Spre deosebire de intersecțiile standard, un nod rutier asigură circulația liberă a vehiculelor, permițându-le să ocolească intersecțiile și semafoarele. Dar, uneori, schimburile pot fi extrem de complexe și constau pe mai multe niveluri. Mai jos este o listă cu cele mai dificile zece intersecții rutiere din lume.

South Bay Interchange este un nod rutier masiv din Boston, Massachusetts, SUA. A fost construit la sfârșitul anilor 90, ca parte a proiectului Big Dig.

A4 și E70 este un nod complex de transport rutier situat în Milano, Italia.

Locul opt în lista celor mai dificile zece intersecții rutiere din lume este intersectia Xinzhuang, situată în Shanghai, China.

Poziția a șaptea este ocupată de Higashiosaka Loop - un hub de transport rutier situat în Osaka, Japonia.

A șasea linie este ocupată de Interchange of I-695 și I-95 - o intersecție complexă de trafic situată în comitatul Baltimore, Maryland, SUA.

Kennedy Interchange este un nod rutier și de transport situat la periferia nord-estică a orașului Louisville, Kentucky, SUA. Construcția sa a început în primăvara anului 1962 și a fost finalizată în 1964.

Judecătorul Harry Pregerson Interchange este un centru de transport din Los Angeles, California, SUA. A fost deschis în 1993 și poartă numele judecătorului federal Harry Pregerson.

Tom Moreland Interchange este un nod rutier situat la nord-est de Atlanta, Georgia, SUA. A fost construită între 1983 și 1987 și poartă numele lui Tom Moreland, unul dintre cei mai importanți constructori de drumuri din Statele Unite. Centrul deservește în prezent aproximativ 300.000 de vehicule pe zi.

Gravelly Hill Interchange este un nod rutier complex din Birmingham, Anglia, mai cunoscut sub porecla Spaghetti Junction. A fost deschis pe 24 mai 1972. Se întinde pe 12 ha și include 4 km de drumuri de legătură.

Viaductul Puxi este un nod rutier mare, cu șase niveluri, situat în centrul istoric al orașului Shanghai, China.

Schimb de transport- un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri) concepute pentru a minimiza intersectia fluxurilor de trafic si, ca urmare, pentru a creste capacitatea drumurilor. În mare parte, nodurile de trafic sunt înțelese ca intersecții de transport la diferite niveluri,

Orez. 18.3. Schema intersecțiilor de trafic în formă de trifoi pe două niveluri:
a - trifoi plin; b - foaie de trifoi presată; c, d, e, f, g - trifoi incomplet

Orez. 18.4. Scheme de intersecții de circulație pe două niveluri:
a - tip turbină; b - inel de distributie cu cinci treceri supraterane; c - inel de distributie cu trei treceri supraterane; g - inel de distributie cu doua treceri supraterane.

Orez. 18.5. Scheme de intersecții de trafic în formă de buclă pe două niveluri:
a - bucla dubla; b - buclă dublă îmbunătățită

Orez. 18.6. Schema intersecțiilor de trafic cruciforme pe două niveluri:
a - intersectie cu cinci pasageri de tip „cruce”; b - intersectie cu viraje la stanga aferente

Orez. 18.7. Intersecții de trafic în formă de diamant la diferite niveluri:
a - cu viraje drepte la stânga; b, c - cu viraje la stânga semidirecte; g - în patru niveluri

Orez. 18.8. Scheme de intersecții de transport complexe pe două niveluri:

a - cu o ieșire semi-directă la stânga; b, c - cu o ieșire directă la stânga; d - cu două ieșiri semi-directe la stânga

Orez. 18.9. Scheme de legături de transport pe două niveluri:
a, b - contiguitate completă de tip „teava”; c - joncțiune completă cu două ieșiri semi-directe la stânga; d, e, f - adjuncții incomplete

treceri de trifoi„+” asigurarea decuplării fluxurilor de trafic pe toate sau pe principalele direcții cu două autostrăzi care se intersectează; asigurarea sigurantei circulatiei; cost relativ scăzut de construcție a unui pasaj superior și a rampelor de legătură.

„-” limitând domeniul de aplicare al acestora: o suprafață mare ocupată de nod; depășiri semnificative pentru fluxurile de trafic de viraj la stânga și fluxurile de întoarcere în U; necesitatea unor măsuri suplimentare pentru a asigura circulația în siguranță a pietonilor.

Sensuri giratorii- se caracterizează prin cea mai mare ușurință de organizare a traficului, dar necesită construirea a două până la cinci pasaje supraterane, precum și o suprafață mare de achiziție de teren.

Intersecții în buclă, de exemplu, „buclă dublă” (Fig. 18.5, a) sau „buclă dublă îmbunătățită” (Fig. 18.5, b), se potrivește la intersecția autostrăzilor sau a străzilor principale cu drumuri secundare. „-” pe lângă necesitatea de a construi două pasaje supraterane, ar trebui să se atribuie și asigurarea insuficientă a condițiilor de circulație sigure, deoarece fluxul de trafic de pe autostrada principală se varsă în fluxurile unui sens secundar nu din dreapta, ci din stânga. latură.

