Come si costruiscono le ferrovie? Come costruire una ferrovia bypassando l'Ucraina

Questa è la storia di come la prima ferrovia e una vera locomotiva a vapore furono costruite in un regno.

L'azione si svolge a metà del 19° secolo. Qui troverai carrozze trainate da cavalli, abiti antichi, viaggi dignitosi all'opera, una mostra delle prime fotografie e, naturalmente, un'emozionante storia sulla costruzione delle prime locomotive a vapore, stazioni e ferrovie.

Le spiegazioni dei punti tecnici sono in parte intrecciate nel tessuto della storia, in parte tratte in inserti di testo separati e illustrazioni esplicative. Da loro imparerai l'azione del vapore, i principi di funzionamento di una locomotiva a vapore, la produzione di set di ruote, le funzioni dei singoli meccanismi di una locomotiva a vapore, ad esempio una caldaia, una biella, un freno pneumatico automatico , una valvola di sicurezza.

Questo è un viaggio emozionante pieno di umorismo, avventura, sapore storico e curiosi dettagli tecnici.

Sulla serie

"Racconti tecnici" è una serie di libri informativi che rispondono alla domanda preferita dei bambini: "Come e di cosa è fatta?"

Questi sono sia libri informativi sulla costruzione di edifici e veicoli, sia storie di fantasia divertenti su avventure. Che cos'è un carburatore, perché alcuni aerei hanno un'ala e alcuni ne hanno due, quali tipi di basi ci sono, come è disposto il pannello di controllo della motocicletta: il bambino imparerà tutto questo durante la lettura.

I "racconti tecnici" sono così istruttivi che potrebbero essere chiamati libri di riferimento, ma presentati in un modo così affascinante da essere percepiti come storie. Ogni libro descrive in dettaglio il dispositivo di trasporto, il processo di assemblaggio, i dettagli tecnici. Tutte le illustrazioni sono disegnate nei minimi dettagli, i testi sono semplici e di facile comprensione.

I libri svilupperanno la curiosità, formeranno un interesse per le scienze tecniche e ti aiuteranno a divertirti e a trascorrere del tempo utile.

Come leggere questo libro

Leggi una storia divertente che ti riporterà indietro di 180 anni. Segui la carriera del giovane ingegnere Max Rezner e la sua storia d'amore. Studia testi tecnici e osserva i diagrammi che spiegano il funzionamento di una locomotiva a vapore e di una ferrovia. Discuti il ​​libro con tutta la famiglia, lascia che i bambini raccontino tutto ciò che hanno imparato ai loro amici.

fiches del libro

Un nuovo libro della serie degli amati "Racconti Tecnici"

Illustrazioni tecniche dettagliate

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Tutto sulla costruzione della ferrovia adorata dai bambini!

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Per chi è questo libro?

Per tutti gli amanti delle ferrovie, dei treni, della tecnologia, dei meccanismi e della storia dai 5 anni

Per papà curiosi

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Come sempre, la costruzione delle ferrovie era un aspetto strategicamente importante della vita di ogni paese. Questa è un'area di costruzione davvero seria, che include non solo i piani di progettazione per la futura ferrovia e l'attuazione dei lavori di costruzione, ma anche, direttamente, la messa in servizio stessa del binario ferroviario.

Ingegneri e operai

Il punto principale nella costruzione delle ferrovie è l'accuratezza e la coerenza delle azioni dei lavoratori a cui è stato affidato questo processo. Un ruolo significativo è svolto nella costruzione di ferrovie dai dipendenti del personale dell'ufficio tecnico e tecnico, che dovrebbero essere solo esperti nel loro campo e conoscere tutte le sfumature di questo processo al fine di ridurre al minimo il verificarsi di situazioni impreviste. La costruzione di ferrovie non tollera macchie ed errori e, ancor di più, materiali di bassa qualità, il cui utilizzo può portare a guasti alla ferrovia e, di conseguenza, alla perdita di vite umane. È necessario coordinare tutti i punti relativi alla costruzione di ferrovie in una particolare regione, distretto, per valutare chiaramente la possibilità di eseguire lavori di costruzione nel luogo specificato.

La costruzione di ferrovie implica, in primo luogo, la disponibilità di personale professionale in grado di dare vita a qualsiasi progetto ferroviario. Sono tenuti ad avere conoscenze e abilità speciali in questo settore. Oltre al necessario pacchetto di autorizzazioni, la costruzione di ferrovie richiede l'utilizzo di risorse di attrezzature speciali, come macchine di sollevamento e movimento terra, mezzi di trasporto e macchine specializzate che dispongono sia di binari stradali che ferroviari. Inoltre, è indispensabile disporre di un'officina meccanica e di riparazione e di un deposito speciale di riserva per la risoluzione dei problemi che potrebbero verificarsi durante la costruzione della ferrovia. Solo a condizione che tutti questi punti siano soddisfatti, i lavori per la costruzione di ferrovie possono essere eseguiti con alta qualità ed entro un certo lasso di tempo.

Requisiti materiali

La costruzione di ferrovie può essere eseguita solo con materiali specializzati di alta qualità come i geotessili. Il materiale geotessile, negli ultimi anni, è stato ampiamente utilizzato nella costruzione di ferrovie. Può svolgere la funzione di rinforzo della struttura del suolo, che ha una bassa capacità portante, rafforzare muri di sostegno e pendii ripidi e svolgere la funzione di strato tecnologico. I geotessili possono essere utilizzati anche come strato filtrante in una struttura drenante e utilizzati come efficace strato protettivo contro la corrosione dei metalli.

