gestione non necessari, di cui ho già parlato. In secondo luogo, il ruolo del vicepresidente e la sua responsabilità nei confronti dell'azienda stanno aumentando.
Penso che sulla base dell'esperienza di Mikhail Pavlovich e, spero, della mia esperienza, in futuro saranno possibili azioni simili per migliorare l'efficienza dell'una o dell'altra area delle attività dell'azienda.

- Quali saranno i tuoi prossimi passi nella nuova veste?
- Il compito principale che dobbiamo affrontare è la creazione di un organismo vivente funzionante, ovvero è necessario decidere sugli organi di governo. Tenendo conto del fatto che conosco perfettamente il tema della locomotiva, non dovrebbero esserci cambiamenti fondamentali, anche se, ovviamente, verranno effettuate alcune riorganizzazioni. Alcune unità di personale potrebbero essere rimosse in quanto non hanno dimostrato la loro efficacia e altre, al contrario, verranno aggiunte.
Ovviamente, la responsabilità di alcuni individui cambierà. Dato il carico di lavoro del vicepresidente, è necessario considerare inoltre la distribuzione delle responsabilità dei dirigenti all'interno della direzione. Ad esempio, chi sarà esattamente responsabile del blocco degli equipaggi delle locomotive. Dopotutto, questo è il blocco principale: 120mila conducenti e assistenti. Si tratta di un lavoro molto serio, per la cui realizzazione oggi è impegnato un intero staff su ogni strada. Pertanto, qui dobbiamo mostrare una grande responsabilità e non perdere l'attimo. Tutte le misure organizzative e tecniche sono già state pianificate. Ma non ho bisogno di incontrare persone. Grazie alla mia esperienza come vicepresidente, li conosco già tutti.
Sebbene il complesso di locomotive delle ferrovie russe fosse precedentemente sotto il mio controllo, c'è ancora il controllo diretto e c'è il controllo diretto. Ora verrà prestata maggiore attenzione, ad esempio, ai temi legati alla vita sociale, dal dirigente qui alla sede centrale della Direzione Trazioni, fino all'ingegnere ordinario.
E questi doveri non sono affatto un peso. Al contrario, il leader deve sapere chi respira cosa. E i dipendenti, a loro volta, devono capire che stanno aspettando molto duro lavoro e serie responsabilità.

In tutti questi anni, le riforme sono andate avanti nel trasporto ferroviario. Fu creata la compagnia delle ferrovie russe, e poi al suo interno si formarono i principali blocchi commerciali. Molto è cambiato nel complesso della locomotiva: la struttura, lo sviluppo e la strategia di gestione. Come vive oggi il servizio di trazione, quali problemi risolve: questa è la nostra conversazione.

Alexey Vorotilkin, vicepresidente delle ferrovie russe

- Alexey Valeryevich, qual è oggi il complesso della locomotiva? Quali cambiamenti fondamentali sono avvenuti in esso?

