자동 속도 제어 기능이 있는 자동 기관차 신호(ALS-ARS) 6.12. 자동 속도 제어 기능이 있는 자동 기관차 신호는 다음을 제공해야 합니다.

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교차 신호 장치

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1. 횡단 및 펜싱 장치의 분류

철도 건널목은 동일한 수준의 철도 선로가 있는 도로의 교차점입니다. 움직이는존경받는사물높은위험. 교통 안전을 보장하기 위한 주요 조건은 다음과 같은 조건입니다. 철도 운송은 다른 운송 모드에 비해 교통이 유리합니다.

철도 및 도로운송의 교통량과 도로의 종류에 따라 횡단보도는 네카테고리. 교통 강도가 가장 높은 교차로는 첫 번째 범주로 지정됩니다. 또한 카테고리 1에는 열차 속도가 140km/h를 초과하는 구간의 모든 횡단이 포함됩니다.

이사가 일어난다 조절할 수 있는(차량 운전자에게 열차 건널목 접근을 알리는 건널목 신호 장치가 장착되어 있고/있거나 근무 중인 근로자가 서비스를 제공함) 규제되지 않은. 규제되지 않은 건널목을 안전하게 통과할 가능성은 차량 운전자가 결정합니다.

근무 중인 직원이 서비스하는 교차로 목록은 러시아 철도부의 철도 건널목 운영 지침에 나와 있습니다. 이전에는 그러한 횡단을 간단히 "보호 횡단"이라고 불렀습니다. 새로운 지침과 이 작업에서 "수행자와의 횡단" 또는 "서비스 횡단"에 따라.

횡단 신호 시스템은 자동, 반자동 및 자동으로 나눌 수 있습니다. 어쨌든 건널목 신호가 설치된 건널목은 건널목 신호등으로 울타리가 쳐지고, 보조원이 있는 건널목에는 자동, 전기, 기계 또는 수동(수평 회전) 차단기가 추가로 장착됩니다. 에움직이는신호등가로로 두 개의 붉은 빛 램프가 있으며, 교차로가 닫힐 때 번갈아 켜집니다. 건널목 신호등이 켜짐과 동시에 음향 신호가 켜집니다. 현대식 요구 사항에 따라 안내원이 없는 개별 건널목에서 빨간색 신호등이 보완됩니다. 하얀 달불. 열린 건널목의 백월 화재는 APS 장치의 서비스 가능성을 나타내는 깜박이는 모드로 타오릅니다. 닫히면 켜지지 않습니다. 백월의 불이 꺼지고 빨간 불이 꺼지지 않을 때 차량 운전자는 접근하는 열차가 없는지 직접 확인해야 합니다.

러시아 철도에서 다음과 같은 유형횡단신호:

1 . 신호등신호. 접근 구간에 트랙 체인을 장착할 수 없는 접근 교차로 및 기타 도로에 설치됩니다. 전제 조건은 교차 신호등과 차단기의 기능을 수행하는 빨간색 및 달빛 흰색 조명이 있는 분기 또는 특별히 설치된 신호등 사이에 논리적 종속성을 도입하는 것입니다.

근무자가 있는 건널목에서는 건널목 신호판의 버튼을 누르면 건널목 신호등이 켜집니다. 그 후, 분기 신호등에서 적색등이 꺼지고 달빛이 켜지면서 철도 롤링 유닛의 이동이 가능합니다. 또한 전기, 기계 또는 수동 장벽이 사용됩니다.

무인 건널목에서 건널목 신호등은 흰색 달 깜박이 등으로 보완됩니다. 횡단 신호등의 마스트에 설치된 기둥을 사용하거나 트랙 센서를 사용하여 자동으로 제도 또는 기관차 승무원의 직원이 횡단을 닫습니다.

2 . 자동적 인신호등신호.

화물차 및 역에 위치한 무인 건널목에서 횡단 신호등의 제어는 지나가는 열차의 작용에 따라 자동으로 수행됩니다. 특정 조건에서 무대에 있는 횡단보도의 경우 횡단 신호등에 흰색 달 깜박이등이 추가됩니다.

접근 구간에 역 신호등이 포함된 경우 횡단보도가 닫힌 후 시간 지연이 발생하여 필요한 알림 시간을 제공합니다.

3 . 자동적 인신호등신호~와 함께반자동장벽. 역의 서비스 건널목에 사용됩니다. 횡단보도는 열차가 접근할 때 자동으로 폐쇄되며, 해당 신호등이 진입구간으로 진입하면 역에 경로가 설정되거나 역무원이 "건널목 폐쇄" 버튼을 누르면 강제로 폐쇄된다. 장벽의 막대를 들어 올리고 교차점을 여는 것은 교차점에서 근무하는 사람이 수행합니다.

4 . 자동적 인신호등신호~와 함께자동적 인장벽. 서비스 레벨 건널목에 사용됩니다. 횡단 신호등과 장벽은 자동으로 제어됩니다.

또한, 경보 시스템은 스테이션에서 사용됩니다. ~에 공고신호건널목의 의무관은 열차 접근에 대한 광학 또는 음향 신호를 수신하고 이에 따라 건널목 울타리의 기술적 수단을 켜고 끕니다.

2. 접근 영역 계산

열차의 원활한 운행을 위해 열차가 접근할 때 차량이 해제할 수 있는 충분한 시간 동안 건널목을 폐쇄해야 합니다. 이 시간을 호출 시각통지공식에 의해 결정됩니다.

티및 = ( 티 1 +티 2 +티 3),

어디 티 1 - 자동차가 횡단보도를 통과하는 데 필요한 시간

티 2 - 장비 응답 시간( 티 2 = 2초);

티 3 - 보장된 시간 예약( 티 3 = 10초).

시간 티 1은 공식에 의해 결정됩니다.

, 와 함께,

어디 ? n - 횡단 신호등에서 반대편 극단 레일에서 2.5m에 위치한 지점까지의 거리와 동일한 횡단 길이;

? p - 자동차의 예상 길이( ? p = 24m);

? ~에 대한 - 차가 정지한 지점에서 횡단보도 신호등까지의 거리( ? o = 5m);

V p - 횡단을 통한 자동차의 예상 속도( V p = 2.2m/s).

알림 시간은 40초 이상 소요됩니다.

횡단보도를 닫을 때 기차는 횡단보도와 거리를 두고 있어야 합니다. 추정된길이대지근사

엘 p = 0.28 V최대 티센티미터,

어디 V max - 이 구간에서 열차의 최대 설정 속도이지만 140km/h를 넘지 않아야 합니다.

AB가 있는 상태에서 건널목에 대한 열차의 접근은 기존 자동 차단 RC를 사용하거나 오버레이 트랙 회로를 사용하여 고정됩니다. AB가 없는 경우, 건널목에 대한 접근 구간에는 선로 회로가 설치됩니다. 전통적인 AB 시스템에서 트랙 회로의 경계는 신호등에 있습니다. 따라서 열차의 머리가 신호등에 진입하면 알림이 전송됩니다. 접근 구간의 예상 길이는 횡단보도에서 신호등까지의 거리보다 작거나 클 수 있습니다(그림 7.1).

첫 번째 경우 알림은 하나의 접근 섹션(그림 1 참조, 홀수 방향)으로, 두 번째 섹션에서는 두 가지(그림 7.1 참조, 짝수 방향)로 전송됩니다.