Il materiale geotessile nella costruzione di ferrovie viene utilizzato per stabilizzare sotto gli strati di zavorra della ferrovia e migliora anche significativamente le caratteristiche operative del binario ferroviario. I geofabric hanno la proprietà di resistenza, rinforzano i terreni instabili e possono ridurre significativamente sia i tempi di costruzione delle ferrovie sia ridurre significativamente i costi di costruzione di una ferrovia.

Requisiti di lavoro

La costruzione di ferrovie è un processo eccitante ma molto difficile. Questo lavoro esclude la possibilità anche del più piccolo errore o errore - solo in questo caso la ferrovia sarà costruita secondo tutte le norme e gli standard. Altrettanto importante è la qualità delle strutture in cemento armato e delle strutture metalliche saldate, nonché delle attrezzature ferroviarie, che costituiscono la base della costruzione ferroviaria. Non dovresti risparmiare sui materiali da costruzione per la ferrovia e acquistare le strutture necessarie solo da impianti di produzione specializzati che hanno una specializzazione ferroviaria stretta.

Dalla corretta combinazione di questi punti - la chiarezza delle azioni dei lavoratori e degli ingegneri, la coerenza del processo di lavoro, l'elevata qualità dei materiali necessari per la costruzione delle ferrovie - dipende dall'idoneità e dalla durabilità della ferrovia . In gioco non c'è solo la reputazione dell'ufficio di ingegneria e dell'appaltatore, ma soprattutto le vite umane delle persone che utilizzeranno i servizi di trasporto ferroviario e ferroviario.

Formazione degli ingegneri

Oggi si può affermare che un gran numero di progettisti ferroviari proviene da scuole di modellismo ferroviario. Ogni bambino durante l'infanzia, non solo un ragazzo, sognava la propria ferrovia. La costruzione di ferrovie nella versione per bambini è sempre stata ed è un'attività popolare e molto eccitante. La maggior parte dei ragazzi, e anche alcune ragazze, frequentano la scuola per modelli, che infonde loro molte abilità e abilità. Tali circoli e scuole, che insegnano a bambini e adolescenti come costruire ferrovie in formato ridotto, svolgono diverse funzioni molto importanti che consentono al bambino di svilupparsi in modo completo. I bambini vivono il mondo da una prospettiva adulta. Studiano attentamente tutti i più piccoli dettagli della ferrovia, imparano l'attenzione e la responsabilità e sviluppano anche perseveranza e logica. I bambini del passato trasferiscono queste abilità e abilità al presente degli adulti e diventano ingegneri progettisti eccellenti e fantasiosi che sono responsabili del loro lavoro e, soprattutto, lo amano e sono devoti alla loro vocazione.

È sicuro dire che la maggior parte dei genitori durante l'infanzia ha trascorso più di un'ora a costruire ferrovie, che erano quasi il più costoso di tutti i regali offerti. La costruzione di ferrovie consente di sviluppare l'immaginazione e persino l'atteggiamento del bambino nei confronti del mondo e della società, attraverso la distribuzione dei ruoli in questo processo.

Storia della costruzione di strade in Russia

Se passiamo alla storia della costruzione delle ferrovie in Russia, vedremo che la ferrovia è stata davvero la più importante per il Paese. Collegava tra loro grandi centri commerciali, era semplicemente impossibile e difficile raggiungere e consegnare la merce con un semplice trasporto su strada, il che, peraltro, non era un piacere a buon mercato. Pertanto, la costruzione di ferrovie è sempre stata una priorità per ciascuno dei paesi sviluppati del mondo.

La prima linea ferroviaria posata in Russia era lunga circa due chilometri ed era basata sulla trazione dei cavalli. Quindi fu costruito il successivo binario ferroviario negli Urali, che era già basato sulla trazione a vapore. Questi brevi binari ferroviari furono progettati per necessità per trasportare i prodotti dalle fabbriche degli Urali. La prima vera e propria ferrovia operativa è un percorso che collegava diversi insediamenti: San Pietroburgo, Carskoe Selo e Pavlovskoye. Il chilometraggio totale era di soli 26 chilometri.

Inizialmente fu eseguita la costruzione di ferrovie, che soddisfò l'interesse strategico dell'Impero russo. Quindi furono costruite le ferrovie per fornire materie prime a fabbriche e fabbriche, dopodiché la ferrovia servì per scopi militari - il trasporto di attrezzature militari, e solo molto più tardi, all'incirca, dopo la rivoluzione del 1917, la ferrovia fu aperta ai consumatori e a tutti. A quel tempo, era il trasporto più veloce e conveniente per la popolazione del paese. La costruzione delle ferrovie avvenne dove la gente non si sognava nemmeno di vederla.

La costruzione di ferrovie ha permesso di stabilire legami strategici e commerciali di base non solo al centro del paese, ma anche oltre i suoi confini. La costruzione di ferrovie iniziò ad essere attuata attivamente con il massiccio sviluppo delle relazioni commerciali e di mercato tra paesi e regioni del paese. Il trasporto ferroviario è il trasporto più accessibile e popolare. Ogni anno aumenta la necessità di costruire nuove ferrovie.

Pertanto, la costruzione di ferrovie non è solo una priorità nella costruzione, ma anche un'area abbastanza redditizia.

Dopo aver leggermente aperto un'altra pagina di storia, potremo immergerci nel 1935, quando è nata l'idea di costruire una ferrovia per bambini. La prima ferrovia per bambini fu costruita a Tbilisi. Ma questa non è esattamente una strada giocattolo per bambini: questo è un progetto ferroviario a tutti gli effetti, che doveva diventare un analogo di una vera ferrovia. Dopo la prima linea ferroviaria, iniziarono a costruire tali strade in tutta l'Unione Sovietica.

La storia della ferrovia per bambini a Kiev

Quindi, diamo un'occhiata più da vicino alla storia delle ferrovie per bambini della città di Kiev.

