SEGNALAZIONE AUTOMATICA DELLA LOCOMOTIVA CON CONTROLLO AUTOMATICO DELLA VELOCITÀ (ALS-ARS) 6.12. Il segnalamento automatico della locomotiva con controllo automatico della velocità deve fornire:

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Dispositivi di segnalazione di attraversamento

• Elenco bibliografico

1. Classificazione degli attraversamenti e dei dispositivi di recinzione

Gli attraversamenti ferroviari sono l'intersezione di strade con binari ferroviari allo stesso livello. in movimentoconsideratooggettielevatoPericolo. La condizione principale per garantire la sicurezza del traffico è la condizione: il trasporto ferroviario ha un vantaggio nel traffico rispetto a tutti gli altri modi di trasporto.

A seconda dell'intensità del traffico del trasporto ferroviario e stradale, nonché in base alla categoria delle strade, gli attraversamenti sono suddivisi in quattrocategorie. Gli incroci con la maggiore intensità di traffico sono assegnati alla 1a categoria. Inoltre, la categoria 1 comprende tutti gli incroci su tratti con velocità del treno superiore a 140 km/h.

Il trasloco accade regolabile(dotato di dispositivi di segnalazione di attraversamento che notificano ai conducenti di veicoli l'avvicinamento a un passaggio del treno e/o servito dai lavoratori in servizio) e non regolamentato. La possibilità di passaggio sicuro attraverso incroci non regolamentati è determinata dal conducente del veicolo.

L'elenco degli incroci serviti da un dipendente in servizio è riportato nelle Istruzioni per l'esercizio degli incroci ferroviari del Ministero delle Ferrovie della Russia. In precedenza, tali attraversamenti erano brevemente chiamati - "attraversamenti sorvegliati"; secondo la nuova Istruzione e in questo lavoro - "attraversamenti con un assistente" o "attraversamenti serviti".

I sistemi di segnalazione di attraversamento possono essere suddivisi in non automatici, semiautomatici e automatici. In ogni caso, un attraversamento dotato di segnaletica di attraversamento è recintato con semafori di attraversamento e un attraversamento con accompagnatore è inoltre dotato di barriere automatiche, elettriche, meccanizzate o manuali (girevoli orizzontalmente). Sulin movimentosemafori orizzontalmente ci sono due lampade a luce rossa, che si accendono alternativamente quando l'incrocio è chiuso. Contestualmente all'accensione dei semafori di attraversamento vengono attivate le segnalazioni acustiche. In conformità con i requisiti moderni, ai singoli incroci senza operatore, vengono integrati i semafori rossi Luna biancafuoco. Il fuoco della luna bianca a un incrocio aperto brucia in modalità lampeggiante, indicando la funzionalità dei dispositivi APS; da chiuso non si accende. Quando il fuoco bianco-lunare si è spento e quelli rossi non stanno bruciando, i conducenti dei veicoli devono verificare personalmente che non ci siano treni in avvicinamento.

Sulle ferrovie della Russia, quanto segue tipitraversatasegnalazione:

1 . semaforosegnalazione. È installato agli incroci di accesso e altre vie, dove le sezioni di avvicinamento non possono essere dotate di catene di binari. Un prerequisito è l'introduzione di dipendenze logiche tra semafori di attraversamento e semafori di manovra o appositamente installati con luci rosse e bianco luna che svolgono le funzioni di barriera.

Agli incroci con una persona in servizio, i semafori di attraversamento si accendono quando viene premuto il pulsante sul pannello di segnalazione di attraversamento. Dopodiché, al semaforo di manovra, si spegne il semaforo rosso e si accende il semaforo bianco lunare, che consente il movimento della rotabile ferroviaria. Inoltre vengono utilizzate barriere elettriche, meccanizzate o manuali.

Agli incroci incustoditi, i semafori di attraversamento sono completati da una luce lampeggiante a luna bianca. L'attraversamento viene chiuso dai dipendenti della squadra di traino o locomotiva tramite una colonna installata sull'albero del semaforo di manovra o automaticamente tramite sensori di binario.

2 . Automaticosemaforosegnalazione.

Agli incroci non presidiati situati su cale e stazioni, il controllo dei semafori di attraversamento viene effettuato automaticamente sotto l'azione di un treno in transito. In determinate condizioni, per gli incroci situati sul palco, i semafori di attraversamento sono integrati con una luce lampeggiante a luna bianca.

Se i semafori di stazione sono inclusi nella sezione di avvicinamento, la loro apertura avviene con un ritardo dopo la chiusura dell'incrocio, fornendo il tempo di notifica richiesto.

3 . Automaticosemaforosegnalazioneinsieme asemiautomaticobarriere. Utilizzato sugli incroci serviti nelle stazioni. L'incrocio si chiude automaticamente quando il treno si avvicina, quando il percorso è impostato in stazione se il semaforo corrispondente entra nella sezione di avvicinamento, o forzatamente quando il capostazione preme il pulsante "Chiusura dell'incrocio". Il sollevamento delle sbarre delle transenne e l'apertura dell'attraversamento è effettuato dalla persona in servizio all'incrocio.

4 . Automaticosemaforosegnalazioneinsieme aautomaticobarriere. Viene utilizzato sui passaggi a livello serviti. I semafori e le barriere di attraversamento sono controllati automaticamente.

Inoltre, nelle stazioni vengono utilizzati sistemi di allarme. In notificasegnalazione l'ufficiale di servizio all'incrocio riceve un segnale ottico o acustico sull'avvicinamento del treno e, in base a ciò, accende e spegne i mezzi tecnici di recinzione dell'incrocio.

2. Calcolo dell'area di avvicinamento

Per garantire il buon funzionamento del treno, l'incrocio, quando il treno si avvicina, deve essere chiuso per un tempo sufficiente per essere svincolato dai veicoli. Questa volta si chiama tempoavvisi ed è determinato dalla formula

t e = ( t 1 +t 2 +t 3), con,

dove t 1 - il tempo necessario all'auto per superare l'incrocio;

t 2 - tempo di risposta dell'apparecchiatura ( t 2 = 2 s);

t 3 - riserva di tempo garantita ( t 3 = 10 s).

Tempo t 1 è determinato dalla formula

, insieme a,

dove ? n - la lunghezza dell'attraversamento, pari alla distanza dal semaforo dell'attraversamento ad un punto posto a 2,5 m dall'estremo opposto della rotaia;

? p - la lunghezza stimata dell'auto ( ? p = 24 m);

? di - distanza dal luogo in cui l'auto si è fermata al semaforo di attraversamento ( ? o =5 m);

V p - la velocità stimata dell'auto attraverso l'incrocio ( V p = 2,2 m/s).

Il tempo di notifica è impiegato almeno 40 s.

Quando si chiude l'incrocio, il treno deve trovarsi a una certa distanza da esso, che viene chiamato stimatolunghezzaluogoapprossimazione

l p = 0,28 V max t cm,

dove V max - la velocità massima impostata dei treni su questa tratta, ma non superiore a 140 km/h.

L'avvicinamento del treno all'incrocio in presenza di AB è fissato utilizzando l'autobloccante RC esistente o con l'ausilio di circuiti di binario sovrapposti. In assenza di AB, i tratti di avvicinamento all'incrocio sono dotati di circuiti di binario. Nei sistemi AB tradizionali, i confini dei circuiti di binario si trovano al semaforo. Pertanto, la notifica verrà trasmessa quando la testa del treno entrerà nel semaforo. La lunghezza stimata del tratto di avvicinamento può essere minore o maggiore della distanza dall'incrocio al semaforo (Fig. 7.1).