쌀. 1 플롯근사에게움직이는

두 경우 모두 접근 구간의 실제 길이 엘 f는 계산된 것보다 큽니다. 엘피, 왜냐하면 열차의 접근 알림은 계산된 지점에 진입하는 순간이 아니라 열차의 머리가 해당 DC에 들어갈 때 전송됩니다. 이것은 교차 신호 체계를 구성할 때 고려되어야 합니다. AB 시스템에서 톤 RC를 사용하거나 오버레이 트랙 회로를 사용하면 평등을 보장합니다. 엘 f = 엘 r 이 단점을 제거합니다.

필수 운영 불리자동 교차 신호(AP)의 모든 기존 시스템 중 결정된길이대지근사, 가장 빠른 열차 구간의 최고 속도를 기준으로 계산됩니다. 충분히 많은 구간에서 여객 열차의 최대 속도 제한은 120km/h 및 140km/h입니다. 실제 상황에서 모든 열차는 더 느린 속도로 운행됩니다. 따라서 대부분의 경우 교차점이 조기에 닫힙니다. 교차로 폐쇄 상태의 과도한 시간은 5분에 도달할 수 있습니다. 이로 인해 교차로에서 차량이 지연됩니다. 또한 차량 운전자는 건널목 신호의 서비스 가능성에 대해 의심하고 건널목이 폐쇄되면 이동할 수 있습니다.

이 단점은 교차로에 접근하는 기차의 실제 속도를 측정하고 이 속도와 기차의 가능한 가속을 고려하여 교차로를 닫으라는 명령을 생성하는 장치를 도입하여 제거할 수 있습니다. 이 방향으로 많은 기술 솔루션이 제안되었습니다. 그러나 그들은 실용적인 적용을 찾지 못했습니다.

다른불리 AP 시스템은 불완전한 보안 절차입니다. ~에비상상황에움직이는 (정지된 차량, 붕괴된 하중 등). 의무관이 없는 횡단보도에서 그러한 상황의 교통 안전은 운전자에게 달려 있습니다. 서비스 건널목에서 경찰관은 차단기 신호등을 켜야 합니다. 이렇게하려면 현재 상황에주의를 기울이고 평가하고 제어판에 접근하여 적절한 버튼을 눌러야합니다. 두 경우 모두 열차 이동에 대한 장애물을 감지하고 필요한 조치를 취하는 데 효율성과 신뢰성이 없음이 분명합니다. 이 문제를 해결하기 위해 건널목에서 장애물을 감지하고 이에 대한 정보를 기관차에 전송하는 장치를 만드는 작업이 진행 중입니다. 장애물 감지 작업은 다양한 센서(광학, 초음파, 고주파, 용량성, 유도성 등)를 사용하여 구현됩니다. 그러나 기존 개발은 아직 기술적으로 완벽하지 않으며 구현이 경제적으로 실현 가능하지 않습니다.

3. 자동 횡단 신호의 구조도

자동 횡단 신호 (AP) 체계는 적용 영역 (구간 또는 역), 구간의 트랙 개발 및 허용 된 열차 교통 조직 (편도 또는 양방향), 존재 및 유형에 따라 다릅니다. 자동 차단, 횡단 유형(유인 또는 무인) 및 기타 여러 요인. 예를 들어, CAB가 장착된 이중 트랙 섹션에 있는 AP의 블록 다이어그램을 생각해 보십시오. 두 개의 접근 섹션에 대해 짝수 방향으로 알림이 표시됩니다(그림 7.2).

어쨌든 AP의 일반적인 계획은 다음과 같이 구성됩니다. 계획관리, 접근, 열차의 올바른 통과 및 건널목 해제를 제어하는 계획포함, 교차 장치를 포함하고 장치의 상태 및 서비스 가능성을 제어합니다.

기차의 접근은 기존의 방법을 사용하여 고정됩니다. 트랙 체인 AB. 열차의 머리가 BU 8P에 진입하면 알림 송신기가 파이알림 체인을 통해 이에 대한 정보를 전송합니다. 아이오아이알림 수신자에게 ~에 6번째 신호기 설치. 6SU를 사용하면 이 정보가 건널목으로 전송됩니다.

알림이 수신되면 시간 지연 블록 비비접근 구간의 계산된 길이와 실제 길이 간의 차이를 보상하는 시간 후에 교차점 "Z"를 닫으라는 명령을 생성합니다. 열차가 이동하는 동안 RC 6P의 사용으로 인해 건널목이 닫힌 상태로 유지됩니다.

쌀. 2 구조적계획자동적 인둘러싸다장치에움직이는

6P 레일 회로는 절연조인트를 설치하여 이동 전 구분됩니다. 횡단 해제는 횡단 해제의 제어 회로에 의해 고정됩니다. KOP이 RC가 출시되면 동시에 RC 6P에서 외부 분로를 적용 및 제거할 때 교차로의 잘못된 개방을 배제하기 위해 열차의 실제 통과를 확인합니다.

단기 션트 손실 제어 회로 KPSh 10...15초 안에 교차로를 여는 "O" 명령을 생성합니다(RT 6P를 따라 기차가 이동하는 동안 분기점이 단기 손실되는 경우 교차로가 잘못 열리는 것을 방지하기 위해).

방송 방식 SHT 6Pa 트랙 회로에서 6P 트랙 회로로 신호 전류를 브로드캐스팅하여 AB 및 ALS의 정상적인 작동을 보장합니다.

교차로 신호등의 적색등 2개를 교대로 켜면 횡단보도가 닫힙니다.

계획포함자동 교통 신호에서 횡단 신호등 및 벨의 램프를 제어합니다. 적색 화재 램프의 필라멘트 및 전원 회로의 서비스 가능성은 저온 및 고온 상태에서 모니터링됩니다. 이 등의 제어 방식은 하나의 램프가 소진되거나 제어 회로의 오작동 또는 점멸 회로가 건널목이 폐쇄되었을 때 건널목 신호등이 꺼진 상태로 이어지지 않도록 설계되었습니다.

자동 장벽이있는 자동 교통 신호 시스템에서 ( APS) 횡단 신호등(2개의 빨간색 신호등)과 벨은 횡단 울타리의 추가 수단인 자동 장벽으로 보완됩니다. 장벽의 전기 모터는 횡단보도 폐쇄 후 13~15초 후에 활성화되어 빔이 차량으로 내려가는 것을 방지합니다. 빔을 낮추면 벨이 꺼집니다. 작동 장치에는 DC 전기 모터가 사용됩니다. 현재 PASH1 유형의 새로운 자동 장벽이 도입되고 있습니다. 장점은 다음과 같습니다.

보다 안정적이고 경제적인 AC 모터가 사용됩니다.

DC 모터에 전원을 공급하는 데 정류기와 배터리가 필요하지 않으므로 장치 비용과 운영 비용이 절감됩니다.

· 자중의 작용으로 배리어 빔의 하강이 일어나 회로 오작동이나 정전 시 열차 교통의 안전성을 높인다.

APSh 시스템에서 열차가 횡단보도를 통과하면 차단막이 자동으로 수직 위치로 올라가고 그 후 신호등의 빨간색 등이 꺼집니다. 반자동 장벽을 사용하면 횡단보도의 경찰관이 "열기" 버튼을 누를 때 막대가 들어 올려지고 이후에 적색등이 꺼집니다.

