Jak zbudowane są linie kolejowe? Jak zbudować kolej omijającą Ukrainę

To opowieść o tym, jak w jednym Królestwie zbudowano pierwszą kolej i prawdziwą lokomotywę parową.

Akcja toczy się w połowie XIX wieku. Znajdziesz tu bryczki konne, zabytkowe ubrania, dostojne wycieczki do opery, wystawę pierwszych fotografii i oczywiście ekscytującą opowieść o budowie pierwszych parowozów, stacji i kolei.

Wyjaśnienia punktów technicznych są częściowo wplecione w tkankę opowieści, częściowo wyjęte w osobnych wstawkach tekstowych i ilustracjach objaśniających. Z nich dowiesz się o działaniu pary, zasadach działania lokomotywy parowej, wytwarzaniu zestawów kołowych, funkcjach poszczególnych mechanizmów lokomotywy parowej - na przykład kocioł, korbowód, automatyczny hamulec pneumatyczny , zawór bezpieczeństwa.

To ekscytująca podróż pełna humoru, przygody, historycznego smaku i ciekawych szczegółów technicznych.

O serii

„Opowieści techniczne” to seria książek informacyjnych, które odpowiadają na pytanie ulubionego dziecka: „Jak iz czego jest zrobione?”

Są to zarówno książeczki informacyjne o budowie budynków i pojazdów, jak i zabawne opowiadania fabularne o przygodach. Co to jest gaźnik, dlaczego niektóre samoloty mają jedno skrzydło, a inne dwa, jakie są tam fundamenty, jak rozmieszczony jest panel sterowania motocykla – o tym wszystkim dziecko dowie się czytając.

„Opowieści techniczne” są tak pouczające, że można je nazwać leksykonami, ale przedstawiane w tak fascynujący sposób, że odbierane są jako historie. Każda książka szczegółowo opisuje urządzenie transportowe, proces montażu, szczegóły techniczne. Wszystkie ilustracje są szczegółowo narysowane, teksty są proste i łatwe do zrozumienia.

Książki rozwiną ciekawość, zainteresowanie naukami technicznymi i pomogą dobrze się bawić i spędzać czas.

Jak czytać tę książkę

Przeczytaj zabawną historię, która cofnie Cię o 180 lat. Śledź karierę młodego inżyniera Maxa Reznera i jego historię miłosną. Przestudiuj teksty techniczne i spójrz na schematy wyjaśniające działanie lokomotywy parowej i kolei. Porozmawiaj o książce z całą rodziną, niech dzieci opowiedzą wszystko, czego się nauczyły swoim przyjaciołom.

książki żetony

Nowa książka z serii ukochanych „Bajek technicznych”

Szczegółowe ilustracje techniczne

Przeniesie Cię w epokę fabryk, parowozów, pierwszych fotografii, krynolin i wielkich odkryć

Wszystko o budowie uwielbianej przez dzieci kolei!

Nawet dorośli to pokochają

Dla kogo jest ta książka?

Dla wszystkich miłośników kolei, pociągów, technologii, mechanizmów i historii od 5 lat

Dla ciekawskich ojców

Rozwiń opis Zwiń opis

Jak zawsze budowa kolei była strategicznie ważnym aspektem życia każdego kraju. To naprawdę poważna dziedzina budownictwa, na którą składają się nie tylko plany projektowe przyszłej kolei i realizacja prac budowlanych, ale także bezpośrednio samo oddanie toru do eksploatacji.

Inżynierowie i pracownicy

Głównym punktem budowy kolei jest dokładność i spójność działań pracowników, którym powierzono ten proces. Dużą rolę w budowie kolei odgrywają pracownicy działu inżynieryjno-technicznego, którzy powinni być tylko ekspertami w swojej dziedzinie i znać wszelkie niuanse tego procesu, aby zminimalizować występowanie nieprzewidzianych sytuacji. Budowa kolei nie toleruje plam i błędów, a tym bardziej materiałów niskiej jakości, których użycie może prowadzić do awarii na kolei, a w efekcie do utraty życia ludzi. Konieczne jest skoordynowanie wszystkich punktów związanych z budową kolei w danym regionie, powiecie, aby jednoznacznie ocenić możliwość prowadzenia prac budowlanych w określonym miejscu.

Budowa kolei to przede wszystkim dostępność profesjonalnej kadry, która jest w stanie wprowadzić w życie każdy projekt kolejowy. Wymagana jest od nich specjalna wiedza i umiejętności w tym zakresie. Poza niezbędnym pakietem pozwoleń, budowa linii kolejowych wymaga użycia zasobów sprzętu specjalistycznego, takiego jak maszyny dźwigowe i do robót ziemnych, maszyny transportowe i specjalistyczne, posiadające zarówno tory drogowe, jak i tory kolejowe. Ponadto konieczne jest posiadanie warsztatu naprawczego i mechanicznego oraz specjalnego magazynu w rezerwie na rozwiązywanie problemów, które mogą pojawić się podczas budowy linii kolejowej. Tylko pod warunkiem, że wszystkie te punkty zostaną spełnione, prace przy budowie linii kolejowych mogą być prowadzone z wysoką jakością iw określonym czasie.

Wymagania materiałowe

Budowa kolei może być wykonana z jakością tylko wtedy, gdy dostępne są specjalistyczne materiały wysokiej jakości, takie jak geotekstylia. Geowłóknina w ostatnich latach znalazła szerokie zastosowanie w budowie kolei. Może pełnić funkcję wzmacniania konstrukcji gruntu o małej nośności, wzmacniania ścian oporowych i stromych skarp oraz pełnić funkcję warstwy technologicznej. Geowłókniny mogą być również wykorzystywane jako warstwa filtrująca w konstrukcji drenażowej oraz jako skuteczna warstwa ochronna przed korozją metali.

