Tidak seperti persimpangan standar, persimpangan jalan memastikan arus bebas kendaraan, memungkinkan mereka untuk melewati persimpangan dan lampu lalu lintas. Namun terkadang simpang susun bisa sangat kompleks dan terdiri dari beberapa level. Di bawah ini adalah daftar sepuluh persimpangan jalan paling sulit di dunia.

South Bay Interchange adalah persimpangan jalan besar di Boston, Massachusetts, AS. Dibangun pada akhir 90-an sebagai bagian dari proyek Big Dig.

A4 dan E70 adalah pusat transportasi jalan kompleks yang terletak di Milan, Italia.

Tempat kedelapan dalam daftar sepuluh persimpangan jalan paling sulit di dunia adalah persimpangan Xinzhuang, yang terletak di Shanghai, Cina.

Posisi ketujuh ditempati oleh Higashiosaka Loop - pusat transportasi darat yang terletak di Osaka, Jepang.

Jalur keenam ditempati oleh Persimpangan I-695 dan I-95 - persimpangan lalu lintas kompleks yang terletak di Baltimore County, Maryland, AS.

Kennedy Interchange adalah jalan raya dan pusat transportasi yang terletak di pinggiran timur laut Louisville, Kentucky, AS. Pembangunannya dimulai pada musim semi tahun 1962 dan selesai pada tahun 1964.

Hakim Harry Pregerson Interchange adalah pusat transportasi di Los Angeles, California, AS. Dibuka pada tahun 1993 dan dinamai hakim federal Harry Pregerson.

Tom Moreland Interchange adalah persimpangan jalan yang terletak di timur laut Atlanta, Georgia, AS. Itu dibangun antara tahun 1983 dan 1987 dan dinamai Tom Moreland, salah satu pembangun jalan terkemuka di Amerika Serikat. Hub saat ini melayani sekitar 300.000 kendaraan per hari.

Gravelly Hill Interchange adalah sebuah kompleks persimpangan jalan di Birmingham, Inggris, yang lebih dikenal dengan julukan Spaghetti Junction. Dibuka pada 24 Mei 1972. Ini mencakup 12 ha dan mencakup 4 km jalan penghubung.

Puxi Viaduct adalah persimpangan jalan besar enam tingkat yang terletak di pusat bersejarah Shanghai, Cina.

Pertukaran transportasi- kompleks struktur jalan (jembatan, terowongan, jalan) yang dirancang untuk meminimalkan persimpangan arus lalu lintas dan, sebagai hasilnya, untuk meningkatkan kapasitas jalan. Sebagian besar persimpangan lalu lintas dipahami sebagai persimpangan transportasi pada tingkat yang berbeda,

Beras. 18.3. Skema persimpangan lalu lintas berbentuk semanggi dalam dua tingkat:
a - daun semanggi penuh; b - daun semanggi yang ditekan; c, d, e, f, g - daun semanggi tidak lengkap

Beras. 18.4. Skema persimpangan lalu lintas lingkar dalam dua tingkat:
a - tipe turbin; b - cincin distribusi dengan lima jalan layang; c - cincin distribusi dengan tiga jalan layang; g - cincin distribusi dengan dua jalan layang.

Beras. 18.5. Skema persimpangan lalu lintas berbentuk lingkaran dalam dua tingkat:
a - putaran ganda; b - loop ganda yang ditingkatkan

Beras. 18.6. Skema persimpangan lalu lintas salib dalam dua tingkat:
a - persimpangan dengan lima jalan layang tipe "salib"; b - persimpangan dengan belokan kiri terkait

Beras. 18.7. Persimpangan lalu lintas berbentuk berlian di tingkat yang berbeda:
a - dengan belokan kiri lurus; b, c - dengan belokan kiri semi-langsung; g - dalam empat level

Beras. 18.8. Skema persimpangan transportasi kompleks dalam dua tingkat:

a - dengan satu pintu keluar belok kiri semi-langsung; b, c - dengan satu pintu keluar belok kiri langsung; d - dengan dua pintu keluar belok kiri semi-langsung

Beras. 18.9. Skema koneksi transportasi dalam dua tingkat:
a, b - kedekatan lengkap dari tipe "pipa"; c - persimpangan lengkap dengan dua pintu keluar belok kiri semi-langsung; d, e, f - adjungsi tidak lengkap

penyeberangan semanggi"+" memastikan pemisahan arus lalu lintas di semua atau di arah utama dengan dua jalan raya yang berpotongan; memastikan keselamatan lalu lintas; biaya yang relatif rendah untuk pembangunan satu jalan layang dan jalur penghubung.

