PENYILAAN LOKOMOTIF OTOMATIS DENGAN KONTROL KECEPATAN OTOMATIS (ALS-ARS) 6.12. Persinyalan lokomotif otomatis dengan pengatur kecepatan otomatis harus menyediakan:

Kirim karya bagus Anda di basis pengetahuan sederhana. Gunakan formulir di bawah ini

Mahasiswa, mahasiswa pascasarjana, ilmuwan muda yang menggunakan basis pengetahuan dalam studi dan pekerjaan mereka akan sangat berterima kasih kepada Anda.

Diposting pada http://www.allbest.ru/

Perangkat pensinyalan penyeberangan

• Daftar bibliografi

1. Klasifikasi perangkat penyeberangan dan pagar

Perlintasan kereta api adalah persimpangan jalan dengan rel kereta api pada tingkat yang sama. bergerakdipertimbangkanbenda-bendatinggibahaya. Kondisi utama untuk memastikan keselamatan lalu lintas adalah kondisi: transportasi kereta api memiliki keunggulan dalam lalu lintas dibandingkan semua moda transportasi lainnya.

Tergantung pada intensitas lalu lintas kereta api dan angkutan jalan, serta tergantung pada kategori jalan, perlintasan dibagi menjadi empatkategori. Penyeberangan dengan intensitas lalu lintas tertinggi ditetapkan sebagai kategori pertama. Selain itu, kategori 1 mencakup semua perlintasan pada bagian dengan kecepatan kereta api di atas 140 km/jam.

Pindah terjadi disesuaikan(dilengkapi dengan perangkat sinyal persimpangan yang memberi tahu pengemudi kendaraan tentang pendekatan ke perlintasan kereta api, dan/atau dilayani oleh pekerja yang sedang bertugas) dan tidak diatur. Kemungkinan perjalanan yang aman melalui penyeberangan yang tidak diatur ditentukan oleh pengemudi kendaraan.

Daftar penyeberangan yang dilayani oleh seorang karyawan yang bertugas diberikan dalam Instruksi untuk pengoperasian perlintasan kereta api Kementerian Perkeretaapian Rusia. Sebelumnya, penyeberangan semacam itu secara singkat disebut - "penyeberangan yang dijaga"; menurut Instruksi baru dan dalam pekerjaan ini - "penyeberangan dengan petugas" atau "penyeberangan yang dilayani".

Sistem persinyalan penyeberangan dapat dibagi menjadi non-otomatis, semi-otomatis dan otomatis. Bagaimanapun, penyeberangan yang dilengkapi dengan sinyal penyeberangan dipagari dengan lampu lalu lintas penyeberangan, dan penyeberangan dengan petugas juga dilengkapi dengan penghalang otomatis, listrik, mekanis atau manual (berputar horizontal). padabergeraklampu lalu lintas mendatar ada dua lampu lampu merah, yang menyala bergantian saat penyeberangan ditutup. Bersamaan dengan penyalaan lampu lalu lintas penyeberangan, sinyal akustik diaktifkan. Sesuai dengan persyaratan modern, di penyeberangan individu tanpa petugas, lampu merah dilengkapi bulan putihapi. Api bulan putih di persimpangan terbuka menyala dalam mode berkedip, menunjukkan kemampuan servis perangkat APS; ketika ditutup, itu tidak menyala. Ketika api bulan putih padam dan bulan merah tidak menyala, pengemudi kendaraan harus secara pribadi memverifikasi bahwa tidak ada kereta api yang mendekat.

Di jalur kereta api Rusia, berikut ini jenispersimpanganmemberi isyarat:

1 . lampu lalulintasmemberi isyarat. Itu dipasang di persimpangan berpihak dan jalan lain, di mana bagian pendekatan tidak dapat dilengkapi dengan rantai lintasan. Prasyarat adalah pengenalan ketergantungan logis antara lampu lalu lintas yang melintasi dan shunting atau lampu lalu lintas yang dipasang secara khusus dengan lampu merah dan putih bulan yang menjalankan fungsi penghalang.

Pada penyeberangan dengan petugas yang sedang bertugas, lampu lalu lintas penyeberangan dinyalakan ketika tombol pada papan sinyal penyeberangan ditekan. Setelah itu, pada lampu lalu lintas shunting, lampu merah padam dan lampu putih bulan menyala, memungkinkan pergerakan unit rolling kereta api. Selain itu, penghalang listrik, mekanis atau manual digunakan.

Pada penyeberangan yang tidak dijaga, lampu lalu lintas penyeberangan dilengkapi dengan lampu berkedip bulan putih. Persimpangan ditutup oleh pegawai drafting atau awak lokomotif dengan menggunakan kolom yang dipasang pada tiang shunting traffic light atau secara otomatis menggunakan track sensor.

2 . Otomatislampu lalulintasmemberi isyarat.

Pada penyeberangan tanpa pengawasan yang terletak di angkut dan stasiun, lampu lalu lintas penyeberangan dikendalikan secara otomatis di bawah aksi kereta api yang lewat. Dalam kondisi tertentu, untuk penyeberangan yang terletak di bentangan, lampu lalu lintas penyeberangan dilengkapi dengan lampu kedip bulan putih.

Jika lampu lalu lintas stasiun termasuk dalam bagian pendekatan, maka pembukaannya terjadi dengan penundaan waktu setelah persimpangan ditutup, memberikan waktu pemberitahuan yang diperlukan.

3 . Otomatislampu lalulintasmemberi isyaratdengansetengah otomatishambatan. Digunakan pada penyeberangan berlayanan di stasiun. Persimpangan ditutup secara otomatis ketika kereta mendekat, ketika rute diatur di stasiun jika lampu lalu lintas yang sesuai memasuki bagian pendekatan, atau secara paksa ketika petugas stasiun menekan tombol "Tutup persimpangan". Pengangkatan palang palang dan pembukaan perlintasan dilakukan oleh petugas yang bertugas di perlintasan.

4 . Otomatislampu lalulintasmemberi isyaratdenganotomatishambatan. Ini digunakan pada penyeberangan tingkat berlayanan. Menyeberangi lampu lalu lintas dan penghalang dikendalikan secara otomatis.

Selain itu, sistem alarm digunakan di stasiun. Pada pemberitahuanmemberi isyarat petugas jaga di persimpangan menerima sinyal optik atau akustik tentang pendekatan kereta api dan, sesuai dengan ini, menghidupkan dan mematikan sarana teknis pagar persimpangan.

2. Perhitungan area pendekatan

Untuk menjamin kelancaran kereta api, perlintasan ketika kereta mendekat, harus ditutup dalam waktu yang cukup untuk dikeluarkan oleh kendaraan. Kali ini disebut waktupemberitahuan dan ditentukan oleh rumus

t dan = ( t 1 +t 2 +t 3), dengan,

di mana t 1 - waktu yang dibutuhkan mobil untuk melewati persimpangan;

t 2 - waktu respons peralatan ( t 2 = 2 detik);

t 3 - jaminan waktu cadangan ( t 3 = 10 detik).

Waktu t 1 ditentukan oleh rumus

, dengan,

di mana ? n - panjang persimpangan, sama dengan jarak dari lampu lalu lintas persimpangan ke titik yang terletak 2,5 m dari rel ekstrem yang berlawanan;

? p - perkiraan panjang mobil ( ? p = 24 m);

? tentang - jarak dari tempat mobil berhenti ke lampu lalu lintas penyeberangan ( ? o = 5 m);

V p - perkiraan kecepatan mobil melalui persimpangan ( V p = 2,2 m/s).

Waktu pemberitahuan diambil setidaknya 40 detik.

Saat menutup perlintasan, kereta api harus berada pada jarak darinya, yang disebut diperkirakanpanjanglokasiperkiraan

L p = 0,28 V maksimal t cm,

di mana V max - kecepatan maksimum kereta yang disetel di bagian ini, tetapi tidak lebih dari 140 km/jam.

Pendekatan kereta ke persimpangan di hadapan AB diperbaiki menggunakan RC pemblokiran otomatis yang ada atau dengan bantuan sirkuit lintasan overlay. Dengan tidak adanya AB, bagian pendekatan ke persimpangan dilengkapi dengan sirkuit lintasan. Dalam sistem AB tradisional, batas sirkuit lintasan terletak di lampu lalu lintas. Oleh karena itu, notifikasi akan dikirimkan saat kepala kereta memasuki lampu lalu lintas. Perkiraan panjang bagian pendekatan mungkin kurang atau lebih besar dari jarak dari persimpangan ke lampu lalu lintas (Gbr. 7.1).

Dalam kasus pertama, pemberitahuan ditransmisikan dalam satu bagian pendekatan (lihat Gambar 1, arah ganjil), di bagian kedua - dalam dua (lihat Gambar 7.1, arah genap).