Geowłóknina w budowie kolei służy do stabilizacji pod warstwami podsypki kolei, a także znacznie poprawia właściwości eksploatacyjne toru kolejowego. Geotkaniny mają właściwości wytrzymałościowe, wzmacniające niestabilne grunty i mogą znacznie skrócić zarówno czas budowy kolei, jak i znacznie obniżyć koszty budowy kolei.

Wymagania do pracy

Budowa kolei to ekscytujący, ale bardzo trudny proces. Praca ta wyklucza możliwość nawet najmniejszego błędu czy pomyłki – tylko w tym przypadku kolej zostanie zbudowana zgodnie z wszelkimi normami i standardami. Równie ważna jest jakość konstrukcji żelbetowych i spawanych konstrukcji metalowych oraz urządzeń kolejowych, które stanowią podstawę budownictwa kolejowego. Nie należy oszczędzać na materiałach budowlanych dla kolei i kupować niezbędne konstrukcje tylko w wyspecjalizowanych zakładach produkcyjnych, które mają wąską specjalizację kolejową.

Od prawidłowego połączenia tych punktów - klarowność działań pracowników i inżynierów, spójność procesu pracy, wysoka jakość niezbędnych materiałów potrzebnych do budowy linii kolejowych - zależy od przydatności i trwałości linii kolejowej . Stawką jest nie tylko reputacja biura inżynierskiego i wykonawcy, ale przede wszystkim ludzkie życie ludzi, którzy będą korzystać z usług transportu kolejowego i kolei.

Kształcenie inżynierów

Dziś można powiedzieć, że duża liczba inżynierów projektantów kolei wywodzi się ze szkół modelarstwa kolejowego. Każde dziecko w dzieciństwie, nie tylko chłopiec, marzyło o własnej kolei. Budowa kolei w wersji dziecięcej zawsze była i jest popularnym i bardzo ekscytującym zajęciem. Większość chłopców, a nawet niektóre dziewczyny uczęszczają do szkoły modelek, która zaszczepia w nich wiele umiejętności i zdolności. Takie koła i szkoły, które uczą dzieci i młodzież budowania kolei w skróconym formacie, pełnią kilka bardzo ważnych funkcji, które pozwalają dziecku na wszechstronny rozwój. Dzieci doświadczają świata z perspektywy osoby dorosłej. Uważnie studiują wszystkie najdrobniejsze szczegóły kolei, uczą się uważności i odpowiedzialności, a także rozwijają wytrwałość i logikę. Dzieci z przeszłości przenoszą te umiejętności i zdolności na teraźniejszość dorosłych i stają się doskonałymi i pomysłowymi inżynierami projektantami, którzy są odpowiedzialni za swoją pracę, a co najważniejsze, kochają ją i są oddani swojemu powołaniu.

Można śmiało powiedzieć, że większość rodziców w dzieciństwie spędziła ponad godzinę na budowaniu kolei, które były prawie najdroższym ze wszystkich oferowanych prezentów. Budowa kolei pozwala rozwijać wyobraźnię, a nawet stosunek dziecka do świata i społeczeństwa, poprzez podział ról w tym procesie.

Historia budowy dróg w Rosji

Jeśli spojrzymy na historię budowy kolei w Rosji, zobaczymy, że kolej była naprawdę najważniejsza dla kraju. Łączyło ze sobą duże centra handlowe, po prostu niemożliwe i trudno było dostać się i dostarczyć towar prostym transportem drogowym, co zresztą nie było tanią przyjemnością. Dlatego budowa kolei zawsze była priorytetem każdego z rozwiniętych krajów świata.

Pierwsza linia kolejowa położona w Rosji miała długość około dwóch kilometrów i była oparta na trakcji konnej. Następnie na Uralu zbudowano kolejny tor kolejowy, który już opierał się na trakcji parowej. Te krótkie tory kolejowe powstały z konieczności transportu produktów z uralskich fabryk. Pierwsza pełnoprawna kolej operacyjna to trasa łącząca kilka osad - Petersburg, Carskie Sioło i Pavlovskoye. Całkowity przebieg to tylko 26 kilometrów.

Początkowo prowadzono budowę kolei, co zaspokajało strategiczne interesy Imperium Rosyjskiego. Potem zbudowano koleje do dostarczania surowców do fabryk i fabryk, potem kolej służyła do celów wojskowych - transportu sprzętu wojskowego, a dopiero znacznie później, mniej więcej po rewolucji 1917 roku, kolej była otwarta dla konsumentów i wszystkich. W tamtych czasach był to najszybszy i najtańszy transport dla ludności kraju. Budowa kolei miała miejsce tam, gdzie ludzie nawet nie marzyli o jej zobaczeniu.

Budowa kolei umożliwiła nawiązanie podstawowych więzi strategicznych i handlowych nie tylko w środku kraju, ale także poza jego granicami. Budowę kolei zaczęto aktywnie wdrażać wraz z masowym rozwojem stosunków handlowych i rynkowych między krajami i regionami kraju. Transport kolejowy jest najbardziej dostępnym i popularnym transportem. Z roku na rok wzrasta zapotrzebowanie na budowę nowych linii kolejowych.

Dlatego budowa kolei jest nie tylko priorytetem w budownictwie, ale także dość dochodowym obszarem.

Otworzywszy nieco jeszcze jedną kartę historii, będziemy mogli zanurzyć się w 1935 roku, kiedy zrodził się pomysł budowy kolei dla dzieci. W Tbilisi zbudowano pierwszą kolej dla dzieci. Ale to nie jest dokładnie droga dla dzieci - to pełnoprawny projekt kolejowy, który miał stać się analogiem prawdziwej kolei. Po pierwszej linii kolejowej zaczęto budować takie drogi w całym Związku Radzieckim.

Historia kolei dziecięcej w Kijowie

Przyjrzyjmy się więc bliżej historii Kolei Dziecięcych miasta Kijowa.