Inizialmente si presumeva che la costruzione di una ferrovia per bambini avrebbe avuto una lunghezza totale di binari di tre chilometri. Inoltre, questo progetto prevedeva la costruzione di diverse stazioni ferroviarie, il deposito necessario, una torre dell'acqua e due ponti con un tunnel. Cioè, i piani degli ingegneri e la direzione del progetto erano di creare un vero binario ferroviario per bambini con tutti i servizi necessari.

Direttamente, la costruzione della ferrovia non poteva fare a meno del materiale rotabile, che comprendeva una locomotiva a vapore, una locomotiva diesel, una locomotiva elettrica e nove rimorchi di vario tipo, realizzati in legno. La cosa più interessante è che questo piano di progetto prevedeva anche la costruzione di un'autostrada per bambini appositamente attrezzata, un piccolo porto fluviale per bambini, che sarebbe diventato parte della ferrovia per bambini. Ma a causa di alcune circostanze, la costruzione della ferrovia per bambini e adolescenti non ha avuto successo.

La seconda fase della costruzione della ferrovia per bambini emerse nel dopoguerra. Approssimativamente, nel 1950, il progetto di costruire una ferrovia per bambini fu nuovamente discusso attivamente. Ma la direzione stessa dei binari è stata scelta, piuttosto senza successo: la ferrovia avrebbe dovuto passare attraverso il territorio di Babi Yar, il che era categoricamente impossibile da realizzare a causa degli eventi degli anni della guerra che si sono svolti su questo territorio. La disputa sull'ubicazione dei binari si trascinò per due lunghi anni. Ma nel 1952, finalmente, fu ricevuto e approvato il permesso di costruire una ferrovia per bambini.

Come la costruzione di ferrovie a grandezza naturale, la ferrovia per bambini doveva essere una copia a tutti gli effetti di una ferrovia convenzionale. Il primo chilometraggio della ferrovia per bambini era di 1,9 chilometri. Inoltre, secondo il piano di progetto, è stata realizzata una stazione ferroviaria, denominata "Tecnica", oltre al tracciato ferroviario principale, la presenza di una tangenziale, un vicolo cieco, che comprendeva un fossato di osservazione. Tutti i dettagli che sono stati presi in considerazione durante la costruzione della ferrovia erano naturali e validi. Era una vera ferrovia, solo ad uso dei bambini.

Quando la Malesia sud-occidentale ha celebrato il suo anniversario, la ferrovia per bambini ha aumentato il suo chilometraggio, portandolo a tre chilometri. Allo stesso tempo. Mostremonttunnel ha costruito uno speciale viadotto di passaggio, che è stato posato attraverso il burrone. Lungo cento metri e alto quasi venti: era quasi il più grande edificio di ingegneria.

L'ulteriore costruzione della ferrovia per bambini è stata segnata dall'apparizione di diverse nuove stazioni ferroviarie: Komsomolskaya e Pionerskaya. Sfortunatamente, a quel tempo, non c'era una svolta necessaria alla stazione di Komsomolskaya, quindi la locomotiva doveva seguire il tender in avanti. Inoltre, la costruzione della ferrovia prevedeva l'installazione di un semaforo obbligatorio con compensatori e telecomando, attivato con l'aiuto di un addetto alla stazione.

Il tracciato ferroviario era dotato di tutti i dettagli necessari: segnaletica speciale che non si discostava dagli standard, picchetti e pali chilometrici, un indicatore della pendenza e del raggio della curva, un cartello che annunciava la linea di partenza e la linea finale della spazio di frenata. Al centro della costruzione della ferrovia è stato posto il sistema di movimentazione del treno elettrico.

Nel 1950, una locomotiva diesel appositamente prodotta, serie TU1-001, fu aggiunta al progetto di costruzione della ferrovia. Poco dopo è stata aggiunta una locomotiva diesel TU2-021. Fino a quel momento, i treni della ferrovia per bambini utilizzavano vagoni di legno, ma ora sono stati ricostruiti e sono apparsi vagoni completamente nuovi, interamente in metallo, più resistenti e durevoli.

Ma nel 1960, la costruzione della ferrovia per bambini è stata nuovamente minacciata di chiusura: è stato necessario trasferire questa linea ferroviaria a causa di lavori di costruzione attivi nella regione di Voleikiv. Si proponeva di spostare la strada nell'area VDNKh, ma le autorità locali lo hanno impedito, poiché sarebbero state distrutte circa 1.500 unità di spazi verdi. Lunghe controversie sul trasferimento della ferrovia si conclusero con il fatto che la costruzione della ferrovia rimase nella sua posizione originale, solo in una versione leggermente accorciata.

Negli anni successivi, la stazione di Komsomolskaya fu completamente sciolta: occupò la costruzione di un complesso ospedaliero. Ora il chilometraggio totale della ferrovia era di circa 2,8 chilometri. Già nel 1986 il progetto per la costruzione di una ferrovia per bambini è stato ulteriormente ridotto, caratterizzato dall'eliminazione del piccolo anello del traffico ferroviario.

Più o meno nello stesso periodo, il materiale rotabile del treno è stato aggiornato: sono stati prodotti nuovi rimorchi PV51. Ma erano di qualità inferiore rispetto ai precedenti e non potevano durare a lungo. La stessa sorte è toccata alle nuove locomotive diesel TU7A e TU7A-3197, che si sono ritrovate con un difetto di fabbrica nel sistema diesel, che ha portato al suo fermo sul binario di raccordo.