Beras. 1 Plotperkiraankebergerak

Dalam kedua kasus, panjang sebenarnya dari segmen pendekatan L f lebih besar dari yang dihitung L hal, karena pemberitahuan pendekatan kereta akan ditransmisikan ketika kepala kereta memasuki DC yang sesuai, dan bukan pada saat masuk ke titik yang dihitung. Ini harus diperhitungkan ketika membangun skema persinyalan penyeberangan. Penggunaan RC tonal dalam sistem AB atau penggunaan sirkuit track overlay memastikan kesetaraan L f = L r dan menghilangkan kerugian ini.

Operasional penting kerugian dari semua sistem persinyalan penyeberangan otomatis (AP) yang ada adalah tetappanjanglokasiperkiraan, dihitung berdasarkan kecepatan maksimum pada bagian kereta tercepat. Pada sejumlah ruas yang cukup besar, batas kecepatan maksimum untuk kereta api penumpang adalah 120 dan 140 km/jam. Dalam kondisi nyata, semua kereta berjalan dengan kecepatan lebih lambat. Oleh karena itu, dalam sebagian besar kasus, penyeberangan ditutup sebelum waktunya. Waktu berlebih dari keadaan tertutup penyeberangan bisa mencapai 5 menit. Hal ini menyebabkan tundaan kendaraan di persimpangan. Selain itu, pengemudi kendaraan memiliki keraguan tentang kelaikan sinyal penyeberangan, dan mereka dapat mulai bergerak ketika penyeberangan ditutup.

Kerugian ini dapat dihilangkan dengan memperkenalkan perangkat yang mengukur kecepatan sebenarnya kereta yang mendekati persimpangan dan menghasilkan perintah untuk menutup persimpangan, dengan mempertimbangkan kecepatan ini, serta kemungkinan percepatan kereta. Dalam arah ini, sejumlah solusi teknis telah diusulkan. Namun, mereka tidak menemukan aplikasi praktis.

Lainnyakerugian Sistem AP adalah prosedur keamanan yang tidak sempurna padakeadaan daruratsituasipadabergerak ( mobil yang berhenti, beban yang runtuh, dll.). Di penyeberangan tanpa petugas jaga, keselamatan lalu lintas dalam situasi seperti itu tergantung pada pengemudi. Pada perlintasan sebidang, petugas jaga harus menyalakan lampu lalu lintas pembatas. Untuk melakukan ini, ia perlu mengalihkan perhatiannya ke situasi saat ini, menilainya, mendekati panel kontrol dan menekan tombol yang sesuai. Jelas bahwa dalam kedua kasus tidak ada efisiensi dan keandalan dalam mendeteksi hambatan pergerakan kereta api dan mengambil tindakan yang diperlukan. Untuk mengatasi masalah ini, pekerjaan sedang dilakukan untuk membuat perangkat untuk mendeteksi rintangan di persimpangan dan mengirimkan informasi tentang ini ke lokomotif. Tugas mendeteksi hambatan diimplementasikan menggunakan berbagai sensor (optik, ultrasonik, frekuensi tinggi, kapasitif, induktif, dll.). Namun, pembangunan yang ada belum sempurna secara teknis dan implementasinya tidak layak secara ekonomi.

3. Diagram struktural pensinyalan penyeberangan otomatis

Skema persinyalan penyeberangan otomatis (AP) berbeda tergantung pada area aplikasi (segmen atau stasiun), pengembangan jalur bagian dan organisasi lalu lintas kereta api yang diterima (satu arah atau dua arah), keberadaan dan jenis pemblokiran otomatis, jenis penyeberangan (dengan atau tanpa pengawasan) dan sejumlah faktor lainnya. Sebagai contoh, perhatikan diagram blok AP pada bagian jalur ganda yang dilengkapi dengan CAB, dengan pemberitahuan dalam arah yang rata untuk dua bagian pendekatan (Gbr. 7.2).

Bagaimanapun, skema umum AP terdiri dari: skemapengelolaan, yang mengontrol pendekatan, jalur kereta yang benar dan pelepasan persimpangan, dan skemapenyertaan, yang mencakup perangkat penyeberangan dan mengontrol kondisi dan kemudahan servisnya.

Pendekatan kereta diperbaiki menggunakan yang ada rantai lintasan AB. Ketika kepala kereta memasuki BU 8P, pemancar notifikasi PI mengirimkan informasi tentang ini melalui rantai notifikasi I-OI ke penerima notifikasi Pada Instalasi sinyal ke-6. Dengan 6SU, informasi ini ditransmisikan ke persimpangan.

Saat pemberitahuan diterima, blok waktu tunda BB menghasilkan perintah untuk menutup persimpangan "Z" setelah waktu yang mengkompensasi perbedaan antara panjang yang dihitung dan sebenarnya dari bagian pendekatan. Selama pergerakan KA, perlintasan tetap ditutup karena penggunaan RC 6P.

Beras. 2 Strukturalskemaotomatismelampirkanperangkatpadabergerak

Rangkaian rel 6P dibedakan sebelum bergerak dengan memasang sambungan isolasi. Pelepasan penyeberangan ditetapkan oleh sirkuit kontrol pelepasan penyeberangan KOP setelah rilis RC ini. Pada saat yang sama, lintasan kereta yang sebenarnya diperiksa untuk mengecualikan pembukaan persimpangan yang salah saat menerapkan dan melepas shunt asing di RC 6P.

Sirkuit kontrol kerugian shunt jangka pendek KPSh menghasilkan perintah "O" untuk membuka perlintasan dalam 10...15 detik (untuk menghindari pembukaan perlintasan yang salah jika terjadi kehilangan shunt jangka pendek selama pergerakan kereta di sepanjang RT 6P).

Skema siaran THT memastikan operasi normal AB dan ALS, menyiarkan arus sinyal dari sirkuit trek 6Pa ke sirkuit trek 6P.

Penyeberangan ditutup dengan menyalakan dua lampu merah menyala dari lampu lalu lintas penyeberangan.

Skemapenyertaan pada sinyal lalu lintas otomatis, ia mengontrol lampu lampu lalu lintas dan bel penyeberangan. Kemudahan servis filamen lampu api merah dan sirkuit dayanya dipantau dalam kondisi dingin dan panas. Skema kontrol untuk lampu-lampu ini dirancang sedemikian rupa sehingga pemadaman satu lampu, kerusakan sirkuit kontrol atau sirkuit berkedip tidak akan menyebabkan keadaan padamnya lampu lalu lintas penyeberangan ketika persimpangan ditutup.

Dalam sistem persinyalan lalu lintas otomatis dengan penghalang otomatis ( APS) lampu lalu lintas penyeberangan (dua lampu merah) dan bel dilengkapi dengan penghalang otomatis, yang merupakan sarana tambahan untuk memagari penyeberangan. Motor listrik penghalang diaktifkan 13…15 detik setelah penutupan persimpangan, yang mencegah balok diturunkan ke kendaraan. Setelah menurunkan balok, bel dimatikan. Dalam perangkat operasi, motor listrik DC digunakan. Saat ini, penghalang otomatis baru dari tipe PASH1 sedang diperkenalkan. Keuntungan mereka adalah sebagai berikut:

motor AC yang lebih andal dan ekonomis digunakan;

Penyearah dan baterai tidak diperlukan untuk menyalakan motor DC, yang mengurangi biaya perangkat dan biaya pengoperasian;

· Penurunan balok penghalang terjadi di bawah aksi beratnya sendiri, yang meningkatkan keselamatan lalu lintas kereta api jika terjadi malfungsi sirkuit atau kegagalan daya.

Dalam sistem APSh, ketika perlintasan dibersihkan oleh kereta api, palang pembatas secara otomatis naik ke posisi vertikal, setelah itu lampu merah di lampu lalu lintas padam. Dengan penghalang semi-otomatis, pengangkatan palang dan pemadaman lampu merah berikutnya terjadi ketika petugas jaga di persimpangan menekan tombol "Buka".

Di daerah dengan lalu lintas kereta dan kendaraan yang padat, mereka mulai memasang tambahan perangkathambatanbergerakTipeUSP. Perangkat ini adalah strip logam, yang terletak di seberang jalan, biasanya terletak di bidang alas jalan dan tidak mengganggu pergerakan kendaraan. Setelah balok penghalang diturunkan, tepi strip yang menghadap ke arah kendaraan naik ke sudut tertentu. Ini tidak termasuk masuk ke persimpangan mobil yang kehilangan kendali atau dikemudikan oleh pengemudi yang lalai. Untuk mengecualikan kemungkinan memicu SPD di bawah kendaraan atau langsung di depannya, sensor ultrasonik digunakan untuk mengontrol kekosongan zona lokasi SPD. Untuk kontrol manual SPD dan memantau status dan kemudahan servis perangkat ini, panel kontrol dengan tombol kontrol dan elemen tampilan yang diperlukan disediakan.