"-" membatasi ruang lingkup aplikasinya: area luas yang ditempati oleh persimpangan; overrun yang signifikan untuk arus lalu lintas belok kiri dan arus belok U; perlunya langkah-langkah tambahan untuk memastikan pergerakan pejalan kaki yang aman.

Bundaran- dicirikan oleh kemudahan organisasi lalu lintas terbesar, tetapi membutuhkan pembangunan dua hingga lima jalan layang, serta area pembebasan tanah yang luas.

Persimpangan melingkar, misalnya, "lingkaran ganda" (Gbr. 18.5, a) atau "lingkaran ganda yang ditingkatkan" (Gbr. 18.5, b), cocok di persimpangan jalan raya atau jalan utama dengan jalan sekunder. "-" selain kebutuhan untuk membangun dua jalan layang, kita juga harus menghubungkan penyediaan kondisi lalu lintas yang aman yang tidak mencukupi, karena arus lalu lintas dari jalan raya utama mengalir ke arus arah sekunder bukan dari kanan, tetapi dari kiri samping.

Dalam kondisi pembangunan perkotaan yang sempit, persimpangan salib digunakan pada tingkat yang berbeda, misalnya, dalam bentuk salib"(Gbr. 18.6, a), persimpangan di dua tingkat dengan belokan kiri terkait (Gbr. 18.6, b), dll. Selain luas minimum lahan yang ditempati, tipe penyeberangan ini dicirikan oleh overrun yang minimal untuk lalu lintas belok kiri dan kanan, namun memerlukan pembangunan lima jalan layang dan tidak termasuk kemungkinan belokan U dalam pusat transportasi. Penyeberangan dalam dua tingkat dengan belokan kiri yang ditetapkan sering digunakan di daerah perkotaan.

persimpangan berlian(lihat Gambar 18.7) diatur di persimpangan jalan raya yang setara dengan jumlah lalu lintas yang signifikan ke segala arah. Menempati area yang sedang, simpang susun semacam itu praktis mengecualikan overruns untuk arus lalu lintas belok kiri dan kanan, namun, kebutuhan untuk membangun sejumlah besar jalan layang menentukan biayanya yang sangat tinggi.

Keselamatan di jalan raya adalah karakteristik paling penting dari jalan raya. Jerman adalah salah satu negara terkemuka dalam pengembangan infrastruktur jalan, serta standar desain. Menurut undang-undang dasar, kecepatan pergerakan di otobahn tidak dibatasi, dengan pengecualian beberapa bagian karena permukaan yang lama, perbaikan atau kekhasan jalan (kota). Namun, statistik mengklaim bahwa di Jerman pada tahun 2011 4.002 orang meninggal di jalan (1 orang dari 22.500 penduduk) [statistik kecelakaan di Jerman], sementara di Rusia 27.953 orang (1 orang dari 5.700 penduduk) [statistik kecelakaan di Rusia ].

Sebagian besar kecelakaan dapat dihindari dengan memilih kombinasi yang tepat dari elemen geometrik jalan dan simpul, elemen peringatan, elemen peralatan jalan, dll.

Kondisi penting untuk desain jalan adalah bahwa pengemudi memiliki hak untuk membuat kesalahan, tetapi konsekuensi dari kesalahan ini harus minimal.

Dengan demikian, tugas perancang dari sudut pandang keselamatan adalah:

1. Menyediakan kondisi mengemudi yang nyaman yang mengecualikan kesalahan pengemudi;
2. Jika terjadi kesalahan driver, minimalkan konsekuensinya.

Pengaturan perilaku pengemudi di jalan

Geometri jalan dan keadaan sekitarnya mempengaruhi kecepatan kendaraan. Semakin lebar jalur lalu lintas, semakin tinggi kecepatan kendaraan tunggal yang dapat dipilih. Semakin lurus jalan dan semakin sedikit belokan, semakin tinggi kecepatan kendaraan. Apalagi pengemudi sering kehilangan kendali jarak dan kecepatan. Dia sepertinya selalu bergerak perlahan.

