Rör på sig kallas korsningen på samma nivå av järnvägen med väg- eller stadstrafiklinjer. Korsningar är en zon med ökad fara för rörelsen av järnvägar, vägtransporter och fotgängare. Att utrusta korsningar med automatiska signaleringsanordningar (APS) och autobarriärer ökar säkerheten vid transportdrift.

Automatiska korsningsanordningar används i stor utsträckning, vilket inkluderar automatisk trafiksignalering med eller utan automatiska bommar och automatisk underrättelsesignalering, som kompletteras med icke-automatiska bommar.

APS-enheter krävs för att uppfylla följande prestandakrav:

korsningssignaleringen slogs på när tåget körde in på inflygningssträckan till övergångsstället under en tid som var tillräckligt lång för att förflytta övergångsstället på väg innan tåget närmade sig övergångsstället, agerade under hela tiden tåget befann sig på inflygningssträckan och i området för korsningen och stängde av först efter att tåget helt hade lämnat korsningen;

anordningar för automatisk stängsel av plankorsningar hade en reservkontroll, som utförs av vakthavande person vid plankorsningen;

från sidan av tågens inflygning är övergångsställen inhägnad med normalt släckta trafikljus med röda ljus, som tänds av vakthavande befäl för övergången vid behov; det är tillåtet att använda automatiska blockerande och elektriska förreglade trafikljus placerade nära korsningen som barriärer.

Användningen av vissa automatiska korsningsanordningar bestäms av dess kategori. Det finns fyra kategorier av överföringar.

Korsningar av I och II kategorier, förutom korsningar med tillfredsställande siktförhållanden för lågtrafikerade sträckor och tillfartsvägar, samt III och IV kategorier i sträckor med en passagerartågshastighet över 100 km/h, är utrustade med automatisk trafik signalering med automatiska bommar. I andra fall används automatisk trafiksignalering utan bommar.

Med automatiska trafikljus korsningen är inhägnad med särskilda korsande trafikljus med två röda ljus, som normalt (det finns inget tåg) inte brinner. Trafikljus installeras före korsningen på höger sida av rörelsen av automatiskt dragna fordon, deras ljus riktas mot motorvägen. När tåget närmar sig övergångsstället börjar de korsande trafikljusens ljus att brinna växelvis med ett blinkande ljus. Samtidigt aktiveras en akustisk signal, för vilken elektriska klockor är installerade vid de korsande trafikljusen.

Med automatisk trafiksignalering med automatiska bommar förutom att korsa trafikljus placeras en barriär i vardera riktningen, vars balk normalt är i vertikalt läge. I sänkt (horisontellt) läge är spärrbalken placerad på en höjd av 1 - 1,25 m från vägbanan. Spärrbalken är målad med röda och vita ränder. Den har tre elektriska lampor med röda ljus riktade mot motorvägen och placerade vid basen, i mitten och i slutet av balken, och ändlampan på bommen är dubbelsidig och brinner kontinuerligt i riktning mot järnvägsspåret i vitt. Resten av ljusen blinkar i synk med ljusen från de korsande trafikljusen.

Varningssignalering tjänar till att ge vakthavande befäl vid övergången ljud- och ljussignaler om tågets närmande. För att göra detta installeras en larmpanel vid korsningen med varningsljus för närmande av ett tåg i en jämn eller udda riktning, såväl som med ljus för att styra lampor och elektriska kretsar av trafikljus; en elektrisk klocka för att signalera när ett tåg närmar sig, som dupliceras av en klocka som är installerad utanför övergångsvaktens lokaler; förseglad knapp för att slå på larmet.

Elektriska eller mekaniserade bommar används för att skydda övergångsställen med varningslarm, som kontrolleras av vakthavande befäl vid övergångsstället. Den normala positionen för sådana barriärer är stängd (förutom i vissa fall med särskilt tung trafik).

Spärrsignalering vid övergångsställen används den för att signalera tåget att stanna i en nödsituation vid övergångsstället. Endast bevakade övergångsställen är utrustade med spärrlarm. Särskilda trafikljus och spårspärrande trafikljus eller stationstrafikljus kan användas som bommar om de är högst 800 gånger bort från korsningen där korsningen är synlig. Särskilda bomtrafikljus, som regel mastmonterade, med normalt icke-brinnande röda ljus, har en annan form än vanliga trafikljus.

Spärrtrafikljus installeras på höger sida av tågrörelsen på ett avstånd av 15 till 800 m från korsningen, vilket säkerställer trafikljusets synlighet på ett avstånd som inte är mindre än tågets bromssträcka vid dess högsta hastighet och nödsituation bromsning. På sträckor med autospärr kopplas bomtrafikljus till autospärrsignalerna närmast övergångsstället som överlappar med en förbudsangivelse med ALS-koderna avstängda när bomtrafikljusen slås på. På sträckor utan automatisk blockering, om det är omöjligt att säkerställa stoppljusets synlighet och tågets bromssträcka, placeras ett varningstrafikljus av samma typ på vilket det gula ljuset tänds när det röda ljuset vrids på vid hållplatstrafikljuset.

Utrustningen och utrustningen som endast används vid korsningssignalering inkluderar korsande trafikljus, autobommar och kontrollpaneler för korsningssignalering.

Utseendet på ett korsande trafikljus med två signalhuvuden och en "Se upp för tåget"-skylt i form av ett enda kors visas i fig. 8.2. Siktområdet för blinkande ljus för ett korsande trafikljus i klart soligt väder bör vara minst 215 m vid en siktvinkel på minst 70°.

För korsningar är vertikalt svängbara automatiska (elektriska) barriärer konstruerade, som fungerar i automatiska och icke-automatiska lägen med en barriärstångslängd på 4 och 6 m (Fig. 8.3). Tiden för full öppning (stängning) av barriären bör inte överstiga 7-9 s.

Elektriska rälskretsar används för att signalera när ett tåg närmar sig. I sektioner med autoblockering används rälsmonterade autoblockeringskretsar. I områden utan automatisk blockering, beroende på typ av dragkraft och strömförsörjningens tillförlitlighet, kan spårkretsar med lik- eller växelström med en frekvens på 50 eller 25 Hz användas. Vid korsningar används järnvägskretsar som överlagrar en röstfrekvens på 1500-2000 Hz, vilket gör det möjligt att organisera en sektion av inflygning till korsningen, oavsett arrangemanget av autoblockerande trafikljus och arbete med alla typer av dragkraft. Den maximala längden på en sådan spårkrets är 1500 m.

Korsande trafikljus och autobarriärer kontrolleras enligt schemat (Fig. 8.5). När tåget kommer in på infartsavsnittet till övergångsstället är en av närhetsdetektorerna strömlös undantagstillstånd eller NP i enlighet med tågets rörelseriktning och strömkretsen för omkopplingsreläet är avstängd PÅ.

Efter slutet av retardationstiden för att släppa reläet PÅ dess repeater är strömlös PV, vars kontakter stänger av strömförsörjningskretsen för styrreläet På och relä VM(visas inte i diagrammet) och strömförsörjningskretsen för klockorna på autobarriärerna är påslagen. Klockorna kommer att slås på tills barriärstången är helt sänkt, när deras strömkrets öppnas av autoswitch-kontakterna.

reläkontakter På lamporna för korsande trafikljus och lamporna på bommarnas bommar tänds. Relä Y/(kopplad i serie med relä U) inkluderar en blinkande ljuskrets som innehåller en pendelsändare och ett relä M, tack vare vilka lamporna för korsande trafikljus 1L och 2.77 och lampor på bommarna 1LSH och 2LSH börja blinka. Lampa ZLSh i slutet av strålen brinner kontinuerligt.