Pada penyeberangan yang dilengkapi dengan sistem APS, penggunaan rentetanlampu lalu lintas untuk mengirimkan informasi kepada pengemudi tentang keadaan darurat di persimpangan. Lampu lalu lintas bagian atau stasiun yang paling dekat dengan persimpangan digunakan sebagai lampu lalu lintas penghalang, asalkan terletak pada jarak 15 ... 800 m dari persimpangan dan persimpangan terlihat oleh pengemudi dari tempat pemasangannya. Jika tidak, lampu lalu lintas khusus yang biasanya tidak menyala akan dipasang (lihat Gambar 2, lampu lalu lintas Z2). Lampu merah pada lampu lalu lintas pembatas dinyalakan oleh petugas jaga di perlintasan jika terjadi situasi yang mengancam keselamatan lalu lintas kereta api. Selain penutupan lampu lalu lintas penghalang, transmisi sinyal kode ALS ke pusat distribusi sebelum penyeberangan dihentikan dan penyeberangan ditutup.

Untuk dapat mengontrol lampu lalu lintas penghalang dan kontrol manual paksa perangkat penyeberangan, a tamengpengelolaan. Tombol-tombol disediakan di atasnya: menutup persimpangan, membuka persimpangan, menjaga (menahan palang penghalang agar tidak turun saat persimpangan ditutup), menyalakan lampu lalu lintas. Pada panel yang sama, indikasi diberikan:

Mendekati kereta yang menunjukkan arah dan rute;

kondisi dan kemudahan servis lampu lalu lintas penyeberangan dan pembatas. Saat lampu lalu lintas mati, lampu hijau menyala; saat indikasi larangan menyala, lampu indikator merah dari lampu lalu lintas yang sesuai menyala. Jika bola lampu lalu lintas gagal, lampu indikator hijau atau merah yang sesuai mulai berkedip;

keadaan dan kemampuan servis dari sirkuit flashing;

ketersediaan daya utama dan cadangan serta status baterai yang terisi daya (hanya di pelindung baru tipe ShchPS-92).

Dalam pelindung ShchPS-75, lampu sakelar pijar dengan filter cahaya digunakan sebagai indikator, dalam pelindung ShchPS-92 - LED AL-307KM (merah) dan AL-307GM (hijau), yang lebih tahan lama.

4. Fitur AP dalam lalu lintas dua arah

Dengan lalu lintas kereta dua arah, perlintasan harus ditutup secara otomatis ketika kereta dari segala arah mendekat, terlepas dari arah AB. Persyaratan ini disebabkan oleh fakta bahwa rangkaian perubahan arah tidak cukup stabil. Oleh karena itu, dalam hal kegagalan pekerjaan mereka, disediakan untuk keberangkatan kereta api ke arah yang tidak ditentukan atas perintah tanpa menggunakan alat kontrol otomatis lalu lintas kereta api.

Untuk memenuhi persyaratan ini, tugas-tugas berikut harus diselesaikan:

1. Penataan ulang skema AP saat mengubah arah pergerakan kereta api.

2. Organisasi bagian pendekatan dan transmisi informasi tentang pendekatan kereta dari arah yang ditetapkan untuk kedua arah pergerakan.

3. Organisasi kontrol pendekatan kereta dari arah yang tidak diketahui.

4. Mengontrol arah pergerakan kereta yang sebenarnya untuk memblokir perintah yang salah untuk menutup perlintasan setelah dilepaskan oleh kereta dari arah yang telah ditentukan dan memasuki bagian pendekatan kereta yang arahnya tidak diketahui.

5. Pembatalan penguncian ini setelah waktu tertentu.

6. Pengecualian status perlintasan terbuka ketika kereta utilitas kembali setelah berhenti di belakang perlintasan.

Pelaksanaan tugas-tugas ini secara signifikan memperumit skema sistem AM tradisional, tetapi memastikan keamanan lalu lintas kereta api dalam kondisi tertentu.

Sesuai dengan solusi teknis baru " Skemapersimpanganmemberi isyaratuntukbergerak,terletakpadamengangkutpadasetiapcaramemberi isyaratdankoneksi (APS-93)" Skema AP disederhanakan dan disatukan untuk digunakan dengan semua jenis AB atau tanpa AB, baik pada bagian jalur tunggal maupun jalur ganda. Solusi teknis ini menyediakan penggunaan RC pemblokiran otomatis tonal yang ada (lihat klausul 2.4 dan bagian 5), penggunaan SEC dalam bentuk sirkuit trek overlay pada sirkuit trek sistem AB tradisional, atau melengkapi area pendekatan dengan RC tonal dengan tidak adanya AB.

Aplikasi nada suaraRC dalam skema AP diperbolehkan:

melintasi pensinyalan otomatis

1. Menerapkan sistem kontrol perlintasan otomatis, terlepas dari arah pergerakan kereta api dan arah pengoperasian perangkat pemblokiran otomatis.

2. Pastikan panjang bagian pendekatan sama dengan panjang yang dihitung dan singkirkan skema ledakan.

3. Hilangkan kebutuhan untuk memasang sambungan isolasi di persimpangan dan mengecualikan skema transmisi.

4. Kecualikan sirkuit kontrol pelepas penyeberangan sebagai perangkat terpisah.

5. Meningkatkan keandalan kontrol atas lintasan kereta yang sebenarnya.

6. Gunakan jenis skema AP yang sama untuk semua jenis AB atau jika tidak ada.

Kontrol pertanyaan dan tugas

1. Penyeberangan seperti apa yang disebut teregulasi?

2. Temukan perbedaan dalam pengoperasian sistem persinyalan penyeberangan jenis "Pensinyalan lalu lintas" dan "Persinyalan lalu lintas otomatis".

3. Perangkat apa dari sistem APS yang melindungi penyeberangan? Mana yang utama dan mana yang opsional?

4. Pikirkan mengapa sistem APS hanya digunakan pada penyeberangan dengan petugas?

5. Apa kerugian dari sistem dengan panjang bagian pendekatan yang tetap? Bagaimana kekurangan ini bisa dihilangkan?

6. Bagaimana perangkat penyeberangan mengetahui saat kereta mendekat?

7. Untuk tujuan apa sambungan insulasi dipasang pada penyeberangan? Apakah mungkin melakukannya tanpa mereka?

8. Sebutkan keuntungan dari hambatan PASH1.

9. Apakah SPD diperlukan jika penyeberangan dilengkapi dengan lampu lalu lintas penyeberangan dan penghalang otomatis?

Daftar bibliografi

1. Kotlyarenko N.F. dan lain-lain. Lacak pemblokiran dan penyesuaian otomatis. - M.: Transportasi, 1983.

2. Sistem otomasi kereta api dan telemekanik / Ed. Yu.A. Kravtsov. - M.: Transportasi, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Dasar-dasar operasional otomatisasi kereta api dan perangkat kendali jarak jauh. - M.: Transportasi, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Perangkat diskrit otomatisasi kereta api, telemekanik dan komunikasi. - M.: Transportasi, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teori sistem otomatis kontrol interval. - M.: Transportasi, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. dan lain-lain Sertifikasi dan bukti keamanan sistem otomasi perkeretaapian. - M.: Transportasi, 1997.

7. Arkatov V.S. dll. Rantai rel. Analisis kinerja dan pemeliharaan. - M.: Transportasi, 1990.

8. Kazakov A.A. dan Sistem pengaturan interval lalu lintas kereta api lainnya. - M.: transportasi, 1986.

9. Kazakov A.A. dll. Pemblokiran otomatis, pensinyalan lokomotif, dan menumpang. - M.: Transportasi,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Perangkat pemberi sinyal, pemasangan dan pemeliharaannya: Pemblokiran semi-otomatis dan otomatis. - M.: Transportasi, 1989.

11. Soroko V.I., Milyukov V.A. Peralatan otomatisasi kereta api dan telemekanik: Buku Pegangan: dalam 2 buku. Buku 1. - M.: NPF "Planet", 2000.

12. Soroko V.I., Rozenberg E.N. Peralatan otomatisasi kereta api dan telemekanik: Buku Pegangan: dalam 2 buku. Buku 2. - M.: NPF "Planet", 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Sistem pemblokiran otomatis dengan sirkuit rel frekuensi nada. - M.: Transportasi, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Peningkatan sistem pemblokiran otomatis. - M.: Transportasi, 1987.

15. Fedorov N.E. Sistem pemblokiran otomatis modern dengan rantai track nada. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. dll. Persinyalan dan autoregulasi lokomotif otomatis. - M.: Transportasi, 1981.