Gli anni che seguirono portarono il progetto della ferrovia per bambini sull'orlo della chiusura perché non c'erano abbastanza soldi per portarlo avanti. Il personale di questo materiale rotabile è stato ridotto. Questo progetto non aveva un futuro brillante davanti: come si è scoperto, gli interessi delle autorità sono cambiati nel tempo. Le locomotive diesel sono ora al servizio dei turisti stranieri. In considerazione del fatto che la stazione Pionerskaya è stata rasa al suolo a causa di un incendio e la locomotiva è stata inaspettatamente demolita, il progetto di costruzione della ferrovia per bambini era sull'orlo della completa distruzione, poiché già non redditizio per la città. Inoltre, non si sono verificati casi isolati di violazione della sicurezza: i bambini hanno cercato di salire sulla pedana dell'auto mentre il treno era in movimento, cosa severamente vietata.

Al momento è stata restaurata la ferrovia per bambini, è stata messa in funzione una locomotiva di riserva, che ora ha un colore rosso acceso della locomotiva e segue la città esclusivamente nei giorni festivi e solenni.

Come puoi vedere, la costruzione di ferrovie comprende non solo la modellazione e la costruzione di una vera ferrovia, ma gli sforzi degli stessi un tempo giovani ferrovieri hanno permesso di dare vita a un progetto di costruzione ferroviaria unico e specifico per i bambini. Questo è un progetto davvero unico e molto utile che ha regalato ai bambini gioia ed esperienze indimenticabili.

Come ogni costruzione di ferrovie, questo progetto ha richiesto grande dedizione da parte dei project manager e dei lavoratori che sono stati direttamente coinvolti nella sua realizzazione. Grazie a questi appassionati, ora possiamo goderci il suo lavoro.

conclusioni

Per riassumere, la costruzione delle ferrovie è un processo necessario e unico. Molti bambini sono ancora appassionati di modellismo ferroviario, nella speranza che un giorno prendano il posto dei principali progettisti e ingegneri della ferrovia.

Classificazione dei tipi di costruzione ferroviaria

La costruzione della ferrovia è

Costruzione di nuove ferrovie;

Costruzione di secondi binari;

elettrificazione ferroviaria;

Ricostruzione (ricostruzione) di ferrovie esistenti;

Riorganizzazione di stazioni e nodi.

Le ferrovie di nuova costruzione sono suddivise in:

universale

Specializzato.

Costruzione di nuove ferrovie

universale le ferrovie sono destinate sia al trasporto di passeggeri che di merci per vari scopi (petrolio, carbone, legname, prodotti di ingegneria, strutture edilizie, ecc.). La maggior parte delle ferrovie già costruite e di recente costruzione sono proprio così.

In base alla loro capacità, scopo e equipaggiamento meccanico, le ferrovie sono suddivise in:

pioniere,

collegamento,

scarico;

costruito immediatamente per capacità progettuale o con l'aspettativa di un suo graduale aumento;

con trazione locomotiva diesel o elettrica.

Inoltre, le ferrovie possono essere suddivise in quelle costruite a scartamento normale (1520 mm), europee (1435 mm) e strette (760 mm).

Le ferrovie pionieristiche sono costruite principalmente per lo sviluppo delle aree in via di sviluppo. La loro capacità di carico è relativamente piccola: fino a 1 milione di tonnellate di merci all'anno.

Tuttavia, durante la loro progettazione, si dovrebbe tenere conto del successivo aumento del fatturato del carico: la possibilità di aprire ulteriori punti separati, un aumento della lunghezza utile delle rotte di ricezione e partenza; i parametri della sottostruttura del binario (sottofondo, canali sotterranei) devono essere conformi alle norme di progettazione per le ferrovie di categoria I e II. Su tratti difficili, la ferrovia pioniera può essere posata lungo deviazioni a lungo termine.

Collegamento le ferrovie sono progettate per ridurre la lunghezza della corsa delle merci, ridurre il tempo trascorso dai passeggeri su strada. La potenza di una tale strada, di regola, dovrebbe corrispondere alla potenza delle linee che collega. Come sono state costruite le strade di collegamento: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad e altri.

In alcuni casi, invece di rafforzare la capacità della ferrovia esistente, è consigliabile costruire un'altra linea nella stessa direzione, ma lungo un percorso diverso - scarico. Quando si trasferiscono singole autostrade a treni passeggeri ad alta velocità, i flussi di merci da esse vengono trasferiti su altre linee di nuova costruzione a tale scopo o su quelle esistenti che devono essere ulteriormente ricostruite. Quindi, uno degli scopi della linea principale Baikal-Amur era, in sostanza, lo scarico della ferrovia transiberiana. Il traffico merci dalla ferrovia San Pietroburgo-Mosca è stato trasferito in direzione Sankovskoye.

Le ferrovie possono essere costruite immediatamente a pieno regime, se è nota in anticipo la produttività dell'impresa a cui sono destinate il trasporto merci. Le ferrovie commerciali di proprietà di privati ​​(investitori) vengono immediatamente messe in esercizio permanente completamente finite ("chiavi in ​​mano") in modo che in futuro non ci siano problemi con il loro potenziamento.

La capacità delle ferrovie di nuova costruzione può essere aumentata gradualmente.

Nella prima fase, la linea viene affittata nel volume del complesso di lancio, il minimo richiesto per l'apertura del traffico ferroviario permanente (il volume e il costo dei lavori eseguiti è del 70-80% del progetto). Lo scopo di tale linea (in generale, pioniera) è il trasporto di merci per la costruzione di imprese, lo sviluppo di un'area disabitata, ecc. In futuro, come la prontezza delle imprese, il completamento della costruzione di città e paesi, la sua capacità viene portata a quella di progettazione.

A seconda del fatturato del carico del progetto, la linea può essere costruita sotto locomotiva o trazione elettrica.

Di norma, le ferrovie universali sono inizialmente costruite a binario unico. Tuttavia, in alcuni casi, se è necessario garantire un grande giro di merci, la ferrovia può essere costruita immediatamente per due binari con elettrificazione simultanea.