Nel primo caso, la notifica viene trasmessa in una sezione di avvicinamento (vedi Fig. 1, direzione dispari), nel secondo - in due (vedi Fig. 7.1, direzione pari).

Riso. 1 Trameapprossimazioneain movimento

In entrambi i casi, la lunghezza effettiva della sezione di avvicinamento l f è maggiore di quanto calcolato l p, perché la notifica dell'avvicinamento del treno sarà trasmessa quando la testa del treno entra nella CC corrispondente, e non al momento dell'ingresso nel punto calcolato. Questo deve essere preso in considerazione quando si costruiscono schemi di segnalamento di attraversamento. L'uso di RC tonale nei sistemi AB o l'uso di circuiti di binario sovrapposti garantisce l'uguaglianza l f = l r ed elimina questo inconveniente.

Operativo essenziale svantaggio di tutti i sistemi esistenti di segnalamento automatico di attraversamento (AP) è fissolunghezzaluogoapprossimazione, calcolata in base alla velocità massima sulla tratta del treno più veloce. Su un numero sufficientemente elevato di tratte, il limite massimo di velocità per i treni passeggeri è di 120 e 140 km/h. In condizioni reali, tutti i treni viaggiano a una velocità inferiore. Pertanto, nella stragrande maggioranza dei casi, il valico si chiude prematuramente. Il tempo eccessivo dello stato di chiusura della traversata può raggiungere i 5 minuti. Ciò provoca un ritardo dei veicoli all'incrocio. Inoltre, i conducenti di veicoli nutrono dubbi sulla funzionalità della segnaletica all'incrocio e possono iniziare a muoversi quando l'incrocio è chiuso.

Questo inconveniente può essere eliminato introducendo dispositivi che misurano la velocità effettiva del treno in avvicinamento all'incrocio e generano un comando di chiusura dell'incrocio, tenendo conto di tale velocità, nonché dell'eventuale accelerazione del treno. In questa direzione sono state proposte alcune soluzioni tecniche. Tuttavia, non hanno trovato applicazione pratica.

Altrosvantaggio I sistemi AP sono una procedura di sicurezza imperfetta Aemergenzasituazionisulin movimento ( un'auto ferma, un carico crollato, ecc.). Agli incroci senza un ufficiale di servizio, la sicurezza del traffico in una situazione del genere dipende dal conducente. Agli incroci serviti, l'ufficiale di servizio deve accendere i semafori di barriera. Per fare ciò, deve rivolgere la sua attenzione alla situazione attuale, valutarla, avvicinarsi al pannello di controllo e premere l'apposito pulsante. È evidente che in entrambi i casi non c'è efficienza e affidabilità nel rilevare un ostacolo alla circolazione del treno e nell'adottare le misure necessarie. Per risolvere questo problema, sono in corso i lavori per la creazione di dispositivi per il rilevamento di ostacoli all'incrocio e la trasmissione di informazioni al riguardo alla locomotiva. Il compito di rilevare gli ostacoli è implementato utilizzando una varietà di sensori (ottici, ultrasonici, ad alta frequenza, capacitivi, induttivi, ecc.). Tuttavia, gli sviluppi esistenti non sono ancora tecnicamente perfetti e la loro attuazione non è economicamente fattibile.

3. Schema strutturale della segnalazione automatica di attraversamento

Gli schemi di segnalamento automatico di attraversamento (AP) differiscono a seconda dell'area di applicazione (segmento o stazione), dello sviluppo del binario della sezione e dell'organizzazione accettata del traffico ferroviario (unidirezionale o bidirezionale), della presenza e del tipo di blocco automatico, il tipo di attraversamento (custodito o non presidiato) e una serie di altri fattori. Si consideri ad esempio lo schema a blocchi dell'AP su un tratto a doppio binario dotato di CAB, con segnalazione in direzione pari per due tratti di avvicinamento (Fig. 7.2).

In ogni caso, lo schema generale del PA è composto da schemagestione, che controlla l'avvicinamento, il corretto passaggio del treno e lo sblocco dell'attraversamento, e schemainclusione, che include dispositivi di attraversamento e ne controlla le condizioni e la funzionalità.

L'approccio del treno è fissato utilizzando l'esistente cingoli AB. Quando la testa del treno entra nella BU 8P, il trasmettitore di notifica PI trasmette informazioni al riguardo attraverso la catena di notifica I-OI al destinatario della notifica In 6a installazione del segnale. Con 6SU, queste informazioni vengono trasmesse all'incrocio.

Quando viene ricevuta una notifica, il blocco del ritardo BB genera un comando di chiusura dell'incrocio "Z" dopo un tempo che compensa la differenza tra le lunghezze calcolate ed effettive del tratto di avvicinamento. Durante la circolazione del treno, l'incrocio rimane chiuso per l'impiego della RC 6P.

Riso. 2 Strutturaleschemaautomaticoracchiudendodispositivisulin movimento

Il circuito ferroviario 6P si distingue prima del trasloco installando giunti isolanti. Il rilascio dell'incrocio è fissato dal circuito di controllo del rilascio dell'incrocio KOP al rilascio della presente RC. Allo stesso tempo, l'effettivo passaggio del treno viene verificato per escludere una falsa apertura dell'incrocio durante l'applicazione e la rimozione di una derivazione estranea a RC 6P.

Circuito di controllo della perdita di shunt a breve termine KPSh genera il comando "O" per aprire l'incrocio in 10...15 s (per evitare falsa apertura dell'incrocio in caso di perdita a breve termine dello shunt durante il movimento del treno lungo RTs 6P).

Schema di trasmissione SHT garantisce il normale funzionamento di AB e ALS, trasmettendo la corrente del segnale dal circuito di binario 6Pa al circuito di binario 6P.

L'incrocio viene chiuso accendendo due luci rosse alternativamente accese dei semafori dell'incrocio.

schemainclusione alla segnalazione automatica del traffico comanda le luci dei semafori di attraversamento e le campane. La funzionalità dei filamenti delle lampade a fuoco rosso e dei loro circuiti di alimentazione è monitorata in condizioni fredde e calde. Lo schema di controllo per queste luci è progettato in modo tale che l'esaurimento di una lampada, un malfunzionamento del circuito di controllo o del circuito lampeggiante non porti allo stato di estinzione del semaforo di attraversamento quando l'incrocio è chiuso.

Nel sistema di segnalamento automatico del traffico con barriere automatiche ( APS) semafori di attraversamento (due semafori rossi) e un campanello sono completati da barriere automatiche, che sono un mezzo aggiuntivo per recintare l'incrocio. I motori elettrici delle barriere si attivano 13…15 s dopo la chiusura dell'attraversamento, impedendo l'abbassamento del fascio sui veicoli. Dopo aver abbassato il raggio, il campanello viene spento. Nei dispositivi operativi vengono utilizzati motori elettrici a corrente continua. Attualmente sono in corso di introduzione nuove barriere automatiche di tipo PASH1. I loro vantaggi sono i seguenti:

vengono utilizzati motori CA più affidabili ed economici;

I raddrizzatori e le batterie non sono necessari per alimentare i motori CC, il che riduce il costo dei dispositivi e i costi operativi;

· L'abbassamento della sbarra avviene sotto l'azione del proprio peso, il che aumenta la sicurezza del traffico ferroviario in caso di malfunzionamento del circuito o mancanza di corrente.

Nei sistemi APSh, quando l'incrocio viene sgomberato da un treno, le sbarre salgono automaticamente in posizione verticale, dopodiché le luci rosse al semaforo si spengono. Con le barriere semiautomatiche, il sollevamento delle sbarre e il successivo spegnimento delle luci rosse avviene quando l'ufficiale di turno all'incrocio preme il pulsante "Apri".