L'anno in uscita è un traguardo molto importante per noi. Oggi possiamo affermare con sicurezza che la riforma avviata nel 2009 è stata completata, la struttura, la logica delle relazioni interne e il modello finanziario del complesso locomotivo sono stati formati. C'è ancora molto da fare, ma si tratta più di una messa a punto del meccanismo creato.
La cosa più importante è che l'intero lavoro del complesso della locomotiva è cambiato radicalmente. Ma questo non è avvenuto in un anno, è stato preceduto da almeno cinque anni di lavoro. Dopo che il governo ha preso la decisione di riformare l'intero settore e la creazione delle ferrovie russe, c'erano molte idee riformiste. Da un lato era necessario allontanarsi da tutti i dogmi che erano stati stabiliti dai tempi del Commissariato del popolo delle ferrovie, e dall'altro le generazioni precedenti avevano stabilito molte buone tradizioni, e io volevo mantenerle.
Abbiamo iniziato con un'analisi approfondita, individuando tutti i vantaggi e gli svantaggi. Lo svantaggio principale era che i limiti delle possibilità delle risorse non erano definiti. Tutti i profitti e le spese venivano cotti in una pentola comune, c'era anche un'espressione del genere: le spese "siedono sulla ruota". È così che è andata avanti nei secoli. Il sistema amministrativo era molto forte. Ma la coscienza delle persone sopravvissute alla perestrojka è cambiata molto, è arrivata un'altra generazione, con una visione del mondo diversa. Fu allora che apparve la comprensione che erano necessari cambiamenti radicali, che l'economia della trazione doveva essere suddivisa in componenti di riparazione e manutenzione, che era necessario comprendere il meccanismo dei costi per gestirlo in modo puntuale.
Di conseguenza, la struttura del complesso della locomotiva è stata costruita come segue. La Direzione della Trazione è diventata l'unico centro di competenza per la fornitura di locomotive e personale di locomotiva ed è il detentore del bilancio del materiale rotabile di trazione. E la Direzione per la riparazione dei locomotori rimane il titolare del saldo degli edifici, delle strutture, dei macchinari e delle attrezzature dei depositi di riparazione locomotori. Quest'ultima ha inoltre assunto il ruolo di service provider per la riparazione e manutenzione di dispositivi di sicurezza e sistemi a microprocessore. L'ufficio di progettazione dell'economia delle locomotive PKB TsT è un centro per il supporto ingegneristico, l'analisi e la metodologia. La responsabilità per l'attuale manutenzione e riparazione delle locomotive spetta alle società di servizi - LLC "TMH-Service" e LLC "STM-Service", e per le riparazioni medie e di fabbrica - presso gli impianti di riparazione delle locomotive di JSC "Zheldorremmash". E gli impianti di costruzione di locomotive sono impegnati nella produzione di locomotive, nell'introduzione di nuove soluzioni ingegneristiche, tecnologie e materiali.
Oggi il complesso locomotivo è un sistema di unità indipendenti unite dalla logica dei rapporti contrattuali. E la cosa principale è stata creata: la gestione del bilancio dell'intero processo, indipendentemente dalla forma di subordinazione e proprietà. Il capo della direzione, firmando ogni giorno documenti finanziari, gestisce tutte queste strutture non per forza d'ordine, non per amministrazione, ma per denaro. Quando non paghi per un lavoro non svolto o mal svolto, l'effetto è completamente diverso da un ordine di sanzione disciplinare. Questa è una forma di gestione completamente nuova nel sistema delle ferrovie russe.

- E, indubbiamente, efficace: la firma sul documento di pagamento è molto più pesante di tutte le persuasioni e gli ordini. Ma come viene implementato in pratica questo metodo di gestione?

- Faccio un esempio: la locomotiva diesel TEM14 dello stabilimento Lyudinovsky non ha fornito i parametri specificati. Invece del 20% di risparmio di gasolio nel funzionamento reale, è stato solo del 6%. E abbiamo smesso di acquistare queste locomotive. Ed ecco il risultato: sono stati finalizzati in sei mesi e dalla seconda metà del 2014 abbiamo riacquistato queste auto. Oppure ecco un nuovo esempio: nello stabilimento di Bryansk, dopo aver discusso della qualità dei prodotti, si è deciso di non acquistare EP20 nella quantità prevista. Questa è una buona locomotiva, ma è necessario portarla a una condizione tecnica tale da consentirle di funzionare senza difetti nel traffico passeggeri. Il nuovo approccio ci permette di influenzare la qualità. Pertanto, gli stabilimenti di Zheldorremmash hanno ridotto del 21% la percentuale di guasti alle apparecchiature. In precedenza, quando facevano parte della nostra struttura, pagavamo fino a 2 miliardi di rubli. per parti usurate, danneggiate o mancanti. E quest'anno abbiamo speso poco più di 300 milioni di rubli. I meccanismi finanziari disciplinano tutti i partecipanti al processo in modo molto più rapido e rigoroso. Si applicano anche a noi quando, per colpa degli equipaggi delle locomotive, la tecnologia operativa viene violata e ci vengono presentati reclami monetari.

- E come sono cambiate le tecnologie dell'economia delle locomotive? E riesci a fornire trazione per le esigenze di trasporto oggi?

Tra i principali risultati dell'anno in corso, va notato il passaggio alle tecnologie poligonali per il funzionamento delle locomotive e degli equipaggi delle locomotive. Abbiamo creato cinque centri di controllo delle risorse di trazione sulla rete stradale. Ciò ha permesso di soddisfare le esigenze di trasporto e, allo stesso tempo, di risparmiare il numero di locomotive e di macchinisti utilizzati. Le perdite improduttive sono diminuite di 1,7 milioni di ore, o 191,8 milioni di rubli, e il lavoro straordinario è diminuito di 5,2 milioni di ore, o 1.496,5 milioni di rubli.
La nuova tecnologia sta facendo una grande differenza. Se prima la locomotiva percorreva solo 300-400 km al giorno, perché girava entro i confini della strada, ora percorre in media 1200 km in discarica nella stessa giornata. Sì, e le locomotive ora possono essere acquistate non in base alla "divisione tra tutti", ma in base alle esigenze della discarica. Di conseguenza, le locomotive elettriche della serie 2ES5K, operanti su un sistema di molte unità, guidano con successo treni del peso di 7100 tonnellate lungo l'intera lunghezza della ferrovia transiberiana da Mezhdurechensk a Smolyaninov. "Ermaks" fornisce trazione per l'intera gamma orientale. La flotta di locomotive diesel 3TE10 in servizio presso BAM è stata completamente modernizzata sostituendo i motori diesel 10D100 con D49. La flotta di locomotive del sito di prova Ural-Siberian viene rifornita con locomotive elettriche delle serie Granit 2ES6 e 2ES10.