Negli ultimi anni non sono state costruite ferrovie a scartamento ridotto. Le strade esistenti in alcune direzioni vengono trasferite ovunque a uno scartamento normale. Quindi, negli anni '60. Durante lo sviluppo delle terre vergini in Kazakistan, furono inizialmente costruite strade a scartamento ridotto, ma quasi immediatamente furono trasferite a uno scartamento normale di 1520 mm. Per molto tempo è stata in funzione la ferrovia a scartamento ridotto Chudovo-Novgorod.

Linee di registrazione separate sono ancora in funzione. Lo scartamento ridotto è utilizzato sulle ferrovie per bambini. Tuttavia, ci sono già difficoltà significative qui: il materiale rotabile, gli elementi della sovrastruttura del binario (rotaie, scambi) sono usurati e le nuove strutture non vengono prodotte dall'industria.

Specializzato le ferrovie di nuova costruzione possono essere progettate (e opportunamente attrezzate) per il trasporto di un tipo (generale) di carico (carbone, petrolio, legname). Su tali linee circolano materiale rotabile pesante specializzato di grande lunghezza. I carichi di peso sul binario raggiungono fino a 30 tonnellate per asse. L'ego determina il potere accresciuto della struttura superiore. Requisiti maggiori sono imposti ai terreni del sottofondo, ai metodi di compattazione e alle strutture. Tali linee possono essere costruite sotto due binari contemporaneamente. Ci sono caratteristiche significative nella progettazione di stazioni e nodi (soprattutto quelli progettati per ricevere merci dai fornitori e trasferirle ai consumatori).

Da cinquant'anni la Transiberiana è la linea ferroviaria più lunga del mondo. Inoltre, la strada è ancora in costruzione. Un turista può viaggiare da Mosca a Pechino senza scendere dal treno - e non sarà solo un viaggio, ma una storia piena di avventure incredibili e panorami meravigliosi.

La Transiberiana divenne la prima ferrovia transcontinentale eurasiatica. Sorprendentemente, fu completata nel 1904: la Transiberiana collegò prima Mosca e Vladivostok, poi Russia, Cina e Corea. Al momento, la lunghezza dell'intera strada è di 11.024 chilometri.

re pacificatore

Durante il regno di Alessandro III, la Ferrovia Transiberiana si trasformò da sogno economico in realtà. L'imperatore, avendo avuto accesso alle più ricche risorse siberiane, nominò un gruppo speciale di ministri e ingegneri che esercitarono instancabilmente uno stretto controllo sul progetto.

Conte Witte

Il conte Witte fu nominato capo del comitato. Primo ministro delle finanze e dei trasporti del Paese, ha concluso la sua carriera come primo ministro. Per finanziare il monumentale progetto, Witte ha deciso miope di aumentare le tasse, quindi ha ordinato un'ulteriore emissione di banconote del governo. Un altro sassolino nelle fondamenta del tempio già progettato della rivoluzione russa.

Combatti con la natura

I lavoratori spesso hanno dovuto combattere banditi e animali selvatici, inclusi tigri e orsi. Nonostante le condizioni di lavoro insopportabili e il costante pericolo di vita, è stata costruita un'incredibile ferrovia: attraverso steppe, paludi, foreste e sull'acqua, si estende per tutta l'Eurasia.

Costruzione del 1903

Circa 90mila operai e costruttori sono stati portati in cantiere da tutta la Russia. Non tutti venivano volontariamente: a volte le persone semplicemente non avevano scelta. La maggior parte dei lavoratori era ben consapevole della loro situazione pericolosa: freddo, ladri, animali selvatici - le possibilità di tornare a casa dal cantiere della Transiberiana erano 50/50

Assegno di guerra

Durante la guerra russo-giapponese del 1905, la Transiberiana fu utilizzata come principale canale di trasporto del paese. Con un tale carico, le carenze dell'autostrada sono diventate evidenti. Molti ponti in luoghi chiave sono stati costruiti in legno anziché in ferro e acciaio: risparmio.

Primo rinnovamento

Nel 1860 la lunghezza del futuro gigante era di appena un migliaio e mezzo di chilometri; già nel 1920 superava i 72mila chilometri. Allo stesso tempo, iniziarono i primi lavori di riparazione, durante i quali furono eliminati i principali problemi della Ferrovia Transiberiana. L'elettrificazione dell'autostrada iniziò nel 1929 e fu completata solo nel 2002.

Dalla Russia alla Cina

Ora la Transiberiana collega centinaia di città, paesi e villaggi, attraversando un record di sette fusi orari. Viaggiare da un capo all'altro richiederà fino a 8 giorni ed è improbabile che tu possa dimenticare un'avventura del genere per il resto della tua vita.

Linea Baikal

Nel 1991 è stata completata la costruzione di una diramazione sulla linea principale Baikal-Amur, fornendo un facile accesso al lago. Questo percorso è estremamente popolare tra i viaggiatori: la natura circostante è particolarmente bella in estate.

Harbin

Un secolo fa, la costruzione della ferrovia transiberiana ha trasformato la provincia di Harbin nel leader economico della regione. Questa città è ancora la più grande metropoli più settentrionale della Cina. Il flusso di turisti non è scarso tutto l'anno e la gente del posto guadagna bene anche durante un inverno estremamente rigido.

Primo grado

I treni transiberiani ottennero immediatamente il riconoscimento dei rappresentanti dell'élite dominante dell'Impero russo. Carrozze speciali di alta classe erano dotate di bagni in marmo, sale da musica, biblioteche e persino attrezzature sportive. Chiunque ora può ripetere l'esperienza dei propri antenati, che sanno molto su un viaggio degno: tutti possono andare al lussuoso Golden Eagle - ci sarebbero soldi.