Nelle aree con traffico intenso di treni e veicoli, iniziano a installare ulteriormente dispositivibarrierein movimentogenereUSP. Questo dispositivo è una striscia metallica, che si trova dall'altra parte della strada, normalmente giace sul piano del fondo stradale e non interferisce con il movimento dei veicoli. Dopo che la trave di barriera è stata abbassata, il bordo della striscia rivolto nella direzione dei veicoli si alza di una certa angolazione. Ciò esclude l'ingresso all'incrocio di un'auto che ha perso il controllo o è guidata da un conducente distratto. Per escludere la possibilità di funzionamento dell'SPD sotto il veicolo o direttamente davanti ad esso, vengono utilizzati sensori a ultrasuoni per controllare la vacanza della zona di localizzazione dell'SPD. Per il controllo manuale dell'SPD e il monitoraggio dello stato e della funzionalità di questi dispositivi, viene fornito un pannello di controllo con i pulsanti di controllo e gli elementi di visualizzazione necessari.

Agli incroci dotati del sistema APS, l'uso di sbarramentosemafori per trasmettere informazioni al conducente su un'emergenza all'incrocio. I semafori di passaggio o di stazione più vicini all'incrocio sono utilizzati come semafori di barriera, a condizione che si trovino a una distanza di 15 ... 800 m dall'incrocio e che l'incrocio sia visibile al conducente dal luogo della loro installazione. In caso contrario vengono installati appositi semafori di ostacolo normalmente non accesi (vedi Fig. 2, semaforo Z2). La luce rossa al semaforo di barriera viene accesa dall'ufficiale di turno all'incrocio in caso di situazioni che mettano a rischio la sicurezza del traffico ferroviario. Oltre alla chiusura dei semafori di barriera, la trasmissione dei segnali del codice ALS al centro di distribuzione prima dell'arresto dell'attraversamento e della chiusura dell'attraversamento.

Per poter controllare i semafori di barriera e il controllo manuale forzato dei dispositivi di attraversamento, a scudogestione. Su di esso sono previsti i pulsanti: chiusura dell'incrocio, apertura dell'incrocio, mantenimento (impedisce l'abbassamento delle sbarre delle barriere quando l'incrocio è chiuso), accensione del semaforo. Sullo stesso pannello viene fornita un'indicazione:

Treni in avvicinamento che indicano la direzione e il percorso;

condizioni e agibilità dei semafori di attraversamento e di sbarramento. A semaforo spento si accende il semaforo verde, all'accensione della segnalazione di divieto si accendono le spie rosse del semaforo corrispondente. Se le lampadine del semaforo si guastano, la relativa spia verde o rossa inizia a lampeggiare;

stato e funzionalità del circuito lampeggiante;

disponibilità dell'alimentazione principale e di backup e uno stato carico delle batterie (solo nei nuovi scudi del tipo ShchPS-92).

Negli schermi ShchPS-75, come indicatori vengono utilizzate lampade a incandescenza con filtri luminosi, negli schermi ShchPS-92 - LED AL-307KM (rosso) e AL-307GM (verde), che sono più durevoli.

4. Caratteristiche di AP nel traffico bidirezionale

Con il traffico ferroviario a doppio senso, l'incrocio dovrebbe essere chiuso automaticamente quando si avvicina un treno di qualsiasi direzione, indipendentemente dalla direzione dell'AB. Questo requisito è dovuto al fatto che i circuiti di cambio di direzione non sono sufficientemente stabili. Pertanto, in caso di insufficienza del loro operato, è prevista la partenza dei treni in una direzione non specificata per ordine senza l'utilizzo dei mezzi di controllo automatico della circolazione dei treni.

Per soddisfare questo requisito, devono essere risolti i seguenti compiti:

1. Ristrutturazione degli schemi AP quando si cambia la direzione di movimento del treno.

2. Organizzazione delle sezioni di avvicinamento e trasmissione di informazioni sull'avvicinamento dei treni della direzione stabilita per entrambe le direzioni di movimento.

3. Organizzazione del controllo dell'avvicinamento di un treno di direzione sconosciuta.

4. Controllo dell'effettiva direzione di marcia del treno al fine di bloccare un falso comando di chiusura dell'incrocio dopo che è stato rilasciato dal treno della direzione stabilita ed è entrato nel tratto di avvicinamento dei treni di direzione sconosciuta.

5. Cancellazione di questo blocco dopo un certo tempo.

6. Esclusione dello stato aperto dell'incrocio quando il treno utilitario rientra dopo che si è fermato dietro l'incrocio.

L'attuazione di questi compiti ha notevolmente complicato gli schemi dei sistemi AM tradizionali, ma ha garantito la sicurezza del traffico ferroviario in determinate condizioni.

In accordo con le nuove soluzioni tecniche" schematraversatasegnalazioneperin movimento,situatosulcaleAqualunquesi intendesegnalazioneeconnessioni (APS-93)" Gli schemi AP sono stati semplificati e unificati per l'uso con qualsiasi tipo di AB o senza AB, sia su sezioni a binario singolo che a doppio binario. Queste soluzioni tecniche prevedono l'uso di RC autobloccanti tonali esistenti (vedere paragrafo 2.4 e sezione 5), l'uso di SEC sotto forma di circuiti di binario sovrapposti sui circuiti di binario dei tradizionali sistemi AB o l'equipaggiamento delle aree di avvicinamento con RC tonali in assenza di AB.

Applicazione tonaleRc negli schemi AP ammessi:

segnalazione automatica di attraversamento

1. Implementare un sistema di controllo automatico dell'attraversamento indipendentemente dalla direzione di movimento del treno e dalla direzione di funzionamento dei dispositivi di blocco automatico.

2. Assicurarsi che la lunghezza della sezione di avvicinamento sia uguale alla lunghezza calcolata ed escludere lo schema esplosivo.

3. Eliminare la necessità di installare giunti isolanti all'incrocio ed escludere lo schema di trasmissione.

4. Escludere il circuito di controllo del rilascio incrociato come dispositivo separato.

5. Aumentare l'affidabilità del controllo sul passaggio effettivo del treno.

6. Utilizzare lo stesso tipo di schemi AP per qualsiasi tipo di AB o in sua assenza.

Controllare le domande e le attività

1. Che tipo di attraversamenti sono chiamati regolamentati?

2. Trovare la differenza nel funzionamento dei sistemi di segnalamento di attraversamento dei tipi "Segnalazione stradale" e "Segnalazione automatica del traffico".

3. Quali dispositivi del sistema APS proteggono l'attraversamento? Quali sono primari e quali opzionali?

4. Pensa al motivo per cui il sistema APS viene utilizzato solo agli incroci con un accompagnatore?

5. Qual è lo svantaggio dei sistemi con una lunghezza fissa della sezione di avvicinamento? Come si può eliminare questa mancanza?

6. Come fanno i dispositivi di attraversamento a sapere quando un treno si sta avvicinando?

7. A che scopo vengono installati i giunti isolanti agli incroci? È possibile farne a meno?

8. Elenca i vantaggi delle barriere PASH1.

9. Gli SPD sono necessari se l'incrocio è dotato di semafori di attraversamento e barriere automatiche?

Elenco bibliografico

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Garantire la sicurezza del traffico, un'organizzazione precisa del traffico ferroviario e dei lavori di manovra. Gestione tecnica dei dispositivi di segnalamento, centralizzazione e blocco del trasporto ferroviario. Segnaletica e segnaletica. Dare segnali sonori.

Agli incroci allo stesso livello di ferrovie e autostrade sono disposti gli incroci ferroviari. Per garantire la sicurezza di treni e veicoli, gli incroci sono dotati di dispositivi di recinzione per la chiusura tempestiva del traffico in avvicinamento a un passaggio ferroviario.