Początkowo zakładano, że budowa kolei dla dzieci będzie miała łączną długość torów wynoszącą trzy kilometry. Ponadto projekt ten obejmował budowę kilku stacji kolejowych, niezbędnej zajezdni, wieży ciśnień i dwóch mostów wraz z tunelem. Czyli w planach inżynierów i kierownictwa projektu było stworzenie prawdziwego toru kolejowego dla dzieci wraz ze wszystkimi niezbędnymi udogodnieniami.

Bezpośrednio przy budowie kolei nie mogło zabraknąć taboru, na który składał się lokomotywa parowa, lokomotywa spalinowa, lokomotywa elektryczna i dziewięć przyczep różnego typu, które wykonano z drewna. Najciekawsze jest to, że ten plan projektu obejmował również budowę specjalnie wyposażonej autostrady dla dzieci, małego portu rzecznego dla dzieci, który stałby się częścią kolei dziecięcej. Jednak ze względu na pewne okoliczności budowa kolei dla dzieci i młodzieży nie powiodła się.

Drugi etap budowy kolei dziecięcej pojawił się w okresie powojennym. Około 1950 r. ponownie aktywnie dyskutowano o projekcie budowy kolei dla dzieci. Ale wybrano sam kierunek torów kolejowych, raczej bezskutecznie - kolej miała przechodzić przez terytorium Babiego Jaru, co było kategorycznie niemożliwe do przeprowadzenia ze względu na wydarzenia z lat wojny, które miały miejsce na tym terytorium. Spór o lokalizację torów ciągnął się przez dwa długie lata. Ale ostatecznie w 1952 r. otrzymano i zatwierdzono pozwolenie na budowę kolei dziecięcej.

Podobnie jak budowa kolei pełnowymiarowych i przeznaczonych do tego celu, kolej dla dzieci miała być pełnoprawną kopią kolei konwencjonalnej. Pierwszy przebieg kolejki dziecięcej wyniósł 1,9 kilometra. Ponadto, zgodnie z planem projektu, wybudowano dworzec kolejowy, zwany „Technicznym”, a także tor główny, obecność toru obwodnicy, ślepy zaułek, w skład którego wchodził rów widokowy. Wszystkie szczegóły, które wzięto pod uwagę przy budowie linii kolejowej, były naturalne i słuszne. To była prawdziwa kolej, tylko do użytku dzieci.

Kiedy Malaya South-Western obchodziła swoją rocznicę, kolejka dziecięca zwiększyła swój przebieg - został zwiększony do trzech kilometrów. W tym samym czasie. Mostremonttunnel zbudował specjalny wiadukt przeładunkowy, który poprowadzono przez wąwóz. Sto metrów długości i prawie dwadzieścia metrów wysokości - była to niemal najwspanialsza budowla inżynieryjna.

Dalsza budowa kolei dla dzieci zaznaczyła się pojawieniem się kilku nowych dworców kolejowych – Komsomolskaja i Pionerskaja. Niestety w tym czasie na stacji Komsomolskaja nie było koniecznego toru skrętu, więc lokomotywa musiała jechać naprzód z przetargiem. Budowa kolei obejmowała również montaż obowiązkowego semafora z kompensatorami i zdalnym napędem, który uruchamiany był przy pomocy pracownika stacji.

Tor został wyposażony we wszystkie niezbędne detale – specjalne oznaczenia nie odbiegające od norm, słupki i słupki kilometrowe, wskaźnik nachylenia i promienia łuku, tablicę informującą o linii startu i linii końcowej toru. Odległość hamowania. Sercem budowy linii kolejowej był układ ruchu pociągów elektrycznych.

W 1950 roku do projektu budowy kolei dodano specjalnie wyprodukowaną lokomotywę spalinową serii TU1-001. Nieco później dodano do niego lokomotywę spalinową TU2-021. Do tego momentu w pociągach kolei dziecięcej używano drewnianych wagonów, ale teraz zostały one zrekonstruowane i pojawiły się zupełnie nowe, całkowicie metalowe wagony, mocniejsze i trwalsze.

Ale w 1960 roku budowa kolei dziecięcej znów była zagrożona zamknięciem - konieczne było przeniesienie tej linii kolejowej ze względu na aktywne prace budowlane w obwodzie wolejkowskim. Zaproponowano przeniesienie drogi w rejon WOGN-u, ale władze lokalne temu zapobiegły, gdyż trzeba by zniszczyć około 1500 jednostek terenów zielonych. Długie spory o przeniesienie torów kolejowych zakończyły się tym, że budowa kolei pozostała na swoim pierwotnym miejscu, tylko w nieco skróconej wersji.

W kolejnych latach stacja Komsomolskaja została całkowicie zlikwidowana - zajęła miejsce budowy kompleksu szpitalnego. Teraz łączny przebieg kolei wynosił około 2,8 kilometra. Już w 1986 r. projekt budowy kolei dla dzieci został jeszcze bardziej skrócony – oznaczało to likwidację małej pierścienia ruchu pociągów.

W tym samym czasie unowocześniono tabor pociągu - wyprodukowano nowe naczepy PV51. Były jednak gorszej jakości niż poprzednie i nie mogły trwać długo. Ten sam los spotkał nowe lokomotywy spalinowe TU7A i TU7A-3197, które zakończyły się fabryczną wadą układu diesla, co doprowadziło do przestoju na bocznicy.