Il prossimo anno saranno 110 anni dalla fondazione del trasporto ferroviario in Kazakistan. Alla vigilia di questa data, insieme alla National Company Kazakhstan Temir Zholy JSC, abbiamo deciso di raccontarvi come è iniziata la costruzione della ferrovia del Kazakistan. In nessun caso pretendiamo che questa sarà una cronaca della storia della ferrovia, perché questo gli storici devono ancora scrivere volumi pesanti. Ti mostreremo foto interessanti e ti racconteremo alcune storie interessanti.

1. Nei documenti storici esistono diverse versioni su quando e dove furono posate le prime rotaie della Transiberiana. Secondo uno di loro, la prima ferrovia nella regione del Turkestan fu costruita nel 1880-1881. Si chiamava Transcaspica e collegava i porti del Mar Caspio con Kizyl-Arvat. Secondo un altro, l'idea di costruire una ferrovia per collegare Turkestan e Siberia nacque nel 1886. Il 15 ottobre 1896, la Duma comunale della città di Verny decise di creare una commissione per determinare i benefici derivanti dalla costruzione di linee ferroviarie. Apparentemente, tutte queste versioni non si escludono a vicenda, ma piuttosto si completano. Gli eventi si sono svolti in un decennio della fine del XIX secolo quasi contemporaneamente in diverse direzioni della regione del Turkestan.

2. Nella foto, uno scavo ferroviario, inizio '900.

Ufficialmente, l'anno di fondazione del trasporto ferroviario in Kazakistan è considerato il 1904. Fu allora che iniziò la costruzione dell'autostrada Orenburg-Tashkent con una lunghezza di 1668 km. Città e centri industriali sono cresciuti lungo la linea ferroviaria: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk e altri.

9. Nel 1917, al culmine della prima guerra mondiale, fu messa in funzione la ferrovia dell'Altai. Destinazione: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. Il 21 ottobre 1915 fu lanciata la ferrovia di Semirechensk dalla stazione di Arys ad Alma-Ata. Gli eventi della Rivoluzione d'Ottobre ne fermarono la costruzione. E solo nel 1921 la linea ferroviaria arrivò alla città di Aulie-Ata, nell'odierna Taraz.

Nell'archivio di Bertrand Rubinstein, che ha guidato il ramo della strada di Kustanai per più di 33 anni, c'è una fotocopia di una fotografia unica. Un ponte con cinque locomotive su di esso. E ci sono persone sotto il ponte. Ecco come Bertrand Iosifovich commenta questa foto:

Quindi i ponti sono stati messi in funzione. Sotto il ponte stavano costruttori e progettisti, che con la propria vita garantivano l'elevata affidabilità della struttura. Come si scopre oggi, è stato costruito per durare. Quali erano i treni allora? Un trenino e cinque vagoni.

12. Nell'archivio Rubinstein esistono copie di documenti non meno interessanti che testimoniano quei tempi antichi. Ad esempio, le stazioni di Troitsk e Kustanai dovevano avere iconostasi, tutte le altre stazioni - icone. Divani e sedie sono in rovere. Necessariamente - acqua bollente per i passeggeri.

13. Nell'agosto di quest'anno, Bertrand Rubinstein ha compiuto 90 anni. Nell'ex edificio della ferrovia di Almaty, due amici di Bertrand Iosifovich, veterani del lavoro, onorati ferrovieri Beisen Shermakov e Kaltay Sambetov, compongono un discorso di congratulazioni e un telegramma all'eroe del giorno.

14. - Oh, che memoria ha, - dice Kaltay Sambetov. - Ricorda tutto nei minimi dettagli. E in generale, quest'uomo è una leggenda e un'enciclopedia allo stesso tempo. Siamo amici da molto tempo con lui, quindi andrò a trovarlo a Kostanay per il suo anniversario.

Confermando le sue parole sulla memoria del suo amico, Kaltay Sambetovich mostra uno degli articoli del quotidiano Kustanai, in cui Rubinstein condivide un'altra informazione interessante.

Tre anni prima della Rivoluzione d'Ottobre fu emesso un prestito obbligazionario del 4,5% garantito dal governo russo per 29 milioni di rubli per la costruzione della ferrovia Troitsk-Kustanai, lunga 162 chilometri. La costruzione è stata finanziata dalla banca russo-asiatica, dalla banca commerciale e industriale russa e dalla banca londinese KRISP. Anche i mercanti di Kustanai diedero il loro contributo in denaro, che da tempo sognavano di ottenere un accesso ferroviario agli Urali.

Il quotidiano "Economia della steppa di Kostanay" scrisse nell'aprile 1914: "Con la costruzione di una linea ferroviaria per Kustanai, il nostro mercato della steppa sarà inevitabilmente coinvolto nel vortice del commercio mondiale, e non solo le sue condizioni cambieranno, ma anche la sua capacità aumento. In soli 8 mesi sono state posate 151 miglia di binari in acciaio. Compreso il ponte sul fiume Toguzak. Inoltre, i costruttori hanno rigorosamente rispettato la stima di 8843 mila rubli.

15. La prima guerra mondiale e la rivoluzione impedirono il coinvolgimento nel vortice del commercio mondiale. Sono arrivati ​​tempi nuovi e il governo sovietico ha già intrapreso la costruzione della strada. Nei primi anni dopo la rivoluzione, in Kazakistan furono costruiti oltre 875 km di linee ferroviarie, più di un terzo dell'intera lunghezza della rete prerivoluzionaria. Tuttavia, questo non è stato sufficiente. Lo sviluppo della regione ha richiesto la costruzione di una grande ferrovia che collegasse la Siberia con l'Asia centrale. Prima di tutto, è stato necessario costruire una linea da Semipalatinsk a Lugovaya, la ferrovia Turkestan-Siberiana.