17. Leonov A.A. Pemeliharaan persinyalan lokomotif otomatis. - M.: Transportasi, 1982.

18. Leushin V.B. Perangkat pagar di perlintasan kereta api: Catatan kuliah. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Pemblokiran otomatis dengan sirkuit trek frekuensi nada tanpa sambungan isolasi untuk bagian trek ganda dengan semua jenis traksi (ABT-2-91): Pedoman untuk desain perangkat otomatisasi, kendali jarak jauh, dan komunikasi untuk transportasi kereta api I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Pemblokiran otomatis dengan sirkuit trek frekuensi suara tanpa sambungan isolasi untuk bagian trek tunggal dengan semua jenis traksi (ABT-1-93): Pedoman untuk desain perangkat otomatisasi, kendali jarak jauh, dan komunikasi untuk transportasi kereta api I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Pemblokiran otomatis dengan sirkuit track nada dan penempatan peralatan terpusat (ABTC-2000): Bahan standar untuk desain 410003-TMP. - St. Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Skema persinyalan penyeberangan untuk penyeberangan yang terletak di pengangkutan dengan sarana persinyalan dan komunikasi apa pun (APS-93): Solusi teknis 419311-STsB. TR. - St. Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 1995.

Diselenggarakan di Allbest.ru

Dokumen serupa

Pengenalan pemblokiran otomatis jalur jalur ganda. Penataan lampu lalu lintas di atas panggung. Perhitungan interval passing aktual dan throughput angkut. Skema penyeberangan sinyal di area dengan pemblokiran otomatis berkode arus bolak-balik.

makalah, ditambahkan 10/05/2012


Ciri-ciri umum alat pemberi isyarat lokomotif otomatis. Hitchhiking sebagai perangkat di lokomotif dimana rem otomatis kereta api digerakkan. Analisis persinyalan lokomotif otomatis tipe kontinyu.

abstrak, ditambahkan 16/05/2014


Sistem untuk mengatur pergerakan kereta api di atas panggung. Aturan menyalakan lampu lalu lintas. Diagram skema perangkat distilasi pemblokiran otomatis. Skema persinyalan penyeberangan tipe PASH-1. Tindakan pencegahan keselamatan untuk pemeliharaan sirkuit lintasan.

makalah, ditambahkan 19 01/2016


Prosedur pemeriksaan kondisi lampu lalu lintas. Memeriksa kondisi drive listrik dan set sakelar, sirkuit trek listrik, persinyalan dan penghalang penyeberangan otomatis, sekering. Cari dan eliminasi kegagalan panah terpusat.

laporan latihan, ditambahkan 02/06/2015


Diagram struktur persinyalan lokomotif otomatis: pensinyalan lampu pendahuluan, pegangan kewaspadaan, peluit. Reaksi perangkat lokomotif dalam situasi tertentu. Rencana skema stasiun. Klasifikasi umum shunting lampu lalu lintas.

makalah, ditambahkan 22/03/2013


Organisasi dan perencanaan ekonomi persinyalan di sektor perkeretaapian. Perhitungan staf produksi dan teknis dan penggajian alarm dan ekonomi komunikasi untuk pemeliharaan perangkat yang ada dan yang baru diperkenalkan.

makalah, ditambahkan 12/11/2009


Tujuan dan prinsip pembangunan sistem kontrol dispatcher (DC). Pengambilan keputusan yang cepat. Sistem kontrol pengiriman frekuensi (FSC) tiga tingkat yang berkesinambungan atas kemampuan servis peralatan distilasi dan peralatan penyeberangan.

abstrak, ditambahkan 18/04/2009


Tinjauan analitis sistem otomasi, telemekanik pada pengangkutan kereta api utama, jalur kereta bawah tanah. Diagram fungsional sistem pemblokiran otomatis terdesentralisasi dengan sirkuit lintasan dengan panjang terbatas. Melintasi kontrol alarm.

makalah, ditambahkan 04.10.2015


Menentukan panjang dan mengoptimalkan ukuran jarak. Peralatan teknis stasiun. Rencana jarak sinyal dan komunikasi dengan alokasi fasilitas kesehatan. Perangkat kontrol pengawasan. Sistem interlocking listrik dan kontrol dan perangkat secara keseluruhan.

kerja praktek, ditambahkan 12/11/2011


Memastikan keselamatan lalu lintas, pengaturan lalu lintas kereta api yang tepat dan pekerjaan shunting. Pengoperasian teknis perangkat persinyalan, pemusatan dan pemblokiran angkutan kereta api. Sinyal dan rambu jalan. Memberi sinyal suara.

Di persimpangan di tingkat rel dan jalan raya yang sama, perlintasan kereta api diatur. Untuk menjamin keselamatan kereta api dan kendaraan, perlintasan dilengkapi dengan perangkat pagar untuk penutupan lalu lintas tepat waktu ketika mendekati perlintasan kereta api.

Tergantung pada intensitas lalu lintas di persimpangan, jenis perangkat pagar berikut digunakan: sinyal lalu lintas otomatis; sinyal lalu lintas otomatis dengan penghalang otomatis dan penghalang penyeberangan (UZP); pensinyalan pemberitahuan otomatis dengan penghalang non-otomatis.

Melengkapi penyeberangan dengan perangkat pemberi isyarat penyeberangan otomatis dengan penghalang otomatis dan perangkat penghalang meningkatkan keselamatan operasi transportasi.

Sinyal lalu lintas otomatis (termasuk dengan adanya penghalang otomatis) harus mulai memberikan sinyal berhenti ke arah jalan raya, dan sinyal peringatan otomatis - sinyal peringatan tentang pendekatan kereta api pada waktu yang diperlukan untuk membersihkan persimpangan oleh kendaraan sebelum kereta mendekati perlintasan. Penghalang otomatis harus tetap dalam posisi tertutup, dan sinyal lalu lintas otomatis harus terus beroperasi sampai kereta benar-benar bersih dari perlintasan.

Penghalang otomatis mencegah lewatnya kendaraan melalui persimpangan ketika kereta mendekat. Balok penghalang dicat merah dengan garis-garis putih, memiliki tiga lampu listrik dengan lampu merah yang diarahkan ke jalan raya, terletak di pangkalan, di tengah dan di ujung balok.

Dengan sinyal lalu lintas otomatis dari sisi jalan raya, persimpangan dipagari dengan lampu lalu lintas dua digit. Dari saat kereta mendekati persimpangan, lampu lalu lintas persimpangan menyala bergantian dengan lampu merah berkedip dan memberikan sinyal "berhenti" untuk transportasi jalan. Jenis perangkat pagar ini digunakan pada penyeberangan yang tidak dijaga.

Saat mendekati perlintasan kereta api, sinyal lalu lintas diaktifkan, dan setelah 5-10 detik, palang penghalang diturunkan dan perlintasan ditutup. Waktu tunda untuk menutup palang pintu ini diperlukan bagi kendaraan untuk melewati perlintasan sebelum kereta api mendekatinya. Setelah kereta api benar-benar melewati perlintasan, lampu lalu lintas dimatikan, palang pembatas naik ke posisi vertikal dan perlintasan dibuka.

Untuk melindungi perlintasan, selain melintasi lampu lalu lintas, rambu-rambu jalan tambahan “Waspadalah terhadap kereta api”, “Perhatian! Penghalang otomatis", "Perlintasan kereta api dengan penghalang", "Mendekati persimpangan". Di depan kereta api, dari sisi setiap jalur kereta api, pada jarak 15 hingga 800 m, dipasang lampu lalu lintas pemblokiran, dan pada jarak 500-1500 m - tanda sinyal "C" (whistle blowing). Lampu lalu lintas pembatas dinyalakan oleh petugas jaga di persimpangan untuk menghentikan kereta jika terjadi keterlambatan atau kecelakaan mobil di persimpangan. Jenis perangkat pagar ini digunakan di perlintasan yang dijaga.

Perangkat penghalang perlintasan (UZP) merupakan bagian integral dari sarana teknis dan teknologi untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas di perlintasan kereta api.

USP menyediakan:

Refleksi otomatis perlintasan dengan perangkat penghalang (UZ) dengan mengangkat penutupnya ketika kereta mendekati perlintasan;

Deteksi kendaraan di area penutup UZ saat memagari persimpangan dan memastikan kemungkinan keluarnya mereka dari persimpangan;

Indikasi informasi tentang posisi penutup, tentang pengoperasian yang benar dan malfungsi sensor pendeteksi kendaraan (KPC) kepada petugas jaga.

Isyarat pemberitahuan otomatis bukanlah sarana untuk memagari persimpangan. Ini digunakan di perlintasan yang dijaga dan berfungsi untuk memberi isyarat suara dan cahaya kepada petugas penyeberangan tentang pendekatan ke perlintasan kereta api. Untuk sinyal peringatan di luar tempat petugas shift 8, panel alarm dengan bola lampu dan bel peringatan dipasang tentang pendekatan kereta ke persimpangan.

