Hogyan készítsünk rakéta üzemanyagot otthon. DIY rakéta üzemanyag Hogyan készítsünk rakéta üzemanyagot

Kezdésnek szerintem okos lenne egy kis házi motort készíteni, úgymond megszokni..Kálium-nitrátot keress, ahol nem tudom, az ammónium és a nátrium nem fog menni.A szellem azt írja, hogy egyszerűen szabadon árulnak az uráli boltokban.60% salétrom és 40% cukor.Sapkákból, cérnákból és pálcikából készíts házi mérleget.Súlyok réz szovjet érmék (1,2,5 kopejka) grammnak megfelelő.Kb 10 gramm megy a motor.egy papírlapra öntve keverjük össze az alkatrészeket.Szóval.Most ezt a gazdaságot valahol 150 fokig kell melegíteni.Elvileg ILYEN MENNYISÉGEKET simán villanytűzhelyen melegítettünk,de kell egy készlet. -fel. az udine keverékek nagyon aktívak.HOGY NE HAJLJON ÁT A KEVERÉK ÉS SZINTE KINYÚJTOTT KARON MŰKÖDNEK ÖSZTÖNTELEN KELL.Egy fogantyú hozzá,jobb egy serpenyő gyerekkonyhai készletből.Ma próbáltam kifordított vason cukrot olvasztani- olvad.Elvileg szinte biztos vagyok benne,hogy a vasaló által adott hőmérséklet alacsonyabb mint a keverék lobbanáspontja.Nézd meg a vasalót,tegyél rá gyufát,várj 15 percet,nem lobban fel OK A motorfúvóka, egy pálcikát kell egy kúpra szúrni - használj fából készült gyerekkefét, úgy vágd le, hogy miután szorosan illeszkedik a fúvókába, kb 2 cm-rel befelé jöjjön ki, és dörzsöld be paraffinnal. Szóval melegítsd a keverék , először kezd átlátszóvá válni a szélein, általában a kapott üveges masszát fapálcával kell a hüvelybe nyomni, ezt nem lehet részletesen kifejteni, ki kell próbálni. , gyorsan a sár kihűl.Ennek eredményeként a hüvelyben töltés lesz csatornával valahol akár a feléig.Javaslom, hogy mindezt ugyanolyan arányú keverékkel tegyük, de a salétrom helyett vegyen be konyhasót (Warban gondolata: csak öt!), Ezután törje le a hüvelyt, és nézze meg, hogyan néz ki a töltet. Sok kátyú és inhomogenitás van. A hüvely többi részét szorosan töltse fel papírral. Minden készen van, gyújtsa be úgy, hogy a vezetékeken nikrómhuzalt helyez a fúvókába, mint az MRD-ben.Sok sikert!
Csak az ilyen motorok gyártásának sikeres elsajátítása után beszélhetünk több nagy töltésről, különben nehéz azt mondani, hogy az ember nem próbálta ki, hisz abban, hogy a keveréket (tölcséren keresztül) be lehet önteni a motorba. Az Ön sérülései a lelkiismeretemre fog tartozni.

| | | | r-s | t-y | f-ts | sh-i

1. számú összetétel: 60% (9KNO 3) + 30% (9SORBIT) + 10% (9S) 9 - nagyobb plaszticitás

2. számú összetétel: 63% (KNO 3) + 27% (SZORBIT) + 10% (S) - maximális fajlagos tolóerő

Ez a hajtóanyag a szorbit hajtóanyag új és sokkal továbbfejlesztett változata. Gyorsabb égési sebessége és nagy fajlagos impulzusa alkalmassá teszi közepes és nagy rakétahajtóművekben való használatra egyaránt. Nemrég én fejlesztettem, i.e. javult, mert Nem az én ötletem volt, hogy szorbitot használjak kötőanyagként. Az internet néhány weboldalán azonban megjelentek hozzá hasonló szerzemények. De soha nem váltak népszerűvé a rakétakutatók körében. És szerintem tudod miért.