Kolejne lata doprowadziły dziecięcy projekt kolejowy na skraj zamknięcia, ponieważ nie było wystarczająco dużo pieniędzy, aby go utrzymać. Zredukowano personel tego taboru. Projekt ten nie miał przed sobą świetlanej przyszłości – jak się okazało, z czasem zmieniły się interesy władz. Lokomotywy spalinowe są teraz na usługach zagranicznych turystów. W związku z tym, że stacja Pionerska spłonęła w wyniku pożaru, a lokomotywa została nieoczekiwanie zezłomowana, projekt budowy kolei dla dzieci był na skraju całkowitego zniszczenia, ponieważ był już nieopłacalny dla miasta. Ponadto nie było odosobnionych przypadków naruszeń bezpieczeństwa - dzieci próbowały jeździć na podnóżku wagonu podczas jazdy pociągu, co było surowo zabronione.

W tej chwili odrestaurowano kolej dla dzieci, uruchomiono rezerwową lokomotywę, która teraz ma jaskrawoczerwony kolor lokomotywy i jeździ po mieście wyłącznie w święta i uroczyste dni.

Jak widać, budowa kolei to nie tylko modelowanie i budowa prawdziwej kolei, ale wysiłki tych samych niegdyś młodych kolejarzy pozwoliły na realizację unikalnego projektu budowy kolei specjalnie dla dzieci. To naprawdę wyjątkowy i bardzo przydatny projekt, który dał dzieciom radość i niezapomniane wrażenia.

Jak każda budowa kolei, ten projekt wymagał dużego zaangażowania ze strony kierowników projektu i pracowników bezpośrednio zaangażowanych w jego realizację. Dzięki tym pasjonatom możemy teraz cieszyć się jego pracą.

Wyniki

Podsumowując, budowa kolei to konieczny i wyjątkowy proces. Wiele dzieci wciąż pasjonuje się modelowaniem kolejowym, mając nadzieję, że kiedyś zajmą miejsce czołowych projektantów i inżynierów kolei.

Klasyfikacja rodzajów budownictwa kolejowego

Budownictwo kolejowe jest

Budowa nowych linii kolejowych;

Budowa drugich torów;

elektryfikacja kolei;

Przebudowa (przebudowa) istniejących linii kolejowych;

Reorganizacja stacji i węzłów.

Nowo wybudowane linie kolejowe dzielą się na:

uniwersalny

Specjalistyczne.

Budowa nowych linii kolejowych

uniwersalny koleje przeznaczone są zarówno do przewozu pasażerów, jak i ładunków o różnym przeznaczeniu (ropa, węgiel, drewno, wyroby inżynieryjne, konstrukcje budowlane itp.). Większość już wybudowanych i nowo wybudowanych linii kolejowych jest właśnie taka.

W zależności od pojemności, przeznaczenia i wyposażenia mechanicznego koleje dzielą się na:

pionier,

złączony,

rozładunek;

budowane natychmiast do projektowanej zdolności lub z oczekiwaniem jej stopniowego wzrostu;

posiadające trakcję lokomotywy spalinowej lub elektrycznej.

Ponadto koleje można podzielić na budowane na normalnotorowe (1520 mm), europejskie (1435 mm) i wąskie (760 mm).

Koleje pionierskie budowane są głównie z myślą o rozwoju terenów rozwijających się. Ich ładowność jest stosunkowo niewielka – do 1 mln ton ładunku rocznie.

Jednak przy ich projektowaniu należy brać pod uwagę późniejszy wzrost obrotu ładunkowego – możliwość otwarcia dodatkowych wydzielonych punktów, zwiększenie użytecznej długości tras przyjęć i odjazdów; parametry podbudowy torowiska (podtorza, przepusty) muszą być zgodne z normami projektowymi dla kolei kategorii I i II. Na trudnych odcinkach kolej pionierska może być układana wzdłuż długoterminowych objazdów.

Złączony koleje mają na celu skrócenie długości przebiegu towarów, skrócenie czasu spędzanego przez pasażerów na drodze. Moc takiej drogi z reguły powinna odpowiadać mocy linii, które łączy. Jak budowano drogi łączące: Astrachań-Gurijew, Beineu-Kungrad i inne.

W niektórych przypadkach zamiast wzmacniać przepustowość istniejącej linii kolejowej, wskazane jest wybudowanie kolejnej linii w tym samym kierunku, ale na innej trasie - rozładunek. Przy przenoszeniu poszczególnych autostrad do szybkich pociągów pasażerskich potoki towarowe z nich są przełączane na inne nowo wybudowane w tym celu linie lub na istniejące, które wymagają dalszej przebudowy. Tak więc jednym z celów linii głównej Bajkał-Amur był w istocie rozładunek Kolei Transsyberyjskiej. Ruch towarowy z kolei Petersburg-Moskwa został przeniesiony na kierunek Sankovskoye.

Koleje można budować natychmiast do pełnej wydajności, jeśli produktywność przedsiębiorstwa, dla którego są przeznaczone do przewozu ładunków, jest z góry znana. Koleje komercyjne należące do prywatnych właścicieli (inwestorów) są od razu oddawane do stałej eksploatacji całkowicie wykończone („pod klucz”), aby w przyszłości nie było problemów z ich wzmocnieniem.

Przepustowość nowo budowanych linii kolejowych można zwiększać etapami.

W pierwszym etapie linia jest wydzierżawiona w objętości kompleksu startowego, minimum wymagane do uruchomienia stałego ruchu pociągów (wielkość i koszt wykonanych prac to 70-80% projektu). Celem takiej linii (na ogół pionierskiej) jest transport towarów na budowę przedsiębiorstw, zagospodarowanie niezamieszkałego obszaru itp. W przyszłości, wraz z gotowością przedsiębiorstw, zakończeniem budowy miast i miasteczek, jego pojemność zostanie doprowadzona do projektowej.

W zależności od obrotów ładunkowych projektu linia może być budowana pod lokomotywa lub trakcja elektryczna.

Z reguły uniwersalne koleje są początkowo budowane jednotorowe. Jednak w niektórych przypadkach, jeśli konieczne jest zapewnienie dużej pracy przewozowej, kolej można wybudować od razu na dwa tory z jednoczesną elektryfikacją.