Il 3 dicembre 1926, il Consiglio del lavoro e della difesa dell'URSS decise di avviare la costruzione di Turksib: "Di tutte le opere capitali proposte di tutta l'importanza dell'Unione, è necessario considerarlo necessario quest'anno (a quel tempo il l'anno finanziario è iniziato il 1 ottobre) per iniziare la costruzione della ferrovia di Semirechensk entro un periodo di cinque anni, in base alla necessità di collegare Pishpek con la ferrovia siberiana a Semipalatinsk.

16. Salone di parrucchiere alla stazione Moyun-Kum della strada Turkestan-Siberiana.

Nel 1926 iniziò la costruzione di una ferrovia che avrebbe dovuto collegare la Siberia e l'Asia centrale. La costruzione di Turksib ha soddisfatto il primo piano quinquennale.

Ecco cosa dice Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, uno dei fondatori della ferrovia kazaka, sulla costruzione di Turksib:

Sono nato nel 1928 nel villaggio n. 23 del distretto di Zharma nella regione di Semipalatinsk. La gente moriva continuamente di fame, e se non fosse stato per la costruzione della ferrovia non saremmo nemmeno qui. A Turksib davano pane e vestiti, e questa era la cosa più importante! Prima il padre si stabilì lì, e poi il resto dei parenti. Il lavoro era duro, estenuante, avevo sempre voglia di mangiare. Alla fine, grazie alla ferrovia, non solo siamo sopravvissuti, ma siamo anche diventati persone.

17. Posa della pista su Turksib, 1927.

È stato necessario posare 1442 chilometri di binari. Nell'autunno del 1927 furono posati i primi collegamenti del percorso da Semipalatinsk e Lugovaya.

18. Costruttori su Turksib, 1928.

Nel 1928 apparvero per la prima volta su Turksib 17 escavatori cingolati, locomotive diesel a scartamento ridotto, carrelli ribaltabili, autocarri con cassone ribaltabile, compressori mobili e martelli perforatori acquistati all'estero. Fino a quel momento, tutto il lavoro veniva svolto quasi manualmente.

Nei dizionari moderni, una parola come "grabar" non esiste più. E una volta era una professione. E le persone coinvolte erano considerate una casta speciale tra i lavoratori. Vennero dagli Urali alla costruzione di Turksib con i propri carri e cavalli. Grabars preparava manualmente terrapieni, sui quali venivano poi posate le rotaie.

21. Una panchina su Chokpar dopo una tempesta di neve, 1928.

Alexander Ivanovich Lapshin arrivò alla costruzione di Turksib nel 1928 dalla città degli Urali di Nevyanovsk. Ecco cosa ricorda della costruzione di un terrapieno e di un taglio tra le stazioni Mai-Tyube e Aina-Bulak: “Lavoravamo un po' a sud della futura stazione di Aina-Bulak, in una steppa di Solonchak collinare e completamente deserta. Non un albero, non un cespuglio, nemmeno un filo d'erba da nessuna parte! Solo erba piuma rara. Su tutto il mare giallo ondulato fino all'orizzonte - niente ... La posa è stata eseguita in questo modo. Alla fine della pista stesa, veniva alimentato un carro itinerante con traversine. Sulle traversine giacciono pinze speciali con manici lunghi e punte affilate invece di "labbra". Quattro paia di impilatori in attesa del rimorchio raccolsero le pinze, ciascuna coppia afferrò la traversina per le estremità, la trascinò in avanti e la lanciò una ad una dall'estremità settentrionale all'estremità meridionale del futuro collegamento. Dopo aver rimosso le ultime due traversine dal rimorchio, altri lavoratori hanno fatto rotolare indietro il rimorchio vuoto e hanno caricato due binari su di esso. A quel tempo, gli impilatori stavano livellando le traversine sul sottofondo e disponendo i rivestimenti. Ora veniva servito un rimorchio con una coppia di rotaie e quattro portarotaie. Gli impilatori, di nuovo in piedi in coppia a destra e a sinistra del rimorchio, hanno preso in mano le estremità dei binari, hanno afferrato il binario destro con loro, lo hanno portato (tutti gli otto - nella gamba!) e lo hanno indossato le traversine, sono tornate e hanno messo la ringhiera sinistra allo stesso modo. Il rimorchio è stato portato al treno per una nuova porzione di traversine e gli impilatori, dopo aver allineato le rotaie secondo la sagoma, quattro hanno cucito le rotaie con le stampelle e quattro hanno posizionato le sovrapposizioni. Dopodiché, tutto è stato ripetuto di nuovo. Abbiamo guardato con stupore a questo lavoro ritmico, eccezionalmente ben coordinato, preciso. Tutti sono rimasti particolarmente colpiti dal fatto che le traversine e le sponde sono state portate a passo veloce (quasi di corsa) e al passo, e sono tornate indietro correndo e anche al passo! L'intero ciclo di posa di 12,5 metri di binario è durato meno di 2,5 minuti. Mentre noi ci fissavamo a bocca aperta sorpresi, mentre ci scambiavamo interiezioni ammirate, gli stoccatori sono andati oltre, e presto è arrivato al loro posto un treno carico di materiale di posa e piattaforme…”. E questo metodo è stato utilizzato per posare l'autostrada con una lunghezza di 1445 chilometri. Nonostante il fatto che la posa fosse eseguita manualmente, la velocità era straordinariamente alta per quel tempo - 1,5 km al giorno e in alcuni giorni posavano anche 4 km ( quotidiano “Kazakhstanskaya Pravda”, articolo “Come è stata costruita Turksib”).