A seconda dell'intensità del traffico all'incrocio, vengono utilizzati i seguenti tipi di dispositivi di recinzione: segnaletica automatica del traffico; segnaletica stradale automatica con barriere automatiche e barriere di attraversamento (UZP); segnalazione di notifica automatica con barriere non automatiche.

L'equipaggiamento degli attraversamenti con dispositivi di segnalazione automatica degli attraversamenti con barriere automatiche e dispositivi di barriera aumenta la sicurezza delle operazioni di trasporto.

La segnalazione automatica del traffico (anche in presenza di barriere automatiche) dovrebbe iniziare a dare un segnale di arresto in direzione dell'autostrada e la segnalazione di avvertimento automatica - un segnale di avvertimento sull'avvicinamento di un treno nel tempo necessario per liberare l'attraversamento da parte dei veicoli prima che il treno si avvicini all'incrocio. Le barriere automatiche devono rimanere in posizione chiusa e la segnaletica automatica del traffico deve continuare a funzionare fino a quando il treno non è completamente libero dall'incrocio.

La barriera automatica impedisce il passaggio dei veicoli attraverso l'incrocio quando il treno si avvicina. La sbarra è dipinta di rosso con strisce bianche, ha tre lampade elettriche con luci rosse dirette verso l'autostrada, poste alla base, al centro e alla fine della sbarra.

Con segnaletica stradale automatica dal lato dell'autostrada, l'incrocio è recintato con semaforo a due cifre. Dal momento in cui il treno si avvicina all'incrocio, i semafori dell'incrocio si accendono alternativamente con luce rossa lampeggiante e danno un segnale di “stop” al trasporto su strada. Questo tipo di dispositivi di recinzione viene utilizzato negli attraversamenti non sorvegliati.

Quando ci si avvicina a un passaggio del treno, viene attivato un semaforo e dopo 5-10 secondi le sbarre si abbassano e l'incrocio viene chiuso. Questo tempo di ritardo per la chiusura delle barriere è necessario affinché il veicolo possa superare l'incrocio prima che il treno si avvicini. Dopo che il treno ha superato completamente l'incrocio, i semafori si spengono, le sbarre salgono in posizione verticale e aprono l'incrocio.

A protezione degli incroci, oltre ai semafori di attraversamento, segnali stradali aggiuntivi “Attenzione al treno”, “Attenzione! Barriera automatica", "Attraversamento ferroviario con barriera", "Avvicinamento all'incrocio". Davanti al treno, dal lato di ogni binario ferroviario, a una distanza da 15 a 800 m, sono installati semafori di blocco ea una distanza di 500-1500 m - segnaletica "C" (fischietto). I semafori di barriera vengono accesi dall'ufficiale di turno all'incrocio per fermare il treno in caso di ritardo o incidente d'auto all'incrocio. Questo tipo di dispositivi di recinzione viene utilizzato negli attraversamenti sorvegliati.

Il dispositivo di barriera di attraversamento (UZP) è parte integrante dei mezzi tecnici e tecnologici per migliorare la sicurezza del traffico in un passaggio a livello.

USP fornisce:

Riflessione automatica dell'attraversamento da parte dei dispositivi di barriera (UZ) alzando le coperture quando il treno si avvicina all'incrocio;

Rilevamento di veicoli nelle aree delle coperture della UZ durante la recinzione dell'incrocio e garantendo la possibilità della loro uscita dall'incrocio;

Indicazione al lavoratore di turno di informazioni sulla posizione delle coperture, sul corretto funzionamento e sui malfunzionamenti dei sensori di rilevamento del veicolo (KPC).

La segnalazione di notifica automatica non è un mezzo per recintare l'attraversamento. Viene utilizzato agli incroci sorvegliati e serve a fornire all'ufficiale di servizio dell'incrocio un segnale acustico e luminoso sull'avvicinamento all'incrocio del treno. Per la segnalazione di avvertimento all'esterno dei locali dell'addetto al turno 8, è installato un pannello di allarme con lampadine e un campanello di avvertimento sull'avvicinamento del treno all'incrocio.

A protezione dell'attraversamento sono installate barriere elettriche o meccaniche, che vengono chiuse e aperte dalla persona in servizio all'incrocio. Per dare al treno un segnale di stop in caso di incidente all'incrocio, l'ufficiale di turno all'incrocio, premendo il pulsante, accende il semaforo.

L'apparecchiatura di ritrasmissione per il controllo di dispositivi di recinzione è collocata nell'armadio di ritrasmissione 10, situato accanto alla cabina dell'ufficiale di servizio per l'attraversamento. Sulla parete di questa cabina è fissato un pannello di segnalazione dell'incrocio P, dal quale l'ufficiale di servizio sull'incrocio può aprire e chiudere manualmente l'incrocio, nonché accendere i semafori.

Scegli il tipo di dispositivi di recinzione in base alla categoria di attraversamento, velocità e intensità del traffico dei treni e del trasporto su strada.

In base all'intensità del traffico, gli attraversamenti sono suddivisi nelle seguenti categorie:

III categoria - attraversamento della ferrovia con autostrade di categoria I e II, strade e strade con traffico tranviario e filoviario con intensità di traffico superiore a 8 treno-bus all'ora;

Ш II categoria - incrocio con autostrade di categoria III, strade e strade con traffico di autobus con intensità di traffico all'incrocio inferiore a 8 treni-autobus all'ora, con altre strade, se l'intensità del traffico all'incrocio supera i 50 mila personale di treno in giorno o strada attraversa tre linee ferroviarie principali;

Ш III categoria - attraversamento con strade a motore che non corrispondono alle caratteristiche degli attraversamenti di I e II categorie, nonché se l'intensità del traffico all'incrocio con visibilità soddisfacente supera i 10 mila km. personale del treno, e in caso di visibilità insoddisfacente (scarsa) - 1 migliaio di personale del treno al giorno.

La visibilità è considerata soddisfacente se, a una distanza di 50 m o meno dal binario ferroviario, è visibile un treno in avvicinamento da qualsiasi direzione ad una distanza di almeno 400 m e l'attraversamento è visibile al macchinista ad una distanza di almeno 1000 m .

Al fine di garantire la chiusura tempestiva dell'incrocio quando il treno si avvicina, vengono calcolate le lunghezze del tratto di avvicinamento.

Il calcolo si basa sulle seguenti regole:

E' consentita la circolazione attraverso un passaggio a livello senza ulteriore convenzione con i servizi ferroviari, per autotreni fino a 24 m di lunghezza compresi.

L'orario di notifica dell'avvicinamento del treno all'incrocio dovrebbe garantire il completo svincolo dell'attraversamento da parte dei veicoli, se è entrato nell'incrocio nel momento in cui è stato attivato l'allarme.

Deve essere fornito il tempo di riserva necessario.

Tempo di avvicinamento:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - il tempo necessario al passaggio delle autovetture all'incrocio;

t 2 - tempo di risposta dei dispositivi dei circuiti di segnalazione e controllo della segnalazione di attraversamento (t 2 = 4 sec);

t 3 - tempo garantito (t 3 = 10 sec);

L p - la lunghezza dell'incrocio, determinata dalla distanza dal semaforo dell'incrocio più lontano dalla rotaia più esterna alla rotaia opposta più 2,5 m (2,5 m è la distanza necessaria per fermare in sicurezza l'auto dopo aver attraversato l'incrocio), ( 15 m);

L m - lunghezza della macchina (24 m);

L o - distanza dal luogo di sosta dell'auto al semaforo di attraversamento (5 m);

V m \u003d 5 km / h \u003d 1,4 m / s.