열차 및 차량 통행량이 많은 지역에는 추가 설치를 시작합니다. 장치장벽움직이는유형USP. 이 장치는 도로 건너편에 위치한 금속 스트립으로 일반적으로 노반면에 있으며 차량의 움직임을 방해하지 않습니다. 배리어 빔을 내린 후 차량 방향을 향한 스트립의 가장자리가 특정 각도로 올라갑니다. 이것은 통제를 잃었거나 부주의 한 운전자가 운전하는 자동차의 횡단 진입을 제외합니다. 차량 아래 또는 바로 앞에서 SPD를 트리거할 가능성을 배제하기 위해 초음파 센서를 사용하여 SPD 위치 영역의 공석을 제어합니다. SPD를 수동으로 제어하고 이러한 장치의 상태와 서비스 가능성을 모니터링하기 위해 필요한 제어 버튼과 디스플레이 요소가 있는 제어판이 제공됩니다.

APS 시스템이 설치된 건널목에서는 연발 사격신호등횡단보도에서 긴급 상황에 대한 정보를 운전자에게 전송합니다. 횡단보도에서 가장 가까운 통로 또는 역 신호등은 횡단보도에서 15 ... 800m 거리에 있고 횡단보도가 설치 장소에서 운전자에게 보이는 경우 차단 신호등으로 사용됩니다. 그렇지 않으면 특별한 일반적으로 타지 않는 장애물 신호등이 설치됩니다(그림 2, 신호등 Z2 참조). 차단기 신호등의 빨간불은 열차 교통의 안전을 위협하는 상황이 발생할 경우 건널목의 경찰관이 켜집니다. 차단 신호등 폐쇄와 함께 건널목이 정지되고 건널목이 폐쇄되기 전에 물류센터로 ALS 코드 신호 전송이 이루어집니다.

차단 신호등을 제어하고 건널목 장치의 강제 수동 제어를 할 수 있도록 방패관리. 버튼이 제공됩니다 : 건널목 닫기, 건널목 열기, 유지 (건널목이 닫힐 때 장벽 막대가 낮아지지 않도록 유지), 신호등 켜기. 동일한 패널에 표시가 제공됩니다.

방향 및 경로를 나타내는 접근 열차;

횡단 및 차단 신호등의 상태 및 서비스 가능성. 신호등이 꺼지면 녹색등이 켜지고 금지 표시가 켜지면 해당 신호등의 빨간색 표시등이 켜집니다. 신호등이 고장 나면 해당하는 녹색 또는 빨간색 표시등이 깜박이기 시작합니다.

점멸 회로의 상태 및 서비스 가능성;

주 전원 및 백업 전원의 가용성 및 배터리 충전 상태(ShchPS-92 유형의 새 실드에만 해당).

ShchPS-75 실드에서는 조명 필터가 있는 백열 스위치 램프가 표시기로 사용되며 ShchPS-92 실드에서는 AL-307KM(빨간색) 및 AL-307GM(녹색) LED가 더 내구성이 있습니다.

4. 양방향 트래픽에서 AP의 특징

양방향 열차 교통의 경우 AB의 방향에 관계없이 모든 방향의 열차가 접근하면 건널목이 자동으로 폐쇄되어야 합니다. 이 요구 사항은 방향 변경 회로가 충분히 안정적이지 않기 때문입니다. 따라서 작업에 실패하면 열차 교통의 자동 제어 수단을 사용하지 않고 순서에 따라 열차가 불특정 방향으로 보내집니다.

이 요구 사항을 충족하려면 다음 작업을 해결해야 합니다.

1. 열차 이동 방향 변경 시 AP 체계의 구조 조정.

2. 접근 섹션의 구성 및 양방향 이동에 대해 설정된 방향의 열차 접근에 대한 정보 전송.

3. 알 수없는 방향의 열차 접근 제어 조직.

4. 설정된 방향의 열차에 의해 해제되어 미지의 방향의 열차가 접근하는 구간에 진입한 후 건널목을 폐쇄하라는 잘못된 명령을 차단하기 위해 열차의 실제 이동 방향을 제어합니다.

5. 이 잠금은 일정 시간 후에 해제됩니다.

6. 상용열차가 건널목 뒤에서 멈춘 후 돌아올 때 건널목이 열린 상태의 제외.

이러한 작업의 구현은 기존 AM 시스템의 체계를 상당히 복잡하게 했지만 주어진 조건에서 열차 교통의 안전을 보장했습니다.

새로운 기술 솔루션에 따라 " 계획횡단신호~을 위한움직이는,위치한에운반하다~에어느수단신호그리고사이 (APS-93)" AP 체계는 단일 트랙 및 이중 트랙 섹션 모두에서 모든 유형의 AB와 함께 사용하거나 AB 없이 사용할 수 있도록 단순화되고 통합되었습니다. 이러한 기술 솔루션은 기존 톤 자동 차단 RC(2.4절 및 섹션 5 참조)의 사용, 기존 AB 시스템의 트랙 회로에 오버레이 트랙 회로 형태의 SEC 사용 또는 접근 영역에 톤 RC 장착을 제공합니다. AB가 없을 때.

애플리케이션 음색의RC AP 체계에서 허용:

횡단 자동 신호

1. 열차의 이동방향 및 자동차단장치의 작동방향에 관계없이 횡단보도 자동제어시스템을 시행한다.

2. 접근 구간의 길이가 계산된 길이와 동일한지 확인하고 폭발 방식을 제외합니다.

3. 교차로에 절연 조인트를 설치할 필요를 제거하고 전송 방식을 배제합니다.

4. 크로싱 릴리스 제어 회로를 별도의 장치로 제외합니다.

5. 열차의 실제 통과에 대한 제어의 신뢰성을 높입니다.

6. 모든 유형의 AB에 대해 또는 없는 경우 동일한 유형의 AP 체계를 사용합니다.

질문 및 작업 제어

1. 어떤 종류의 횡단을 규제라고 합니까?

2. "교통 신호" 및 "자동 교통 신호" 유형의 교차 신호 시스템 작동의 차이점을 찾으십시오.

3. APS 시스템의 어떤 장치가 건널목을 보호합니까? 어떤 것이 기본이고 어떤 것이 선택 사항입니까?

4. APS 시스템이 승무원이 있는 건널목에서만 사용되는 이유를 생각해 보십시오.

5. 접근 구간의 길이가 고정된 시스템의 단점은 무엇입니까? 이 단점을 어떻게 없앨 수 있습니까?

6. 건널목 장치는 기차가 다가오고 있음을 어떻게 알 수 있습니까?

7. 횡단보도에 단열 이음매를 설치하는 목적은 무엇입니까? 그들 없이는 가능합니까?

8. PASH1 장벽의 장점을 나열하십시오.

9. 횡단보도에 횡단 신호등과 자동 차단 장치가 있는 경우 SPD가 필요합니까?

서지 목록

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철도 및 고속도로의 동일한 수준에 있는 교차로에는 철도 건널목이 배치됩니다. 열차와 차량의 안전을 보장하기 위해 건널목에는 열차 건널목에 접근할 때 적시에 교통을 차단할 수 있는 울타리 장치가 장착되어 있습니다.

건널목의 교통량에 따라 다음 유형의 펜싱 장치가 사용됩니다. 자동 교통 신호, 자동 장벽 및 교차 장벽(UZP)이 있는 자동 교통 신호 비자동 장벽이 있는 자동 알림 신호.

횡단보도에 자동 횡단 신호 장치와 자동 차단 장치 및 차단 장치를 장착하면 운송 작업의 안전성이 높아집니다.

자동 교통 신호 (자동 장벽이있는 경우 포함)는 고속도로 방향으로 정지 신호를 시작해야하며 자동 경고 신호 - 차량으로 횡단을 지우는 데 필요한 시간에 열차 접근에 대한 경고 신호 기차가 건널목에 접근하기 전. 자동 차단기는 닫힌 위치에 있어야 하며 자동 교통 신호는 열차가 건널목에서 완전히 벗어날 때까지 계속 작동해야 합니다.