Untuk melindungi persimpangan, dipasang penghalang listrik atau mekanis, yang ditutup dan dibuka oleh petugas yang bertugas di persimpangan. Untuk memberi isyarat berhenti pada kereta api jika terjadi kecelakaan di persimpangan, petugas jaga di persimpangan, dengan menekan tombol, menyalakan lampu lalu lintas.

Perlengkapan estafet untuk mengendalikan perangkat pagar ditempatkan di lemari estafet 10, yang terletak di sebelah bilik petugas jaga penyeberangan. Di dinding bilik ini terpasang panel sinyal penyeberangan R, yang darinya petugas jaga di penyeberangan dapat membuka dan menutup penyeberangan secara manual, serta menyalakan lampu lalu lintas.

Pilih jenis perangkat pagar tergantung pada kategori perlintasan, kecepatan dan intensitas lalu lintas kereta api dan angkutan jalan.

Menurut intensitas lalu lintas, penyeberangan dibagi menjadi beberapa kategori berikut:

kategori III - perlintasan kereta api dengan jalan motor kategori I dan II, jalan dan jalan dengan lalu lintas trem dan bus listrik dengan intensitas lalu lintas lebih dari 8 kereta-bus per jam;

Kategori II - persimpangan dengan jalan raya kategori III, jalan dan jalan dengan lalu lintas bus dengan intensitas lalu lintas di persimpangan kurang dari 8 kereta-bus per jam, dengan jalan lain, jika intensitas lalu lintas di persimpangan melebihi 50 ribu awak kereta api di hari atau jalan melintasi tiga jalur kereta api utama;

Kategori III - persimpangan dengan jalan motor yang tidak sesuai dengan karakteristik persimpangan kategori I dan II, serta jika intensitas lalu lintas di persimpangan dengan visibilitas yang memuaskan melebihi 10 ribu km. awak kereta api, dan jika visibilitas (buruk) tidak memuaskan - 1.000 awak kereta per hari.

Visibilitas dianggap memuaskan jika, pada jarak 50 m atau kurang dari rel kereta api, kereta api yang mendekat dari segala arah terlihat setidaknya 400 m jauhnya, dan perlintasan terlihat oleh masinis pada jarak setidaknya 1000 m. .

Untuk memastikan penutupan perlintasan tepat waktu ketika kereta mendekat, panjang bagian pendekatan dihitung.

Perhitungan didasarkan pada aturan berikut:

Diperbolehkan untuk bergerak melalui perlintasan kereta api tanpa persetujuan tambahan dengan layanan perkeretaapian, untuk kereta jalan dengan panjang hingga 24 m inklusif.

Waktu pemberitahuan kedatangan kereta api ke perlintasan harus memastikan pembebasan penuh perlintasan oleh kendaraan, jika memasuki perlintasan pada saat alarm dinyalakan.

Waktu cadangan yang diperlukan harus disediakan.

Waktu pendekatan:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - waktu yang dibutuhkan mobil untuk melewati persimpangan;

t 2 - waktu respons perangkat pemberitahuan dan sirkuit kontrol dari sinyal persimpangan (t 2 = 4 detik);

t 3 - waktu yang dijamin (t 3 = 10 detik);

L p - panjang persimpangan, ditentukan oleh jarak dari lampu lalu lintas persimpangan terjauh dari rel terluar ke rel seberang ditambah 2,5 m (2,5 m adalah jarak yang diperlukan untuk menghentikan mobil dengan aman setelah melewati persimpangan), ( 15 m);

L m - panjang mesin (24 m);

L o - jarak dari tempat mobil berhenti ke lampu lalu lintas penyeberangan (5 m);

V m \u003d 5 km / jam \u003d 1,4 m / s.

Panjang bagian yang mendekati persimpangan:

L p \u003d 0,28V p t s;

0,28 - faktor konversi kecepatan dari km/jam ke m/s;

V p - kecepatan maksimum yang ditetapkan di bagian ini (120 km / jam).

Pemberitahuan perlintasan diberikan ketika kereta api mendekati perlintasan berikutnya ke segala arah, terlepas dari spesialisasi rel dan arah AB.

L p \u003d 0.2812031.4 \u003d 1055,04 m 1060 m;

Anda dapat menggunakan tabel referensi untuk menentukan panjang bagian pendekatan. Tabel ini menunjukkan perkiraan panjang bagian pendekatan, m, pada kecepatan kereta yang berbeda, tergantung pada panjang persimpangan, m, dan waktu pemberitahuan, s.

Pemberitahuan pendekatan kereta ke persimpangan ditransmisikan menggunakan sirkuit trek pemblokiran otomatis. Sirkuit rel di dalam area blok tempat perlintasan itu berada dibuat terbelah. Lokasi pemotongan adalah persilangan. Bagian dari sirkuit lintasan sebelum bergerak ke arah kereta digunakan untuk mengatur bagian pendekatan. Ketika kereta memasuki bagian pendekatan, perlintasan ditutup. Bagian kedua dari sirkuit lintasan, yang terletak di belakang persimpangan, digunakan untuk mengatur bagian pemindahan ke arah gerakan yang benar atau sebagai bagian pendekatan ke arah gerakan yang salah. Dari saat kereta benar-benar keluar dari bagian pendekatan ke bagian pemindahan, penyeberangan terbuka.

Perkiraan panjang bagian pendekatan, tergantung pada lokasi persimpangan pada bagian blok, ditentukan sesuai dengan Gambar. 8.2. Jika persimpangan terletak dari lampu lalu lintas pemblokiran otomatis 5 pada jarak yang sama dengan perkiraan panjang bagian approach Lp, maka panjang sebenarnya dari bagian approach Lf sama dengan Lp (Gbr. 8.2, a). Dalam hal ini, pemberitahuan penutupan penyeberangan akan diberikan untuk satu bagian pendekatan. Ketika lokasi penyeberangan dekat dengan lampu lalu lintas 5 pemblokiran otomatis, perkiraan panjang Lp lebih besar dari jarak ke lampu lalu lintas ini. Dalam hal ini, bagian pendekatan diatur antara lampu lalu lintas 5 dan 7 (Gbr. 8.2, b). Sekarang panjang sebenarnya bagian pendekat dihitung dari lampu lalu lintas 7 dan dua bagian pendekatan terbentuk: yang pertama dari persimpangan ke lampu lalu lintas 5 dan yang kedua antara lampu lalu lintas 5 dan 7. Dalam hal ini, pemberitahuan penutupan persimpangan akan dikirim ke dua bagian pendekatan.

Dalam beberapa kasus, jika ada dua bagian yang mendekat, panjang sebenarnya akan lebih besar dari yang dihitung dan panjang tambahan diperoleh DL = Lf - Lp, yang mengarah pada penutupan dini persimpangan dan keterlambatan kendaraan. Untuk menyamakan panjang Lp dan Lf, diperlukan untuk memotong sirkuit lintasan antara lampu lalu lintas 5 dan 7 dan mengatur bagian pendekatan dari tempat pemotongan. Karena hal ini menyebabkan penggunaan peralatan tambahan dan mempersulit pemblokiran otomatis, sirkuit lintasan tidak terputus, dan elemen tunda waktu dimasukkan ke dalam perangkat pemberi sinyal penyeberangan otomatis. Dengan bantuan elemen-elemen ini, sejak kereta memasuki bagian kedua dari pendekatan, waktu tunda untuk menutup persimpangan diaktifkan. Keterlambatan ini sama dengan waktu kereta api bergerak dengan kecepatan maksimum sepanjang penampang yang ditentukan oleh selisih antara panjang aktual dan perkiraan panjang bagian approach. Untuk kereta api yang melaju dengan kecepatan kurang dari maksimum, waktu pemberitahuan ditambah dan perlintasan ditutup pada jarak yang lebih besar dari yang dihitung.

Menyeberangi skema pensinyalan pada bagian jalur ganda dengan pemblokiran otomatis AC berkode

Diagram utama dan diagram pengkabelan persinyalan persilangan bagian dengan pemblokiran kode otomatis adalah tipikal dan dirancang untuk operasi pada bagian jalur ganda dengan lalu lintas dua arah dengan traksi listrik pada arus searah dan bolak-balik. Di area dengan traksi listrik DC, sirkuit trek 50 Hz digunakan, dan dengan traksi listrik AC, 25 Hz.