Relä VM har en släpptid på cirka 14-16 s, vilket är nödvändigt för att bilen som kom in på övergångsstället i det ögonblick som larmen slogs på ska hinna släppa den. Efter att ha sänkt ankaret på reläet VM spärrstängningsreläet är aktiverat zsh och spärröppningsreläet är strömlöst OSH. reläkontakter zsh ankarets krets och excitationslindningen hos barriärdrivmotorn är stängda, och en ström av sådan polaritet tillförs excitationslindningen, vilket säkerställer sänkningen av strålen. Motorn stängs av av bommens autoswitchkontakter när strålen når horisontellt läge.

Efter att tåget har passerat övergångsstället aktiveras motsvarande relä undantagstillstånd eller NP och en krets skapas för att excitera reläet CT, som har en fördröjning av att stänga frontkontakten på cirka 8-16 s, uppnådd genom närvaron av ett termoelement. Reläkopplingskrets PÅ och /<Т построена таким образом, что возбуждение реле PÅ endast möjligt med en tidsfördröjning. Detta utesluter öppning av korsningen i händelse av en kortvarig förlust av shunten på inflygningssträckans spårkrets. När reläet är aktiverat PÅ termoelementet är avstängt och reläet PÅ och CT självblockerande genom sina främre kontakter.

Efter att reläet har aktiverats PÅ reläströmkretsar är påslagna PV, VM. Detta gör reläet strömlöst. zsh och reläet är aktiverat oj, byta polariteten för strömförsörjningen till motorns excitationslindning med dess kontakter. När barriärstången intar ett vertikalt läge stänger autoswitchkontakterna av motorn, hamnar under reläets ström U, som släcker signalljusen för det korsande trafikljuset och bommen.

Styrningen av korsningssignaleringen skiljer sig inte från kontrollen av autobarriärerna från panelen, men i det här fallet använder du knapparna 3 (stängning) och O(öppnings) åtgärden utförs direkt på reläet PV.

För att tillfälligt hålla bombalken i vertikalt läge måste vakthavande befäl trycka på knappen B på skölden, som stänger av reläets strömkrets ZSH. Reläkontakt 3 i denna krets utesluter öppning av barriären med knappen B. Relä SOM och BS slå på motorernas ankarkedjor när spärrbalken höjs eller sänks. Dubbellindade reläer JSC och I kontrollera funktionsdugligheten hos lampor i korsande trafikljus i på- och avlägen. Ljusen vid trafikljusen tänds av ZS-knappen, som, när den trycks ned, slår ifrån reläet ZG, som slår på de bakre kontakterna på lampan för trafikljus för hinder.

Korsande signalanordningar och autobarriärer strömförsörjs från växelströmsnätet genom likriktare av VAK-13M-typ anslutna enligt den kontinuerliga laddningskretsen med ett batteri som används för reservkraft. Signallampor drivs av en växelströmssignaltransformator, vars närvaro styrs av ett larmrelä. När växelströmmen stängs av, slås larmreläet av och kopplar om strömmen till lamporna till batteriet.

Radioreläkommunikation.

Radioreläkommunikationssystem(PPC) har också funnit bred tillämpning inom markbunden radiotelefoni och i synnerhet inom radiokommunikation inom järnvägstransporter. Stadierna av utvecklingen av RRS på järnvägar kan spåras genom exemplet med konstruktion och drift av en radiorelälinje på rutten för den stora Moskvas ringväg, vars längd är 420 km.

RRL är en kedja av transceiverstationer (terminal, mellanliggande, nodal) installerad på ett siktavstånd (40 - 70 km i frekvensområdena upp till 6 - 8 GHz och flera km i 30 - 50 GHz-områdena) med en antennhöjd på 60-100 m).

Terminalstationer är installerade vid kommunikationslinjens yttersta punkter och innehåller modulatorer och sändare i signalöverföringsriktningen och mottagare med demodulatorer i mottagningsriktningen. För mottagning och sändning används en antenn, ansluten till mottagnings- och sändningsvägarna med hjälp av en antenndelare (duplexer), eller två antenner.

Modulering och demodulering av signaler utförs vid en av standardmellanfrekvenserna (70 - 1000 MHz). Samtidigt kan modem arbeta med transceivrar som använder olika frekvensområden. Sändare är utformade för att omvandla mellanfrekvenssignaler till mikrovågsområdets driftområde, och mottagare är utformade för att omvänt omvandla och förstärka mellanfrekvenssignaler.

Det finns RRL-system med direktmodulering av mikrovågssignaler (mikrovågssignaler), men de är av begränsad distribution.

RRL-klassificering

Två typer av RRL: siktlinje och troposfärisk.

Efter överenskommelse: långväga trunk, intrazonal, lokal RRL.

Efter frekvensområde: frekvensbanden tilldelas i området 2, 4, 6, 8, 11 och 13 GHz. Forskning pågår för att skapa RRL vid frekvenser på 18 GHz och högre. Men vid HF är signalen kraftigt dämpad i nederbörd.

Enligt komprimeringsmetoden och typen av modulering: med FDM, med TDM och analog pulsmodulering, digital RRL.

När det gäller genomströmning: RRL med stor kapacitet - (mer än 100 Mbps), medium kapacitet för zonkommunikation - 60 ... 300 k. (10-100 Mbps), liten kapacitet för lokal och avdelningskommunikation. Flera axlar används för att öka genomströmningen.

Radiorelälinjer på järnvägen tillhandahåller organisationen av stam-, väg- och avdelningskommunikation. Ett exemplifierande schema för en järnvägsradiorelälinje ger 3 radiokanaler. Mellanpunkter för huvud- och vägstammarna ligger på ett avstånd av 30 - 50 km, medan industripunkter med tilldelning av kanaler byggs nära järnvägsstationer, där det finns avdelningar och vägavdelningar, såväl som korsningar och stora stationer. Industricentra med tilldelning av kanaler i avdelningsstammen ligger vid alla järnvägsstationer på ett avstånd av 5 till 25 km. Olika typer av signaler kan sändas över en kommunikationskanal: telefon (konversation), ljud- eller tv-sändningar, telegraf, telekontroll, etc.

Separationsutrustning i kombination med RRL-mikrovågssändnings- och mottagningsutrustning bildar en bredbandsväg, eller kommunikationstrunk, genom vilken gruppsignalen som genereras i separationsutrustningen sänds. På RRL, för att öka deras ekonomiska effektivitet och genomströmning, organiseras flera parallella radiokanaler, utrustade med samma typ av mottagande och sändande radioutrustning. Utrustningen för intilliggande trunkar arbetar vid olika bärfrekvenser, men på gemensamma antenner. Anslut den till antennmatarsystemet genom separationsfilter (de visas inte i Fig. 22.2). På moderna linjer är upp till sex till åtta trunkledningar eller fler organiserade, som används för flerkanalstelefoni, tv, redundans etc. Telefonens trunkkapacitet är vald från 24 till 1920 kanaler

På RRL som visas i fig. 22.2, för överföring av flerkanaliga telefonisignaler, är telefonledningar med en kapacitet på 60 kanaler vardera organiserade. Tv-program (videosignal och ljudsignaler) sänds i en speciell tv-kanal ///. I detta fall kan videosignalen (bilden) och ljudsignalen sändas tillsammans i en tv-trunk eller separat när ljudsignalen sänds i en av telefontrunkarna.

Huvudutrustningen för radiorelästationer inkluderar mottagning och sändning av radioutrustning (fungerar inom mikrovågsområdet), antennmatningsanordningar, separationsutrustning, strömförsörjningsanordningar, till tillbehör- anordningar för tjänstekommunikation, telestyrning, telesignalering, styrning och mätningar.