În condiții înghesuite de dezvoltare urbană, intersecțiile cruciforme sunt utilizate la diferite niveluri, de exemplu, sub forma unei cruci„(Fig. 18.6, a), o intersecție pe două niveluri cu viraj la stânga aferente (Fig. 18.6, b), etc. Pe lângă suprafața minimă de teren ocupat, acest tip de trecere se caracterizează prin depășiri minime pentru traficul de viraj la stânga și la dreapta, totuși, necesită construirea a cinci pasaje supraterane și exclude posibilitatea unei întoarceri în U în cadrul nod de transport. Traversarea pe două niveluri cu viraje alocate la stânga este adesea folosită în zonele urbane.

joncțiuni de diamant(vezi Fig. 18.7) sunt dispuse la intersecțiile autostrăzilor echivalente cu cantități semnificative de trafic în toate direcțiile. Ocupând o suprafață moderată, astfel de schimburi practic exclud depășirile pentru fluxurile de trafic de viraj la stânga și la dreapta, totuși, necesitatea construirii unui număr mare de pasaje supraterane determină costul lor foarte ridicat.

Siguranța rutieră este cea mai importantă caracteristică a unei autostrăzi. Germania este una dintre țările lider în dezvoltarea infrastructurii rutiere, precum și în standardele de proiectare. Conform legii de bază, viteza de deplasare pe autostrazi nu este limitată, cu excepția unor tronsoane din cauza suprafeței vechi, reparațiilor sau particularităților drumului (orașului). Totuși, statisticile susțin că în Germania în 2011 au murit pe drumuri 4.002 de persoane (1 persoană din 22.500 de locuitori) [statistica accidentelor în Germania], în timp ce în Rusia 27.953 de persoane (1 persoană din 5.700 de locuitori) [statistica accidentelor în Rusia].

O parte semnificativă a accidentelor poate fi evitată prin alegerea combinației potrivite de elemente geometrice ale drumului și noduri, elemente de avertizare, elemente de echipament rutier etc.

O condiție importantă pentru proiectarea drumului este ca șoferul să aibă dreptul de a greși, dar consecințele acestei greșeli ar trebui să fie minime.

În consecință, sarcina proiectantului din punct de vedere al siguranței este:

1. Asigurați condiții confortabile de condus care exclud eroarea șoferului;
2. În cazul unei erori de șofer, minimizați consecințele acesteia.

Reglarea comportamentului șoferului pe drum

Geometria drumului și situația înconjurătoare afectează viteza vehiculului. Cu cât carosabilul este mai lat, cu atât viteza selectabilă a unui singur vehicul este mai mare. Cu cât drumul este mai drept și cu cât mai puține viraje, cu atât viteza vehiculului este mai mare. În plus, șoferul pierde adesea controlul distanței și vitezei. Se pare că întotdeauna se mișcă încet.

Pe drumurile noastre, de foarte multe ori puteți găsi porțiuni lungi drepte de drumuri legate prin curbe de rază mică. Pe de o parte, această geometrie permite șoferului să dezvolte viteza maximă pentru mașină, pe de altă parte, șoferul trebuie să frâneze brusc înainte de a vira. Este posibil ca șoferul să nu observe un semn rutier care avertizează asupra unei viraj.

Un alt factor negativ al secțiunilor lungi drepte este monotonia, care duce la pierderea atenției și la somnolență.

Conform experienței de exploatare a drumurilor din Germania, a fost dezvăluit că, în ciuda rentabilității liniilor drepte în ceea ce privește cea mai scurtă distanță între puncte, acestea sunt și cele mai periculoase elemente ale drumurilor pentru șoferi. De exemplu, cea mai periculoasă autostradă din Germania este A2 Berlin-Hannover, care constă din secțiuni lungi drepte. Pe baza cercetărilor din Germania, a fost adoptat standardul pentru lungimea maximă a secțiunii drepte L = 20V calculat. Adică, la o viteză estimată de 120 km/h, lungimea maximă a liniei drepte va fi de 2400 m.

Este posibilă reducerea vitezei maxime pe șantier printr-o varietate de combinații de geometrie și situația înconjurătoare. Curbele netede și consistente împiedică șoferul să accelereze. Iar spațiile restrânse, cum ar fi clădirile dense sau plantațiile frecvente, transmit, de asemenea, un sentiment de pericol pentru șofer, iar la viteze mari în astfel de condiții, șoferul se simte inconfortabil.

Conformitatea elementelor geometrice cu așteptările șoferului

Elementele geometrice ale drumurilor și nodurilor rutiere trebuie să răspundă așteptărilor șoferului. Așteptările șoferului sunt, la rândul lor, modelate de obiceiuri și elemente anterioare. Dacă elementele anterioare au permis să se dezvolte viteză mare, atunci va fi foarte periculos să aranjați o viraj bruscă după astfel de elemente. Pentru a reduce fără probleme viteza șoferului, este necesară o succesiune de elemente cu o schimbare treptată a parametrilor. De exemplu, nu este sigur să introduceți o rază de 200 de metri după o secțiune dreaptă lungă. Cu toate acestea, dacă introduceți mai multe curbe succesive între raza dreaptă și raza mică - cu o rază de 2000, 1200, 800, 400 de metri în ordine descrescătoare - atunci șoferul însuși va reduce treptat viteza și va fi pregătit în siguranță pentru o viraj strâns.