24. L'inchino di Turksib ebbe luogo il 21 aprile 1930, 8 mesi prima del previsto. Ecco come ha scritto a riguardo il quotidiano Gudok: “Il 24 aprile, alle 22:00, è stato completato lo scorrimento dell'ultima travatura reticolare del ponte sul Kshi-Vizhe. Il lavoro è andato avanti tutta la notte. All'alba è iniziata la posa delle travi del ponte. Un'ora dopo, l'impalcato del ponte era pronto. Il momento del fidanzamento è arrivato". Il 28 aprile 1930, a mezzogiorno, la prima stampella d'argento fu martellata allo svincolo ferroviario della stazione di Aina-Bulak. L'attracco è stato completato 8 mesi prima del previsto.
Turksib divenne la prima linea della regione, attorno alla quale sorsero imprese industriali e agricole. La lunghezza degli incroci con la leggendaria autostrada era tre volte la sua stessa lunghezza. Se nel 1922 in Kazakistan la rete ferroviaria ammontava a soli 2,73 mila km, già nel 1982 la lunghezza delle ferrovie pubbliche nel territorio della repubblica superava i 14 mila km.

25. Consegna di carri armati tedeschi per la rifusione.

Durante la Grande Guerra Patriottica continuò la costruzione di linee ferroviarie, solo ora tutto era subordinato alla comunicazione con il fronte. La strada Guryev - Kandagach - Orsk (1936-1944) collegava i giacimenti petroliferi di Emba con gli Urali. La linea Akmolinsk - Kartaly (1939-1943) assicurava l'efficiente consegna del carbone da Karaganda agli Urali meridionali. Furono costruite le sezioni Koksu - Tekeli - Taldykurgan e Atasu - Karazhal. La lunghezza delle strade kazake durante questo periodo ha raggiunto i 10 mila km.

26. In 1950, la ferrovia Transiberiana si collegò con la Ferrovia Turkestan-Siberiana e si formò la prima linea meridiana che attraversava l'intero territorio della repubblica: la Ferrovia Trans-Kazakistan (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). Nello stesso periodo si è svolta un'intensa costruzione di ferrovie nelle regioni settentrionali e centrali del Kazakistan. Nel 1955-1961 fu creata la linea Yesil - Arkalyk (224 km), nel 1959 - Kustanai - Tobol, nel 1960 - Tobol - Dzhetygara. Durante gli anni '50, la densità della rete ferroviaria in Kazakistan è raddoppiata. Negli anni '60 furono posate le sezioni Makat - Mangyshlak e Mangyshlak - Uzen (la lunghezza totale è di quasi 900 km). Nel 1964 fu elettrificata la prima sezione della pista in Kazakistan (Tselinograd - Karaganda). Ciò ha avviato l'elettrificazione attiva delle ferrovie kazake.

27. Il momento solenne dell'apertura della linea ferroviaria Mointy - Chu, 1953.

Per la prima volta nella pratica della costruzione ferroviaria, la costruzione dell'autostrada è stata eseguita secondo un piano predeterminato. Il lavoro è andato simultaneamente da nord e da sud l'uno verso l'altro - da Semipalatinsk e da Lugovaya. Rilievi tempestivi della rotta Turksib hanno permesso di ridurre significativamente sia la lunghezza della rotta stessa che il costo della sua costruzione. Quindi, grazie ai sondaggi, la lunghezza del percorso vicino al lago Balkhash è stata ridotta di 78 chilometri. 6,5 milioni di rubli sono stati risparmiati sulla costruzione e il funzionamento. La scelta della direzione attraverso le creste dello Zailiysky Alatau si è rivelata difficile. Quindi, durante la progettazione di Turksib, il Kirghizistan ha inizialmente considerato quattro opzioni. Due di loro si sono rivelati i più competitivi: Chokparsky con il collegamento del percorso alla stazione di Lugovaya e Kurdaisky con il collegamento alla stazione di Pishpek (Frunze). La variante Chokpar si è rivelata la più vantaggiosa. Il costo di costruzione è stato ridotto di 23 milioni di rubli.

28. Fissaggio di rotaie sulla strada dell'Amicizia.

Nel 1954, l'URSS e la Repubblica popolare cinese hanno deciso di costruire la ferrovia Lanzhou-Urumqi-Alma-Ata. I primi treni iniziarono a circolare nel 1959 sulla tratta Aktogay - Druzhba. Ma questo non durò a lungo, poiché le relazioni con la Cina si deteriorarono. E solo il 12 settembre 1990, le linee ferroviarie dell'URSS e della Cina furono attraccate al valico di frontiera Druzhba-Alashankou.

29. La ferrovia kazaka era la più grande dell'Unione Sovietica: la sua lunghezza era di oltre 11 mila km. Ora "Kazakistan temir joly" continua a svilupparsi attivamente. La lunghezza delle principali linee ferroviarie supera già i 14mila km, i vagoni merci - più di 44.000 unità, le locomotive - più di 1.500 unità. Il fatturato delle merci lo scorso anno è stato di 235,7 miliardi di tonnellate-chilometro. Quindi possiamo dire che ciò che si sognava nel 19° secolo si è completamente avverato!

Ci sono stati molti risultati interessanti nella storia della ferrovia kazaka. Ma completeremo la nostra relazione con questo fatto interessante: il 20 febbraio 1986, per la prima volta al mondo, un treno di 440 vagoni con un peso totale di 43,4 mila tonnellate e una lunghezza di 6,5 km fu trasportato lungo la ferrovia di Tselinnaya da Ekibastuz alla stazione di Sorokovaya. Era un record degno del Guinness Book.

Il rapporto utilizza fotografie dell'album-libro "Turksib - 75 years". Il libro utilizza materiali forniti dall'Archivio centrale di Stato della Repubblica del Kazakistan, dal Museo centrale del trasporto ferroviario della Repubblica del Kazakistan.