Radiorelästationernas utrustning är installerad i en teknisk byggnad och antennerna monteras på master eller torn.Höjden på antennupphängningen ska ge en direkt siktlinje mellan dem. Beroende på terrängen når höjden på master eller torn 80 m eller mer. För att minska längden på högfrekventa matare mellan radioutrustningen och antennen placeras mottagnings- och sändningsutrustningen i den övre våningen av ett monolitiskt armerad betongtorn och antennanordningar placeras på dess tak. Kraftutrustning installeras i tornets nedre våningar.

Funktionsprincipen för UZP (enhetsbarriär i rörelse)

Spärranordningen fungerar enligt följande: när drivmotorn slås på, faller först drivlåset av, vilket höll locket i nedsänkt läge, sedan, under påverkan av motvikten och drivgrinden, locket på ultraljudsanordningen stiger till en vinkel av 30; i slutet av lock up-fasen aktiveras autoswitchen och motorn stängs av, vilket förbereder strömkretsen för att motorn ska kunna slås på igen. Skyddsanordningar, såväl som autobarriärer, har dubbel kontroll - automatisk och icke-automatisk - genom att trycka på knapparna på APS-skölden. I båda fallen: tända signalljusen, byta barriärstängerna till horisontellt (vid stängning) och vertikalt (vid öppning), UZ-kåporna till de upphöjda (blockerande) - sänkta (tillåter passage) lägen utförs av de -aktivera och följaktligen magnetisering av PV-reläet (i APS-styrskåpet) och dess repeatrar (i SPD-skåpet). Spärranordningen fungerar enligt följande (se bilaga 8). När ett tåg dyker upp vid sektionen som närmar sig korsningen, kopplas PV-reläet ur i korsningssignalreläskåpet, PV1-reläet spänningssätts, de röda blinkande ljusen i de korsande trafikljusen tänds, systemet för övervakning av vakansen av zonerna på locken på UZ slås på, och efter cirka 13 s slås reläet VM från och barriärstängerna börjar sänkas. Från det ögonblick som VM-reläet är spänningslöst i UZP-reläskåpet, slås VUZ-reläet (UZ-aktiveringsreläet) på, efter ca 3 s aktiveras BVMSH-hållenheten, reläet för att lyfta kåporna till den skyddande UZ:n , UP och VUZM är strömförande. Friktionsreläet F och NPS-reläet utlöses, vars kontakter styr UZ-drivenheterna. Driften av PPS-reläet för var och en av frekvensomriktarna är möjlig förutsatt att zonerna på höljena på ultraljudsenheten är fria. Styrningen av vakansen för zonerna i höljena på ultraljudsanordningen utförs av de främre kontakterna på RZK-reläet, som får ström från KPC-sensorn. RN-reläer styr närvaron av spänning från styrutgångarna på KPC-sensorerna. Efter att PPS- och LPS-reläerna har aktiverats, tillförs ström till frekvensomriktarnas elmotorer, inom 4 s intar UZ-kåporna ett blockerande läge som hindrar fordon från att ta sig in i korsningen. Avstängning av drivenheternas elmotorer efter att ha lyft av höljena på ultraljudsanordningen utförs av autoswitchens arbetskontakter. Vid drift av drivenheternas elektriska motorer för friktion (UZ-kåporna kan inte höjas eller sänkas på grund av närvaron av ett hinder), stängs NPS-reläet och elmotorerna av av kontakterna på friktionsreläet F , som har en fördröjning på 6-8 s. Efter att PPS- och LPS-reläerna har aktiverats, tillförs ström till frekvensomriktarnas elmotorer, inom 4 s intar UZ-kåporna ett blockerande läge som hindrar fordon från att ta sig in i korsningen. Avstängning av drivenheternas elmotorer efter att ha lyft av höljena på ultraljudsanordningen utförs av autoswitchens arbetskontakter. Vid drift av drivenheternas elektriska motorer för friktion (UZ-kåporna kan inte höjas eller sänkas på grund av närvaron av ett hinder), stängs NPS-reläet och elmotorerna av av kontakterna på friktionsreläet F , som har en fördröjning på 6-8 s. Drivmotorerna drivs av en likriktare (BP) (VUS-1.3). I händelse av fel på huvudlikriktaren BP 1 växlar reläkontakterna A2 till reservlikriktaren BP 2 (VUS-1.3). Efter att tåget passerat övergångsstället spänningssätts PV-reläet i APS-reläskåpet och stänger av VUZ-reläet i UZP-reläskåpet. Drivernas elektriska motorer börjar arbeta för att sänka höljena på ultraljudsenheten. Efter att kåporna har sänkts är reläerna 1PK - 4PK spänningssatta. Med styrning av magnetiseringen av reläet 1PK - 4PK stängs kretsen för U1, U2-reläerna i APS-reläskåpet, som också kontrollerar höjningen av barriärstängerna, och de röda blinkande ljusen för de korsande trafikljusen är avstängda. Skiftvakten har också möjligheten att föra UZ:s kåpor i ett blockerande läge eller sänka dem. I det första fallet måste han trycka på "stäng"-knappen på APS-panelen: PV-reläet är strömlöst i APS-skåpet, korsningssignalanordningarna är påslagna och VUZ-reläet aktiveras i UZP-reläskåpet efter 13 s och, som i fallet med automatisk avisering av ett tåg närmande, lyfts UZ-skydden. Dra ut den här knappen för att sänka skydden. För nödsänkning av UZ-kåporna är det nödvändigt att bryta förseglingen på UZP-skölden från knappen med "normaliserings"-fixeringen och trycka på den. Kåporna till alla USP:er sänks och USP stängs av från drift. Men i det här fallet utförs avstängning av blinkningen av de röda lamporna i korsande trafikljus utan att kontrollera sänkningen av ultraljudsanordningens lock. Beslutet togs också för att förhindra blinkning av de röda lamporna för korsande trafikljus efter att ha tryckt på knappen "normalisering" vid förlust av kontroll över placeringen av höljena på ultraljudsenheten på kontakterna på autoswitcharna på ultraljudsenheterna . När du trycker på "normaliserings"-knappen måste vakthavande befäl på övergångsstället se till att skydden på UZ:en är sänkta och, om något skydd inte har intagit det nedre läget, avsluta driften med kurbelhandtaget. Tre rader av glödlampor (ljusemitterande dioder) med 4 glödlampor (ljusemitterande dioder) i rad finns på UZP-skärmen för att styra kåpornas positioner och KPC-sensorernas tillstånd. Den övre raden signalerar via drivenheternas styrkontakter om kåpornas upphöjda, övre läge, den mellersta raden genom de främre kontakterna på reläet 1PK-4PK - om kåpornas nedre position, och den nedre raden, med stadigt brinnande, signalerar att KPC-sensorerna är i gott skick, och genom att blinka signalerar ett sensorfel. I avsaknad av ett tåg i inflygningssektionen lyser inte den nedre raden av glödlampor (LED). Tre knappar är installerade på UZP-skölden: - två knappar utan fixering, inte förseglade, "utgång 1" och "utgång 3" - för att sänka skydden på den första respektive tredje UZ:en vid utgången av fordon från korsningen; - knapp med fixering, förseglad, "normalisering" - för att sänka höljena på ultraljudsenheten och stänga av ultraljudsenheten från drift vid fel. Kontrollen av den inte intryckta positionen för "normalisering" -knappen på UZP-skärmen utförs genom att glödlampan (LED) "normaliseras".

Korsande larm. Allmän information

Korsningar av järnvägsspår på samma plan med vägar, spårvagnsspår och trolleybusslinjer kallas järnvägskorsningar. För trafiksäkerheten är korsningar utrustade med bevakningsanordningar. På sidan av spårlösa transporter används automatisk trafiksignalering, automatiska bommar och halvbommar, icke-automatiska bommar med manuell mekanisk eller elektrisk drivning, tillsammans med en larmsignal (automatisk eller icke-automatisk) som typiska stängselanordningar.