Az új szorbit üzemanyag összetétele ként tartalmaz, amely részt vesz az égési reakcióban:

6C 6 H 14 O 6 + 26 KNO 3 + 13S = 13K 2 S + 36 CO 2 + 13N 2 + 42 H 2 O (elméletileg)

Valójában a reakció egy bonyolultabb mechanizmus szerint megy végbe, az elemek redox tulajdonságainak megfelelően vitatható, hogy a reakció kezdetben pontosan egy egyszerű mechanizmus szerint megy végbe, és csak ezután jönnek létre a reakciótermékek. kölcsönhatásba lépnek egymással, már más vegyületeket adva. Az alkatrészek megfelelő aránya biztosítja ennek az üzemanyagnak a magas hatásfokát. Ez az üzemanyag viszonylag magas energiajellemzőkkel rendelkezik. A tény az, hogy a kén itt redukálószerként vesz részt, és kiszorítja a maradék oxigénatomot a molekulából K2O, ami a reakció energiahozamának növekedését eredményezi. kívül K 2 S nem veszi fel CO2 hogyan csinálja K2O. A felszabaduló energia elegendő ahhoz, hogy az egyensúlyt olyan kis molekulatömegű termékek képződése felé tolja el, mint pl COÉs H2. Ez hozzájárul az üzemanyag fajlagos tolóerejének jelentős növekedéséhez. Így a motor hatásfoka átlagosan eggyel nő 15 - 20% (durva becslések szerint), és talán több is. Tehát elmondhatjuk, hogy ez a rakéta-üzemanyag méltó helyettesítője a puskapornak és a közönséges karamellnek.

Ennek az üzemanyagnak a hátrányai a hagyományos szorbithoz képest a következők: a gyártás bonyolultsága, alacsony képlékenység, a készítmény motorházba való öntésének lehetetlensége, gyors megszilárdulási sebesség, a szorbit elégtelen melegítése esetén az üzemanyag gyorsan megszilárdul. A tapasztalat azt mutatja, hogy ez az üzemanyag jól előkészített és hideg évszakban használható, mivel a levegő páratartalma sokkal alacsonyabb, mint nyáron. Talán a legfontosabb probléma ezzel az üzemanyaggal a gyors megszilárdulási sebesség és az üzemanyag közvetlenül a motorházba való öntésének lehetetlensége. Ennek az üzemanyagnak van egy nagyon kellemetlen dolga is - ha a tömeget nem tömörítik eléggé, üregek keletkeznek az üzemanyagtöltet belsejében, ami nagyban befolyásolja a teljes töltet égésének egyenletességét. Egyszerűen fogalmazva, a szerkezet porózussá válik, ami hozzájárul a kialakulásához rendellenes égés- instabil szakaszos égés, amelyet a reagálatlan tüzelőanyag hőellátásának csökkenése okoz, és néhány frakciótól 2 másodperc. Ez a probléma különösen jellemző a kisméretű, üzemanyag töltésű motorokra 30-35 gramm- préselés "Erőteljes karamell" ilyen motorokba - a munka nagyon gondos és bonyolult, de az ilyen dolog gyakorlatilag nincs hatással a nagy motorokra, mivel a levegő üregei az üzemanyag teljes mennyiségéhez képest jelentéktelenek. Bár ez az üzemanyag gyorsan megszilárdul, ez a probléma könnyen kiküszöbölhető, ha egy tartályt tüzelőanyaggal fűtött homokfürdőbe helyezünk. Ez egy nagyon kényelmes módszer, nos, ne vigyük túlzásba a hőmérsékletet, különben az üzemanyagban lévő kén megolvad, és a keverék inhomogén lesz.

GYÁRTÁS

Eleinte komoly problémák adódtak a gyártás során. A szorbit olvadáspontja és a kén olvadáspontja között nehéz volt egyensúlyt találni, és mindkét komponens olvadékának összekeverésekor az üzemanyag rendkívül inhomogén volt. Egy változatot fontolgattak glicerin felhasználásával, hogy a massza plaszticitását hosszú ideig megőrizze. A glicerin használata azonban az üzemanyag-pellet szilárdságának csökkenéséhez és a higroszkóposság növekedéséhez vezetett.