La lunghezza della tratta in avvicinamento all'incrocio:

L p \u003d 0,28 V p t s;

0,28 - fattore di conversione della velocità da km/h a m/s;

V p - la velocità massima impostata in questa sezione (120 km / h).

Un avviso di attraversamento viene dato quando un treno si avvicina all'incrocio successivo in qualsiasi direzione, indipendentemente dalla specializzazione dei binari e dalla direzione dell'AB.

L p \u003d 0,2812031,4 \u003d 1055,04 m 1060 m;

È possibile utilizzare le tabelle di riferimento per determinare la lunghezza della sezione di avvicinamento. Queste tabelle mostrano le lunghezze stimate delle sezioni di avvicinamento, m, a diverse velocità del treno, a seconda della lunghezza dell'incrocio, m, e del tempo di notifica, s.

La notifica dell'avvicinamento del treno all'incrocio viene trasmessa tramite il blocco automatico dei circuiti di binario. Il circuito ferroviario all'interno dell'area di blocco in cui si trova l'incrocio viene suddiviso. La posizione del taglio è l'incrocio. Parte del circuito di binario prima di spostarsi in direzione del treno viene utilizzata per organizzare la sezione di avvicinamento. Quando il treno entra nella sezione di avvicinamento, l'incrocio è chiuso. La seconda parte del circuito di binario, situata dietro l'incrocio, serve per organizzare la sezione di rimozione nella direzione di movimento corretta o come sezione di avvicinamento nella direzione di movimento sbagliata. Dal momento in cui il treno esce completamente dalla sezione di avvicinamento alla sezione di rimozione, l'incrocio si apre.

La lunghezza stimata della sezione di avvicinamento, a seconda della posizione dell'incrocio sulla sezione di blocco, è determinata secondo la Fig. 8.2. Se l'incrocio si trova dal semaforo di blocco automatico 5 ad una distanza pari alla lunghezza stimata del tratto di avvicinamento Lp, la lunghezza effettiva del tratto di avvicinamento Lf è pari a Lp (Fig. 8.2, a). In questo caso, la notifica di chiusura dell'incrocio sarà data per un tratto di avvicinamento. Quando il luogo dell'incrocio è vicino al semaforo 5 del blocco automatico, la lunghezza stimata Lp è maggiore della distanza da questo semaforo. In questo caso, il tratto di avvicinamento è disposto tra i semafori 5 e 7 (Fig. 8.2, b). Ora la lunghezza effettiva del tratto di avvicinamento viene calcolata dal semaforo 7 e si formano due tratti di avvicinamento: il primo dall'incrocio al semaforo 5 e il secondo tra il semaforo 5 e 7. In questo caso, l'avviso di chiusura dell'incrocio sarà essere inviato a due sezioni di approccio.

In alcuni casi, se ci sono due tratti in avvicinamento, la loro lunghezza effettiva sarà maggiore di quella calcolata e si ottiene una lunghezza extra DL = Lf - Lp, che porta alla chiusura anticipata dell'incrocio e ai ritardi dei veicoli. Per equalizzare le lunghezze Lp e Lf, è necessario tagliare il circuito di binario tra i semafori 5 e 7 e organizzare un tratto di avvicinamento dal luogo del taglio. Poiché ciò comporta l'uso di apparecchiature aggiuntive e complica il blocco automatico, il circuito di binario non viene interrotto e vengono introdotti elementi di ritardo nei dispositivi di segnalazione automatica di attraversamento. Con l'ausilio di questi elementi, dal momento in cui il treno entra nella seconda sezione dell'avvicinamento, si attiva la temporizzazione per la chiusura dell'incrocio. Tale ritardo è pari al tempo in cui il treno si muove alla massima velocità lungo il tratto determinato dalla differenza tra la lunghezza effettiva e quella stimata del tratto di avvicinamento. Per i treni che viaggiano a velocità inferiore a quella massima, il tempo di notifica viene aumentato e il passaggio viene chiuso a una distanza maggiore di quella calcolata.

Schemi di segnalazione di attraversamento su tratti a doppio binario con blocco automatico AC codificato

Tipici sono gli schemi elettrici ed elettrici di segnalazione di attraversamento di tratte con blocco automatico del codice, predisposti per il funzionamento su tratte a doppio binario con circolazione a doppio senso con trazione elettrica in corrente continua e alternata. Nelle aree con trazione elettrica CC, vengono utilizzati circuiti di binario a 50 Hz e con trazione elettrica CA, 25 Hz.

A seconda della posizione degli incroci e del numero di sezioni di avvicinamento in direzione pari e dispari, gli schemi elettrici per il controllo della segnaletica stradale hanno le designazioni: P - due sezioni di avvicinamento in entrambe le direzioni; Pch - in uno pari, in due dispari; Pm - in due pari, in uno dispari; Pchi - in uno pari della mossa precedente, in due dispari; Ceppi - nel dispari dell'incrocio precedente, nei due pari; Pi - in pari e dispari della mossa precedente; On - nel due dispari, nel pari l'installazione del segnale singolo è abbinata all'incrocio; Pol - in quello dispari, in quello pari l'installazione del segnale singolo è abbinata all'incrocio; Poi in quello dispari dell'incrocio precedente, in quello pari l'impianto di segnalazione singola è abbinato all'incrocio; PS - in direzione pari e dispari, l'impianto di segnalazione è combinato con l'incrocio.

Il diagramma schematico di un semaforo ha un indice C, un'auto-barriera - Sh, un pannello di controllo - ShchU, circuiti di binario - RTs50 e RTs25.

Per formare una sezione di avvicinamento, il circuito ferroviario della sezione di blocco su cui si trova l'incrocio viene diviso con un taglio all'incrocio. Nel punto in cui il circuito di binario viene interrotto, i codici vengono trasmessi sia nella direzione di movimento corretta che in quella sbagliata. Una caratteristica del circuito code rail è che la sua estremità relè è posta all'estremità di ingresso della sezione del blocco e l'estremità di alimentazione è all'estremità di uscita. Con questo posizionamento, non c'è alcun relè di viaggio all'incrocio, che fissa il rilascio dell'incrocio. Per controllare lo sgombero dell'incrocio, presso l'impianto di segnalamento situato di fronte all'incrocio, dal momento in cui passa accanto al treno, le estremità del relè e dell'alimentazione del circuito di binario vengono commutate automaticamente. Dopodiché, il codice QOL viene fornito dopo il treno in partenza. Dopo il rilascio del circuito di binario della sezione di avvicinamento, il codice KZh viene percepito all'incrocio dall'attrezzatura della staffetta e l'incrocio si apre.

Un circuito separato a due fili viene utilizzato per notificare che un treno si sta avvicinando a un incrocio oltre due sezioni di avvicinamento, che include un relè di notifica. Le informazioni sullo stato dell'impianto di attraversamento sono trasmesse alla stazione tramite i dispositivi di controllo del dispacciamento.

In fig. 8.8. Includono i relè di segnalazione di attraversamento, la cui designazione, tipo e scopo sono riportati di seguito:

NP (ANSH5-1600)………… traccia;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ impulso e impulso aggiuntivo;

NI1 (NMPSH2-400)……….ripetitore relè NI;

NDP (ANSH5-1600)………...traccia aggiuntiva;

NPT (NMPSH2-400)………ripetitore relè NP;

NIP (KMSh-750)…………rilevatore di prossimità per due aree di avvicinamento;

PNIP (NMSh2-900)……….Ripetitore relè NIP;

NIP1(ANIIIM2-380)………ripetitore relè di prossimità;

Tubi (ANSHMT-380)……….controllo termico;

NT, NDT (TSh-65V)………trasmettitore;

NDI1 (NMPSH2-400)……... Ripetitore relè NDI;

HB (ANSH5-1600)…………incluso.