Med automatisk trafiksignalering är korsningen inhägnad med speciella korsande trafikljus, som installeras före korsningen på sidan av vägen på höger sida av rörelsen av spårlös transport. Röda trafikljus riktas mot vägen; de tänds normalt inte, vilket indikerar frånvaron av tåg vid infarten till korsningen, och tillåter automatiskt dragna fordon att röra sig genom korsningen. När tåget närmar sig korsningen börjar de korsande trafikljusen att blinka växelvis och klockorna ringer samtidigt. Från och med nu är det förbjudet att förflytta automatiskt dragna fordon genom korsningen. Efter att tåget har passerat övergångsstället slocknar trafikljusen, klockorna släcks och spårlösa fordon får förflyttas genom övergångsstället.

Med automatisk trafiksignalering med automatiska bommar, förutom korsande trafikljus, blockeras fordonens rörelse av en bombalk. För bättre synlighet är bommen målad med röda och vita ränder och utrustad med tre lampor. Två av dem (mitten och placerade vid basen av strålen) är röda, ensidiga. De blinkar med rött ljus i riktning mot fordon. Den tredje lyktan, som är placerad i kanten av virket, är dubbelsidig. I riktning mot fordon brinner det med röd eld, och i riktning mot järnvägsspåret - med vitt, vilket indikerar gränsen för den blockerade delen av vägen på natten.

Barriärens eller halvbarriärens balk i sänkt (barriär) läge hålls på en höjd av 1-1,25 m från vägytan och blockerar infarten för fordon till korsningen. När tåget närmar sig övergångsstället sänks inte bommen direkt efter larmets start, utan efter en tid (5-10 s) tillräckligt för att transporten ska passera bommen, om larmet vid tidpunkten slogs på transporten var nära bommen och föraren kunde inte se röda trafikljus. Med det horisontella läget för barriärstrålen fortsätter ljusen vid det korsande trafikljuset och strålen att brinna, och klockan släcks. Efter att ha passerat korsningen med tåg stiger barriärstrålen till vertikalt läge, ljusen på strålen och trafikljuset slocknar, förflyttning av spårlösa fordon genom korsningen är tillåten.

Automatiska halvbommar är, förutom anordningar som säkerställer deras automatiska drift när tåg är i rörelse, utrustade med icke-automatiska styranordningar. Enheterna placeras på kontrollpanelen, vars installationsplats är vald så att vakthavande befäl vid korsningen, belägen vid skölden, tydligt kan se tåg och bilars inflygningsvägar.

På kontrollpanelen är knappar för att stänga och öppna halvbarriären installerade; knapp för att slå på barragelarmet (normalt förseglad); glödlampor som kontrollerar tågens utseende vid inflygningarna till korsningen, vilket indikerar tågets riktning; fyra glödlampor som kontrollerar trafikljuskretsarnas hälsa.

Vid behov, genom att trycka på knappen Stäng bommen, kan övergångsvakten slå på övergångssignaleringen, som i detta fall fungerar på samma sätt som när ett tåg närmar sig övergångsstället. Efter återgång (utdragning) av knappen stiger halvbarriärstången till vertikalt läge och de röda ljusen på trafikljuset och stången slocknar.

Vid skada på det automatiska styrsystemet förblir halvbarriären i spärrläget. Om det inte finns några tåg på väg kan övergångsvakten släppa igenom fordon genom övergångsstället. För att göra detta trycker han på knappen Öppna barriären. Halvbarriärstrålen stiger till ett vertikalt läge och de röda ljusen på trafikljuset och strålen slocknar. Knappen måste hållas intryckt tills fordonet passerar halvbommarna. När knappen släpps återgår halvbarriären till horisontellt läge.

Vid övergångsställen försedda med varningslarm används elektriska eller mekaniserade bommar som kontrolleras av vakthavande befäl vid övergångsstället som stängselmedel. Automatisk eller icke-automatisk ljus- och ljudvarningssignalering används för att underrätta vakthavande befäl på övergångsstället.

För att signalera att tåget ska stanna vid en nödsituation vid övergångsstället används ett spärrlarm. Som bomsignaler används speciella bomtrafikljus, automatiska och halvautomatiska blockerande trafikljus och stationstrafikljus, om de befinner sig högst 800 m från korsningen och korsningen är synlig från platsen för deras installation. Barriärtrafikljus är som regel mast; de är utformade annorlunda än konventionella trafikljus. De röda ljusen på trafikljusen lyser inte normalt. De slås på av korsningsvakten genom att trycka på knappen Stäng av trafikljusen på panelen. Genom att återställa (dra ut) knappen till sitt normala läge släcks trafikljusen. Samtidigt lyser glödlamporna på panelen, vilket styr rätt funktion av barriärtrafikljusen. Om kontrollampan inte tänds när bomsignalen tänds innebär det att trafikljuset är felaktigt och övergångsvakten måste vidta ytterligare åtgärder för att skydda övergångsstället från sidan av det felaktiga trafikljuset.

I områden utrustade med automatisk blockering, när spärrsignalering är påslagen vid de automatiska spärrsignalerna närmast korsningen, övergår deras indikering till att förbjuda och tillhandahålla ALS-koder till spårkretsarna innan överfarten stoppas.

Vilken typ av anordningar som används vid övergångsstället beror på övergångskategorin. På vägnätet, beroende på trafikintensitet och siktförhållanden, är korsningar indelade i fyra kategorier:

I kategori - korsningar av järnvägen med motorvägar i kategorierna I och II, gator och vägar med spårvagns- och trolleybusstrafik; med gator och vägar på vilka reguljär busstrafik bedrivs med en trafikintensitet på mer än 8 tågbussar per timme; med alla vägar som korsar fyra eller flera huvudjärnvägslinjer;

Kategori II - korsningar med motorvägar i kategori III; gator och vägar med busstrafik med en trafikintensitet på mindre än 8 tågbussar per timme; stadsgator som inte har spårvagns-, buss- och trolleybusstrafik; med andra vägar, om trafikintensiteten på korsningen överstiger 50 000 tågpersonal per dag eller vägen korsar tre huvudjärnvägsspår;

Kategori III - korsningar med vägar som inte passar egenskaperna hos korsningar av kategori I och II, och om trafikintensiteten på korsningen med tillfredsställande sikt överstiger 10 000 tågpersonal, och med otillfredsställande (dålig) - 1000 tågpersonal per dag. Sikten anses vara tillfredsställande om från besättningen, belägen på ett avstånd av 50 m eller mindre från järnvägsspåret som närmar sig från valfritt håll, tåget är synligt minst 400 m bort, och korsningen är synlig för föraren på ett avstånd av kl. minst 1000 m;

Trafikintensiteten vid korsningen mäts i tågpersonal, det vill säga produkten av antalet tåg och antalet ekipage som passerar korsningen per dag.

För att automatiskt slå på vakterna när tåget närmar sig övergångsstället anordnas inflygningssträckor utrustade med spårkretsar. Längden på inflygningssträckan beror på tidpunkten för anmälan, tågets hastighet och bestäms av formeln

Den beräknade anmälningstiden beror på korsningens längd, fordonets hastighet genom korsningen (antagna 5 km/h), fordonets längd (antas 6 m) och tidpunkten för sänkning av bommen (10 s) om den senare blockerar hela körbanan.