Az erős melegítéssel és az azt követő hűtéssel rendelkező szorbit nem keményedik meg azonnal, és kellően hosszú ideig megtartja plaszticitását, ami elegendő a tankoláshoz 2 - 3 kis motorok. A szorbitot kellően magas hőmérsékletre (kb. t kip) kell melegíteni. Ha erre a hőfokra felmelegítem, kicsit füstölög, átlátszóvá válik (enyhén sárgássá válik), alul kis buborékok keletkeznek, ami a forráspont kezdetét jelzi.

Mielőtt elkezdené a szorbit olvasztását, minden komponenst előre elő kell készítenie.

1. Először mérje ki a szükséges szorbit adagot, és tegye el a munkavégzés helyétől

2. Ezután meg kell őrölni a kálium-nitrátot. Darálás előtt alaposan meg kell szárítani, az akkumulátoron lehetséges, de én a sütőben szárítottam meg t ≈ 200 0 C, ennél a hőmérsékletnél több lehetetlen, mert megindul az olvadás, majd a bomlás. A szárított kálium-nitrát könnyebben darál, és kevésbé tapad az elektromos kávédaráló falához, mint a nedves. Elektromos kávédarálóban őröltem kb másodpercig 40 . Ha a falakhoz tapad, akkor vattacsomóval vagy kézzel le lehet kaparni, de nem csupasz, hanem eldobható kesztyűvel.

3. Darálás után mérjük ki a szükséges adag salétromot és tegyük tiszta üvegbe, én műanyagot használtam, mert. Ráragad a poharamra.

Az általam üzemanyagban használt kén a következő arányban tartalmaz szenet: 100% (S) + 5% (C) (tömeg szerint).
Szén használatakor a massza kevesebb csomót képez, omlósabbá válik, és gyakorlatilag nem tapad az elektromos kávédaráló falához az őrlés során. Szükséges azonban szakaszosan őrölni, hogy a kén ne olvadjon meg a túlzott súrlódástól. Köszörülés után erősen villamosított marad, és csomókat képez. Mint megjegyeztem, elég sok idő kell ahhoz, hogy a kén őrlés után morzsalékossá váljon, ezért érdemes előre ledarálni. ()

5. Csak miután mindent megmért, tudja megolvasztani a szorbitot. Erre a célra a kedvenc miniatűr sütőmet használtam, de amikor nem volt, akkor beértem a tűzhellyel. A szorbitot fémtartályba helyezik, lehetőleg rozsdamentes acél tartályba (én személy szerint rozsdamentes acél bögrét használok, amelyet egy boltban vásároltam "Minden a horgászathoz és a vadászathoz") és forráspontjához közeli hőmérsékletre melegítjük.

6. Ezután finomra őrölt és szárított kálium-nitrátot (kálium-nitrát) adunk hozzá. Elalvás előtt jól rázza fel a salétromos injekciós üveget, hogy morzsalékosabb legyen.

7. A keveréket addig keverjük, amíg teljesen homogén nem lesz. A salétrom és a szorbit ilyen arányával a keverék gyorsan megszilárdul, ezért újra kell melegíteni az üveg tartalmát, amíg a keverék készen nem áll a keverésre.

8. Miután az elegy lehűlt a kén olvadáspontja alatti hőmérsékletre, magát a ként adják hozzá. A hőmérsékletet úgy ellenőrizhetjük, hogy a fenti só-szorbit keverékbe csepegtetünk egy kis mennyiségű ként, túl magas hőmérséklet esetén a kén megolvad, és apró, fényes cseppeket képez a felületen. Az összes összetevőt nagyon gyorsan összekeverjük, hogy a keveréknek ne legyen ideje megkeményedni.