W ostatnich latach nie zbudowano kolei wąskotorowych. Istniejące drogi w niektórych kierunkach są wszędzie przenoszone do normalnego toru. Tak więc w latach 60. Podczas rozwoju dziewiczych ziem w Kazachstanie początkowo budowano drogi wąskotorowe, ale niemal natychmiast przeniesiono je na normalny rozstaw 1520 mm. Przez długi czas działała kolej wąskotorowa Czudowo-Nowogród.

Oddzielne linie logowania nadal działają. Wąskotorowy stosowany jest na kolejkach dziecięcych. Jednak już tutaj występują znaczne trudności – tabor, elementy nawierzchni torowej (szyny, zwrotnice) są zużyte, a nowe konstrukcje nie są produkowane przez przemysł.

Specjalistyczne nowo budowane linie kolejowe mogą być zaprojektowane (i odpowiednio wyposażone) do przewozu jednego (ogólnego) rodzaju ładunku (węgiel, ropa, drewno). Na takich liniach wykorzystywany jest w ruchu ciężki, specjalistyczny tabor kolejowy o dużej długości. Obciążenia na torze dochodzą do 30 ton na oś. Ego determinuje zwiększoną moc górnej struktury. Podwyższone wymagania stawiane są gruntom podłoża, metodom jego zagęszczania i konstrukcji. Takie linie można budować pod dwoma torami jednocześnie. W projektowaniu stacji i węzłów istnieją istotne cechy (zwłaszcza te przeznaczone do przyjmowania towarów od dostawców i przekazywania ich konsumentom).

Od pięćdziesięciu lat Kolej Transsyberyjska jest najdłuższą linią kolejową na świecie. Ponadto droga jest nadal w budowie. Turysta może przebyć całą drogę z Moskwy do Pekinu bez wysiadania z pociągu - i nie będzie to tylko podróż, ale opowieść pełna niesamowitych przygód i pięknych widoków.

Kolej Transsyberyjska stała się pierwszą euroazjatycką koleją transkontynentalną. Co zaskakujące, ukończono go w 1904 roku: Transsyberyjski najpierw połączył Moskwę i Władywostok, a następnie Rosję, Chiny i Koreę. W tej chwili długość całej drogi wynosi 11024 kilometry.

król rozjemcy

Za panowania Aleksandra III Kolej Transsyberyjska przekształciła się z ekonomicznego marzenia w rzeczywistość. Cesarz, uzyskawszy dostęp do najbogatszych zasobów Syberii, powołał specjalną grupę ministrów i inżynierów, którzy niestrudzenie sprawowali ścisłą kontrolę nad projektem.

Hrabia Witte

Hrabia Witte został mianowany przewodniczącym komitetu. Pierwszy minister finansów i transportu w kraju, zakończył karierę jako premier. Aby sfinansować monumentalny projekt, Witte krótkowzrocznie postanowił podnieść podatki, a następnie zlecił dodatkową emisję banknotów rządowych. Kolejny kamyk w fundamentach zaprojektowanej już świątyni rewolucji rosyjskiej.

Walcz z naturą

Robotnicy często musieli walczyć z bandytami i dzikimi zwierzętami - w tym tygrysami i niedźwiedziami. Mimo nieznośnych warunków pracy i ciągłego zagrożenia życia zbudowano niesamowitą kolej: przez stepy, bagna, lasy i nad wodą ciągnie się przez całą Eurazję.

Budowa 1903

Na plac budowy sprowadzono około 90 tysięcy robotników i budowniczych z całej Rosji. Nie wszyscy przyszli dobrowolnie: czasami ludzie po prostu nie mieli wyboru. Większość robotników doskonale zdawała sobie sprawę z niebezpiecznej sytuacji: zimno, rabusie, dzikie zwierzęta – szanse na powrót do domu z budowy Kolei Transsyberyjskiej wynosiły 50/50

Kontrola wojenna

Podczas wojny rosyjsko-japońskiej w 1905 r. Transsyberyjski był używany jako główny kanał transportowy kraju. Przy takim obciążeniu wady autostrady stały się oczywiste. Wiele mostów w kluczowych miejscach zostało zbudowanych z drewna, a nie żelaza i stali - oszczędność.

Pierwsza renowacja

W 1860 r. Długość przyszłego giganta wynosiła tylko półtora tysiąca kilometrów; już w 1920 przekroczyła 72 tysiące kilometrów. W tym samym czasie rozpoczęły się pierwsze prace remontowe, podczas których zlikwidowano główne problemy Kolei Transsyberyjskiej. Elektryfikacja autostrady rozpoczęła się w 1929 roku, a zakończono ją dopiero w 2002 roku.

Z Rosji do Chin

Teraz Kolej Transsyberyjska łączy setki miast, miasteczek i wsi, przekraczając rekordową liczbę siedmiu stref czasowych. Podróż od końca do końca zajmie aż 8 dni – i jest mało prawdopodobne, że będziesz mógł zapomnieć o takiej przygodzie do końca życia.

Linia Bajkał

W 1991 roku zakończono budowę odgałęzienia na Magistrali Bajkał-Amur, zapewniającej łatwy dostęp do jeziora. Trasa ta jest niezwykle popularna wśród podróżników – otaczająca ją przyroda jest szczególnie dobra latem.

Harbin

Sto lat temu budowa Kolei Transsyberyjskiej sprawiła, że ​​prowincjonalny Harbin stał się gospodarczym liderem regionu. To miasto jest nadal najbardziej wysuniętą na północ największą metropolią w Chinach. Napływ turystów nie jest rzadki przez cały rok, a miejscowi dobrze zarabiają nawet podczas wyjątkowo ostrej zimy.