Luați în considerare un exemplu de joncțiune la diferite niveluri ale tipului de țeavă. VSN 103-74 prevede că, în funcție de condițiile locale și de situația traficului, poate fi aplicată o schemă în oglindă. Manualul „Intersecții și joncțiuni de autostrăzi” susține că unul dintre principalii factori determinanți pentru alegerea unei scheme de joncțiune de tipul Țevii este intensitatea fluxurilor de viraj la stânga.

Dar, în acest caz, este omis faptul că șoferul care se deplasează pe ieșirea din viraj la stânga către drumul alăturat este deja pregătit pentru o rază mică prin prezența unei benzi de tranziție pentru viteză, pe care, din obișnuință, viteza scade. Iar șoferul care intră pe ieșirea din viraj la stânga din drumul alăturat, întrucât se afla pe drumul principal, a rămas pe acesta, nimic altceva decât indicatoare îi indică că se apropie o rază mică. Pe baza acestui argument, în Germania se recomandă amenajarea unei joncțiuni de tip Pipe cu rampe pe partea stângă a pasajului superior, deoarece numai în acest caz este posibil să se utilizeze razele maxime posibile pentru această rampă cu cel mai înalt nivel de Securitate. În plus, este necesar să se indice prezența pericolului pentru șofer prin însăși geometria joncțiunii. Următoarea figură prezintă un schimb tipic de conducte în Germania.

În ciuda tuturor acestor condiții, în cele mai recente standarde germane (2008) se recomandă, dacă este posibil, să se ia în considerare opțiuni pentru un dispozitiv de tip mai sigur de joncțiune - Triunghi.

Puncte de conflict

Punctele de conflict sunt locuri de intersecție, convergență și divergență ale fluxurilor de trafic. Cele mai periculoase puncte de conflict pentru nodurile de transport sunt locurile de trecere paralelă a fluxurilor de trafic. Ele sunt legate de reconstruirea a două cursuri paralele. În același timp, traiectorii lor se intersectează.

La intensități mari, aceste puncte de conflict nu numai că afectează siguranța traficului, ci pot duce și la formarea aglomerației (vezi figura de mai jos). Șoferul trebuie să schimbe benzile și, în același timp, să monitorizeze situația pe banda adiacentă, intervalele față de vehiculele de pe ambele benzi și viteza vehiculelor pe ambele benzi, precum și să verifice în mod constant zona oarbă. O problemă specială în acest caz este accelerarea lent a trenurilor rutiere grele, cărora pur și simplu nu li se permite să schimbe benzile de mașini agile și care încetinesc întregul flux de trafic.

Este posibil să se prevadă această situație în faza de proiect prin mijloace experte, cunoscând intensitatea necesară a traficului. În Germania, o astfel de evaluare se realizează folosind o metodologie specială (care va fi tratată în articolele ulterioare).

Cea mai ieftină îmbunătățire ar fi prelungirea benzii de circulație prin extinderea rampei de viraj la stânga de-a lungul drumului principal. O soluție mai costisitoare este instalarea unei ieșiri de viraj la stânga directă sau semi-directă, care va evita complet zona de trecere a fluxurilor.

Diferite îmbunătățiri ale formei servesc, de asemenea, la reducerea numărului de zone periculoase la nodurile de schimb. De exemplu, condițiile cele mai convenabile pentru conducerea pe drumul principal și în zona fluxurilor de țesut sunt create atunci când ieșirea pe drumul principal se află în fața intrării. Pentru a face acest lucru, este planificată separarea fluxurilor de intrare și de ieșire de la drumul principal printr-un pasaj separat.

Ca urmare, în loc de două ieșiri și două intrări, există o singură ieșire pe felul principal, urmată de o singură intrare. Astfel, zona de intersecție a fluxurilor este transferată de la drumul principal la ieșire și se reduce numărul total de puncte de conflict pentru fluxul principal de trafic. Încrucișarea fluxurilor la congrese are loc la viteze mai mici. Acest lucru, la rândul său, crește capacitatea de schimb de trafic și siguranța pentru șoferi.

Almaty este una dintre cele mai mari metropole din Kazahstan. Desigur, el, ca și alte orașe mari din țările dezvoltate, se confruntă cu nevoia de a rezolva problema nodurilor rutiere. Astăzi, la proiectarea drumurilor, se acordă prioritate tehnologiilor și metodelor moderne de topografie, bazate în primul rând pe utilizarea unor metode performante de colectare a informațiilor despre zonă: utilizarea tehnologiilor GIS în topografia drumurilor și a structurilor de pe acestea, metode de teren. și fotogrammetrie digitală aerospațială, sisteme de navigație prin satelit „GPS”, metode de taheometrie electronică, scanare laser terestră a terenului și metode geofizice de inginerie și studii geologice. Schimbul de transport este un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri) menit să minimizeze intersecția fluxurilor de trafic și, ca urmare, să crească capacitatea drumurilor. În mare parte, nodurile înseamnă intersecții de trafic la diferite niveluri, dar termenul este folosit și pentru cazuri speciale de intersecții de trafic la același nivel. Până în prezent, construcția folosește cele mai noi tehnologii moderne în construcția nodurilor rutiere pentru a îmbunătăți calitatea și siguranța nodurilor.