10. Ezt követően késsel vagy más fémtárggyal húzzuk ki a műanyag masszát (célszerű eldobható polietilén kesztyűt használni). A keveréket a bögre faláról is le kell kaparni, és kézzel újra összegyúrni a nagyobb egyenletesség érdekében (használjon műanyag kesztyűt!).

Meg akarom jegyezni, hogy az üzemanyag gyorsan kezd megszilárdulni, ezért ismét egy bögrébe teszem, és egy fűtött sütőbe teszem, de csak kikapcsolom, mert. magában tartja a hőt és tökéletesen segít fenntartani az üzemanyagolvadék hőmérsékletét és nem marad sokáig képlékeny. Néhány hőintenzív anyagot is betehetünk a sütőbe: tiszta száraz homok, fém anyák, szögek, ólom tökéletes. Szükség esetén az üzemanyagdarabokat ki kell szedni a fő tömegből, és óvatosan benyomni a motorházba.

Az üzemanyagot kis adagokban kell benyomni, mert ha az üzemanyagot nem préselik be kellő nyomáson, akkor sok légbuborék marad az üzemanyagblokkban. A tapasztalatok szerint a préseléshez jobb paraffinnal impregnált, polírozott hegyű grafitrudat használni. Ezekre a célokra a fluoroplasztika is megfelelő, de az üzemanyag még rátapad, és célszerű egy rongyot kéznél tartani, amivel eltávolítja a lepedéket. Minden munkát lehetőleg száraz helyiségben kell elvégezni. Amint már megjegyeztem, ez az üzemanyag alkalmasabb nagy tüzelőanyag töltetek gyártására (tól 70g) nagy motorokhoz.

A szerzőtől: Nem tudom, hogy ez az üzemanyag népszerű lesz-e a rakétatudósok és vegyészek körében, de hosszú munka után arra a következtetésre jutottam, hogy ez az egyetlen olyan erős üzemanyag, amely a perkloráthoz képest különösebb nehézség nélkül beszerezhető. . Az alacsonyabb szorbittartalom pedig egy kicsit jövedelmezőbbé teszi a használatát, kivéve persze, ha a kén olcsóbb, mint a szorbit. Már az első alkalomtól fogva nem tudod úgy elkészíteni, ahogy kell, de a vele való hosszas munka során valóban látni fogod a különbséget. Úgy tűnhet, hogy ez az üzemanyag-készítési módszer nem biztonságos, de az én gyakorlatomban nem volt egyetlen rendkívüli állapot, mert szigorúan betartom a reagensek tisztaságát és nem engedek be gyúlékony anyagokat alább 2000C. A munkahely tisztaságának szigorú betartása mellett ez a módszer viszonylag biztonságos.

Figyelem! Ha bármilyen észrevétele, kérdése vagy javaslata van a témával kapcsolatban, kérjük, jelezze.

A motor diagramja az 1. ábrán látható. És most az első szabály:

1) ne csinálj semmit "szemmel".

Szüksége van egy egyszerű mérő- és rajzeszközkészletre: vonalzó, tolómérő, ceruza.

A motorház 10 réteg kiváló minőségű irodai papírból készül. Ehhez két 69 mm széles csíkot vágunk le egy szabványos A4-es lapból. Ezután egy tüskét veszünk - egyenletes, sima és tartós, lehetőleg fémet, egy rudat (vagy csövet), amelynek hossza meghaladja a 80 mm-t és átmérője 15 mm. Annak érdekében, hogy a test ne tapadjon a tüskéhez, vághat egy széles szalagot a tüske hosszában, és keresztirányban rátekerheti a tüskére. Ezután a tüskére egymás után papírcsíkokat tekercselnek, amelyeket a tekercselés során bőségesen, hézagmentesen megkennek szilikát ragasztóval. Természetesen nem szükséges az első fordulat tüske melletti oldalát ragasztóval bevonni.