Pierwsza klasa

Pociągi transsyberyjskie natychmiast zdobyły uznanie przedstawicieli elity rządzącej Imperium Rosyjskim. Specjalne wagony wysokiej klasy wyposażone były w marmurowe łazienki, sale muzyczne, biblioteki, a nawet sprzęt sportowy. Każdy może teraz powtórzyć doświadczenie swoich przodków, którzy dużo wiedzą o godnej podróży: każdemu wolno udać się do luksusowego Złotego Orła - byłyby pieniądze.

W przyszłym roku minie 110 lat od powstania transportu kolejowego w Kazachstanie. W przeddzień tego dnia wspólnie z Narodową Firmą Kazachstan Temir Żoły SA postanowiliśmy opowiedzieć o tym, jak rozpoczęła się budowa kolei kazachskiej. W żadnym wypadku nie udajemy, że będzie to kronika historii kolei, bo to historycy nie napisali jeszcze ważkich tomów. Pokażemy Ci ciekawe zdjęcia i opowiemy kilka ciekawych historii.

1. W dokumentach historycznych istnieje kilka wersji o tym, kiedy i gdzie położono pierwsze tory Kolei Transsyberyjskiej. Według jednego z nich pierwsza linia kolejowa w regionie Turkiestanu została zbudowana w latach 1880-1881. Nazywano ją Transkaspijską i łączyła porty Morza Kaspijskiego z Kizyl-Arvat. Według innego pomysł budowy linii kolejowej łączącej Turkiestan z Syberią powstał w 1886 roku. 15 października 1896 r. Duma Miejska miasta Verny postanowiła powołać komisję do określenia korzyści z budowy linii kolejowych. Podobno wszystkie te wersje nie wykluczają się nawzajem, a raczej uzupełniają. Wydarzenia rozgrywały się w jednej dekadzie końca XIX wieku niemal jednocześnie w różnych kierunkach regionu Turkiestanu.

2. Na zdjęciu wykop kolejowy, początek XX wieku.

Oficjalnie za rok powstania transportu kolejowego w Kazachstanie uznaje się rok 1904. Wtedy też rozpoczęła się budowa autostrady Orenburg-Taszkent o długości 1668 km. Wzdłuż linii kolejowej wyrosły miasta i ośrodki przemysłowe: Aktiubińsk, Uralsk, Turkiestan, Kzył-Orda, Aralsk i inne.

9. W 1917 r., w szczytowym momencie I wojny światowej, uruchomiono Kolej Ałtajską. Kierunek: Nowo-Nikołajewsk - Semipałatyńsk. 21 października 1915 r. uruchomiono kolej Semirechensk ze stacji Arys do Ałma-Aty. Wydarzenia Rewolucji Październikowej wstrzymały jego budowę. I dopiero w 1921 roku linia kolejowa dotarła do miasta Aulie-Ata, w dzisiejszym Taraz.

W archiwum Bertranda Rubinsteina, który przez ponad 33 lata kierował odgałęzieniem drogi w Kustanai, znajduje się jedna fotokopia unikalnego zdjęcia. Most z pięcioma lokomotywami. A pod mostem są ludzie. Oto jak Bertrand Iosifovich komentuje to zdjęcie:

Więc wtedy mosty zostały uruchomione. Pod mostem stanęli budowniczowie i projektanci, którzy własnym życiem gwarantowali wysoką niezawodność konstrukcji. Jak się dzisiaj okazuje, został zbudowany tak, by przetrwać. Jakie były wtedy pociągi? Zabawkowy pociąg i pięć wagonów.

12. W archiwum Rubinsteina znajdują się kopie nie mniej interesujących dokumentów, które świadczą o tamtych czasach. Na przykład stacje w Troicku i Kustanai musiały mieć ikonostasy, wszystkie inne stacje - ikony. Sofy i krzesła są dębowe. Koniecznie - gotowanie wody dla pasażerów.

13. W sierpniu tego roku Bertrand Rubinstein skończył 90 lat. W dawnym budynku kolei w Ałmaty dwóch przyjaciół Bertranda Iosifovicha, weteranów pracy, zasłużonych kolejarzy Beisen Shermakov i Kaltay Sambetov, komponuje mowę gratulacyjną i telegram do bohatera dnia.

14. - Och, jakie on ma pamięć - mówi Kaltay Sambetov. - Zapamiętuje wszystko w najdrobniejszych szczegółach. Ogólnie rzecz biorąc, ten człowiek jest jednocześnie legendą i encyklopedią. Przyjaźnimy się z nim od dawna, więc mam zamiar odwiedzić go w Kustanaj z okazji jego rocznicy.

Potwierdzając swoje słowa o pamięci swojego przyjaciela, Kaltay Sambetovich pokazuje jeden z artykułów gazety Kustanai, w którym Rubinstein dzieli się jeszcze jedną ciekawą informacją.

Trzy lata przed Rewolucją Październikową udzielono 4,5% kredytu obligacyjnego gwarantowanego przez rząd rosyjski na 29 mln rubli na budowę 162 km linii kolejowej Troick-Kustanai. Budowę sfinansował Bank Rosyjsko-Azjatycki, Rosyjski Bank Handlowy i Przemysłowy oraz londyński dom bankowy KRISP. Kupcy z Kustanai wnosili również swoje kontrybucje pieniężne, którzy od dawna marzyli o dostępie kolejowym do Uralu.

Gazeta „Gospodarka stepowa Kostanay” pisała w kwietniu 1914 r.: „Wraz z budową linii kolejowej do Kustanai nasz rynek stepowy nieuchronnie wejdzie w wir światowego handlu i zmienią się nie tylko jego warunki, ale także jego przepustowość”. zwiększyć. W ciągu zaledwie 8 miesięcy ułożono 151 mil stalowych torów. W tym most na rzece Toguzak. Ponadto budowniczowie ściśle dotrzymali szacunków na 8843 tys. rubli.