All'interno della sezione di blocco in cui si trova l'incrocio si formano due circuiti ferroviari: 5P con l'estremità di alimentazione NP all'incrocio e 5Pa con l'estremità del relè HP all'incrocio.

Se l'incrocio si trova rispetto al semaforo 5 ad una distanza pari alla lunghezza stimata della sezione di avvicinamento, allora l'incrocio viene chiuso in una sezione di avvicinamento quando il treno entra nel circuito di binario 5P. Il relè NIP all'incrocio, incluso nel circuito di notifica I1-OI1, in questo caso viene disattivato dai contatti frontali del relè Zh2 dell'impianto di allarme 5. Rilasciando l'armatura neutra, il relè NIP spegne il relè NIP1, dopodiché il relè NV, B si spegne e l'incrocio si chiude.

Se la distanza dall'incrocio al semaforo 5 è inferiore alla lunghezza stimata della sezione di avvicinamento, l'incrocio viene chiuso per due sezioni di avvicinamento quando il treno entra nel circuito di binario 7П. In questo caso, il relè NIP riceve alimentazione attraverso il circuito di notifica attraverso i contatti del relè IP1 e il relè Zh2 del semaforo 5. Il circuito del relè NIP1 include i contatti degli ancoraggi neutri e polarizzati del relè NIP. Il relè NIP1 viene disattivato dal contatto dell'armatura polarizzata del relè NIP. Lo stato del circuito dello schema completo corrisponde alla corretta direzione di movimento stabilita lungo il binario dispari, all'assenza di un treno nella sezione di avvicinamento e allo stato aperto dell'incrocio. Per il funzionamento dell'autoblocco codificato, il circuito split rail della sezione 5P è codificato dal semaforo 3. Il codice corrisponde all'indicazione del segnale del semaforo 3. All'incrocio, il relè NI opera dagli impulsi del codice, il suo lavoro viene ripetuto dal relè ripetitore NT. Commutando il suo contatto, il relè NT eccita il relè di corsa LP, che verifica lo stato libero della sezione 5Pa. Attraverso il contatto frontale del relè NP, viene eccitato il suo inseguitore del relè NPT. I contatti frontali del relè NPT chiudono il circuito di codifica del circuito ferroviario 5P. Lavorando in modalità codice e commutando il suo contatto nel circuito del trasformatore P, il relè NT trasmette impulsi di codice al circuito di binario 5P. Quando i codici vengono ricevuti al semaforo 5, il relè I aziona, dopo aver decodificato il codice, vengono eccitati i relè di allarme Zh, Zh1 e Zh2, che controllano la vacanza della sezione 5P.

La procedura per chiudere l'incrocio per una sezione dell'avvicinamento è la seguente. Quando un treno entra nella sezione 5P, la ricezione dei codici al semaforo 5 si interrompe e i relè Zh, Zh.1 e Zh2 si spengono. I contatti del relè Zh2 disattivano il relè NIP all'incrocio. Rilasciando l'armatura, il relè NIP spegne il suo ripetitore relè PNIP e apre contemporaneamente i circuiti di alimentazione dei relè NIP1 e NKT. Il relè NIP1 spegne il relè HB, che, rilasciando l'ancora, chiude l'incrocio.

Quando il relè PNIP è spento, viene eseguita la seguente commutazione del circuito: viene attivato il circuito del relè NI1, che inizia a funzionare come ripetitore del relè NI; il relè NP è spento dal circuito per controllare il funzionamento a impulsi del relè NT ed è collegato al circuito di decodifica del condensatore per verificare il funzionamento a impulsi del relè NI1. Con il corretto funzionamento del relè NI1, i relè NP e NPT rimangono nello stato eccitato, che controlla la vacanza della sezione 5P.

La procedura per chiudere l'incrocio per due sezioni dell'avvicinamento è la seguente. Dall'ingresso del treno al secondo tratto dell'accesso 7P al semaforo 5, i relè IP e IP1 sono spenti. Quest'ultimo, rilasciando l'armatura, cambia la polarità della corrente di eccitazione del relè NIP all'incrocio nel circuito I1-OI1. Commutando il contatto dell'armatura polarizzata, il relè NIP disattiva i relè NIP1 e NKT, dopodiché, nello stesso ordine della notifica per una sezione di avvicinamento, il relè HB viene disattivato e l'incrocio viene chiuso.

In questo schema, utilizzando i relè NIP1 e NKT, viene eseguita la protezione contro la falsa apertura dell'incrocio in caso di perdita dello shunt sotto il treno in movimento lungo la sezione di avvicinamento.

L'incrocio si apre dopo che il treno ha superato la sezione 5P nel seguente ordine. All'incrocio c'è un'estremità di alimentazione del circuito ferroviario 5P, ma non c'è un relè di viaggio che possa rilevare il rilascio della sezione di avvicinamento e aprire l'incrocio in modo tempestivo. Pertanto, il controllo del rilascio della sezione di avvicinamento prima dell'attraversamento viene effettuato codificando il circuito di binario 5P che segue il treno in movimento dalla sua estremità del relè. La codifica che segue il treno inizia dal momento in cui il treno entra nella sezione di avvicinamento 5P. Al semaforo 5, il relè OI viene attivato attraverso i contatti posteriori dei relè I e Zh1, che chiude i seguenti circuiti di codifica:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Lavorando in modalità codice KZh, i relè PDT e DT inviano questo codice al circuito di binario 5P che segue il treno in partenza.

Dal momento in cui la testata del treno entra nel circuito di binario 5Pa, il funzionamento a impulsi dei relè NI, NI1 e NT si interrompe all'incrocio. I relè NP e NPT sono spenti, che disattivano i circuiti per la traduzione dei codici nel circuito ferroviario 5P. Il relè NDI è attivato dai contatti posteriori del relè NPT nel circuito ferroviario 5P. Immediatamente dopo il rilascio del circuito di binario 5P, il relè NDI inizia a funzionare nella modalità del codice KZh proveniente dal semaforo 5. Il relè NDI1 opera attraverso il contatto del relè NDI. Attraverso il decodificatore del condensatore, viene eccitato il relè NDP, fissando il rilascio dell'incrocio. Attraverso il contatto frontale del relè NDP, il circuito del termoelemento del tubo viene chiuso e, dopo che è stato riscaldato con un ritardo impostato, i circuiti di funzionamento sequenziale del tubo e dei relè NIP1 vengono chiusi. Il contatto frontale del relè NIP1 accende il relè HB, che apre l'incrocio. Per tutto il tempo di percorrenza del treno lungo la tratta 5Pa, il circuito di binario 5P è codificato con il codice KZh del semaforo 5.

Dopo il rilascio completo della sezione 5Pa dal semaforo 3, il codice KZh viene fornito al circuito di binario di questa sezione - da questo codice, i relè NI e NI1 operano all'incrocio. Durante il funzionamento a impulsi di questi relè, il relè NP viene attivato tramite il decodificatore del condensatore, seguito dal relè NPT. Quest'ultimo, attirando l'ancora, commuta l'estremità del relè del circuito ferroviario 5P su quella di alimentazione. Con i contatti posteriori del relè NPT, scollega il relè NDI dal circuito di binario e con i contatti anteriori collega la fonte di alimentazione. Allo stesso tempo, il contatto frontale del relè NPT accende il circuito del relè NT, che funziona come follower del relè NI nella modalità codice KZh. Commutando il contatto del circuito del trasformatore P, il relè NT traduce il codice KZh nel circuito ferroviario 5P.