A papírt kemény, egyenletes felületre kell feltekerni, vagy inkább tekerni úgy, hogy a fordulatok kismértékben vagy eltolódás nélkül, nagyon szorosan, buborékok nélkül feküdjenek egymáson. Tegyen le egy újságlapot, hogy ne csak a felületet tartsa tisztán, hanem eltávolítsa a recézési folyamat során felszabaduló felesleges ragasztót is. A fordulatok eltolódásának elkerülése érdekében azt javaslom, hogy először tekerje szárazra a csíkot, hogy megfelelően menjen, majd az első fordulatra tegyen egy ügyes "visszatekerést" anélkül, hogy felemelné a tüskét az asztalról, majd ragasztóval kezdje újra a tekercset. Ügyeljen arra, hogy a szalag kezdeti szélét bevonja úgy, hogy az az első fordulaton egyértelműen tapadjon. Természetesen ehhez a művelethez némi tapasztalatra van szükség. Azonban ne dobja ki a színvonaltalan eseteket. Hasznosak a fúvóka, dugó átmérőjének beállításához, különféle vezetékek és tartógyűrűk gyártásához. A csíkok ragasztása után lapos deszkával feltekerheti a testet a tüskére, hogy lezárja a meneteket. Ezt csak a tekercselés irányában szabad megtenni.

Ezt követően célszerű a még nyers házat a külső tüskén áthajtani - egy 18 mm belső átmérőjű fémhengeren. A motortestnek kellően szorosan át kell mennie ezen a tüskén, ezt hiba nélkül el kell érni, hiszen a jövőben szükséges lesz a karosszéria üzemanyaggal való feltöltése, ami szorosan rögzített külső tüske nélkül nem megy. Ha ilyen csövet nem találunk, akkor külső tüskét kell készíteni úgy, hogy legalább 15 réteg irodai papírt kell feltekerni egy már kész motorházra, szintén szilikát ragasztóra. Miután kissé megszárította a házat, el kell távolítani a tüskéből, először a tekercs ellen fordítva. Továbbá, amíg a test teljesen meg nem szárad, be kell helyezni a kész fúvókát az egyik oldalra. Ehhez természetesen az szükséges, hogy a fúvókát már előkészítették.
Tehát készítünk egy fúvókát. Egyszerre két fúvókát ajánlok készíteni, akkor kiderül miért. Általában könnyű találni 16-18 mm átmérőjű fából készült rudat, lehetőleg kemény fából, például bükkből vagy gyertyánból. Óvatosan befejezzük, i.e. az egyik végén a tengelyre merőleges sima vágást végzünk. Ehhez le kell vágni egy egyenletes, ~ 100 mm széles rajzpapírcsíkot, és szorosan rá kell tekerni a rúdra, pontosan egy tekercsnyire. Ennek a tekercsnek a széle mentén a rudat fokozatosan elfordítva és a papírt a helyén tartva körkörös vágást végzünk. A fűrészvágás helyét enyhén csiszolva tiszta fenéket kapunk. Itt közelítünk a második szabályhoz, amely közvetlenül következik az elsőből:

2) minden geometriai pontosságot igénylő művelethez használjon mindenféle tüskét, sablont, vezetőt.