În orașul nostru se folosesc mai des dispozitive precum Leica TC 407 fabricate în Elveția, producând și diverse rulete electronice și sisteme GPS.

Cele mai recente programe GIS, cum ar fi Credo mix și AutoCAD, sunt, de asemenea, utilizate în construcția de schimburi. Aceste programe sunt special concepute pentru a rezolva probleme în construcția de diferite tipuri și complexitate.

Tipuri de schimburi rutiere

Schimburile de la intersecțiile și intersecțiile de autostrăzi la diferite niveluri sunt cele mai complexe noduri rutiere în ceea ce privește proiectarea unui plan de conectare a rampelor, profilelor longitudinale și transversale, planificarea verticală și organizarea drenajului de suprafață. Intersecțiile la diferite niveluri, amenajate în primul rând pe autostrăzile de categorii înalte, sunt concepute pentru a preveni intersecția fluxurilor de trafic pe diferite sensuri la același nivel cu o creștere corespunzătoare a capacității rutiere, vitezei de trafic, nivelurilor de confort și siguranței circulației. Pe exemplul unui schimb de transport complex, prezentat în Figura 1, sunt prezentate principalele elemente ale acestora: autostrăzi intersectate, rampe de viraj la stânga, rampe de viraj la dreapta, rampe de viraj la stânga directive, pasaje supraterane.

Tipul și conceptele nodurilor de circulație sunt determinate de mulți factori: categoriile de drumuri care se intersectează, intensitatea prospectivă a fluxurilor de trafic pe direcții; relieful și caracteristicile situaționale ale terenului în zona de intersecție sau joncțiune etc. Din varietatea de scheme dezvoltate de schimburi de trafic la intersecții și intersecții de autostrăzi, Figura 2 prezintă unele dintre ele care sunt utilizate în practica construcțiilor de transport. .

Figura 1. Schema unui schimb de trafic complex la diferite niveluri:

1 - traversarea autostrăzilor; 2 - rampe de viraj la stânga;

3 - rampe de viraj la dreapta; 4 - rampe de viraj la stânga directive; 5 - viaducte

Din partea codurilor de construcție și a regulilor de proiectare actuale, la nodurile de circulație sunt impuse următoarele cerințe:

Schemele de schimb de circulație la diferite niveluri pe drumurile din categoriile I - II nu trebuie să permită intersecții de circulație la stânga cu fluxurile de circulație pe direcțiile principale;

Traversările și intersecțiile pe drumurile din categoriile I - II sunt prevăzute nu mai mult de 5 km, iar pe drumurile din categoria III - nu mai mult de 2 km;

Plecările de pe drumurile din categoriile I - III și intrările în acestea se efectuează cu dispozitivul benzilor de tranziție de viteză;

Figura 2 - Scheme de schimburi de trafic la intersecții și intersecții de autostrăzi la diferite niveluri:

a - schimb de frunze de trifoi; b, c, d, e - schimburi combinate în formă de trifoi cu ieșiri directive de viraj la stânga; e - schimb "foie de trifoi comprimat"; g - interschimb „foie de trifoi incomplet comprimat”; h - intersecție în formă de romb; și - Adiacent ieșirilor directive de viraj la stânga; l - Adiacent după tipul de „țeavă”; m - Adiacent cu bucle adiacente de viraj la stânga

Pe secțiunile de ramificații și joncțiuni ale rampelor de ieșire, nodurile de circulație folosesc tipuri speciale de curbe de tranziție, caracterizate prin legile de curbură parabolice sau în formă de S și cele mai potrivite condițiilor de deplasare a vehiculelor cu viteză variabilă de-a lungul acestora. Lățimea carosabilului pe toată lungimea ieșirilor din viraj la stânga este luată egală cu 5,5 m, iar pe ieșirile din dreapta - 5,0 m.

Lățimea umerilor pe interiorul rotunjirilor la ieșiri trebuie să fie de cel puțin 1,5 m, iar la exterior - 3,0 m. Pantele longitudinale la ieșirile din nodurile de circulație la diferite niveluri nu trebuie să depășească 40.

Unul dintre tipurile de schimburi de transport complexe este în formă de trifoi. La sfârșitul anilor 1960, schimburile de depozitare în formă de trifoi au început să prevaleze asupra celor clasice în formă de trifoi din străinătate. Cu acest design al schimbului, rampele au devenit mai lungi, raza de viraj a crescut în consecință, ceea ce permite creșterea vitezei de mișcare de-a lungul acestuia. În unele cazuri, un schimb de nivel al treilea este utilizat pentru a prelungi rampele de buclă scurtă.

Avantajele acestui schimb sunt că este ieftin în comparație cu alte tipuri de schimb și pentru 2 autostrăzi se folosesc doar 2 niveluri, ieșirea este situată înainte de intrare, necesitatea refacerii fluxurilor înainte de ieșirile din autostradă este redusă cantitativ. Interschimb cu randament ridicat.