Tergantung pada lokasi penyeberangan dan jumlah bagian pendekatan dalam arah genap dan ganjil, diagram sirkuit untuk mengontrol sinyal lalu lintas memiliki penunjukan: P - dua bagian pendekatan di kedua arah; Pch - dalam satu genap, dalam dua ganjil; Pm - dalam dua genap, dalam satu ganjil; Pchi - dalam satu genap dari langkah sebelumnya, dalam dua ganjil; Tunggul - di yang ganjil dari persimpangan sebelumnya, di dua yang genap; Pi - genap dan ganjil dari langkah sebelumnya; Aktif - dalam dua ganjil, dalam instalasi sinyal tunggal genap digabungkan dengan persimpangan; Pol - yang ganjil, dalam pemasangan sinyal tunggal genap digabungkan dengan persimpangan; Poi pada persilangan ganjil dari persilangan sebelumnya, pada pemasangan sinyal tunggal genap digabungkan dengan persilangan; PS - dalam arah ganjil dan genap, pemasangan sinyal digabungkan dengan persimpangan.

Diagram skema sinyal lalu lintas memiliki indeks C, penghalang otomatis - Sh, panel kontrol - ShchU, sirkuit lacak - RTs50 dan RTs25.

Untuk membentuk bagian pendekatan, sirkuit rel dari bagian blok tempat persimpangan berada dibuat terbelah dengan potongan di persimpangan. Pada titik di mana sirkuit trek terputus, kode ditransmisikan baik dalam arah gerakan yang benar maupun yang salah. Fitur dari rangkaian rel kode adalah bahwa ujung relai ditempatkan di ujung input bagian blok, dan ujung suplai berada di ujung output. Dengan penempatan ini, tidak ada rele perjalanan di persimpangan, yang memperbaiki pelepasan persimpangan. Untuk mengontrol pembersihan perlintasan, pada instalasi persinyalan yang terletak di depan perlintasan, sejak kereta melewatinya, relai dan ujung suplai sirkuit lintasan secara otomatis diaktifkan. Setelah itu, kode QOL diberikan setelah kereta berangkat. Setelah pelepasan sirkuit lintasan dari bagian pendekatan, kode KZh dirasakan di persimpangan oleh peralatan relai dan persimpangan terbuka.

Sirkuit dua kabel terpisah digunakan untuk memberi tahu bahwa kereta api mendekati persimpangan di luar dua bagian pendekatan, yang mencakup relai notifikasi. Informasi tentang status instalasi persimpangan ditransmisikan ke stasiun dengan mengirimkan perangkat kontrol.

Skema kontrol untuk perlintasan sinyal untuk jalur ganjil dari tahap jalur ganda ditunjukkan pada gambar. 8.8. Mereka termasuk relai persinyalan penyeberangan, peruntukannya, jenis dan tujuannya diberikan di bawah ini:

NP (ANSH5-1600)………… trek;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ pulsa dan pulsa tambahan;

NI1 (NMPSH2-400)……….relay repeater NI;

NDP (ANSH5-1600)………...lagu tambahan;

NPT (NMPSH2-400)………relay repeater NP;

NIP (KMSh-750)……………detektor kedekatan untuk dua bidang pendekatan;

PNIP (NMSh2-900)……….Pengulang relai NIP;

NIP1(ANIIIM2-380)………relay repeater jarak dekat;

Tubing (ANSHMT-380)……….kontrol termal;

NT, NDT (TSh-65V)………pemancar;

NDI1 (NMPSH2-400)……. Pengulang relai NDI;

HB (ANSH5-1600)……………termasuk.

Di dalam bagian blok di mana persimpangan berada, dua sirkuit rel terbentuk: 5P dengan ujung suplai NP di persimpangan dan 5Pa dengan ujung relai HP di persimpangan.

Jika perlintasan terletak relatif terhadap lampu lalu lintas 5 pada jarak yang sama dengan perkiraan panjang seksi ancang-ancang, maka perlintasan ditutup pada satu seksi ancang-ancang saat kereta memasuki sirkuit lintasan 5P. Relai NIP di persimpangan, termasuk dalam rangkaian notifikasi I1-OI1, dalam hal ini dimatikan oleh kontak depan relai Zh2 instalasi alarm 5. Melepaskan angker netral, relai NIP mematikan relai NIP1, setelah itu relai NV, B mati dan penyeberangan ditutup.

Jika jarak dari perlintasan ke lampu lalu lintas 5 kurang dari perkiraan panjang seksi ancang-ancang, maka perlintasan ditutup untuk dua seksi ancang-ancang saat kereta memasuki lintasan sirkuit 7P. Dalam hal ini, relai NIP menerima daya melalui sirkuit notifikasi melalui kontak relai IP1 dan relai Zh2 lampu lalu lintas 5. Rangkaian relai NIP1 mencakup kontak jangkar netral dan terpolarisasi dari relai NIP. Relai NIP1 dimatikan oleh kontak jangkar terpolarisasi dari relai NIP. Keadaan sirkuit dari skema lengkap sesuai dengan arah pergerakan yang benar yang ditetapkan di sepanjang jalur angkut ganjil, tidak adanya kereta di bagian pendekatan, dan keadaan terbuka persimpangan. Untuk pengoperasian blokir otomatis berkode, rangkaian rel split seksi 5P dikodekan dari lampu lalu lintas 3. Kode tersebut sesuai dengan indikasi sinyal lampu lalu lintas 3. Pada persimpangan, relai NI beroperasi dari pulsa kode, kerjanya diulangi oleh relay repeater NT. Dengan mengalihkan kontaknya, relai NT memberi energi pada relai perjalanan LP, yang memeriksa keadaan bebas bagian 5Pa. Melalui kontak depan relai NP, pengikut relai NPT-nya tereksitasi. Kontak depan relai NPT menutup sirkuit pengkodean sirkuit rel 5P. Bekerja dalam mode kode dan mengalihkan kontaknya di sirkuit transformator P, relai NT mentransmisikan pulsa kode ke sirkuit trek 5P. Ketika kode diterima di lampu lalu lintas 5, relai I beroperasi, setelah mendekode kode, relai alarm Zh, Zh1 dan Zh2 diberi energi, yang mengontrol kekosongan bagian 5P.

Tata cara penutupan perlintasan untuk satu seksi pendekatan adalah sebagai berikut. Saat kereta memasuki seksi 5P, penerimaan kode di lampu lalu lintas 5 berhenti dan relai Zh, Zh.1 dan Zh2 mati. Kontak relay Zh2 mematikan relay NIP di persimpangan. Melepaskan jangkar, relai NIP mematikan repeater relai PNIP-nya dan secara bersamaan membuka rangkaian daya relai NIP1 dan NKT. Relai NIP1 mematikan relai HB, yang, melepaskan jangkar, menutup persimpangan.

Saat relai PNIP dimatikan, dilakukan pergantian rangkaian berikut: rangkaian relai NI1 dihidupkan, yang mulai bekerja sebagai repeater relai NI; relai NP dimatikan dari rangkaian untuk memeriksa operasi pulsa relai NT dan dihubungkan ke rangkaian dekoder kapasitor untuk memeriksa operasi pulsa relai NI1. Dengan pengoperasian relai NI1 yang benar, relai NP dan NPT tetap dalam keadaan tereksitasi, yang mengontrol kekosongan bagian 5P.

Prosedur penutupan perlintasan untuk dua seksi pendekatan adalah sebagai berikut. Dari pintu masuk kereta ke bagian kedua dari pendekatan 7P di lampu lalu lintas 5, relai IP dan IP1 dimatikan. Yang terakhir, melepaskan angker, mengubah polaritas arus eksitasi relai NIP pada persimpangan di sirkuit I1-OI1. Dengan mengalihkan kontak dinamo terpolarisasi, relai NIP mematikan relai NIP1 dan NKT, setelah itu, dalam urutan yang sama seperti ketika memberi tahu untuk satu bagian pendekatan, relai HB dimatikan dan persimpangan ditutup.

Dalam skema ini, menggunakan relai NIP1 dan NKT, perlindungan terhadap pembukaan salah perlintasan jika terjadi kehilangan shunt di bawah kereta yang bergerak di sepanjang bagian pendekatan dilakukan.

Persimpangan dibuka setelah kereta melewati seksi 5P dengan urutan sebagai berikut. Di persimpangan, ada ujung suplai sirkuit rel 5P, tetapi tidak ada relai perjalanan yang dapat mendeteksi pelepasan bagian pendekatan dan membuka persimpangan pada waktu yang tepat. Oleh karena itu, pengendalian pelepasan bagian approach sebelum perlintasan dilakukan dengan mengkode rangkaian lintasan 5P mengikuti kereta yang bergerak dari ujung relai. Encoding mengikuti kereta dimulai dari saat kereta memasuki bagian pendekatan 5P. Pada lampu lalu lintas 5, relai OI dihidupkan melalui kontak belakang relai I dan Zh1, yang menutup sirkuit pengkodean berikut:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Bekerja dalam mode kode KZh, relai PDT dan DT mengirim kode ini ke sirkuit trek 5P mengikuti kereta keluar.