Vid varningssignalering med elbommar ska erforderlig aviseringstid ökas med den tidpunkt då underrättelsen uppfattas av övergångsvakten. I beräkningar tas det lika med 10 s. På järnvägsministeriets vägnät är den minsta tillåtna meddelandetiden för automatisk trafiksignalering utan bommar och med halva bommar 30 s, för autobarriärer som helt blockerar körbanan, 40 s, och för varningssignalering - 50 s.

De automatiska korsningssignalanordningarna använder i huvudsak samma utrustning och apparater som används i andra järnvägsautomationsanordningar. Specialutrustning inkluderar korsande trafikljus, elektriska bommar och kontrollpaneler för korsningssignalering. Korsande trafikljus utan bommar görs med två eller tre trafikljushuvuden. Genom att lägga till ett tredje trafikljushuvud kan du utöka siktzonen för signalindikationerna.

Använd elektriska barriärer av vertikalt roterande typ (fig. 141). Den består av en barriärstång 1, en korsformad signalskylt 2 med glasreflektorer, två entydiga huvuden 3, en elektrisk klocka 4, en mast 5 fäst vid den elektriska drivenhetens kropp med fyra bultar, en elektrisk drivning 6 och en grund 7.

Barriärstången på halvbarriären, 4 m lång, är helt balanserad av vikterna och överförs från stängt läge till öppet läge och tillbaka av elmotorn. Vid strömavbrott tillhandahålls manuell översättning av virket. För att förhindra att balken går sönder när den träffas av fordon, är den fixerad i ett horisontellt läge inte stelt, utan med två kulspärrar på barriärramen och kan vridas runt sin vertikala axel 45°. I det upphöjda tillståndet är balken låst av en överföringsmekanism.

Barriärens elektriska drivning består av ett gjutjärnshus, i vilket en DC-elektrisk motor med en effekt på 95 W för en spänning på 24 V med en rotationshastighet på 2200 rpm är placerad; växellåda med utväxling 616; drivaxel och autoomkopplare. Vid arbete roterar växellådan drivaxeln, som styr spärrstången.

Autoswitchen består av tre justeringskammar kopplade till axeldrivningen, som stänger kontakterna i olika vinklar av spärruppgången. En tvåarmad dämpningsanordning är ansluten till drivaxeln. Drivmekanismen är utrustad med en friktionsanordning som skyddar elmotorn från överbelastning.

I korsningen av järnvägen, i samma plan som vägarna, anordnas korsningar. De kan vara justerbara, d.v.s. utrustad med korsande signalanordningar, och oreglerad, när möjligheten till säker passage helt beror på fordonets förare.

I vissa fall betjänas övergångssignaleringen av en jourhavande arbetare. Sådana korsningar kallas bevakade och obevakade - obevakade.

Korsningsanordningar inkluderar automatisk trafiksignalering, automatiska bommar, elektriska bommar och mekaniserade bommar. Dessa anordningar tjänar till att stoppa fordons rörelse genom korsningen när ett tåg närmar sig den.

Korsningar med tung trafik för stängsel från sidan av motorvägen är utrustade med automatisk trafikljuskorsning med automatiska bommar. Korsningen är inhägnad med PS-korsande trafikljus med två växelvis blinkande röda ljus, och en ljudsignal ges för att larma fotgängare.

Blinkande signalering används för att säkerställa att föraren av fordonet inte kunde ta överfarten för en vanlig stadskorsning.

För att varna fordon om att närma sig korsningen är två varningsskyltar installerade framför den - på ett avstånd av 40 ... 50 och 120 ... 150 m från transformatorstationen.

Automatiska bommar som blockerar vägbanan och trafikljus för automatisk trafiksignalering är installerade på dess högra sida.

Den normala positionen för automatiska barriärer är öppen, och den för elektriska barriärer och mekaniserade barriärer är vanligtvis stängda. För att aktivera den automatiska korsningssignaleringen används autoblockerande rälskretsar eller specialkretsar.

När tåget närmar sig ett visst avstånd till övergångsstället slås korsningsljussignaleringen och klockan på, efter 10 ... 12 s sänks bomstången och klockan stängs av och ljussignaleringen fortsätter att fungera tills korsningen rensas och ribban höjs.

I händelse av en olycka vid övergångsstället är det skyddat från sidan av tågens inflygning med röda trafikljus, tända av vakthavande befäl vid övergångsstället.

På sektioner med autolås lyser de röda lamporna på närmaste autolåstrafikljus samtidigt.

Spärrtrafikljus installeras på höger sida längs tågets gång på ett avstånd av minst 15 m från korsningen. Placeringen av trafikljuset är vald så att trafikljusets synlighet säkerställs på ett avstånd som inte är mindre än den bromssträcka som i detta fall krävs för nödbromsning och högsta möjliga hastighet.

Vid järnvägskorsningar har tåg företrädesrätt att röra sig fritt genom övergången.

För att undvika att de automatiskt blockerande rälskretsarna stängs när larvtraktorer, vältar och andra vägfordon passerar genom korsningen, är toppen av korsningsgolvet anordnad 30 ... 40 mm högre än rälshuvudena.

Skicka ditt goda arbete i kunskapsbasen är enkelt. Använd formuläret nedan

Studenter, doktorander, unga forskare som använder kunskapsbasen i sina studier och arbete kommer att vara er mycket tacksamma.

Postat på http://www.allbest.ru/

Korsande signalanordningar

• Bibliografisk lista

1. Klassificering av korsningar och stängselanordningar

Järnvägskorsningar är korsningen av vägar med järnvägsspår på samma nivå. rör på siganses varaföremålupphöjdfara. Huvudvillkoret för att säkerställa trafiksäkerheten är villkoret: järnvägstransporter har en fördel i trafiken framför alla andra transportsätt.

Beroende på trafikintensiteten för järnvägs- och vägtransporter, samt beroende på kategorin av vägar, är korsningar indelade i fyrakategorier. Korsningar med högst trafikintensitet tilldelas den 1:a kategorin. Dessutom omfattar kategori 1 alla korsningar på sträckor med tåghastigheter över 140 km/h.

Flyttning sker justerbar(utrustad med signalanordningar för korsning som meddelar fordonsförare om närmande till en tågövergång och/eller servas av tjänstgörande arbetare) och oreglerad. Möjligheten till säker passage genom oreglerade korsningar bestäms av föraren av fordonet.

Listan över korsningar som betjänas av en anställd i tjänst finns i instruktionerna för drift av järnvägskorsningar från Rysslands järnvägsministerium. Tidigare kallades sådana korsningar kort - "bevakade korsningar"; enligt den nya Instruktionen och i detta arbete - "korsningar med skötare" eller "betjänade korsningar".

Korsande signalsystem kan delas in i icke-automatiska, halvautomatiska och automatiska. I vilket fall som helst är en korsning utrustad med en korsningssignalering inhägnad med korsande trafikljus, och en korsning med en skötare är dessutom utrustad med automatiska, elektriska, mekaniserade eller manuella (horisontellt svängbara) bommar. Pårör på sigtrafikljus horisontellt finns två lampor med rött ljus, som brinner omväxlande när övergångsstället är stängt. Samtidigt som korsande trafikljus slås på, slås akustiska signaler på. I enlighet med moderna krav, vid enskilda korsningar utan skötare, kompletteras röda ljus vit månebrand. Den vita månens eld vid en öppen korsning brinner i ett blinkande läge, vilket indikerar funktionsdugligheten hos APS-enheterna; när den är stängd lyser den inte. När den vita månbranden är släckt och de röda inte brinner, måste förare av fordon personligen kontrollera att det inte finns några tåg som närmar sig.

På Rysslands järnvägar, följande typerkorsningsignal-:

1 . trafikljussignal-. Den installeras vid korsningar av sidospår och andra vägar, där infartssektioner inte kan förses med spårkedjor. En förutsättning är införandet av logiska beroenden mellan korsande trafikljus och växling eller specialinstallerade trafikljus med rött och månvitt ljus som utför en boms funktioner.