- Negli anni precedenti, la grande usura del parco locomotive ha destato grande preoccupazione. Siete riusciti a fermare questo trend negativo? Quali nuove locomotive garantiranno il trasporto in futuro?

Siamo riusciti a superare l'usura del parco locomotive. Se negli ultimi anni ha raggiunto l'80% per le singole serie di locomotive, ora è arrivata una svolta: per le locomotive diesel questa cifra è scesa al 68-69%, per le locomotive elettriche - fino al 60%. Il parco è in fase di ristrutturazione e la direzione dell'azienda ci supporta in questo. L'ammodernamento delle locomotive con l'estensione della vita utile e l'ottimizzazione della flotta consentono inoltre di ridurre il tasso di usura. Quest'anno abbiamo completato la formazione dell'intera linea di locomotive di cui abbiamo bisogno per garantire qualsiasi trasporto all'interno dei confini della Russia. Ci sono 20.800 locomotive nella flotta delle ferrovie russe, di cui quasi 11.000 sono locomotive diesel. Del numero totale di 7mila manovre, il resto è tronco. Per quanto riguarda le nuove locomotive, l'industria oggi ci offre attrezzature con parametri tecnici completamente nuovi. Di recente, lo stabilimento di Bryansk ci ha soddisfatto: ha prodotto la principale locomotiva diesel 2TE25AM. Ha migliorato tutte le caratteristiche. E, soprattutto, è buono perché è stato costruito in Russia. D'ora in poi, non dipendiamo da nessuno, indipendentemente dai cataclismi che si verificano nei paesi vicini.

- Il parco locomotive viene utilizzato sempre più intensamente. In che modo ciò ha influito sulle prestazioni operative? E quali cambiamenti ha causato nel complesso della locomotiva stessa?

Nell'anno in corso la prestazione media giornaliera della locomotiva è stata di 1965 mila tkm. lordo, o 106,8% del piano, il peso medio del treno è di 3928 tonnellate, o 100,4% del piano. Allo stesso tempo, l'indicatore di velocità della sezione non è stato raggiunto: 99,7% del piano, ovvero 37,6 km / h. Ma dipende da molti fattori, tra cui la portata della sezione, le dimensioni del traffico, le condizioni della pista. Il parco è molto utilizzato. Tale lavoro richiede una pianificazione diversa della costruzione di officine di manutenzione e case di riposo. In precedenza appariva un punto di rotazione, con esso c'era una casa di riposo per il personale delle locomotive più un centro di riabilitazione. E oggi stiamo costruendo complessi amministrativi e di servizi. Il costo di ciascuno è di 300-350 milioni di rubli, un tale complesso viene lanciato in un anno e mezzo. L'autista può lavarsi dopo il viaggio, cambiarsi e tornare a casa in modo civile. In precedenza, un ABK veniva costruito sulla strada e ora diverse strutture di questo tipo vengono commissionate ogni anno. Recentemente sono stati aperti a Vanino e Nyandoma.

- Le nuove tecnologie richiedono anche un nuovo modello di politica del personale. Su cosa si basa?