Dari saat kepala kereta memasuki sirkuit lintasan 5Pa, operasi impuls relai NI, NI1 dan NT berhenti di persimpangan. Relai NP dan NPT dimatikan, yang mematikan sirkuit untuk menerjemahkan kode ke sirkuit rel 5P. Relai NDI diaktifkan oleh kontak belakang relai NPT di sirkuit rel 5P. Segera setelah pelepasan sirkuit trek 5P, relai NDI mulai beroperasi dalam mode kode KZh yang berasal dari lampu lalu lintas 5. Relai NDI1 beroperasi melalui kontak relai NDI. Melalui dekoder kapasitor, relai NDP diberi energi, memperbaiki pelepasan persimpangan. Melalui kontak depan relai NDP, sirkuit termoelemen tabung ditutup, dan setelah dipanaskan dengan penundaan waktu yang ditentukan, rangkaian operasi berurutan tabung dan relai NIP1 ditutup. Kontak depan relai NIP1 menyalakan relai HB, yang membuka persimpangan. Selama seluruh waktu kereta bergerak di sepanjang seksi 5Pa, sirkuit lintasan 5P dikodekan dengan kode KZh dari lampu lalu lintas 5.

Setelah pelepasan lengkap bagian 5Pa dari lampu lalu lintas 3, kode KZh disuplai ke sirkuit lintasan bagian ini - dari kode ini, relai NI dan NI1 beroperasi di persimpangan. Selama operasi pulsa relai ini, relai NP diaktifkan melalui dekoder kapasitor, diikuti oleh relai NPT. Yang terakhir, menarik jangkar, mengalihkan ujung relai dari rangkaian rel 5P ke ujung suplai. Dengan kontak belakang relai NPT, ia memutuskan relai NDI dari sirkuit trek, dan dengan kontak depan ia menghubungkan sumber daya. Pada saat yang sama, kontak depan relai NPT beralih pada rangkaian relai NT, yang beroperasi sebagai pengikut relai NI dalam mode kode KZh. Dengan mengalihkan kontak rangkaian transformator P, relai NT menerjemahkan kode KZh ke dalam rangkaian rel 5P.

Untuk beberapa waktu, kode QOL yang dihasilkan oleh pemancar CPT dari berbagai jenis tiba dari kedua ujung sirkuit track 5P. Dalam interval kode QOL yang dipasok dari ujung relai, dari kode QOL yang dipasok dari ujung suplai, relai I beroperasi pada lampu lalu lintas 5. Relai Zh, Zh1, dan Zh2 diberi energi melalui dekoder. Relai Zh1, membuka kontak belakang, mematikan relai OI. Yang terakhir membuka sirkuit pengkodean di lampu lalu lintas 5 dan transmisi kode berhenti dari ujung relai sirkuit rel 5P. Dari sirkuit track 5Pa, pengkodean sirkuit track 5P berlanjut dari ujung suplainya. Kontak depan relai Zh2 menutup sirkuit notifikasi, relai NIP dan PNIP diberi energi di persimpangan, dan semua sirkuit kontrol sinyal persimpangan kembali ke keadaan semula.

Tata cara penutupan perlintasan pada satu bagian pendekat dan pembukaan perlintasan setelah dikosongkan oleh kereta dijelaskan pada Tabel 1:

1 - penyeberangan terbuka. Dari rangkaian lintasan 5Pa di persimpangan, kode 3 diterjemahkan ke dalam rangkaian lintasan 5P. Kode diterjemahkan karena operasi pulsa dari relai NI dan NT.

2 - kereta memasuki bagian pendekatan 5P, persimpangan ditutup. Pengkodean dengan kode KZh diaktifkan dari ujung relai rangkaian lintasan 5P yang mengikuti kereta. Rangkaian rel 5Pa terus dikodekan dengan kode 3. Di persimpangan, karena operasi pulsa relai NI, NI1 dan NT, kode 3 diterjemahkan ke dalam rangkaian rel 5P.

3 - kereta memasuki seksi 5Pa, sirkuit trek bagian ini berkode 3, sirkuit trek 5P berkode dari lampu lalu lintas 5 mengikuti kereta dengan kode KZh.

4 - kereta melewati bagian pendekatan 5P. Di persimpangan dari kode KZh, relai NDI dan NDI1 beroperasi dalam mode berdenyut. Relai NDP, NKT, NIP1 dan NV diberi energi. Penyeberangan terbuka.

5 - kereta telah merilis bagian 5Pa, sirkuit lintasan bagian ini dikodekan dengan kode KZh. Relai NI, NI1 dan NT beroperasi dalam mode impuls di persimpangan. Relai NP dan NPT diaktifkan, yang meliputi rangkaian untuk menerjemahkan kode QOL dari rangkaian rel 5Pa ke rangkaian rel 5P, kode QOL dipasok dari relai dan ujung suplai rangkaian rel 5P.

6 - dalam interval kode QOL yang berasal dari ujung relai dari sirkuit trek 5P, di bawah aksi kode QOL yang berasal dari ujung suplai, pengkodean dari ujung relai dimatikan. Sirkuit notifikasi I1-OI1 ditutup, relai NIP dan PNIP diberi energi. Semua sirkuit kontrol sinyal persimpangan kembali ke keadaan semula.

Skema ini memberikan perlindungan terhadap kemungkinan penutupan penyeberangan jangka pendek ketika bagian blok 5Pa benar-benar dikosongkan. Pada saat yang sama, pengoperasian relai NI dan NI1 dilanjutkan di persimpangan. Relai LP dan LP diberi energi. Kemudian operasi pulsa NDI, relai NDI1 berhenti dan relai NDP mati. Agar tidak menutup persilangan, relai NDP tidak boleh melepaskan armature sebelum relai NIP trip dan menutup kontak armature netral dan terpolarisasi pada rangkaian catu daya relai NIP1. Untuk melakukan ini, perlu waktu untuk melepaskan jangkar relai NDP lebih besar daripada interval waktu dari saat operasi impuls relai NDI1 berhenti hingga relai NIP dipicu. Jika kondisi ini tidak terpenuhi, maka penyeberangan akan ditutup untuk waktu yang singkat, dan kemudian, setelah penundaan waktu termoelemen, ia akan terbuka lagi. Untuk menambah waktu perlambatan pelepasan jangkar relai NDP, pada rangkaian dekoder kapasitor, kontak relai NDI1 dinyalakan sehingga kapasitor dengan kapasitas 1200 F menerima muatan ketika kode berdenyut di sirkuit trek, dan dalam interval itu dibuang ke relai NDP dan kapasitor dengan kapasitas 500 F. Dalam rangkaian dekoder kapasitor, di mana relai NP terhubung, kontak relai NI1 dihidupkan kembali, yang memastikan penundaan minimum dalam melepaskan jangkar relai ini.

Untuk beralih ke arah gerakan yang salah, rangkaian sirkuit untuk mengubah arah gerakan diatur, di mana relai arah H disertakan. Dengan eksitasi relai ini dengan arus polaritas terbalik, arah gerakan yang salah sepanjang panggung diatur.

Saat mengganti armature terpolarisasi dari relai H, relai PN diaktifkan pada setiap instalasi pensinyalan tahap, yang melakukan semua pengalihan yang diperlukan di sirkuit pengkodean sirkuit trek.

Pada instalasi pensinyalan 3, rangkaian pengkodean dengan kode QOL ditutup.

Terus beroperasi dalam mode kode KZh, relai T memasok kode ini ke sirkuit trek 5Pa. Relai NI dan NI1 beroperasi pada persilangan dari pulsa kode. Relai NP diberi energi di sepanjang rangkaian dekoder kapasitor, diikuti oleh relai NPT. Setelah itu, relai NT mulai beroperasi dalam mode kode KZh, yang mentransmisikan kode ini ke rangkaian rel 5P. Pada lampu lalu lintas 5, relai I beroperasi dalam mode kode KZh.Relai Zh, Zh1 dan Zh2 diberi energi sepanjang rangkaian dekoder. Kontak depan relai Zh2 menutup sirkuit notifikasi I1-OI1, di mana relai NIP diberi energi di persimpangan dan, setelah itu, relai NIP1, NKT dan NV - persimpangan terbuka.