Miután tortanavtunk egy fadarabot, ugyanazon séma szerint, egy 12 mm magas hengert fűrészeltünk le róla. Ebben az üresben, a tengely mentén, egy 4,0 mm átmérőjű lyukat fúrunk. Jobb ezt egy fúrógépen megtenni, legalább egy speciális fúróállvánnyal rendelkező fúróból. Nem túl drága, de lehetővé teszi a függőleges fúrást. Ha nincs ilyen eszköz, akkor bármilyen egyszerű fúrót használhat, végül manuálisan végezze el a fúrást. Ebben az esetben nincs szükség különleges pontosságra, mivel a chip a következő technológiájú. Még fúrógépen sem lehet a munkadarabot középen fúrni. Ezért egyszerűen ráhelyezem a munkadarabot az M4 csapra, és mindkét oldalon anyákkal rögzítem.
Ezután a fúrót a tokmányban tartva reszelővel és csiszolópapírral a kívánt átmérőre (15 mm) csiszolom. Ha a végfelületek tengelyéhez képest eltérések vannak a merőleges iránytól, akkor ez is korrigálható az esztergálás során. Az ehhez szükséges fúrót természetesen az asztalra kell valahogy rögzíteni, ilyen eszközök is kaphatók. Egy ilyen művelet után a fúvóka nyílása pontosan a közepén van. A fúvóka oldalsó felületén, a fúrón is, középen négyzetes vagy kerek tűreszelővel 1,0-1,5 mm mély hornyot készítünk. Az átmérő beállítását úgy lehet legjobban elvégezni, ha van egy üres motorház, amely nem megfelelő lehet, ami a gyártási folyamat során lesz. Végül a fúvóka készen áll. Nem különbözik hőállóságban, és a motor működése során 6-6,5 mm átmérőjűre ég ki. Egyesek az ilyen motorokat még fúvóka nélkülinek is nevezik. Ezzel nem teljesen értenék egyet, hiszen ez a legegyszerűbb fúvóka még mindig világosan irányított indító tolóerő-vektort ad. Ezenkívül egy ilyen fúvóka „automatikusan” szabályozza a nyomást a motorban, lehetővé téve a kezdő rakétamodellezők néhány hibájának megbocsátását.
Most egy csonkot kell készítenünk. Ez ugyanaz a fúvóka, de a központi lyuk nélkül. Itt különféle gyártási technológiákat találhat ki. A legegyszerűbb, ha egy másik fúvókát használunk dugóként, csak az alá kell tenni az összeszerelés során, például egy szovjet fillért, amelynek átmérője mindössze 15 mm, vagy a tokba való beszerelés után epoxigyantával töltse ki a lyukat. Ezenkívül hasznos a fő fúvóka központosításához.

A motor összeszerelésének első lépése a fúvóka felszerelése. Ezt addig kell megtenni, amíg a tok még nem száradt meg, pl. szinte azonnal tekercselés után. A fúvóka egyik végétől szilikát ragasztóra van beépítve a házba a test szélével egy szintben.
Itt jutunk el a harmadik szabályhoz:

3) szigorúan tartsa be az összes központi csatorna beállítását és a rakéta minden részének axiális szimmetriáját.

Természetesen ez a szabály intuitív, de gyakran megfeledkeznek róla.

Nincs garancia arra, hogy a fúvóka csatorna szigorúan a tengely mentén van irányítva, ezért a legegyszerűbb szúrót készítjük. Ehhez a motorház másik oldalára helyezünk egy másik fúvókát (amit a dugóhoz készítettünk), természetesen ragasztó nélkül, és mindkét fúvókát összekötjük egy 4,0 mm átmérőjű fémrúddal. A következetesség garantált.
Egy ilyen egyszerű motorban a nyomás elérheti a 10 atmoszférát, így nem reméljük, hogy a ragasztó megtartja a fúvókát, de megtesszük az úgynevezett „szűkítést”. Ehhez körvonalat készítünk a karosszérián, a motor szélétől 6 mm-re visszahúzódva a fúvóka oldalától, ezzel jelölve a fúvóka oldalsó hornyának helyzetét.

Ezután veszünk egy erős, 3-4 mm vastag nylon kötelet, megkötözzük valami szilárdan rögzített dologhoz, például egy 20 kg-os súlyhoz, amit még mindig a lábammal tartok. A megjelölt vonal mentén megteszünk egy fordulatot a kötélen, és a motort a kötélre merőlegesen tartva erősen meghúzzuk. Annak érdekében, hogy ne vágja el a kezét, köthet egy botot a kötél végére. A műveletet többször megismételjük, a motort a tengelyhez képest elforgatva, amíg tiszta szűkítő horony nem keletkezik. Bevonjuk ragasztóval és feltekerjük 10 menet 10-es számú pamutszálat. A tetején lévő szálat ismét bekenjük ragasztóval. Nagyon kényelmes horgászcsomót használni a cérna kötéséhez. Most már teljesen beszereltnek tekinthetjük a fúvókát, csak alaposan meg kell szárítani a motorházat legalább egy napig.