Dezavantajele decuplării sunt că unul dintre fluxuri trebuie să predomine asupra celuilalt. Dacă se compară debitele, atunci devine imposibil ca transportul public să treacă prin zona semaforului, cu creșterea debitului, tunelul se poate înfunda, este necesară o distanță mai mare înainte de următoarea intersecție.

Figura 3. Schema unei joncțiuni de trifoi

O altă alternativă la un schimb de stocare pe patru niveluri este un schimb de turbină (numit și „Vârtej”, tradus ca „vârtej”). De obicei, schimbul de turbine necesită mai puține nivele (de obicei două sau trei), rampele de schimb în spirală spre centrul său. O caracteristică specială a schimbului sunt rampele cu o rază mare de viraj, care permit creșterea debitului schimbului în ansamblu.

Avantajul acestei capacități mari este că ieșirea este situată în fața intrării, precum și necesitatea schimbării benzilor înainte de ieșirile de pe autostradă.

Dezavantajele sunt că necesită mult spațiu pentru construcție, necesită construirea a 11 poduri, schimbări bruște de cotă pe trecerile congreselor.

Figura 4. Schema de decuplare

Figura 5 - Schimb în natură (fotografie aeriană)

Un schimb de semafor se formează prin traversarea a două sau mai multe drumuri într-un unghi arbitrar (de obicei un unghi drept). Termenul de „schimb” este folosit numai atunci când există un ciclu complex de semafor, prezența altor drumuri pentru viraj, sau interzicerea de a urmări pe una dintre direcții.

Avantaje:

2. Capacitatea de a aloca un ciclu separat pentru pietoni.

dezavantaje

1. Problema virajului la stânga în timpul traficului intens pe unul dintre drumuri;

2. Cu trafic intens, timpul de așteptare pentru verde poate fi de până la 10 minute;

3. Cu trafic intens, există un risc mare de blocaje.

Un semafor cu buzunar pentru întoarcere și viraj la stânga este amenajat în cazurile în care deja există o împărțire a fluxurilor pe una dintre străzi.

Avantaje:

1. Simplitatea ciclurilor semafoarelor;

2. A folosit spațiul disponibil la vechea intersecție.

Dezavantaje:

1. Supraîncărcarea drumului, pe care sunt dispuse „buzunare”, poate crea „blocuri de trafic”;

2. La viraj la stânga (și uneori la întoarcere), este necesar să stai pe cel puțin două „roșii” (pentru a rezolva această problemă, de obicei este permisă o viraj la dreapta pe roșu);

3. Situația pietonilor se înrăutățește din cauza reducerii ciclului sau eliminării trecerii efective de semafor. Un astfel de schimb este adesea construit împreună cu un pasaj subteran;

4. Este necesar să se îndepărteze obstacolele din calea vizibilității pietonilor, sau există pericolul de viraj la dreapta.

Sensul giratoriu în acțiune are la bază faptul că în loc de intersecție se construiește un cerc, din care se poate intra și ieși oriunde.

Avantaje:

1. Numărul de cicluri de semafoare se reduce la minim două (pentru trecerea de pietoni și trecerea mașinilor), uneori se desființează cu totul semafoare;

2. Nicio problemă de viraj la stânga (când conduceți pe dreapta);

3. Posibil ramificație și mai mult de patru drumuri;

Dezavantaje:

1. Nu poate acorda prioritate niciunui drum (principal); se folosește, de regulă, pe drumuri cu aglomerație similară;

2. Pericol mare de urgență;

3. Necesitatea de a lua în considerare clar fluxul de pietoni;

4. Necesită mult spațiu suplimentar;

5. Lățimea de bandă este limitată de circumferință;

6. Nu mai mult de 3 benzi de circulație.

Soluții atipice. element K. Unul dintre drumuri constă în mod obligatoriu din trei segmente, dintre care două sunt drumuri de deplasare fiecare în sensul său, iar al treilea este o bandă dedicată, în timp ce la intersecție banda centrală se „schimbă” dintr-o parte. Există și cazuri speciale de părăsire a benzii selectate către un drum secundar cu alocarea unui bulevard

Avantaje:

1. Ciclul selectat pentru OT este combinat cu o viraj la stânga a două benzi;

2. Virajul la stânga trece cu un viraj tras mai departe prin banda centrală.

Dezavantaje:

Este necesar să se țină cont de structura străzilor din jur.

Tipuri de noduri pentru intersecția autostrăzii și drumul secundar Parclo (Desfăşurare incompletă). Un exemplu de „jumătate de margaretă” sau trifoi parțial.

Avantaje:

1. Viteză mai mare decât trifoiul tipic datorită dungilor mai lungi;

2. Mai ieftin datorită construcției de poduri mai scurte;

3. Toate direcțiile sunt implicate;

4. Deseori conceput special pentru predominarea virajului la stânga.

Dezavantaje:

1. Este alocată doar o parte din benzile de ieșire/ieșire. Nu este posibil să selectați toate benzile;

2. Întoarcerea de pe un drum secundar este imposibilă în principiu.