자동 차단기는 열차가 접근할 때 건널목을 통해 차량의 통과를 방지합니다. 배리어 빔은 흰색 줄무늬가 있는 빨간색으로 칠해져 있으며, 베이스, 중간 및 빔 끝에 있는 고속도로 방향으로 빨간 불빛이 있는 3개의 전기 램프가 있습니다.

고속도로 측면에서 자동 교통 신호를 사용하여 교차로에는 두 자리 신호등이 있습니다. 열차가 건널목에 접근하는 순간부터 건널목 신호등이 빨간색 깜박임과 교대로 켜지고 도로 운송에 "정지" 신호를 보냅니다. 이 유형의 펜싱 장치는 보호되지 않은 교차로에서 사용됩니다.

건널목에 접근하면 교통신호가 켜지고 5~10초 후 배리어 바가 낮아지고 건널목이 폐쇄된다. 차단막을 닫기 위한 이 지연 시간은 열차가 접근하기 전에 차량이 건널목을 통과하는 데 필요합니다. 열차가 건널목을 완전히 통과한 후 신호등이 꺼지고 배리어 바가 수직 위치로 올라가 건널목이 열립니다.

건널목 보호를 위해 건널목 신호등 외에 추가 도로 표지판 "전철 조심", "주의! 자동 차단기", "장벽이 있는 철도 건널목", "건널목 접근 중". 열차 앞, 각 철도 선로 측면에서 15 ~ 800m 거리에 신호등을 차단하고 500-1500m 거리에 신호 표지판 "C"(호각 소리)가 설치됩니다. 횡단보도에서 지연이나 교통사고가 났을 때 열차를 정지시키기 위해 횡단보도에서 근무하는 경찰관이 차단 신호등을 켜줍니다. 이 유형의 펜싱 장치는 보호된 교차로에서 사용됩니다.

횡단 차단 장치(UZP)는 철도 건널목에서 교통 안전을 개선하기 위한 기술 및 기술 수단의 필수적인 부분입니다.

USP는 다음을 제공합니다.

열차가 건널목에 접근할 때 커버를 올려 차단 장치(UZ)에 의한 건널목 자동 반사

교차로를 펜싱하고 교차로에서 나갈 가능성을 보장할 때 UZ 덮개 영역에서 차량 감지;

덮개 위치, 차량 감지 센서(KPC)의 올바른 작동 및 오작동에 대한 정보를 근무자에게 표시합니다.

자동 알림 신호는 건널목을 차단하는 수단이 아닙니다. 건널목 경비대에서 사용되며 건널목의 경찰관에게 건널목 접근에 대한 음향 및 조명 신호를 제공하는 역할을 합니다. 교대 근무자 8 구내 외부의 경고 신호를 위해 전구가있는 ​​경보 패널과 건널목으로의 열차 접근에 대한 경고 벨이 설치됩니다.

건널목을 보호하기 위해 전기 또는 기계적 장벽이 설치되어 건널목에서 근무하는 사람이 닫고 엽니다. 건널목에서 사고가 났을 때 열차에 정지 신호를 주기 위해 건널목의 경찰관이 버튼을 눌러 신호등을 켭니다.

울타리 장치를 제어하기 위한 중계 장비는 건널목에 대한 의무 담당관의 부스 옆에 위치한 중계 캐비닛(10)에 배치됩니다. 이 부스의 벽에는 건널목 신호 패널 P가 부착되어 건널목의 경찰관이 수동으로 건널목을 열고 닫고 신호등을 켤 수 있습니다.

횡단, 속도, 열차 및 도로 교통의 교통 강도 범주에 따라 울타리 장치 유형을 선택하십시오.

교통량에 따라 횡단보도는 다음 범주로 나뉩니다.

Ш I 카테고리 - I 및 II 카테고리의 자동차 도로가 있는 철도 횡단, 시간당 8 기차 버스 이상의 교통 강도를 가진 트램 및 트롤리 버스 교통이 있는 거리 및 도로.

Ш II 카테고리 - 카테고리 III의 고속도로와 교차로, 교차로에서 교통 강도가 시간당 8 기차 버스 미만인 버스 트래픽이있는 거리 및 도로, 교차로의 트래픽 강도가 50,000 열차 승무원을 초과하는 경우 다른 도로 주간 또는 도로는 3개의 주요 철도 노선을 횡단합니다.

Ш III 카테고리 - 카테고리 I 및 II 교차로의 특성에 해당하지 않는 자동차 도로와 교차하며, 가시성이 만족스러운 교차로의 교통 강도가 10,000km를 초과하는 경우. 열차 승무원, 그리고 불만족스러운 (나쁜) 가시성의 경우 - 하루에 1,000명의 열차 승무원.

철도 선로에서 50m 이하의 거리에서 모든 방향에서 접근하는 열차가 최소 400m 떨어져 있고 건널목이 최소 1000m 거리에서 열차 운전자에게 보이는 경우 가시성은 만족스러운 것으로 간주됩니다. .

열차가 접근할 때 교차로를 적시에 폐쇄하기 위해 접근 구간의 길이가 계산됩니다.

계산은 다음 규칙을 기반으로 합니다.

최대 24m 길이의 도로 열차에 대해 철도 서비스와의 추가 계약 없이 철도 건널목을 통과할 수 있습니다.

횡단보도에 대한 열차 접근 알림 시간은 경보가 켜진 시점에 횡단보도에 진입한 경우 차량으로 횡단보도를 완전히 해제해야 합니다.

필요한 예약 시간이 제공되어야 합니다.

접근 시간:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - 자동차가 건널목을 통과하는 데 필요한 시간

t 2 - 교차 신호의 알림 및 제어 회로 장치의 응답 시간(t 2 = 4초).

t 3 - 보장된 시간(t 3 = 10초);

L p - 횡단 신호등에서 가장 바깥쪽 레일에서 반대쪽 레일까지의 거리에 2.5m를 더한 값으로 결정되는 횡단보도의 길이(2.5m는 횡단보도를 통과한 후 차량을 안전하게 정지시키는 데 필요한 거리), ( 15m);

L m - 기계 길이(24m);

L o - 차가 멈추는 곳에서 횡단 신호등까지의 거리 (5m);

Vm \u003d 5km / h \u003d 1.4m / s.

횡단에 접근하는 섹션의 길이:

L p \u003d 0.28V p t s;

0.28 - km/h에서 m/s로의 속도 변환 계수;

V p -이 섹션에 설정된 최대 속도 (120km / h).

열차가 선로의 특성화 및 AB의 방향에 관계없이 모든 방향으로 다음 건널목에 접근하면 건널목 알림이 제공됩니다.

L p \u003d 0.2812031.4 \u003d 1055.04 m 1060 m;

참조 표를 사용하여 접근 구간의 길이를 결정할 수 있습니다. 이 표는 횡단 길이(m)와 알림 시간(s)에 따라 다양한 열차 속도에서 접근 구간의 예상 길이(m)를 보여줍니다.

횡단보도에 대한 열차의 접근 알림은 자동 차단 트랙 회로를 사용하여 전송됩니다. 건널목이 위치한 블록 지역 내 철도 회로가 분할됩니다. 절단 위치는 교차점입니다. 열차 방향으로 이동하기 전의 궤도 회로의 일부는 접근 구간을 구성하는 데 사용됩니다. 열차가 접근 구간에 진입하면 건널목이 폐쇄됩니다. 교차로 뒤에 위치한 트랙 회로의 두 번째 부분은 올바른 이동 방향으로 제거 섹션을 구성하거나 잘못된 이동 방향으로 접근 섹션으로 구성하는 데 사용됩니다. 열차가 진입구간에서 하차구간으로 완전히 빠져나가는 순간부터 횡단보도가 열린다.