15. Pierwsza wojna światowa i rewolucja zapobiegły zaangażowaniu się w wir światowego handlu. Nastały nowe czasy, a sowiecki rząd podjął już budowę drogi. W pierwszych latach po rewolucji w Kazachstanie wybudowano ponad 875 km linii kolejowych, czyli ponad jedną trzecią całej długości przedrewolucyjnej sieci. To jednak nie wystarczyło. Rozwój regionu wymagał budowy dużej linii kolejowej łączącej Syberię z Azją Środkową. Przede wszystkim trzeba było wybudować linię z Semipałatyńska do Ługowaja - kolej turkiestańsko-syberyjska.

3 grudnia 1926 r. Rada Pracy i Obrony ZSRR podjęła decyzję o rozpoczęciu budowy Turksibu: „Ze wszystkich proponowanych robót kapitałowych o znaczeniu ogólnounijnym należy uznać to za konieczne w tym roku (w tym czasie Rok finansowy rozpoczął się 1 października, aby rozpocząć budowę kolei Semirechensk w okresie pięciu lat, w oparciu o potrzebę połączenia Piszpka z Koleją Syberyjską w Semipalatinsku.

16. Salon fryzjerski na stacji Moyun-Kum przy drodze turkiestańsko-syberyjskiej.

W 1926 r. rozpoczęto budowę kolei, która miała połączyć Syberię z Azją Środkową. Budowa Turksiba spełniła pierwszy plan pięcioletni.

Oto, co o budowie Turksibu mówi Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, jeden z założycieli kolei kazachskiej:

Urodziłem się w 1928 r. we wsi nr 23 powiatu żarmańskiego obwodu semipałatyńskiego. Ludzie nieustannie umierali z głodu i gdyby nie budowa kolei, nie byłoby nas też tutaj. Na Turksibie dali chleb i ubrania, a to było najważniejsze! Najpierw osiedlił się tam ojciec, a potem pozostali krewni. Praca była ciężka, wyczerpująca, zawsze chciałem jeść. W końcu dzięki kolei nie tylko przeżyliśmy, ale i staliśmy się ludźmi.

17. Układanie torów na Turksib, 1927.

Konieczne było ułożenie 1442 km torów kolejowych. Jesienią 1927 r. ułożono pierwsze połączenia trasy z Semipałatyńska i Ługowaja.

18. Budowniczowie na Turksib, 1928.

W 1928 roku po raz pierwszy pojawiło się na Turksib 17 koparek gąsienicowych, wąskotorowe lokomotywy spalinowe, wywrotki, wywrotki, sprężarki mobilne i młoty obrotowe zakupione za granicą. Do tego czasu wszystkie prace wykonywano niemal ręcznie.

We współczesnych słownikach takie słowo jak „grabar” już nie istnieje. A kiedyś był to zawód. A ludzie w to zaangażowani byli uważani za szczególną kastę wśród robotników. Przybyli z Uralu do budowy Turksib z własnymi wozami i końmi. Chwytaki ręcznie przygotowywały nasypy, na których następnie układano szyny.

21. Ziemianka na Chokpar po burzy śnieżnej, 1928.

Aleksander Iwanowicz Łapszyn przybył na budowę Turksib w 1928 r. Z Uralskiego miasta Niewianowsk. Oto, co wspomina o budowie nasypu i przekopu między stacjami Mai-Tyube i Aina-Bulak: „Pracowaliśmy trochę na południe od przyszłej stacji Aina-Bulak, na pagórkowatym, całkowicie wyludnionym stepie solonczackim. Ani drzewa, ani krzaka, ani nawet źdźbła trawy! Tylko rzadka trawa piórkowa. Przez całe żółte falujące morze po horyzont - nic... Układanie odbywało się w ten sposób. Na samym końcu ułożonego toru podawany był jadący wagon z podkładami. Na podkładach leżały specjalne szczypce z długimi uchwytami i ostrymi kolcami zamiast „warg”. Cztery pary sztaplarek czekające na przyczepę podniosły szczypce, każda para chwyciła podkład za końce, ciągnęła je do przodu i rzucała jedna po drugiej z północnego na południowy koniec przyszłego połączenia. Po usunięciu dwóch ostatnich podkładów z naczepy, inni pracownicy odtoczyli pustą naczepę i załadowali na nią dwie szyny. W tym czasie układacze wyrównali podkłady na podłożu i układali okładziny. Teraz obsługiwana była naczepa z parą szyn i czterema wagonami kolejowymi. Układacze, ponownie stojąc parami po prawej i lewej stronie naczepy, brali do rąk końce wózków, chwycili ze sobą prawą szynę, przenieśli ją (całą ósemkę - w nogę!) i założyli podkłady wróciły i w ten sam sposób postawił lewą szynę. Przyczepa została podwieziona do pociągu po nową porcję podkładów, a układacze, po ustawieniu szyn według szablonu, cztery szyły szyny o kulach i cztery nakładały nakładki. Potem wszystko się powtórzyło. Ze zdumieniem patrzyliśmy na tę rytmiczną i wyjątkowo dobrze skoordynowaną, precyzyjną pracę. Wszystkich szczególnie uderzył fakt, że podkłady i szyny były noszone w szybkim tempie (prawie w biegu) i w kroku, a wracały z powrotem biegnąc i również w kroku! Cały cykl układania 12,5 metra toru trwał niecałe 2,5 minuty. Podczas gdy my patrzyliśmy z otwartymi ustami ze zdumienia, podczas gdy wymienialiśmy pełne podziwu wtrącenia, układacze jechali dalej, a wkrótce na ich miejsce wjechał pociąg załadowany materiałem do układania i platformami…”. I tą metodą ułożono autostradę o długości 1445 kilometrów. Pomimo tego, że układanie odbywało się ręcznie, prędkość jak na tamte czasy była fantastycznie wysoka – 1,5 km na dobę, a w niektóre dni układali nawet 4 km ( gazeta „Kazachstanskaya Prawda”, artykuł „Jak zbudowano Turksib”).