Da qualche tempo, codici QOL generati da trasmettitori CPT di vario tipo arrivano da entrambe le estremità del circuito di binario 5P. Nell'intervallo del codice QOL fornito dall'estremità del relè, dal codice QOL fornito dall'estremità dell'alimentazione, il relè I funziona al semaforo 5. I relè Zh, Zh1 e Zh2 vengono eccitati tramite il decoder. Il relè Zh1, aprendo il contatto posteriore, spegne il relè OI. Quest'ultimo apre i circuiti di codifica al semaforo 5 e la trasmissione dei codici si interrompe dall'estremità del relè del circuito ferroviario 5P. Dal circuito di binario 5Pa, la codifica del circuito di binario 5P continua dalla sua estremità di alimentazione. I contatti frontali del relè Zh2 chiudono il circuito di notifica, i relè NIP e PNIP vengono eccitati all'incrocio e tutti i circuiti di controllo della segnalazione dell'incrocio tornano al loro stato originale.

La procedura per chiudere l'incrocio in una sezione di avvicinamento e aprire l'incrocio dopo che è stato lasciato libero dal treno è spiegata nella Tabella 1:

1 - il valico è aperto. Dal circuito di binario 5Pa all'incrocio, il codice 3 viene tradotto nel circuito di binario 5P. Il codice è tradotto a causa del funzionamento a impulsi dei relè NI e NT.

2 - il treno è entrato nella sezione di avvicinamento 5P, l'incrocio è chiuso. La codifica con il codice KZh viene attivata dall'estremità del relè del circuito di binario 5P che segue il treno. Il circuito ferroviario 5Pa continua ad essere codificato con il codice 3. All'incrocio, a causa del funzionamento a impulsi dei relè NI, NI1 e NT, il codice 3 viene tradotto nel circuito ferroviario 5P.

3 - il treno è entrato nella sezione 5Pa, il circuito di binario di questa sezione è codificato con il codice 3, il circuito di binario 5P è codificato dal semaforo 5 seguendo il treno con il codice KZh.

4 - il treno ha liberato la sezione di avvicinamento 5P. All'incrocio dal codice KZh, i relè NDI e NDI1 funzionano in modalità pulsata. I relè NDP, NKT, NIP1 e NV sono eccitati. L'incrocio è aperto.

5 - il treno ha rilasciato la sezione 5Pa, il circuito di binario di questa sezione è codificato con il codice KZh. I relè NI, NI1 e NT funzionano in modalità impulsiva all'incrocio. Vengono attivati ​​i relè NP e NPT, che includono i circuiti per la traduzione del codice QOL dal circuito ferroviario 5Pa nel circuito ferroviario 5P, i codici QOL sono forniti dal relè e dalle estremità di alimentazione del circuito ferroviario 5P.

6 - nell'intervallo del codice QOL proveniente dall'estremità relè del circuito di binario 5P, sotto l'azione del codice QOL proveniente dall'estremità alimentazione, la codifica dall'estremità relè viene disattivata. Il circuito di notifica I1-OI1 si chiude, i relè NIP e PNIP vengono eccitati. Tutti i circuiti di controllo della segnalazione di attraversamento tornano al loro stato originale.

Lo schema prevede la protezione contro l'eventuale chiusura a breve termine dell'attraversamento quando la sezione del blocco 5Pa è completamente libera. Allo stesso tempo, all'incrocio riprende il funzionamento dei relè NI e NI1. I relè LP e LP sono eccitati. Quindi il funzionamento a impulsi del relè NDI, NDI1 si interrompe e il relè NDP si spegne. Per non chiudere l'incrocio, il relè NDP non deve rilasciare l'indotto prima che il relè NIP scatti e chiuda i contatti dell'indotto neutro e polarizzato nel circuito di alimentazione del relè NIP1. Per fare ciò, è necessario che il tempo di rilascio dell'indotto del relè NDP sia maggiore dell'intervallo di tempo dal momento in cui il funzionamento ad impulsi del relè NDI1 si interrompe fino all'attivazione del relè NIP. Se questa condizione non viene soddisfatta, l'attraversamento verrà chiuso per un breve periodo, quindi, trascorso il tempo di ritardo del termoelemento, si riaprirà. Per aumentare il tempo di decelerazione per il rilascio dell'armatura del relè NDP, nel circuito del decodificatore del condensatore, i contatti del relè NDI1 vengono attivati ​​in modo che un condensatore con una capacità di 1200 μF riceva una carica quando il codice pulsa nel circuito di binario e nell'intervallo viene scaricato sul relè NDP e un condensatore con una capacità di 500 μF. Nel circuito del decoder del condensatore, a cui è collegato il relè NP, i contatti del relè NI1 vengono riattivati, il che garantisce il minimo ritardo nel rilascio dell'indotto di questo relè.

Per passare alla direzione di movimento sbagliata, vengono impostati i circuiti del circuito per cambiare la direzione di movimento, in cui è incluso il relè di direzione H. Eccitando questi relè con una corrente di polarità inversa, la direzione di movimento sbagliata lungo il palco è ambientato.

Quando si commutano le armature polarizzate del relè H, i relè PN vengono attivati ​​su ogni impianto di segnalazione stadio, che effettuano tutte le commutazioni necessarie nei circuiti di codifica dei circuiti di binario.

All'impianto di segnalazione 3 il circuito di codifica con il codice QOL è chiuso.

Operando costantemente in modalità codice KZh, il relè T fornisce questo codice al circuito di binario 5Pa. I relè NI e NI1 operano all'incrocio da impulsi di codice. Il relè NP viene eccitato attraverso i circuiti del decodificatore del condensatore, seguito dal relè NPT, dopodiché il relè NT inizia a funzionare nella modalità codice KZh, che trasmette questo codice al circuito ferroviario 5P. Al semaforo 5, il relè I funziona in modalità codice KZh I relè Zh, Zh1 e Zh2 sono eccitati lungo i circuiti del decodificatore. I contatti frontali del relè Zh2 chiudono il circuito di notifica I1-OI1, attraverso il quale il relè NIP viene eccitato all'incrocio e, dopo di esso, i relè NIP1, NKT e NV: l'incrocio è aperto.

Quando un treno entra in un circuito di binario 5Pa, la segnalazione di attraversamento non si attiva automaticamente. Il valico viene chiuso dall'ufficiale di turno dal pannello di controllo. All'incrocio i relè NI e NT sono spenti. La traduzione del codice KZh nel circuito ferroviario 5P viene interrotta. Al semaforo 5, il funzionamento a impulsi del relè AND viene interrotto, che disattiva i relè Zh, Zh1 e Zh2. Attraverso i contatti posteriori dei relè I e Zh1, viene acceso il relè OI, che chiude il circuito di codifica del circuito ferroviario 5P dalla sua estremità del relè. Il significato del codice è selezionato dai contatti del relè IP in base al numero di sezioni di blocco libere. Se almeno due tratti di blocco sono liberi, il circuito di codifica con codice 3 si chiude al semaforo 5:

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Lavorando in modalità codice 3, il relè DT trasmette questo codice al circuito di binario 5P. All'incrocio, il codice 3 riceve il relè NDI e accende il suo ripetitore relè NDT, che traduce questo codice nel circuito di binario 5Pa. Durante il funzionamento a impulsi del relè NDI e del suo inseguitore NDI1, il relè NDI viene eccitato attraverso il decodificatore del condensatore, che chiude il suo contatto frontale nel circuito del relè NIP1. Al semaforo 5, dopo un tempo di decelerazione, rilascia l'indotto del relè Zh2 e disinserisce il relè NIP all'incrocio con i suoi contatti frontali, quest'ultimo sblocca l'indotto del neutro e apre il circuito di alimentazione del relè NIP1 con il suo contatto anteriore. Tuttavia, questo relè rimane acceso tramite il contatto del relè NDP precedentemente chiuso e non rilascia la sua armatura.