Semafoare și tunel. Pe drumul principal se construiește un tunel (sau pasaj suprateran) pentru circulația drept înainte, în rest se păstrează semafoare

Avantaje

2. Practic nu există obstacole în deplasarea transportului public;

3. De multe ori este posibil ca zona superioară să fie predominant pietonală;

Dezavantaje:

1. Este necesară predominarea unuia dintre fluxuri asupra celuilalt. Dacă se compară debitele, atunci deplasarea transportului public prin zona semaforizată devine imposibilă, la creșterea debitului, tunelul se poate înfunda;

2. Este nevoie de o distanta mai mare inainte de urmatoarea intersectie fata de un semafor;

Joncțiune romboidă cu schimbare laterală. Schimb de diamante divergente.

Una dintre variantele construite în SUA.

Un tunel (sau un pasaj superior) este construit pe drumul principal pentru trafic direct, în timp ce semafoarele sunt întreținute pentru al doilea. Mai mult, pe un drum secundar, sensul de circulație se schimbă în cadrul nodului.

Avantaje:

1. Vă permite să evidențiați fluxul predominant fără a compromite drumul secundar;

2. Două faze pentru semafoare în loc de trei în schimbul clasic de diamante;

3. În comparație cu versiunea clasică a schimbului de diamante, o lățime de bandă mare;

4. Creșterea siguranței în trafic prin reducerea vitezei de deplasare pe un drum secundar și mai puține puncte de conflict;

5. Există posibilitatea de întoarcere în U pentru drumul principal.

Dezavantaje:

1. Organizarea neobișnuită a traficului poate deruta foarte mult șoferii. Sunt necesare marcaje foarte vizibile.

2. Nu se poate lucra fără reglementarea semaforului.

Sună cu selectarea direcției directe.

Un nod de schimb diferă de un sens giratoriu prin aceea că direcția dreaptă pe drumul principal este marcată cu un tunel sau un pasaj superior, iar sensurile giratorii sunt folosite pentru viraj la stânga și în U. Astfel de schimburi sunt adesea construite pe baza unor sensuri giratorii prin evidențierea drumului principal - această soluție este adesea folosită în piețe.

În comparație cu un sens giratoriu convențional, un astfel de schimb vă permite să organizați traficul fără semafoare în linie dreaptă.

8. Fundamentele teoriei proiectării unui traseu de autostradă (ecuația mișcării vehiculului).

9. Caracteristici ale proiectării curbelor de tranziție la nodurile de transport.

10. Scheme de calcul (formule) pentru determinarea distantelor de vizibilitate in plan si profile.

11. Principii de bază ale amenajării peisagistice a drumurilor.

12. Planeitatea carosabilului - factori care afectează planeitatea și indicatorii care „sufăresc” de uniformitate.

13. Urcarea pe acoperiri si metode de prevenire si eliminare.

14. Componența proiectului drumului, documente, nivel de detaliere.

15. Sisteme automate de control al traficului în condiții moderne.

16. Instalatii locale de tratare - tipuri, proiecte, principii de functionare.

17. Protecția împotriva traficului și a zgomotului tehnologic în zona traseului autostrăzii.

18. Asigurarea meteorologică a siguranței rutiere.

1. Măsuri prevăzute în proiecte rutiere

2. Activități desfășurate de serviciul rutier în curs de exploatare

19. Principii de zonare rutieră-climatică (zonare) a teritoriului Federației Ruse.

20. Sisteme moderne de proiectare asistată de calculator a drumurilor: credo, robur.

21. Domeniul lucrărilor privind studiile inginerești pentru construcții noi și reconstrucția drumurilor.

22. Tehnologii moderne de geoinformație utilizate în construcția drumurilor.

23. Caracteristici ale studiilor inginerești la trecerile podurilor (sfera lucrărilor, echipamente, documente).

24. Măsuri de asigurare a stabilității subnivelului pe versanți instabili (alunecări de teren, șabloane, alunecări de teren...)

25. Planificarea verticală a zonelor urbane, străzilor, intersecțiilor: metode, documente depuse.

27. Capacitate teoretică de 1 bandă.

28. Regimul apă-termic al subsolului - procese în ciclul anual.

29. Intersecții și intersecții de autostrăzi la același nivel: decizii de planificare, cerințe de siguranță a circulației.

30. Complexe de întreţinere a circulaţiei în condiţii moderne.

31. Caracteristici ale structurilor de subnivel în zona 1 drum-climatică. Gheață pe drumuri și în mici structuri artificiale.

32. Întreprinderi producătoare de construcții de drumuri: cariere, abz, tsbz, baze de materiale inerte.

33. Metodologia de determinare a intensității prospective a traficului la atribuirea unei categorii de drum (țară și urban).