Saat kereta memasuki sirkuit lintasan 5Pa, persinyalan perlintasan tidak otomatis menyala. Perlintasan ditutup oleh petugas jaga dari panel kendali. Di persimpangan, relai NI dan NT dimatikan. Penerjemahan kode KZh ke dalam rangkaian rel 5P dihentikan. Pada lampu lalu lintas 5, operasi pulsa relai AND dihentikan, yang mematikan relai Zh, Zh1 dan Zh2. Melalui kontak belakang relai I dan Zh1, relai OI dihidupkan, yang menutup sirkuit pengkodean sirkuit rel 5P dari ujung relai. Signifikansi kode dipilih oleh kontak relai IP tergantung pada jumlah bagian blok bebas. Jika setidaknya dua bagian blok bebas, maka rangkaian pengkodean dengan kode 3 ditutup pada lampu lalu lintas 5:

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Bekerja dalam mode kode 3, relai DT mentransmisikan kode ini ke sirkuit trek 5P. Di persimpangan, kode 3 menerima relai NDI dan menyalakan repeater relai NDT-nya, yang menerjemahkan kode ini ke sirkuit trek 5Pa. Selama operasi pulsa relai NDI dan pengikut NDI1-nya, relai NDI dieksitasi melalui dekoder kapasitor, yang menutup kontak depannya di rangkaian relai NIP1. Pada lampu lalu lintas 5, setelah penundaan waktu perlambatan, ia melepaskan angker relai Zh2 dan mematikan relai NIP di persimpangan dengan kontak depan, yang terakhir melepaskan jangkar netral dan membuka rangkaian catu daya relai NIP1 dengan depan kontak. Namun, relai ini tetap menyala melalui kontak relai NDP yang sebelumnya tertutup dan tidak melepaskan jangkarnya.

Dari saat kereta memasuki sirkuit trek 5P, operasi pulsa relai NDI berhenti dan relai NDI1, NDP, NIP1, NKT dan NV dimatikan secara seri, yang menciptakan, selain sirkuit manual, juga sirkuit penutupan otomatis dari persimpangan.

Setelah kereta benar-benar membersihkan bagian 5Pa di persimpangan dari kode KZh, operasi pulsa relai NI dan NI1 dipulihkan. Relai NP dan NPT dihidupkan, setelah itu dalam mode kode KZh, relai NT mulai bekerja dan menyiarkan kode ini ke sirkuit trek 5P mengikuti kereta yang berangkat. Sejak rilis lengkap sirkuit track 5P, kode QOL yang dihasilkan oleh pemancar dari berbagai jenis diumpankan secara asinkron dari kedua ujung sirkuit. Dalam interval kode QOL yang dikirim dari ujung relai, dari kode QOL yang dikirim dari ujung suplai, relai AND beroperasi pada lampu lalu lintas 5 dan setelah 2-3 detik relai Zh, Zh1 dan Zh2 dihidupkan melalui dekoder . Kontak belakang relai Zh1 mematikan relai OI. Yang terakhir, melepaskan jangkar, membuka sirkuit pengkodean pengkodean sirkuit rel 5P dari ujung relai. Pengkodean dari ujung suplai sirkuit track 5P berlanjut. Kontak depan relai Zh2 menutup sirkuit notifikasi, di mana relai NIP diberi energi di persimpangan. Menarik jangkar, relai NIP menyalakan relai NIP1, setelah itu relai HB dan B diaktifkan, yang membuka persimpangan.

Metodologi untuk pengembangan proyek perangkat penghalang otomatis untuk bergerak. Menghubungkan persinyalan penyeberangan otomatis dengan sistem AB

1 Menurut karakteristik yang ditentukan dalam data awal, gambarkan pandangan umum penyeberangan, yang menunjukkan peralatan penyeberangan dengan perangkat sinyal penyeberangan dan penghalang otomatis, serta Perangkat Penghalang Penyeberangan (UZP).

1.1 Tergantung pada intensitas lalu lintas di persimpangan, jenis perangkat pagar berikut digunakan: sinyal lalu lintas otomatis; sinyal lalu lintas otomatis dengan penghalang otomatis dan penghalang penyeberangan (UZP); pensinyalan pemberitahuan otomatis dengan penghalang non-otomatis (Gbr. 1.1).

Jarak minimal pemasangan lampu lalu lintas penyeberangan dari rel terluar minimal 6 m, dan pembatas jalan 8 m. Panjang palang pembatas 6 m dengan lebar jalur 10 m. sehingga jalur lalu lintas minimal 3 m tetap terbuka di sisi kiri.

Gambar 1.1 Perlengkapan perlintasan sebidang dengan alat pemberi isyarat penyeberangan

1 - melintasi lampu lalu lintas;

2 - lampu lalu lintas penghalang;

3 - tanda sinyal "Meniup peluit";

4 - tanda jalan "Waspadalah terhadap kereta api";

5 - tanda "Perhatian! Penghalang otomatis ";

6 - tanda "Perlintasan kereta api dengan penghalang";

7 - tanda "Mendekati persimpangan";

8 - ruang untuk penggerak yang bertugas;

9 - papan sinyal penyeberangan;

10 - kabinet estafet;

11 - Perangkat SPD.

Perangkat penghalang perlintasan merupakan bagian integral dari sarana teknis dan teknologi untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas di perlintasan kereta api.

USP menyediakan:

Refleksi otomatis perlintasan dengan perangkat penghalang (UZ) dengan mengangkat penutupnya ketika kereta mendekati perlintasan;

Deteksi kendaraan di area penutup UZ saat memagari persimpangan dan memastikan kemungkinan keluarnya mereka dari persimpangan;

Indikasi informasi tentang posisi penutup, tentang pengoperasian yang benar dan malfungsi sensor pendeteksi kendaraan (KPC) kepada petugas jaga.

Lebar jalan yang diblokir dari 7,0 hingga 12,0 m

Waktu mengangkat penutup perangkat ultrasonik tidak lebih dari 4 detik.

Ketinggian angkat palang depan penutup dari permukaan jalan tidak kurang dari 0,45 m.

Di persimpangan rel kereta api, pada tingkat yang sama dengan jalan, perlintasan diatur. Mereka dapat disesuaikan, mis. dilengkapi dengan perangkat sinyal persimpangan, dan tidak diatur, ketika kemungkinan perjalanan yang aman sepenuhnya tergantung pada pengemudi kendaraan.

Dalam beberapa kasus, sinyal penyeberangan dilayani oleh petugas jaga. Penyeberangan seperti itu disebut dijaga, dan tanpa pengawasan - tidak dijaga.

Perangkat penyeberangan termasuk sinyal lalu lintas otomatis, penghalang otomatis, penghalang listrik dan penghalang mekanis. Alat ini berfungsi untuk menghentikan pergerakan kendaraan yang melewati perlintasan ketika kereta api mendekatinya.

Persimpangan dengan lalu lintas padat untuk pagar dari sisi jalan raya dilengkapi dengan sinyal persimpangan lampu lalu lintas otomatis dengan penghalang otomatis. Persimpangan dipagari dengan lampu lalu lintas penyeberangan PS dengan dua lampu merah yang berkedip secara bergantian, dan sinyal suara diberikan untuk memperingatkan pejalan kaki.

Kedipan sinyal digunakan untuk memastikan bahwa pengemudi kendaraan tidak dapat mengambil persimpangan untuk persimpangan perkotaan biasa.

Untuk memperingatkan kendaraan tentang mendekati persimpangan, dua tanda peringatan dipasang di depannya - pada jarak 40 ... 50 dan 120 ... 150 m dari gardu induk.

Penghalang otomatis menghalangi jalur lalu lintas jalan, dan lampu lalu lintas dari sinyal lalu lintas otomatis dipasang di sisi kanannya.

Posisi normal penghalang otomatis terbuka, dan penghalang listrik dan penghalang mekanis biasanya tertutup. Untuk mengaktifkan persinyalan penyeberangan otomatis, digunakan sirkuit rel pemblokiran otomatis atau sirkuit khusus.

Ketika kereta api mendekati jarak tertentu ke persimpangan, sinyal lampu penyeberangan dan bel dinyalakan, setelah 10 ... 12 s bar penghalang diturunkan dan bel dimatikan, dan lampu sinyal terus beroperasi sampai penyeberangan dibersihkan dan palang dinaikkan.

Pada saat terjadi kecelakaan di perlintasan, dilindungi dari sisi ancang-ancang kereta api dengan lampu merah traffic light yang dinyalakan oleh petugas jaga di perlintasan.

Di bagian dengan kunci otomatis, lampu merah dari lampu lalu lintas kunci otomatis terdekat menyala secara bersamaan.

Lampu lalu lintas bendungan dipasang di sisi kanan sepanjang jalur kereta api dengan jarak minimal 15 m dari perlintasan. Lokasi lampu lalu lintas dipilih sehingga visibilitas lampu lalu lintas dipastikan pada jarak tidak kurang dari jarak pengereman yang diperlukan dalam hal ini untuk pengereman darurat dan kecepatan maksimum yang mungkin.

Pada perlintasan kereta api, kereta api memiliki hak prioritas untuk bergerak bebas melalui perlintasan tersebut.

Untuk menghindari penutupan sirkuit rel pemblokiran otomatis ketika traktor ulat, roller, dan kendaraan jalan lainnya melewati persimpangan, bagian atas lantai persimpangan diatur 30 ... 40 mm lebih tinggi dari kepala rel.