Vid övergångsställen med tjänstgörande person tänds korsningstrafikljusen när knappen på övergångssignaltavlan trycks in. Efter det, vid växlingstrafikljuset, slocknar det röda ljuset och det månvita ljuset tänds, vilket tillåter järnvägsrullningsenhetens rörelse. Dessutom används elektriska, mekaniserade eller manuella barriärer.

Vid obevakade korsningar kompletteras korsande trafikljus med ett blinkande ljus med vit måne. Korsningen stängs av anställda i ritnings- eller lokbesättningen med hjälp av en pelare installerad på masten på växlingstrafikljuset eller automatiskt med hjälp av spårsensorer.

2 . Automatisktrafikljussignal-.

Vid obevakade korsningar på drag och stationer styrs korsande trafikljus automatiskt under inverkan av ett passerande tåg. Under vissa förutsättningar, för korsningar som ligger på sträckan, kompletteras korsande trafikljus med ett vitmåneblinkljus.

Om stationstrafikljus ingår i inflygningssektionen, sker deras öppning med en tidsfördröjning efter att korsningen stängts, vilket ger den erforderliga anmälningstiden.

3 . Automatisktrafikljussignal-medhalvautomatiskbarriärer. Används på betjänade korsningar vid stationer. Korsningen stängs automatiskt när tåget närmar sig, när rutten ställs in på stationen om motsvarande trafikljus kommer in i inflygningssträckan, eller tvångsmässigt när stationsvakten trycker på knappen "Stänger korsningen". Lyftet av bommarnas bommar och öppnandet av övergångsstället utförs av den vakthavande vid övergångsstället.

4 . Automatisktrafikljussignal-medautomatiskbarriärer. Den används på betjänade plankorsningar. Korsande trafikljus och bommar styrs automatiskt.

Dessutom används larmsystem på stationerna. På underrättelsesignal- vakthavande befäl på övergångsstället får en optisk eller akustisk signal om tågets närmande och slår i enlighet med detta på och av de tekniska medlen för inhägnad övergångsstället.

2. Beräkning av inflygningsområdet

För att säkerställa att tåget går smidigt måste korsningen, när tåget närmar sig, vara stängd under tillräckligt lång tid för att den ska kunna frigöras av fordon. Denna tid kallas tidlägger märke till och bestäms av formeln

t och = ( t 1 +t 2 +t 3), med,

var t 1 - tiden som krävs för att bilen ska passera korsningen;

t 2 - utrustningens svarstid ( t 2 = 2 s);

t 3 - garanterad tidsreserv ( t 3 = 10 s).

Tid t 1 bestäms av formeln

, med,

var ? n - korsningens längd, lika med avståndet från det korsande trafikljuset till en punkt belägen 2,5 m från den motsatta extremskenan;

? p - den beräknade längden på bilen ( ? p = 24 m);

? handla om - avstånd från platsen där bilen stannade till det korsande trafikljuset ( ? o = 5 m);

V p - bilens beräknade hastighet genom korsningen ( V p = 2,2 m/s).

Aviseringstiden tar minst 40 s.

När man stänger korsningen ska tåget stå på avstånd från den, vilket kallas beräknadlängdwebbplatsapproximation

L p = 0,28 V max t centimeter,

var V max - den maximala inställda hastigheten för tågen på denna sträcka, men inte mer än 140 km/h.

Tågets närmande till korsningen i närvaro av AB fixeras med hjälp av den befintliga autoblockerande RC eller med hjälp av överliggande spårkretsar. I avsaknad av AB är infartssträckor till korsningen utrustade med spårkretsar. I traditionella AB-system är spårbanornas gränser placerade vid trafikljusen. Därför kommer underrättelsen att sändas när tågchefen går in i trafikljuset. Den beräknade längden på inflygningssträckan kan vara mindre eller större än avståndet från korsningen till trafikljuset (fig. 7.1).

I det första fallet sänds meddelandet i en inflygningssektion (se fig. 1, udda riktning), i den andra - i två (se fig. 7.1, jämn riktning).

Ris. 1 Tomterapproximationtillrör på sig

I båda fallen den faktiska längden av inflygningssträckan L f är större än beräknat L p, därför att Meddelande om tågets närmande kommer att sändas när tågets chef går in i motsvarande DC, och inte vid tidpunkten för infart till den beräknade punkten. Detta måste beaktas när man konstruerar korsningssignaleringssystem. Användningen av tonal RC i AB-system eller användningen av överlagringsspårkretsar säkerställer jämlikhet L f = L r och eliminerar denna nackdel.

Viktigt operativt nackdel av alla befintliga system för automatisk korsningssignalering (AP) är fastlängdwebbplatsapproximation, beräknat baserat på maxhastigheten på avsnittet av det snabbaste tåget. På ett tillräckligt stort antal sträckor är maxhastigheten för persontåg 120 och 140 km/h. Under verkliga förhållanden går alla tåg i lägre hastighet. Därför stänger överfarten i de allra flesta fall i förtid. Överdriven tid för korsningens stängda tillstånd kan uppgå till 5 minuter. Detta orsakar förseningar av fordon vid övergångsstället. Dessutom tvivlar förare av fordon på övergångssignaleringens funktionsduglighet och de kan börja röra sig när övergångsstället är stängt.

Denna nackdel kan elimineras genom att införa anordningar som mäter den faktiska hastigheten för tåget som närmar sig korsningen och genererar ett kommando för att stänga korsningen, med hänsyn till denna hastighet, såväl som tågets möjliga acceleration. I denna riktning har ett antal tekniska lösningar föreslagits. De fann dock ingen praktisk tillämpning.

Övrignackdel AP-system är en ofullkomlig säkerhetsprocedur pånödsituationsituationerpårör på sig ( en stannad bil, en kollapsad last etc.). Vid korsningar utan vakthavande befäl beror trafiksäkerheten i en sådan situation på föraren. Vid betjänade korsningar ska vakthavande befäl tända bomtrafikljusen. För att göra detta måste han vända sin uppmärksamhet mot den aktuella situationen, bedöma den, närma sig kontrollpanelen och trycka på lämplig knapp. Det är uppenbart att det i båda fallen inte finns någon effektivitet och tillförlitlighet att upptäcka ett hinder för tågets rörelse och vidta nödvändiga åtgärder. För att lösa detta problem pågår ett arbete med att skapa anordningar för att upptäcka hinder vid överfarten och överföra information om detta till loket. Uppgiften att upptäcka hinder genomförs med hjälp av en mängd olika sensorer (optiska, ultraljud, högfrekventa, kapacitiva, induktiva, etc.). Den befintliga utvecklingen är dock ännu inte tekniskt perfekt och genomförandet av dem är inte ekonomiskt genomförbart.

3. Strukturdiagram för automatisk korsningssignalering

System för automatisk korsningssignalering (AP) skiljer sig beroende på användningsområde (segment eller station), spårutveckling av scenen och den accepterade organisationen av tågtrafik (enkelriktad eller tvåvägs), närvaron och typen av automatisk blockering, typen av korsning (bevakad eller obevakad) och en rad andra faktorer. Som ett exempel, betrakta blockschemat för AP på en dubbelspårig sektion utrustad med en CAB, med avisering i jämn riktning för två inflygningssträckor (fig. 7.2).

I vilket fall som helst består AP:s allmänna system av schemaförvaltning, som styr inflygningen, tågets korrekta passage och frigörandet av korsningen, och schemainkludering, som inkluderar korsningsanordningar och kontrollerar deras tillstånd och användbarhet.