34. Tipuri de pavaj și tipuri de pavaj după soliditate.

35. Numirea virajului, tehnica de proiectare a opririi.

37. Clasificarea pavajului. Proiectarea diferitelor tipuri de haine. Straturi structurale de pavaj, scopul lor.

38. Calculul pavajului de tip nerigid pentru rezistență.

39. Calculul pavajului pentru rezistenta la inghet. Măsuri pentru asigurarea rezistenței la îngheț.

40. Calculul pavajului rigid.

1. Calculul pavajului pentru rezistenta la inghet

2. Calculul unei plăci de beton pentru rezistență

3. Calculul tensiunilor termice în plăcile de beton

41. Scheme de schimburi de transport la diferite niveluri.

42. Proiectarea rampelor pentru viraje la dreapta și la stânga (standarde și specificații).

43. Măsuri pentru asigurarea stabilității subnivelului.

44. Metodologia calculelor hidrologice pentru stabilirea debitului estimat în proiectarea traversărilor podurilor.

45. Numirea deschiderilor de poduri mari si mijlocii. Calculul eroziunii generale și locale. Proiectarea abordărilor podurilor și structurilor de control.

46. ​​Numirea și rolul funcțional al materialelor geosintetice în structurile, soiurile și domeniul de aplicare al pavajului.

47. Caracteristicile bitumului utilizat în construcția drumurilor. Metode de îmbunătățire a proprietăților bitumului.

48. Beton asfaltic. Clasificare, proprietăți, cerințe, determinarea parametrilor fizici și mecanici, aplicarea în construcția drumurilor. Utilizarea shma, turnat a / b. Asfalt compact.

49. Construirea fundaţiilor din soluri armate cu lianţi minerali şi organici.

50. Tehnologia de preparare a betonului asfaltic la cald.

51. Principalele metode de activare a bitumului. Controlul si evaluarea calitatii mixturilor asfaltice.

52. Controlul tehnologic (operațional) și recepția pavajelor din beton asfaltic. Cerințe de toleranță.

53. Metode de îmbunătățire a productivității mașinilor de terasament.

54. Organizarea si tehnologia excavarii solurilor de catre excavatoare.

55. Caracteristicile traficului pe drumurile urbane, diferențele lor de proiectare față de drumurile auto (de țară).

56. Materiale din piatră naturală și deșeuri industriale, indicații și justificare pentru oportunitatea utilizării lor în construcția drumurilor.

57. Suprafețe rutiere prefabricate, soluții moderne de proiectare și tehnologie de pozare.

58. Tehnologie pentru fabricarea produselor din beton la fabricile de beton armat.

59. Alcătuirea și elaborarea unui plan de afaceri pentru o organizație de construcții.

60. Metode de organizare a construcției drumurilor. Optimizarea modelelor de organizare a muncii.

61. Tehnologii pentru construirea subsolului în mlaștini.

62. Metode de evaluare a stării de transport și exploatare a autostrăzilor și drumurilor urbane.

63. Metode de organizare a traficului.

64. Mijloace tehnice de organizare a traficului.

65. Metode de evaluare și predicție a duratei de viață a pavajelor nerigide pe baza teoriei riscului.

66. Modalități de a face față alunecării iernii și zăpezii în întreținerea autostrăzilor și drumurilor urbane.

67. Cerințe de bază pentru transportul și performanța operațională a suprafețelor rutiere.

68. Metode de evaluare a rezistenței pavajelor. Principalele tipuri și cauze de deformare și distrugere a pavajului.

69. Influența factorilor tehnologici ai construcției drumurilor și a traficului asupra mediului natural.

70. Fundamente ale teoriei şi metodelor de compactare a solului, control în timpul compactării.

3.Metoda inelului de tăiere

4. Densitate-higrometru Kovalev

71. Montaj mozaic pavat, poduri de clincher și bloc, soluții constructive și tehnologie.

72. Orientări, norme și reguli pentru protecția mediului.

73. Metode de control al traficului pe autostrăzi şi drumuri urbane în condiţii moderne.

74. Reglarea automată a traficului pe autostrăzile orașului.

75. Modalități de creștere a rugozității, calităților de aderență ale acoperirilor a/b.

76. Clasificarea lucrărilor în reconstrucția și repararea drumurilor.

77. Capacitatea drumurilor existente și măsuri de creștere a acesteia.

78. Modalități de lărgire a subsolului în timpul reconstrucției drumurilor.

79. Refacerea trotuarului. Regenerarea pavajelor din beton asfaltic. Caracteristicile tehnologiei și organizarea muncii în reconstrucția drumurilor.

80. Bazele teoretice ale acumulării de umiditate în subsol și pavaj.

81. Metode şi modele de organizare a construcţiei drumurilor.

82. Principii, metode, sisteme, funcții și structuri ale managementului construcției drumurilor.

83. Calcule de rentabilitate a producției, valoarea actualizată.

84. Managementul calității. Standarde internaționale de calitate din seria ISO 9000. Eficiența îmbunătățirii calității.

85. Controlul calității (tipuri, metode, mijloace), evaluarea calității.

87. Proiectări și tehnologie de pavaj din beton de ciment. Construcția de acoperiri precomprimate.

86. Reglementări tehnice și standarde în sectorul rutier; metode de reglementare tehnică, metodologie de elaborare a standardelor de producție.

88. Dispozitivul de acoperiri din beton polimeric si polimeri din beton.

INTERSECȚII

1) Frunza de trifoi (Fig. 1) - cea mai utilizată schemă. Notă la traversare 2 autostrăzi între ele sau la traversarea autostrăzilor cu drumuri de categorii inferioare. Avantaje:

Posibilitatea de a proiecta iesiri pe dreapta cu curbe de raza mai mare cu pante longitudinale mici, ceea ce permite cresterea vitezei de miscare; - Există un singur pasaj superior.