블록 섹션의 교차점 위치에 따라 접근 섹션의 예상 길이는 그림 4에 따라 결정됩니다. 8.2. 교차로가 자동 차단 신호등 5에서 접근 구간 Lp의 예상 길이와 동일한 거리에 있으면 접근 구간 Lf의 실제 길이는 Lp와 같습니다(그림 8.2, a). 이 경우 접근의 한 구간에 대해 건널목 폐쇄에 대한 알림이 제공됩니다. 횡단보도 위치가 자동차단 신호등(5)에 가까울 때 추정 길이(Lp)는 이 신호등까지의 거리보다 크다. 이 경우 접근 구간은 신호등 5와 7 사이에 배치됩니다(그림 8.2, b). 이제 접근 구간의 실제 길이는 신호등 7에서 계산되고 두 개의 접근 구간이 형성됩니다. 첫 번째는 교차로에서 신호등 5로, 두 번째는 신호등 5와 7 사이입니다. 이 경우 교차로 폐쇄 알림이 표시됩니다. 두 개의 접근 섹션으로 보내집니다.

경우에 따라 두 개의 섹션이 접근하는 경우 실제 길이가 계산된 것보다 길어지고 추가 길이가 얻어집니다. DL = Lf - Lp, 이는 교차로의 조기 폐쇄 및 차량 지연으로 이어집니다. Lp와 Lf의 길이를 동일하게 하기 위해서는 신호등 5번과 7번 사이의 선로회로를 절단하고 절단된 위치에서 접근구간을 구성해야 합니다. 이로 인해 추가 장비가 필요하고 자동 차단이 복잡해지기 때문에 궤도 회로가 차단되지 않고 자동 횡단 신호 장치에 시간 지연 요소가 도입됩니다. 이러한 요소의 도움으로 열차가 접근의 두 번째 섹션에 진입하는 순간부터 건널목 폐쇄를 위한 시간 지연이 켜집니다. 이 지연은 접근 구간의 실제 길이와 예상 길이의 차이에 의해 결정되는 구간을 따라 최대 속도로 움직이는 열차의 시간과 같습니다. 최고 속도 미만으로 운행하는 열차의 경우 알림 시간을 늘리고 계산된 거리보다 큰 거리에서 건널목을 폐쇄합니다.

코딩된 AC 자동 차단이 있는 이중 트랙 섹션의 교차 신호 체계

자동 코드 차단 기능이 있는 섹션의 교차 신호에 대한 기본 및 배선 다이어그램은 일반적이며 직류 및 교류에서 전기 트랙션이 있는 양방향 트래픽이 있는 이중 트랙 섹션에서 작동하도록 설계되었습니다. DC 전기 견인이 있는 지역에서는 50Hz 트랙 회로가 사용되며 AC 전기 견인에서는 25Hz가 사용됩니다.

교차로의 위치와 짝수 및 홀수 방향의 접근 섹션 수에 따라 교통 신호 제어를 위한 회로도는 다음과 같이 지정됩니다. P - 양방향 접근의 두 섹션; Pch - 짝수 1, 홀수 2 오후 - 짝수 2, 홀수 1; Pchi - 이전 움직임에서 짝수, 홀수 2에서; 그루터기 - 이전 교차점의 홀수, 짝수 2개; Pi - 이전 이동에서 짝수 및 홀수 켜기 - 홀수 2에서 짝수 단일 신호 설치가 교차로와 결합됩니다. Pol - 홀수에서 짝수 단일 신호 설치가 교차로와 결합됩니다. 이전 건널목에서 홀수 포이, 짝수 단일 신호 설치에서 건널목과 결합됩니다. 추신 - 홀수 및 짝수 방향에서 신호 설치가 교차로와 결합됩니다.

교통 신호의 개략도에는 인덱스 C, 자동 장벽 - Sh, 제어판 - ShchU, 트랙 회로 - RTs50 및 RTs25가 있습니다.

접근구간을 형성하기 위해 횡단보도가 위치한 블록구간 레일회로는 횡단보도에서 절단점으로 분할된다. 트랙 회로가 절단된 지점에서 코드는 올바른 방향과 잘못된 방향으로 전송됩니다. 코드 레일 회로의 특징은 릴레이 끝이 블록 섹션의 입력 끝에 있고 공급 끝이 출력 끝에 있다는 것입니다. 이 배치에서는 건널목에 이동 릴레이가 없으며 건널목 해제를 고정합니다. 건널목의 개통을 통제하기 위해 건널목 앞에 위치한 신호설비에서 열차가 지나가는 순간부터 선로회로의 계전기와 급전단이 자동으로 전환된다. 그 후, QOL 코드는 출발 열차 뒤에 주어집니다. 접근 구간의 궤도 회로가 해제된 후 KZh 코드는 릴레이 장비에 의해 건널목에서 감지되고 건널목이 열립니다.

별도의 2선 회로를 사용하여 열차가 알림 릴레이를 포함하는 접근의 두 섹션을 넘어 교차로에 접근하고 있음을 알립니다. 건널목 설치 상태에 대한 정보는 제어 장치를 파견하여 역으로 전송됩니다.

이중 트랙 스테이지의 홀수 트랙에 대한 교차 신호 제어 방식은 그림 1에 나와 있습니다. 8.8. 여기에는 교차 신호 릴레이가 포함되며 그 명칭, 유형 및 목적은 다음과 같습니다.

NP(ANSH5-1600)…………트랙;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ 펄스 및 추가 펄스;

NI1(NMPSH2-400)……….릴레이 리피터 NI;

NDP(ANSH5-1600)……………추가 트랙;

NPT(NMPSH2-400)………릴레이 리피터 NP;

NIP (KMSh-750) ...........두 접근 영역에 대한 근접 감지기;

PNIP(NMSh2-900)……….NIP 중계기;

NIP1(ANIIIM2-380)… … 근접 릴레이 중계기;

튜빙(ANSHMT-380)……….제어 열;

NT, NDT(TSh-65V)………송신기;

NDI1 (NMPSH2-400) ..... NDI 릴레이 중계기;

HB(ANSH5-1600) ...........포함.

교차점이 위치한 블록 섹션 내에서 두 개의 레일 회로가 형성됩니다. 교차점에 공급단 NP가 있는 5P와 교차점에 릴레이 끝 HP가 있는 5Pa.

횡단보도가 신호등(5)을 기준으로 접근구간의 예상 길이와 동일한 거리에 위치하면 열차가 5P 선로회로에 진입할 때 하나의 접근구간에서 횡단보도가 폐쇄됩니다. I1-OI1 알림 회로에 포함된 교차로의 NIP 릴레이는 이 경우 경보 설치 5의 Zh2 릴레이 전면 접점에 의해 꺼집니다. 중립 전기자를 해제하면 NIP 릴레이가 NIP1 릴레이를 끄고, 그 후 NV, B 릴레이가 꺼지고 교차점이 닫힙니다.