Tågets inflygning är fixerad med det befintliga bandkedjor AB. När tågchefen går in i BU 8P, aviseringssändaren PIöverför information om detta genom aviseringskedjan I-OI till aviseringsmottagaren På 6:e signalinstallation. Med 6SU överförs denna information till korsningen.

När ett meddelande tas emot blockeras tidsfördröjningen BB genererar ett kommando för att stänga korsningen "Z" efter en tid som kompenserar för skillnaden mellan den beräknade och faktiska längden för inflygningssträckan. Under tågets rörelse förblir korsningen stängd på grund av anställningen av RC 6P.

Ris. 2 Strukturellschemaautomatiskomslutandeenheterpårör på sig

6P-skenkretsen särskiljs före flytten genom att installera isolerande fogar. Frigörandet av korsningen fixeras av styrkretsen för frigörandet av korsningen KOP vid utgivningen av denna RC. Samtidigt kontrolleras tågets faktiska passage för att utesluta en falsk öppning av korsningen vid applicering och borttagning av en främmande shunt vid RC 6P.

Kortvarig kontrollkrets för shuntförlust KPSh genererar "O"-kommandot för att öppna korsningen om 10...15 s (för att undvika felaktig öppning av korsningen i händelse av en kortvarig förlust av shunten under tågets rörelse längs RTs 6P).

Sändningsschema SHT säkerställer normal drift av AB och ALS och sänder signalströmmen från 6Pa-spårkretsen till 6P-spårkretsen.

Korsningen stängs av genom att två växelvis brinnande röda ljus från de korsande trafikljusen tänds.

Schemainkludering vid automatisk trafiksignalering styr den lamporna för korsande trafikljus och klockor. Användbarheten av glödtrådarna i röda brandlampor och deras strömkretsar övervakas i kalla och varma tillstånd. Kontrollschemat för dessa lampor är utformat på ett sådant sätt att utbränningen av en lampa, ett fel i styrkretsen eller den blinkande kretsen inte kommer att leda till ett släckt tillstånd för det korsande trafikljuset när korsningen är stängd.

I systemet för automatisk trafiksignalering med automatiska bommar ( APS) korsande trafikljus (två röda ljus) och en klocka kompletteras med automatiska bommar, som är ytterligare ett sätt att inhägna övergången. Bommarnas elmotorer aktiveras 13…15 s efter att korsningen stängts, vilket förhindrar att strålen sänks ner på fordon. Efter att ha sänkt strålen stängs klockan av. I driftanordningar används DC-elektriska motorer. För närvarande introduceras nya automatiska bommar av typen PASH1. Deras fördelar är följande:

mer pålitliga och ekonomiska AC-motorer används;

Likriktare och batterier krävs inte för att driva DC-motorer, vilket minskar kostnaderna för enheter och driftskostnader;

· Sänkningen av barriärbalken sker under inverkan av sin egen vikt, vilket ökar säkerheten för tågtrafiken i händelse av kretsfel eller strömavbrott.

I APSh-system, när övergången frigörs av ett tåg, stiger bommarna automatiskt till ett vertikalt läge, varefter de röda ljusen vid trafikljusen släcks. Med halvautomatiska bommar sker lyftet av bommarna och den efterföljande släckningen av de röda ljusen när vakthavande befäl på övergångsstället trycker på knappen "Öppna".

I områden med tung trafik av tåg och fordon börjar de installeras ytterligare enheterbarriärerrör på sigtypUSP. Denna enhet är en metallremsa, som är placerad tvärs över vägen, normalt ligger i vägbäddens plan och inte stör fordonens rörelse. Efter att spärrbalken har sänkts stiger kanten på remsan som är vänd mot fordonets riktning till en viss vinkel. Detta utesluter tillträde till korsningen av en bil som har tappat kontrollen eller som körs av en ouppmärksam förare. För att utesluta möjligheten till SPD-drift under fordonet eller direkt framför det, används ultraljudssensorer för att kontrollera ledigheten i SPD-platszonen. För manuell kontroll av SPD och övervakning av dessa enheters status och funktionsduglighet finns en kontrollpanel med nödvändiga kontrollknappar och displayelement.

Vid korsningar utrustade med APS-systemet, användning av spärreldtrafikljus att överföra information till föraren om en nödsituation vid övergångsstället. Passage- eller stationstrafikljus närmast korsningen används som barriärtrafikljus, förutsatt att de är placerade på ett avstånd av 15 ... 800 m från korsningen och korsningen är synlig för föraren från platsen för deras installation. I annat fall installeras speciella, normalt icke-brinnande hindertrafikljus (se bild 2, trafikljus Z2). Rött ljus vid bomtrafikljusen tänds av vakthavande befäl vid övergångsstället vid situationer som hotar tågtrafikens säkerhet. Förutom stängning av bomtrafikljusen, sändning av ALS-kodsignaler till distributionscentralen innan övergången stoppas och övergångsstället stängs.

För att kunna styra bomtrafikljus och påtvingad manuell styrning av korsningsanordningar, a skyddaförvaltning. Knappar finns på den: stänga korsningen, öppna korsningen, underhålla (håller barriärernas bommar från att sänkas när korsningen är stängd), slå på barriärens trafikljus. På samma panel finns en indikation:

Närmar sig tåg som anger riktning och rutt;

skick och användbarhet för korsnings- och barriärtrafikljus. När trafikljusen är släckta lyser de gröna lamporna, när förbudsindikeringen är tänd lyser de röda kontrollamporna för motsvarande trafikljus. Om trafikljuslamporna går sönder börjar motsvarande gröna eller röda indikatorlampa att blinka;

den blinkande kretsens tillstånd och användbarhet;

tillgång till huvud- och reservkraft och ett laddat tillstånd för batterier (endast i nya sköldar av typen ShchPS-92).

I sköldar av typen ShchPS-75 används glödlampor med ljusfilter som indikatorer, i sköldar av typen ShchPS-92 är lysdioderna AL-307KM (röd) och AL-307GM (grön), som är mer hållbara, Begagnade.

4. Funktioner hos AP i tvåvägstrafik

Med dubbelriktad tågtrafik bör korsningen automatiskt stängas när ett tåg i valfri riktning närmar sig, oavsett riktningen på AB:et. Detta krav beror på att riktningsändringskretsarna inte är tillräckligt stabila. Därför skickas tågen i händelse av fel i deras arbete i en ospecificerad riktning genom order utan att använda medel för automatisk styrning av tågtrafiken.

För att uppfylla detta krav måste följande uppgifter lösas:

1. Omstrukturering av AP-scheman vid ändring av tågriktningen.

2. Organisation av inflygningssektioner och överföring av information om inflygning av tåg i den fastställda riktningen för båda rörelseriktningarna.

3. Organisation av kontroll av inflygningen av ett tåg i en okänd riktning.

4. Kontroll av den faktiska rörelseriktningen för tåget för att blockera ett falskt kommando att stänga korsningen efter att den släppts av tåget i den fastställda riktningen och kommer in i sektionen av inflygningen av tåg i den okända riktningen.

5. Upphävning av detta lås efter en viss tid.

6. Uteslutning av övergångsställets öppet tillstånd när brukståget återvänder efter att det stannat bakom övergångsstället.

Genomförandet av dessa uppgifter komplicerade avsevärt systemen för traditionella AM-system, men säkerställde tågtrafikens säkerhet under givna förhållanden.