A rakétamodellezők klasszikusnak nevezik azt az üzemanyagot, amely 35 tömegszázalék szorbitból és 65 tömegszázalék kálium-nitrátból áll, mindenféle adalékanyag nélkül. Ez a hajtóanyag meglehetősen jól tanulmányozott, tulajdonságai nem rosszabbak, mint a fekete por, de sokkal könnyebb elkészíteni, mint a megfelelő puskapor.
A klasszikusokhoz csak a kálium-nitrát alkalmas. Ha nem találja akciósan, akkor magának kell elkészítenie nátriumból vagy ammóniából és kálium-szulfátból vagy kloridból. Mindez könnyen megvásárolható az üzletekben,
ásványi műtrágyák árusítása. Korábban a hamuzsírt (kálium-karbonát) is árulták a fotóüzletekben, ammónium-nitrátból kálium-nitrát kinyerésére is alkalmas. Nátrium-nitrát és kálium-klorid forró telített oldatának összekeverésekor a kálium-nitrát azonnal kicsapódik. A házi salétromot átkristályosítással kell megtisztítani, ehhez kis mennyiségű forró forralt vízben fel kell oldani, vattán át kell szűrni és hűtőszekrénybe kell tenni. Ezután engedje le az oldatot, szárítsa meg a salétromot akkumulátoron, majd tegye be a sütőbe körülbelül 150 °C-on egy-két órára. Itt a legfontosabb a hőmérsékleti rendszer betartása. Magasabb hőmérsékleten a salétrom megolvad és alkalmatlanná válik a további eljárásra. A szorbitot (cukorhelyettesítőt) a gyógyszertárakban és az élelmiszerboltokban is árulják. A tiszta szorbit olvadáspontja 125 °C, ezen a hőmérsékleten megkülönböztethető a szorbit-monohidráttól, amelyet néha szorbit leple alatt is árulnak. A monohidrát 84 °C-on megolvad és nem jó üzemanyagnak.
A komolytalan név ellenére a karamell rakéta-üzemanyag elsősorban rakéta-üzemanyag, és tisztelettel kell bánni vele. Az első és legfontosabb biztonsági szabály - semmi esetre se főzz karamell nyílt tűzön! Csak elektromos tűzhely zárt fűtéssel és hőmérséklet szabályzóval. Ha nincs megfelelő villanytűzhely, használhatunk rendes vasalót, csak egy állványt kell készíteni, ami fejjel lefelé, talppal felfelé tartja. A hárompontos beállítás kiválóan alkalmas karamell készítésére.
Ne mérje az alkatrészeket szemmel vagy térfogattal – csak a mérlegen. A 35 g szorbitból és 65 g kálium-nitrátból álló kupacok térfogata majdnem azonos. És ez előnyünkre válik, mivel könnyebben keverhető az üzemanyag. Ha a salétrom nagy, akkor mozsárban kell összetörni vagy kávédarálóban megőrölni. De ne vigyük túlzásba: a kristályoknak olyannak kell lenniük, mint a finom só - ha a salétromot porrá őröljük, nehéz lesz az üzemanyaggal dolgozni, mivel túl viszkózus lesz. 20 másodperc az, amire szüksége van.
Most összekeverheti a salétrom- és szorbitporokat, és egy serpenyőben legfeljebb egy centiméter vastag réteget rakhat ki. Kívánatos a keveréket folyamatosan keverni. A keveréshez kényelmes egy fából készült pálcikát használni. Fokozatosan a szorbit olvadni kezd, egy idő után keverés közben a por homogén anyaggá alakul, hasonlóan a folyékony búzadarához. A salétrom egy része az olvadt szorbitban oldódik, így a kész tüzelőanyag még 95°C-on is meglehetősen folyékony marad. Az üzemanyagot nem szabad túlhevíteni, mert 140 ° C-on a nitrát oldhatósága hirtelen megnő, és ennek a készítménynek a viszkozitása is hirtelen megnő.