24. Dziób Turksiba odbył się 21 kwietnia 1930 r., 8 miesięcy przed terminem. Oto jak napisała o tym gazeta Gudok: „24 kwietnia o godzinie 22:00 zakończono przesuwanie ostatniej kratownicy mostu przez Kshi-Vizhe. Praca trwała całą noc. O świcie rozpoczęto układanie belek mostowych. Godzinę później pokład mostka był gotowy. Nadszedł moment zaręczyn”. 28 kwietnia 1930 r. w południe na węźle kolejowym na stacji Aina-Bulak wbito pierwszą srebrną kulę. Dokowanie zostało ukończone 8 miesięcy przed terminem.
Turksib stał się pierwszą linią w regionie, wokół której powstały przedsiębiorstwa przemysłowe i rolnicze. Długość skrzyżowań z legendarną autostradą była trzykrotnie dłuższa. Jeśli w 1922 r. w Kazachstanie sieć kolejowa liczyła zaledwie 2,73 tys. km, to już w 1982 r. długość kolei publicznych na terenie republiki przekroczyła 14 tys. km.

25. Dostawa niemieckich zbiorników do przetopu.

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kontynuowano budowę linii kolejowych, dopiero teraz wszystko zostało podporządkowane komunikacji z frontem. Droga Guryev - Kandagach - Orsk (1936-1944) połączyła pola naftowe Emba z Uralem. Linia Akmolinsk – Kartaly (1939-1943) zapewniała sprawne dostawy węgla z Karagandy na Ural Południowy. Wybudowano odcinki Koksu - Tekeli - Taldykurgan i Atasu - Karazhal. Długość kazachskich dróg w tym okresie osiągnęła 10 tys. km.

26. W 1950 r. połączono Kolej Transsyberyjską z Koleją Turkiestańsko-Syberyjską i powstała pierwsza linia południkowa, która przeszła przez całe terytorium republiki - Kolej Trans-Kazachstańska (Pietropawłowsk - Kokczetaw - Akmolinsk - Karaganda - Czu ). W tym samym okresie w północnych i centralnych regionach Kazachstanu miała miejsce intensywna budowa kolei. W latach 1955-1961 powstała linia Yesil – Arkalyk (224 km), w 1959 – Kustanai – Tobol, w 1960 – Tobol – Dżetygara. W latach 50. gęstość sieci kolejowej w Kazachstanie podwoiła się. W latach 60. ułożono odcinki Makat – Mangyshlak i Mangyshlak – Uzen (łączna długość to prawie 900 km). W 1964 roku zelektryfikowano pierwszy odcinek toru w Kazachstanie (Tselinograd – Karaganda). Rozpoczęło to aktywną elektryfikację kolei kazachskich.

27. Uroczysty moment otwarcia linii kolejowej Mointy - Chu, 1953.

Po raz pierwszy w praktyce budownictwa kolejowego budowa autostrady przebiegała według z góry ustalonego planu. Prace szły jednocześnie z północy i południa ku sobie - z Semipałatyńska i z Ługowaja. Terminowe badania trasy Turksib pozwoliły znacznie zmniejszyć zarówno długość samej trasy, jak i koszt jej budowy. Tak więc dzięki ankietom długość trasy w pobliżu jeziora Bałchasz została skrócona o 78 kilometrów. Na budowie i eksploatacji zaoszczędzono 6,5 miliona rubli. Wybór kierunku przez grzbiety Zailiysky Alatau okazał się trudny. Tak więc, projektując Turksib, Kirgistan początkowo rozważał cztery opcje. Najbardziej konkurencyjne okazały się dwa z nich - Chokparsky z połączeniem trasy do stacji Ługowaja i Kurdajski z połączeniem do stacji Pishpek (Frunze). Najkorzystniejszy okazał się wariant Chokpar. Koszt budowy został zmniejszony o 23 miliony rubli.

28. Mocowanie szyn na drodze Przyjaźni.

W 1954 r. ZSRR i ChRL zgodziły się na budowę linii kolejowej Lanzhou-Urumczi-Alma-Ata. Pierwsze pociągi zaczęły kursować w 1959 roku na odcinku Aktogay – Drużba. Nie trwało to jednak długo, gdyż pogorszyły się stosunki z Chinami. Dopiero 12 września 1990 r. linie kolejowe ZSRR i Chin zostały zadokowane na przejściu granicznym Drużba-Alaszankou.

29. Kolej kazachska była największa w Związku Radzieckim – jej długość wynosiła ponad 11 tys. km. Teraz „Kazachstan temir joly” nadal aktywnie się rozwija. Długość głównych linii kolejowych to już ponad 14 tys. km, wagony towarowe - ponad 44 000 sztuk, lokomotywy - ponad 1500 sztuk. Obrót ładunków w ubiegłym roku wyniósł 235,7 miliarda tonokilometrów. Można więc powiedzieć, że to, o czym marzyliśmy jeszcze w XIX wieku, spełniło się w pełni!

W historii kolei kazachskiej było wiele ciekawych osiągnięć. Ale uzupełnimy naszą relację o ten interesujący fakt: 20 lutego 1986 r. Po raz pierwszy na świecie przewieziono pociąg 440 wagonów o łącznej masie 43,4 tys. ton i długości 6,5 km. z Ekibastuz do stacji Sorokovaya. Był to rekord godny Księgi Guinnessa.

W raporcie wykorzystano zdjęcia z książki-albumu "Turksib - 75 lat". W książce wykorzystano materiały udostępnione przez Centralne Archiwum Państwowe Republiki Kazachstanu, Centralne Muzeum Transportu Kolejowego Republiki Kazachstanu.