2) Aplicare incompletă cu frunze de trifoi: - când fluxurile individuale de deviere au intensitate scăzută => proiectarea rampelor independente nu este economică; - pentru salvarea achiziției de terenuri în apropierea așezării; - când drumul are un obstacol. Dezavantaj: prezența punctelor de intersecție la același nivel, rotunjirea razelor mici, necesitând o reducere semnificativă a vitezelor.

A) cu 4 ieșiri cu o singură cale (Fig. 2); b) cu 2 ieșiri cu două căi situate în cartierele învecinate (Fig. 3); în) cu 2 căi duble, situate în cartierele adiacente (Fig. 4).

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

inel de distribuție A) de la al 5-lea pasaj superior. (Fig.5). Pentru a găzdui ascensiuni și coborâri, este necesară o rază mare a inelului, ceea ce necesită o suprafață mare de achiziție de teren. Mașinile stângaci fac o mare depășire. Are o configurație simplă, ușor de navigat; b) cu 2 pasageri. Mai puține pasageri => costuri de construcție mai mici; în) tip îmbunătățit de inel. Configurație complexă, nu economică; G) tip turbină de traversare.Nu este economică

A) tip diamant. Construcție Sozhnaya (9 treceri supraterane); b) triunghi curbiliniu (16 viaducte); în) Tip în formă de H (9 pasageri).

Toate au costuri ridicate.

CONEXIUNI

TR bazat pe elemente de trifoi:

A) după tipul de „țeavă” (Fig. 6). Schema de bază pentru conectarea unui drum secundar la drumul principal este compactă și nu necesită. înstrăinarea unei suprafețe mari de teren. Fără puncte de trecere într-un singur nivel, configurație simplă.; b) tip frunză (fig. 7). mai multă siguranță, fără amestecarea diferitelor fluxuri de strunjire, configurație simplă; în) după tipul de frunze incomplete de trifoi;

TR bazat pe elemente inelare:

A) tip inel (Fig. 8); b)în formă de pară; în)în formă de ciupercă

TR cu aranjare paralelă a rampelor de viraj la dreapta și la stânga:

A) tip T; b) ca un triunghi

42. Proiectarea rampelor pentru viraje la dreapta și la stânga (standarde și specificații).

Ieșire la dreapta - mișcarea pe ea se realizează prin viraj la dreapta.

Ieșire la stânga:

1) indirect („frunză de trifoi”)

2) semilinie (întoarcerea întâi la dreapta, apoi la stânga);

Ieșirile de viraj la dreapta la schimburi sunt realizate sub forma unei combinații de curbe de tranziție, precum și inserții drepte. Ieșirile de viraj la stânga, de regulă, sunt mai apropiate ca formă de cerc. Razele curbelor se determină din condiția asigurării vitezei de proiectare la rampe. Pentru dreptaci este de 60 km/h (pentru categoria III) și 80 km/h (pentru categoriile I și II), razele minime corespunzătoare sunt 125 și 250 m. Pentru stângaci este de 40 km/h (pentru categoria III). .) și 50 km/h (pentru cat. I și II), linii corespunzătoare cu raze de 50 și 80 m.

Valorile pantei transversale a virajelor la ieșiri în zonele cu cazuri rare de formare a gheții sunt luate egale cu:

Pentru buclele rampelor de viraj la stânga ale intersecțiilor „foi de trifoi” 60% o;

Pentru ieșirile spre dreapta, calculată la o viteză de 60-90 km/h, 30% o, la o viteză de 40-50 km/h - 60% o;

Pentru iesiri drepte, semidirecte si circulare la stanga 30% o;

Pentru alte tipuri de ieșiri, calculate la o viteză de 40-50 km/h, 60% o.

Panta transversală pe marginile drumurilor ale rampelor, armate cu materiale din piatră, este de 50 (60% o, cu marginile drumurilor din beton asfaltic 30-40% o.

Lățimea carosabilului la ieșirile cu o singură bandă a nodurilor este:

pentru bucle de rampe de viraj la stânga ale schimburilor de tip „foiță de trifoi” 5,5 m;

Pentru ieșirile spre dreapta, calculată la o viteză de 60-90 km/h, 5 m, la o viteză de 40-50 km/h - 4,5 m;

Pentru ieșiri de viraj la stânga drepte și semidreapte cu o rază mai mare de 100 m - 5,0 m.

Lățimea umerilor pe interiorul curbelor este de 1,5 m, la exterior - 3,0 m.

La organizarea congreselor cu mai multe benzi, se atribuie lățimea carosabilului pe baza recomandărilor pentru determinarea lățimii benzilor pe rotunjirile autostrăzilor.

Pentru o conducere mai încrezătoare și o mai bună percepție vizuală de către șofer a marginilor benzilor de pe carosabilul de ieșiri, este recomandabil să se dispună benzi de margine care diferă ca culoare față de stratul principal, cu lățime de 0,5 m pentru viteze de 40 (50 km/h și 0,75 m pentru viteze de deplasare mai mari.

"