- Innanzitutto sta cambiando l'atteggiamento nei confronti del macchinista e, in generale, nei confronti del personale di locomotiva. In qualche modo abbiamo calcolato che la responsabilità del conducente è menzionata in 353 (!) Istruzioni. Si scopre che non ha avuto il tempo di andare a lavorare: aveva già violato qualcosa. Analizziamolo. Ora c'è una regola: se violi le istruzioni, vai e impara. C'è tutto per questo: aule per studi tecnici, simulatori e test sono accettati attraverso uno speciale sistema di test della conoscenza automatizzato - ASPT. A proposito, i simulatori vengono creati sulla base dell'attrezzatura utilizzata in questo deposito.
È tempo di ripensamenti e uno degli elementi principali su cui si costruisce la gestione all'interno del deposito locomotive sono i macchinisti-istruttori e il sistema di colonnine. Non danno l'effetto desiderato, perché tutto è cambiato. L'istruttore diventa spesso un giovane macchinista con un'istruzione superiore. Da un lato, questo sembra essere corretto, ma dall'altro non è più il "padre di se stesso", a cui credevano incondizionatamente. È solo un'illusione di orientamento.
Ora è in corso un esperimento: in ogni direzione, in uno dei depositi, è stato introdotto un sistema impersonale per la messa in sicurezza del personale delle locomotive. E gli istruttori erano divisi in ispettori di guida e coloro che avrebbero dovuto insegnare. L'ispettore può controllare qualsiasi squadra, il suo compito è identificare tutte le violazioni, ma il pilota non sarà punito per loro, ma costretto a studiare. Altri insegneranno: un ingegnere della formazione, istruttori di guida in freni e ingegneria del calore. L'autista può impegnarsi in autoformazione o studiare da remoto, ma poi deve superare il test. Anche a livello iniziale, un tale sistema dà un effetto notevole. Dove viene condotto questo esperimento, ci sono meno violazioni e le relazioni nei team stanno cambiando in meglio.
Per quanto riguarda le punizioni, credo che sia impossibile privare una persona di un bonus in anticipo: fino alla fine del mese si scopre che non ha ancora lavorato, ma è già stato punito. Puoi essere punito solo per il viaggio in cui è stata rilevata la violazione. È tempo di allontanarsi da un'ideologia così repressiva. Ma il sistema di incentivi deve essere imposto con un metodo volontario. Oggi ci sono 17 tipi di incentivi nel servizio di trazione, senza contare i premi di settore e statali. Quest'anno è stato introdotto il più alto riconoscimento della Direzione della trazione - "Lavoratore onorario", a cui è dovuto un bonus di 40mila rubli. Ci sono distintivi "Il miglior macchinista" di tre gradi, è come l'Ordine della gloria del lavoro.
E voglio che l'intera rete dica: l'esattezza non è un rimprovero per una persona da dichiarare, l'esattezza è costringerla a fare il lavoro correttamente.

- Dici che la nuova ideologia è difficile da implementare. Ma i suoi vantaggi sono evidenti: questo è il rispetto per il lavoratore, che aumenta il prestigio della professione di macchinista, leader nel trasporto ferroviario. Chi può resistere a questo?

Il vecchio sistema amministrativo resiste, la forza dell'abitudine nelle località interferisce. Dopotutto, è più facile punire una persona che insegnare, ha annunciato un rimprovero: sembra aver adempiuto al suo compito principale. Ma la situazione sta lentamente cambiando. Se per 11 mesi del 2013 sono state annunciate 23447 sanzioni disciplinari, quest'anno solo 9101 (più di due volte meno!).
Ci libereremo dei vecchi approcci in tutto. Sai come i lavoratori della locomotiva percepiscono la visita medica: hanno paura di non lasciarti salire sul volo. Più di mille persone vengono sospese dal lavoro ogni mese, ma i medici salvano loro la vita! Se un conducente ha un infarto o un ictus durante un volo, non solo la sua stessa vita, ma anche la sicurezza del traffico sarà a rischio. Pertanto, abbiamo incaricato: identificare i medici più esigenti e incoraggiarli dalla direzione con un regalo prezioso. Il potenziale del conducente è più alto che in altre professioni e l'atteggiamento nei suoi confronti è speciale. Pertanto, è importante aumentare la consapevolezza delle trasformazioni che stanno avvenendo nel complesso locomotivo e delle decisioni che sta prendendo la verticale di gestione. A questo proposito, stiamo avviando un nuovo progetto: la pubblicazione del quotidiano "Machinist" insieme alla redazione di "Gudok". Il nome parla da sé: su chi è più focalizzato e quale status diamo a questa professione. Abbiamo bisogno di una risposta dal vivo, di un feedback. Vorrei che non solo ci ascoltassimo, ma anche che dialogassimo. Ciò che viene fatto ora per il conducente non è mai stato fatto. Ci sono riunioni di macchinisti, incontri con il presidente dell'azienda, dove si discutono i problemi più urgenti. Il giornale Machinist dovrebbe condurre una conversazione professionale e costruttiva su tutto ciò che preoccupa sia i leader di qualsiasi collegamento che i lavoratori ordinari.

- Qual è il tuo augurio ai macchinisti ea tutti i dipendenti della direzione nel nuovo anno?

Auguro salute, prosperità a te e ai tuoi cari e diamo il via libera al "fine settimana"!