Dal momento in cui il treno entra nel circuito di binario 5P, il funzionamento a impulsi del relè NDI si interrompe e i relè NDI1, NDP, NIP1, NKT e NV si spengono in successione, creando, oltre al circuito manuale, anche la chiusura automatica circuito della traversata.

Dopo che il treno ha completamente cancellato la sezione 5Pa all'incrocio dal codice KZh, viene ripristinato il funzionamento a impulsi dei relè NI e NI1. I relè NP e NPT vengono accesi, dopodiché, nella modalità codice KZh, il relè NT inizia a funzionare e trasmette questo codice al circuito di binario 5P che segue il treno in partenza. Dal rilascio completo del circuito di binario 5P, i codici QOL generati da trasmettitori di diverso tipo vengono alimentati in modo asincrono da entrambe le estremità del circuito. Nell'intervallo del codice QOL inviato dal lato relè, dal codice QL inviato dal lato alimentazione, il relè AND opera al semaforo 5 e dopo 2–3 s i relè Zh, Zh1 e Zh2 vengono accesi tramite il decoder . Il contatto posteriore del relè Zh1 disattiva il relè OI. Quest'ultimo, rilasciando l'ancora, apre i circuiti di codifica del circuito a binario 5P che codifica dalla sua estremità del relè. La codifica dall'estremità di alimentazione del circuito di binario 5P continua. I contatti frontali del relè Zh2 chiudono il circuito di notifica, attraverso il quale il relè NIP viene eccitato all'incrocio. Attirando l'ancora, il relè NIP accende il relè NIP1, dopodiché vengono attivati ​​i relè HB e B, che aprono l'incrocio.

Metodologia per lo sviluppo di un progetto di barriere automatiche in movimento. Collegamento della segnalazione di attraversamento automatico con i sistemi AB

1 Rappresentare, secondo le caratteristiche specificate nei dati iniziali, una veduta generale dell'attraversamento, su cui mostrare l'equipaggiamento dell'attraversamento con segnalatori di attraversamento e autobarriere, nonché Crossing Barrier Devices (UZP).

1.1 A seconda dell'intensità del traffico all'incrocio, vengono utilizzate le seguenti tipologie di dispositivi di recinzione: segnaletica stradale automatica; segnaletica stradale automatica con barriere automatiche e barriere di attraversamento (UZP); segnalazione di notifica automatica con barriere non automatiche (Fig. 1.1).

La distanza minima per l'installazione di un semaforo di attraversamento dalla rotaia più esterna è di almeno 6 m e la barriera è di 8 m Le barre di barriera sono lunghe 6 m con una larghezza della carreggiata di 10 m in modo che la carreggiata di almeno 3 m rimane scoperto sul lato sinistro.

Figura 1.1 Apparecchiature per passaggi a livello con dispositivi di segnalazione di attraversamento

1 - semaforo di attraversamento;

2 - semafori a barriera;

3 - cartello segnaletico "Fischietto";

4 - cartello stradale "Attenti al treno";

5 - segno "Attenzione! Barriera automatica";

6 - cartello "Attraversamento ferroviario con barriera";

7 - cartello "Avvicinamento all'incrocio";

8 - camera per il traslocatore di turno;

9 - segnaletica di attraversamento;

10 - armadio relè;

11 - Dispositivi SPD.

Il dispositivo di barriera all'attraversamento è parte integrante dei mezzi tecnici e tecnologici per migliorare la sicurezza del traffico in un passaggio a livello.

USP fornisce:

Riflessione automatica dell'attraversamento da parte dei dispositivi di barriera (UZ) alzando le coperture quando il treno si avvicina all'incrocio;

Rilevamento di veicoli nelle aree delle coperture della UZ durante la recinzione dell'incrocio e garantendo la possibilità della loro uscita dall'incrocio;

Indicazione al lavoratore di turno di informazioni sulla posizione delle coperture, sul corretto funzionamento e sui malfunzionamenti dei sensori di rilevamento del veicolo (KPC).

Larghezza della carreggiata bloccata della strada da 7,0 a 12,0 m

Il tempo di sollevamento del coperchio del dispositivo ad ultrasuoni non supera i 4 s.

L'altezza di sollevamento della barra anteriore della copertura dal livello della strada non è inferiore a 0,45 m.

All'incrocio della ferrovia, allo stesso livello delle strade, sono disposti gli incroci. Possono essere regolabili, ad es. muniti di segnalatori di attraversamento, e non regolamentati, quando la possibilità di un passaggio sicuro dipende interamente dal conducente del veicolo.

In alcuni casi, la segnalazione di attraversamento è servita da un dipendente in servizio. Tali attraversamenti sono chiamati custoditi e incustoditi - non custoditi.

I dispositivi di attraversamento includono la segnaletica stradale automatica, le barriere automatiche, le barriere elettriche e le barriere meccanizzate. Questi dispositivi servono a fermare il movimento dei veicoli attraverso l'incrocio quando un treno vi si avvicina.

Gli attraversamenti a traffico intenso per recinzioni dal lato autostrada sono dotati di segnalazione automatica di attraversamento semaforico con barriere automatiche. L'incrocio è recintato con semafori di attraversamento PS con due luci rosse lampeggianti alternativamente e viene emesso un segnale acustico per allertare i pedoni.

La segnalazione lampeggiante viene utilizzata per garantire che il conducente del veicolo non possa prendere l'incrocio per un normale incrocio urbano.

Per avvisare i veicoli dell'avvicinamento all'incrocio, di fronte sono installati due segnali di avvertimento, a una distanza di 40 ... 50 e 120 ... 150 m dalla sottostazione.

Sul lato destro sono installati barriere automatiche che bloccano la carreggiata della strada e semafori di segnalazione automatica del traffico.

La posizione normale delle barriere automatiche è aperta, quella delle barriere elettriche e delle barriere meccanizzate è solitamente chiusa. Per attivare la segnalazione automatica di attraversamento si utilizzano circuiti ferroviari autobloccanti o circuiti speciali.

Quando il treno si avvicina ad una certa distanza all'incrocio si accendono la segnalazione luminosa di attraversamento e il campanello, dopo 10 ... 12 s la sbarra si abbassa e il campanello si spegne, e la segnalazione luminosa continua a funzionare fino a quando il l'incrocio viene cancellato e la barra viene alzata.

In caso di incidente all'incrocio, è protetto dal lato di avvicinamento dei treni con semaforo rosso, acceso dall'ufficiale di servizio all'incrocio.

Nei tratti con autobloccaggio si accendono contemporaneamente le luci rosse del semaforo autobloccante più vicino.

I semafori di sbarramento sono installati sul lato destro lungo il percorso del treno ad una distanza di almeno 15 m dall'incrocio. La posizione del semaforo è scelta in modo tale che la visibilità del semaforo sia assicurata a una distanza non inferiore allo spazio di frenata richiesto in questo caso per la frenata di emergenza e alla massima velocità possibile.

Agli incroci ferroviari, i treni hanno il diritto di priorità di circolare liberamente attraverso l'attraversamento.

Per evitare la chiusura dei circuiti ferroviari autobloccanti al passaggio di trattori cingolati, rulliere e altri veicoli stradali attraverso l'incrocio, la parte superiore del pavimento dell'incrocio è disposta 30 ... 40 mm più in alto rispetto alle teste delle rotaie.