교차로에서 신호등(5)까지의 거리가 접근 구간의 예상 길이보다 짧으면 열차가 선로 회로(7P)에 진입할 때 두 개의 접근 구간에 대해 교차로가 폐쇄됩니다. 이 경우 NIP 릴레이는 신호등 5의 IP1 릴레이와 Zh2 릴레이의 접점을 통해 알림 회로를 통해 전원을 수신합니다. NIP1 릴레이 회로에는 NIP 릴레이의 중성 및 극성 앵커의 접점이 포함됩니다. NIP1 릴레이는 NIP 릴레이의 극성 전기자의 접점에 의해 꺼집니다. 완전한 계획의 회로 상태는 홀수 트랙을 따라 설정된 올바른 이동 방향, 접근 구간에 열차가 없음 및 건널목이 열린 상태에 해당합니다. 코딩된 자동 차단의 작동을 위해 섹션 5P의 분할 레일 회로는 신호등 3에서 코딩됩니다. 코드는 신호등 3의 신호 표시에 해당합니다. 교차로에서 NI 릴레이는 코드 펄스, 작동 리피터 릴레이 NT에 의해 반복됩니다. 접점을 전환하면 NT 릴레이가 LP 트래블 릴레이에 전원을 공급하여 5Pa 섹션의 자유 상태를 확인합니다. NP 릴레이의 전면 접점을 통해 NPT 릴레이의 팔로워가 여기됩니다. NPT 릴레이의 전면 접점은 5P 레일 회로 코딩 회로를 닫습니다. 코드 모드에서 작동하고 변압기 회로 P에서 접점을 전환하면 NT 계전기는 코드 펄스를 5P 트랙 회로로 전송합니다. 신호등 5에서 코드가 수신되면 릴레이 I이 작동하고 코드를 디코딩한 후 경보 릴레이 Zh, Zh1 및 Zh2가 활성화되어 섹션 5P의 공석을 제어합니다.

접근의 한 구간에 대한 횡단을 폐쇄하는 절차는 다음과 같습니다. 열차가 5P 구간에 진입하면 신호등 5에서 코드 수신이 중지되고 릴레이 Zh, Zh.1 및 Zh2가 꺼집니다. 릴레이 접점 Zh2는 교차점에서 NIP 릴레이를 끕니다. 전기자를 해제하면 NIP 릴레이는 PNIP 릴레이 리피터를 끄고 NIP1 및 NKT 릴레이의 전원 회로를 동시에 엽니다. NIP1 릴레이는 HB 릴레이를 끄고 앵커를 풀고 교차점을 닫습니다.

PNIP 릴레이가 꺼지면 다음 회로 전환이 수행됩니다. NI1 릴레이 회로가 켜지고 NI 릴레이 리피터로 작동하기 시작합니다. NP 릴레이는 NT 릴레이의 펄스 동작을 확인하기 위한 회로에서 꺼지고 NI1 릴레이의 펄스 동작을 확인하기 위해 커패시터 디코더 회로에 연결됩니다. NI1 릴레이의 올바른 작동으로 NP 및 NPT 릴레이는 여기 상태로 유지되어 5P 섹션의 공석을 제어합니다.

접근의 두 섹션에 대한 교차점을 폐쇄하는 절차는 다음과 같습니다. 신호등 5에서 열차 진입에서 접근 7P의 두 번째 섹션까지 릴레이 IP 및 IP1이 꺼집니다. 후자는 전기자를 해제하여 I1-OI1 회로의 교차점에서 NIP 계전기의 여자 전류 극성을 변경합니다. 극성화된 전기자의 접점을 전환하여 NIP 계전기는 NIP1 및 NKT 계전기를 끈 다음 하나의 접근구간을 알릴 때와 같은 순서로 HB 계전기를 끄고 교차점을 닫습니다.

이 방식에서는 NIP1 및 NKT 릴레이를 사용하여 접근 구간을 따라 이동하는 열차 아래에서 션트가 손실된 경우 교차로의 잘못된 개방에 대한 보호가 수행됩니다.

열차가 다음 순서로 5P구간을 지나면 횡단보도가 열립니다. 건널목에는 5P 레일 회로의 공급단이 있지만 접근 구간의 해제를 감지하고 적시에 건널목을 열 수 있는 주행 릴레이가 없습니다. 따라서 건널목 전 접근 구간 해제 제어는 중계단에서 움직이는 열차를 따라가는 선로 회로(5P)를 코딩하여 수행됩니다. 열차에 따른 인코딩은 열차가 5P 접근구간으로 진입하는 순간부터 시작된다. 신호등 5에서 릴레이 OI는 릴레이 I 및 Zh1의 후면 접점을 통해 켜져 다음 코딩 회로를 닫습니다.

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

KZh 코드 모드에서 작동하는 PDT 및 DT 릴레이는 이 코드를 나가는 열차를 따라 5P 트랙 회로로 보냅니다.

열차 머리가 5Pa 트랙 회로에 진입하는 순간부터 NI, NI1 및 NT 릴레이의 임펄스 작동은 교차점에서 멈춥니다. 릴레이 NP 및 NPT가 꺼지면 코드를 5P 레일 회로로 변환하기 위한 회로가 꺼집니다. NDI 릴레이는 5P 레일 회로에서 NPT 릴레이의 후면 접점에 의해 켜집니다. 트랙 회로 5P가 해제 된 직후 NDI 릴레이는 신호등 5에서 오는 KZh 코드 모드에서 작동하기 시작합니다. NDI1 릴레이는 NDI 릴레이의 접점을 통해 작동합니다. 커패시터 디코더를 통해 NDP 계전기에 전원이 공급되어 교차 해제가 고정됩니다. NDP 릴레이의 전면 접점을 통해 튜브 열전 소자의 회로가 닫히고 설정된 시간 지연으로 가열 된 후 튜브 및 NIP1 릴레이의 순차적 작동 회로가 닫힙니다. NIP1 릴레이의 전면 접점은 HB 릴레이를 켜서 교차점을 엽니다. 기차가 구간 5Pa를 따라 움직이는 동안 5P 트랙 회로는 신호등 5의 KZh 코드로 인코딩됩니다.

신호등 3에서 섹션 5Pa가 완전히 해제 된 후이 섹션의 트랙 회로에 코드 KZh가 제공됩니다.이 코드에서 릴레이 NI 및 NI1은 교차로에서 작동합니다. 이 계전기의 펄스 작동 중에 NP 계전기는 커패시터 디코더를 통해 활성화되고 이어서 NPT 계전기가 활성화됩니다. 앵커를 끌어 당기는 후자는 5P 레일 회로의 릴레이 끝을 공급 장치로 전환합니다. NPT 릴레이의 후면 접점으로 트랙 회로에서 NDI 릴레이를 분리하고 전면 접점으로 전원을 연결합니다. 동시에 NPT 릴레이의 전면 접점은 KZh 코드 모드에서 NI 릴레이의 팔로워로 작동하는 NT 릴레이 회로를 전환합니다. P 변압기 회로의 접점을 전환하여 NT 계전기는 KZh 코드를 5P 레일 회로로 변환합니다.

한동안 다양한 유형의 CPT 송신기에서 생성된 QOL 코드가 5P 트랙 회로의 양 끝에서 도착합니다. 릴레이 측에서 공급되는 QOL 코드의 간격에서 공급 측에서 공급되는 QOL 코드에서 릴레이 I는 신호등 5에서 작동합니다. 릴레이 Zh, Zh1, Zh2는 디코더를 통해 활성화됩니다. 후면 접점을 여는 릴레이 Zh1은 릴레이 OI를 끕니다. 후자는 신호등 5에서 코딩 회로를 열고 5P 레일 회로의 릴레이 끝에서 코드 전송을 중지합니다. 5Pa 트랙 회로에서 5P 트랙 회로의 코딩은 공급 끝에서 계속됩니다. 릴레이 Zh2의 전면 접점은 알림 회로를 닫고 NIP 및 PNIP 릴레이는 교차점에서 활성화되며 모든 교차 신호 제어 회로는 원래 상태로 돌아갑니다.