Amint az utolsó salétromcsomókat felkeverjük, az üzemanyag készen áll - most a formába kell önteni. Tökéletes egyszerűség! Jó lenne a motort a lehető legegyszerűbbé tenni, és létezik ilyen lehetőség - ha nincs szükség rekordparaméterekre, akkor előnyösebb a fúvóka nélküli. Csak egy tokból és egy töltésből áll. Bár a tüzelőanyag-energia egy része fúvóka nélkül elpazarol, a karosszéria és a fúvóka súlyának megtakarításával több üzemanyag önthető ki, és a veszteségek kompenzálhatók.
A házhoz 1-2 mm falvastagságú kartoncsőre lesz szüksége. Átmérője centimétertől háromig terjedhet, de az első kísérletekhez jobb nem a legkisebbet venni, mivel kényelmetlen kis motorokkal dolgozni - és az üzemanyag gyorsabban megszilárdul, és nehéz becsomagolni. kis cső. Hossza legyen az átmérő 7-15-szöröse. 20-nál lehet, de már nagyon kényelmetlen az üzemanyagot tankolni.
Szüksége lesz egy rúdra is, hogy csatornát alakítson ki az üzemanyagban - a karamellmotorokban az üzemanyag a csatorna felületén ég el, és nem a töltés végétől, nincs elég terület a végén. A rúd középre állításához pedig egy fa vagy műanyag fejre van szükség, amely átmérőjű mind a kartoncső, mind a központi rúd számára megfelelő. A csatorna átmérőjének körülbelül háromszor kisebbnek kell lennie, mint a cső belső átmérője.
A cső alsó végébe behelyezve a botot és abba a rudat, töltse meg a maradék helyet salétromból és szorbitból készült „búzadarával”. Az üzemanyag lehűl és megszilárdul, de nem teljesen. Maradványaiból egy mintapálcát kell feltekerni - általában akkora, mint egy férfi kisujja. A kapott tüzelőanyag égési sebességének mérésére szolgál - ehhez filmre veszik, és az időt rögzítik a videóra. Természetesen gyújtás előtt meg kell mérni a bot hosszát. A normál formájú szorbit karamellnek 2,6-2,8 mm/s sebességgel kell égnie, vagyis egy 5 cm hosszú rúd 17-19 másodperc alatt ég el.
Körülbelül hat óra elteltével - amíg az üzemanyag még puha - el kell távolítania a tömlőt és a rudat. Marad egy epoxigyanta dugót készíteni ott, ahol a fő volt: ragasszon egy kört ragasztószalaggal az üzemanyag szabad felületére, hogy lefedje a csatornát, és készítsen egy oldalt a kartoncső körül ragasztószalagból, majd öntsön epoxigyantát keményítőt bele. A gyantaszintnek 0,5 cm-rel a cső széle felett kell lennie, hogy a gyanta felszívódjon a végébe. Néha igen
három vagy négy 3 mm-es lyuk a cső üzemanyagmentes részében, hogy jobban tartsa az epoxidugót.
Miután a ragasztó megszilárdult, a motor készen áll az indításra. A webáruházakban árusított kínai „elektromos gyufa” remekül alkalmas a begyújtására, csak meg kell hosszabbítani a vezetékeket és a biztosítékot a motorba kell bedugni egészen az epoxidugóig - ha középen világít a motor, akkor nem. adja ki a teljes tolóerőt.
De miután a „klasszikuson” repült, a rakéta rajongó gyakran úgy érzi, hogy valahogy javítania kell. Itt kezdődik a különböző kompozíciók és technológiák feltalálása. A "perklorát" varázsszó izgatja a házi készítésű tervezők szívét. A kálium-nitrát kálium-perkloráttal való közvetlen helyettesítése azonban nem működik - az üzemanyag eltérő tulajdonságokkal rendelkezik. A harmadik komponens - a katalizátor - nélkül a kompozíció pulzáló égést mutat a robbanásig. És veszélyes katalizátorral megolvasztani az üzemanyagot, ezért fűtött vákuumpréselést és egyéb egzotikus dolgokat kell használni.