I enlighet med nya tekniska lösningar " Schemakorsningsignal-förrör på sig,belägenpådragpånågrabetyder attsignal-ochanslutningar (APS-93)" AP-scheman förenklades och förenades för användning med alla typer av AB eller utan AB, både på enkelspåriga och dubbelspåriga sektioner. Dessa tekniska lösningar möjliggör användning av befintliga tonala autoblockerande RC:er (se avsnitt 2.4 och avsnitt 5), användning av SEC:er i form av överlagringsspårkretsar på spårkretsar i traditionella AB-system, eller utrusta inflygningsområden med tonala RC:er i frånvaro av AB.

Ansökan tonalRC i AP-scheman tillåtna:

korsande automatisk signalering

1. Att implementera ett automatiskt korsningskontrollsystem, oberoende av tågets rörelseriktning och driftriktningen för automatiska blockeringsanordningar.

2. Se till att längden på inflygningssektionen är lika med den beräknade längden och exkludera sprängämnesschemat.

3. Eliminera behovet av att installera isolerande fogar vid korsningen och uteslut överföringsschemat.

4. Uteslut styrkretsen för korsningsfrigöring som en separat enhet.

5. Öka tillförlitligheten av kontrollen över den faktiska passagen av tåget.

6. Använd samma typ av AP-scheman för alla typer av AB eller i dess frånvaro.

Kontrollera frågor och uppgifter

1. Vilken typ av korsningar kallas reglerade?

2. Hitta skillnaden i driften av korsningssignaleringssystem av typen "Trafiksignalering" och "Automatisk trafiksignalering".

3. Vilka enheter i APS-systemet skyddar korsningen? Vilka är primära och vilka är valfria?

4. Fundera på varför APS-systemet endast används vid korsningar med en skötare?

5. Vad är nackdelen med system med en fast längd på inflygningssegmentet? Hur kan denna brist elimineras?

6. Hur vet korsningsanordningar när ett tåg närmar sig?

7. För vilket ändamål installeras isolerande fogar vid korsningar? Är det möjligt att klara sig utan dem?

8. Lista fördelarna med PASH1-barriärer.

9. Är SPD:er nödvändiga om korsningen är utrustad med korsande trafikljus och autobommar?

Bibliografisk lista

1. Kotlyarenko N.F. Spårblockering och automatisk justering. - M.: Transport, 1983.

2. System för järnvägsautomation och telemekanik / Ed. Yu.A. Kravtsov. - M.: Transport, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Operativa grunder för järnvägsautomation och fjärrkontrollenheter. - M.: Transport, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Diskreta enheter för järnvägsautomation, telemekanik och kommunikation. - M.: Transport, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teori om automatiska system för intervallkontroll. - M.: Transport, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. Certifiering och bevis på säkerheten hos järnvägsautomationssystem. - M.: Transport, 1997.

7. Arkatov V.S. etc. Rälskedjor. Prestandaanalys och underhåll. - M.: Transport, 1990.

8. Kazakov A.A. och andra system för intervallreglering av tågtrafik. - M.: transport, 1986.

9. Kazakov A.A. etc. Autoblockering, loksignalering och lifting. - M.: Transport,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Signalanordningar, deras installation och underhåll: Halvautomatisk och automatisk blockering. - M.: Transport, 1989.

11. Soroko V.I., Milyukov V.A. Utrustning av järnvägsautomation och telemekanik: Handbok: i 2 böcker. Bok 1. - M.: NPF "Planet", 2000.

12. Soroko V.I., Rozenberg E.N. Utrustning av järnvägsautomation och telemekanik: Handbok: i 2 böcker. Bok 2. - M.: NPF "Planet", 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Autoblockerande system med tonfrekvensskena kretsar. - M.: Transport, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Förbättring av automatiska blockeringssystem. - M.: Transport, 1987.

15. Fedorov N.E. Moderna autoblockeringssystem med tonspårkedjor. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. etc. Automatisk loksignalering och autoreglering. - M.: Transport, 1981.

17. Leonov A.A. Underhåll av automatisk loksignalering. - M.: Transport, 1982.

18. Leushin V.B. Stängselanordningar vid järnvägskorsningar: Föreläsningsanteckningar. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Autoblockering med tonfrekvensspårkretsar utan isolerande fogar för dubbelspåriga sektioner med alla typer av dragkraft (ABT-2-91): Riktlinjer för konstruktion av automations-, fjärrstyrnings- och kommunikationsanordningar för järnvägstransport I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Autoblockering med tonfrekvensspårkretsar utan isolerande fogar för enkelspåriga sektioner med alla typer av dragkraft (ABT-1-93): Riktlinjer för konstruktion av automation, telemekanik och kommunikationsanordningar för järnvägstransport I-223- 93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Autoblockering med tonspårkretsar och centraliserad placering av utrustning (ABTC-2000): Standardmaterial för design 410003-TMP. - St. Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Korsningssignaleringssystem för korsningar belägna på drag med alla signalerings- och kommunikationsmedel (APS-93): Tekniska lösningar 419311-STsB. TR. - St. Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 1995.

Hosted på Allbest.ru

Liknande dokument

Införande av automatisk blockering av dubbelspåriga linjer. Arrangemang av trafikljus på scenen. Beräkning av det faktiska passeringsintervallet och genomströmningen av draget. Schema för korsningssignalering i områden med kodad automatisk blockering av växelström.

terminsuppsats, tillagd 2012-05-10


Allmänna egenskaper för automatiska loksignalanordningar. Lifta som en anordning på ett lok med vilket tågets automatiska bromsar aktiveras. Analys av automatisk loksignalering av kontinuerlig typ.

abstrakt, tillagt 2014-05-16


Systemet för att reglera tågens rörelse på scenen. Regler för att tända trafikljus. Schematiskt diagram över destillationsanordningar för automatisk blockering. Schemat för korsningssignalering typ PASH-1. Säkerhetsföreskrifter för underhåll av spårkretsar.

terminsuppsats, tillagd 2016-01-19


Förfarandet för att inspektera tillståndet för trafikljus. Kontroll av tillståndet för den elektriska drivningen och växelsatsen, elektriska spårkretsar, automatisk korsningssignalering och bommar, säkringar. Sök och eliminering av fel i centraliserade pilar.

praktikrapport, tillagd 2015-06-02


Strukturdiagram för automatisk loksignalering: preliminär ljussignalering, vaksamhetshandtag, visselpipa. Reaktion av lokanordningar i givna situationer. Schematisk plan över stationen. Allmän klassificering av växlingstrafikljus.

terminsuppsats, tillagd 2013-03-22


Organisation och planering av signalekonomin inom järnvägssektorn. Beräkning av produktions- och teknisk personal samt lön av larm- och kommunikationsekonomin för underhåll av befintliga och nyintroducerade apparater.

terminsuppsats, tillagd 2009-11-12


Syfte och principer för konstruktion av dispatcher control system (DC). Snabbt beslutsfattande. Ett kontinuerligt trenivåsystem för frekvenssändningskontroll (FCD) över användbarheten av utrustningen för destillations- och korsningsanordningar.

abstrakt, tillagt 2009-04-18


Analytisk granskning av automationssystem, telemekanik på drag av huvudjärnvägar, tunnelbanelinjer. Funktionsdiagram över decentraliserade automatiska blockeringssystem med spårkretsar av begränsad längd. Korsande larmkontroll.

terminsuppsats, tillagd 2015-10-04


Bestämma längden och optimera storleken på avståndet. Teknisk utrustning av stationer. Avståndsplan för signalering och kommunikation med tilldelning av sjukvårdsinrättningar. Övervakande kontrollanordningar. System för elektrisk förregling och kontroll och övergripande anordningar.

praktiskt arbete, tillagt 2011-11-12


Säkerställande av trafiksäkerhet, noggrann organisation av tågtrafiken och växlingsarbete. Teknisk drift av signalanordningar, centralisering och blockering av järnvägstransporter. Signal- och vägskyltar. Ger ljudsignaler.