접근로의 한 구간에서 건널목을 폐쇄하고 열차에 의해 비워진 후 건널목을 여는 절차는 표 1에 설명되어 있습니다.

1 - 횡단보도가 열려 있습니다. 교차로의 5Pa 트랙 회로에서 코드 3은 5P 트랙 회로로 변환됩니다. 코드는 NI 및 NT 릴레이의 펄스 작동으로 인해 번역됩니다.

2 - 열차가 접근 구간 5P에 진입했으며 건널목이 폐쇄되었습니다. KZh 코드를 사용한 코딩은 열차를 따라가는 5P 트랙 회로의 릴레이 끝에서 켜집니다. 5Pa 레일 회로는 계속 코드 3으로 인코딩됩니다. 교차점에서 NI, NI1 및 NT 릴레이의 펄스 작동으로 인해 코드 3은 5P 레일 회로로 변환됩니다.

3 - 열차가 5Pa 구간에 진입하고, 이 구간의 트랙 회로는 코드 3으로 인코딩되고, 트랙 회로 5P는 코드 KZh로 기차를 따라가는 신호등 5에서 인코딩됩니다.

4 - 열차가 접근 구간 5P를 통과했습니다. KZh 코드와의 교차점에서 NDI 및 NDI1 계전기는 펄스 모드에서 작동합니다. NDP, NKT, NIP1 및 NV 계전기에 전원이 공급됩니다. 횡단보도가 열려 있습니다.

5 - 기차가 섹션 5Pa를 해제했으며 이 섹션의 트랙 회로는 KZh 코드로 인코딩됩니다. 릴레이 NI, NI1 및 NT는 교차점에서 임펄스 모드로 작동합니다. QOL 코드를 5Pa 레일 회로에서 5P 레일 회로로 변환하는 회로를 포함하는 릴레이 NP 및 NPT가 활성화되며, QOL 코드는 릴레이 및 5P 레일 회로의 공급단에서 공급됩니다.

6 - 5P 트랙 회로의 릴레이 끝에서 오는 QOL 코드 간격에서 공급 끝에서 오는 QOL 코드의 동작에 따라 릴레이 끝에서 코딩이 꺼집니다. I1-OI1 알림 회로가 닫히고 NIP 및 PNIP 릴레이가 활성화됩니다. 모든 교차 신호 제어 회로는 원래 상태로 돌아갑니다.

이 계획은 5Pa 블록 섹션이 완전히 비어 있을 때 교차로의 단기 폐쇄 가능성에 대한 보호를 제공합니다. 동시에 NI 및 NI1 릴레이의 작동이 교차점에서 재개됩니다. LP 및 LP 릴레이에 전원이 공급됩니다. 그러면 NDI, NDI1 릴레이의 펄스 동작이 멈추고 NDP 릴레이가 꺼집니다. 교차점을 닫지 않기 위해 NDP 릴레이는 NIP 릴레이가 트립되고 NIP1 릴레이의 전원 공급 회로에서 중성 및 극성 전기자의 접점을 닫기 전에 전기자를 해제해서는 안 됩니다. 이를 위해서는 NDP 릴레이의 전기자를 해제하는 시간이 NDI1 릴레이의 임펄스 동작이 정지된 순간부터 NIP 릴레이가 트리거될 때까지의 시간 간격보다 커야 합니다. 이 조건이 충족되지 않으면 횡단보도가 잠시 닫혔다가 열전소자 시간 지연 후 다시 열립니다. NDP 계전기의 전기자를 해제하기 위한 감속 시간을 늘리기 위해 커패시터 디코더의 회로에서 NDI1 계전기의 접점이 스위치 온되어 용량이 1200μF인 커패시터가 코드 펄스에서 충전을 수신하도록 합니다. 트랙 회로 및 간격에서 NDP 릴레이와 500μF 용량의 커패시터로 방전됩니다. NP 릴레이가 연결된 커패시터 디코더의 회로에서 NI1 릴레이의 접점이 다시 켜지므로 이 릴레이의 전기자를 해제할 때 최소 지연이 보장됩니다.

잘못된 이동 방향으로 전환하기 위해 방향 릴레이 H가 포함 된 이동 방향 변경 회로의 회로가 설정됩니다. 역 극성의 전류로 이러한 릴레이를 여기함으로써 잘못된 이동 방향 무대를 따라 설정됩니다.

H 계전기의 극성 전기자를 전환할 때 PN 계전기는 각 단계 신호 설비에서 활성화되어 트랙 회로의 코딩 회로에서 필요한 모든 전환을 수행합니다.

신호 설비 3에서 QOL 코드가 있는 코딩 회로가 닫힙니다.

KZh 코드 모드에서 지속적으로 작동하는 릴레이 T는 이 코드를 5Pa 트랙 회로에 공급합니다. 릴레이 NI 및 NI1은 코드 펄스의 교차점에서 작동합니다. NP 계전기는 커패시터 디코더의 회로를 따라 전원이 공급되고 그 다음 NPT 계전기가 작동합니다. 그 후 NT 계전기는 KZh 코드 모드에서 작동을 시작하여 이 코드를 5P 레일 회로에 전송합니다. 신호등 5에서 릴레이 I는 KZh 코드 모드에서 작동하며 릴레이 Zh, Zh1 및 Zh2는 디코더 회로를 따라 활성화됩니다. 릴레이 Zh2의 전면 접점은 알림 회로 I1-OI1을 닫고 이를 통해 NIP 릴레이가 교차점에서 활성화되고 그 후에 NIP1, NKT 및 NV 릴레이가 활성화됩니다. 교차점은 열려 있습니다.

열차가 5Pa 선로 회로에 진입하면 횡단 신호가 자동으로 켜지지 않습니다. 건널목은 제어반에서 근무하는 경찰관에 의해 폐쇄됩니다. 교차점에서 NI 및 NT 릴레이가 꺼집니다. KZh 코드를 5P 레일 회로로 변환하는 작업이 중지됩니다. 신호등 5에서 릴레이 AND의 펄스 작동이 중지되어 릴레이 Zh, Zh1 및 Zh2가 꺼집니다. 릴레이 I 및 Zh1의 후면 접점을 통해 릴레이 OI가 켜지고 릴레이 끝에서 5P 레일 회로의 코딩 회로가 닫힙니다. 코드의 의미는 자유 블록 섹션의 수에 따라 IP 릴레이의 접점에 의해 선택됩니다. 두 개 이상의 블록 섹션이 비어 있으면 코드 3이 있는 코딩 회로가 신호등 5에서 닫힙니다.

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

코드 3 모드에서 작동하는 DT 릴레이는 이 코드를 5P 트랙 회로로 전송합니다. 건널목에서 코드 3은 NDI 릴레이를 수신하고 NDT 릴레이 리피터를 켜서 이 코드를 5Pa 트랙 회로로 변환합니다. NDI 릴레이 및 NDI1 팔로워의 펄스 작동 중에 NDI 릴레이는 NIP1 릴레이 회로의 전면 접점을 닫는 커패시터 디코더를 통해 여기됩니다. 신호등 5에서 감속 시간 지연 후 Zh2 계전기의 전기자를 해제하고 전면 접점과의 교차점에서 NIP 계전기를 끄고 후자는 중성 전기자를 해제하고 전면과 NIP1 계전기 전원 공급 회로를 엽니다. 연락하다. 그러나 이 계전기는 이전에 닫힌 NDP 계전기 접점을 통해 계속 켜져 있으며 전기자를 해제하지 않습니다.

열차가 5P 트랙 회로에 진입하는 순간부터 NDI 릴레이 펄스 작동이 중지되고 NDI1, NDP, NIP1, NKT 및 NV 릴레이가 직렬로 꺼지므로 수동 회로 외에도 자동 폐쇄 회로도 생성됩니다. 교차.

열차가 KZh 코드에서 교차로에서 섹션 5Pa를 완전히 지운 후 NI 및 NI1 릴레이의 펄스 작동이 복원됩니다. NP 및 NPT 계전기가 켜진 후 KZh 코드 모드에서 NT 계전기가 작동을 시작하고 이 코드를 출발 열차 다음의 5P 트랙 회로에 브로드캐스트합니다. 5P 트랙 회로의 완전한 릴리스 이후, 다른 유형의 송신기에서 생성된 QOL 코드는 회로의 양쪽 끝에서 비동기식으로 공급됩니다. 릴레이 끝에서 보낸 QOL 코드의 간격에서 공급 끝에서 보낸 QOL 코드에서 릴레이 AND는 신호등 5에서 작동하고 2-3초 후에 릴레이 Zh, Zh1 및 Zh2가 디코더를 통해 켜집니다. . 릴레이 Zh1의 후면 접점은 릴레이 OI를 끕니다. 앵커를 해제하는 후자는 릴레이 끝에서 코딩하는 5P 레일 회로의 코딩 회로를 엽니다. 5P 트랙 회로의 공급 끝에서 코딩이 계속됩니다. 릴레이 Zh2의 전면 접점은 알림 회로를 닫고 이를 통해 NIP 릴레이가 교차점에서 활성화됩니다. 앵커를 끌어 NIP 릴레이는 NIP1 릴레이를 켠 다음 HB 및 B 릴레이가 활성화되어 교차점을 엽니 다.

이동용 자동 차단 장치 프로젝트 개발 방법론. AB 시스템과 자동 횡단 신호 연결

1 초기 데이터에 명시된 특성에 따라 횡단 신호 장치 및 자동 차단 장치 및 횡단 차단 장치(UZP)가 있는 횡단의 장비를 보여주는 횡단의 일반 보기를 묘사합니다.

1.1 건널목의 교통량에 따라 다음 유형의 펜싱 장치가 사용됩니다. 자동 장벽 및 교차 장벽(UZP)이 있는 자동 교통 신호 비자동 장벽이 있는 자동 알림 신호(그림 1.1).

횡단 신호등은 최외곽 레일로부터 최소 6m 이상, 차단벽은 8m 이상 설치하여야 하며, 차단봉은 길이 6m, 차도폭 10m로 하여 차도가 3m 이상 되도록 하여야 한다. 왼쪽에 노출되지 않은 채로 남아 있습니다.

그림 1.1 횡단 신호 장치가 있는 수평 횡단 장비

1 - 신호등 건너기;

2 - 장벽 신호등;

3 - 신호 기호 "휘파람 불기";

4 - 도로 표지판 "기차 조심";

5 - "주의! 자동 장벽 ";

6 - "장벽이 있는 철도 건널목"에 서명하십시오.

7 - "건널목에 접근 중" 표시;

8 - 근무 중인 이사를 위한 공간;

9 - 횡단 신호 보드;

10 - 릴레이 캐비닛;

11 - SPD 장치.

횡단 차단 장치는 철도 건널목에서 교통 안전을 개선하기 위한 기술 및 기술 수단의 필수적인 부분입니다.

USP는 다음을 제공합니다.

열차가 건널목에 접근할 때 커버를 올려 차단 장치(UZ)에 의한 건널목 자동 반사

교차로를 펜싱하고 교차로에서 나갈 가능성을 보장할 때 UZ 덮개 영역에서 차량 감지;

덮개 위치, 차량 감지 센서(KPC)의 올바른 작동 및 오작동에 대한 정보를 근무자에게 표시합니다.

도로의 차단된 차도의 너비 7.0 ~ 12.0 m

초음파 장치의 덮개를 들어 올리는 시간은 4초를 넘지 않습니다.

도로의 높이에서 덮개의 전면 막대를 들어 올리는 높이는 0.45m 이상이어야합니다.

철도의 교차로, 도로와 같은 수준에 교차점이 배치됩니다. 그들은 조정할 수 있습니다. 안전 통행의 가능성이 전적으로 차량 운전자에게 달려 있는 경우 횡단 신호 장치가 장착되어 있고 규제되지 않습니다.

어떤 경우에는 횡단 신호가 근무자에 의해 서비스됩니다. 이러한 횡단을 경비원, 무인 - 경비원이라고합니다.

횡단 장치에는 자동 교통 신호, 자동 차단기, 전기 차단기 및 기계식 차단기가 포함됩니다. 이 장치는 열차가 건널목에 접근할 때 건널목을 통과하는 차량의 움직임을 멈추는 역할을 합니다.

고속도로 측면에서 울타리를 만들기 위해 교통량이 많은 건널목에는 자동 장벽이 있는 자동 신호등 건널목 신호가 장착되어 있습니다. 횡단보도는 두 개의 교대로 깜박이는 빨간색 신호등이 있는 PS 횡단 신호등으로 둘러싸여 있으며 보행자에게 경고음을 알리는 가청 신호가 제공됩니다.

깜박이는 신호는 차량의 운전자가 일반 도시 교차로에서 건널목을 사용할 수 없도록 하는 데 사용됩니다.

교차로 접근에 대해 차량에 경고하기 위해 변전소에서 40 ... 50 및 120 ... 150m 떨어진 거리에 두 개의 경고 표시가 그 앞에 설치됩니다.

도로의 차도를 자동 차단하는 차단벽과 우측에 자동 교통 신호등의 신호등이 설치되어 있습니다.

자동 방벽의 정상 위치는 열려 있고 전기 방벽과 기계 방벽의 위치는 일반적으로 닫힙니다. 자동 횡단 신호를 활성화하기 위해 자동 차단 철도 회로 또는 특수 회로가 사용됩니다.

열차가 건널목까지 일정거리 접근하면 건널목 신호등과 벨이 켜지고 10~12초 후 배리어바가 내려가 벨이 꺼지고 신호등이 건널목까지 계속 작동한다. 횡단이 해제되고 막대가 올라갑니다.

건널목에서 사고가 났을 때 건널목에서 근무하는 경찰관이 켜는 신호등의 빨간불로 열차가 접근하는 쪽에서 보호됩니다.

자동잠김이 있는 구간에서는 가장 가까운 자동잠김 신호등의 적색등이 동시에 켜집니다.

방파제 신호등은 건널목에서 최소 15m 거리의 ​​열차 경로를 따라 오른쪽에 설치됩니다. 신호등의 위치는 비상 제동 및 가능한 최대 속도에 필요한 제동 거리 이상의 거리에서 신호등의 가시성이 보장되도록 선택됩니다.

철도 건널목에서 열차는 건널목을 자유롭게 이동할 우선권이 있습니다.

캐터필러 트랙터, 롤러 및 기타 도로 차량이 건널목을 통과할 때 자동 차단 레일 회로가 닫히는 것을 방지하기 위해 건널목 바닥의 상단은 레일 헤드보다 30 ... 40mm 높게 배치됩니다.