Di jalan-jalan kami, sangat sering Anda dapat menemukan bagian jalan lurus panjang yang dihubungkan oleh tikungan dengan radius kecil. Di satu sisi, geometri ini memungkinkan pengemudi mengembangkan kecepatan maksimum untuk mobil, di sisi lain, pengemudi harus mengerem tajam sebelum berbelok. Sebuah tanda jalan peringatan belokan mungkin tidak diperhatikan oleh pengemudi.

Faktor negatif lain dari bagian lurus panjang adalah monoton, yang menyebabkan hilangnya perhatian dan kantuk.

Menurut pengalaman pengoperasian jalan di Jerman, terungkap bahwa, meskipun garis lurus menguntungkan dalam hal jarak terpendek antara titik, mereka juga merupakan elemen jalan yang paling berbahaya bagi pengemudi. Misalnya, autobahn paling berbahaya di Jerman adalah A2 Berlin-Hannover, yang terdiri dari bagian lurus yang panjang. Berdasarkan penelitian di Jerman, diadopsi standar untuk panjang maksimum penampang lurus L = 20V yang dihitung. Artinya, pada perkiraan kecepatan 120 km / jam, panjang maksimum garis lurus adalah 2.400 m.

Dimungkinkan untuk mengurangi kecepatan maksimum di lokasi dengan berbagai kombinasi geometri dan situasi sekitarnya. Lekukan yang mulus dan konsisten membuat pengemudi tidak bisa berakselerasi. Dan ruang terbatas, seperti gedung-gedung padat atau penanaman yang sering, juga menyampaikan rasa bahaya bagi pengemudi, dan pada kecepatan tinggi dalam kondisi seperti itu, pengemudi merasa tidak nyaman.

Kesesuaian elemen geometris dengan harapan pengemudi

Elemen geometris jalan dan persimpangan jalan harus memenuhi harapan pengemudi. Harapan pengemudi pada gilirannya dibentuk oleh kebiasaan dan elemen sebelumnya. Jika elemen sebelumnya dibiarkan berkembang dengan kecepatan tinggi, maka akan sangat berbahaya untuk mengatur belokan tajam setelah elemen tersebut. Untuk mengurangi kecepatan pengemudi dengan lancar, diperlukan urutan elemen dengan perubahan parameter secara bertahap. Misalnya, tidak aman untuk memasukkan radius 200 meter setelah bagian lurus yang panjang. Namun, jika Anda memasukkan beberapa kurva berturut-turut antara radius lurus dan kecil - dengan radius 2000, 1200, 800, 400 meter dalam urutan menurun - maka pengemudi sendiri secara bertahap akan mengurangi kecepatan dan akan siap dengan aman untuk tikungan tajam.

Pertimbangkan contoh persimpangan pada tingkat yang berbeda dari jenis Pipa. VSN 103-74 menyatakan bahwa, tergantung pada kondisi lokal dan situasi lalu lintas, skema cermin dapat diterapkan. Buku teks "Persimpangan dan persimpangan jalan raya" berpendapat bahwa salah satu faktor penentu utama untuk memilih skema persimpangan jenis Pipa adalah intensitas aliran belok kiri.

Tetapi dalam kasus ini, faktanya terlewatkan bahwa pengemudi yang bergerak menuruni pintu keluar belok kiri ke jalan yang bersebelahan sudah disiapkan untuk radius kecil dengan adanya jalur kecepatan transisi, di mana, karena kebiasaan, kecepatannya berkurang. Dan pengemudi yang memasuki pintu keluar belok kiri dari jalan yang bersebelahan, ketika dia berada di jalan utama, tetap di sana, tidak ada apa-apa selain rambu yang menunjukkan kepadanya bahwa radius kecil mendekat. Berdasarkan argumen ini, di Jerman direkomendasikan untuk mengatur persimpangan jenis Pipa dengan landai di sisi kiri jalan layang, karena hanya dalam kasus ini dimungkinkan untuk menggunakan jari-jari maksimum yang mungkin untuk jalan ini dengan tingkat tertinggi keamanan. Selain itu, perlu untuk menunjukkan adanya bahaya bagi pengemudi dengan geometri persimpangan. Gambar berikut menunjukkan pertukaran pipa khas di Jerman.

Terlepas dari semua kondisi ini, dalam standar Jerman terbaru (2008) direkomendasikan, jika mungkin, untuk mempertimbangkan opsi untuk perangkat jenis persimpangan yang lebih aman - Segitiga.

Titik konflik

Titik konflik adalah tempat persimpangan, konvergensi dan divergensi arus lalu lintas. Titik konflik paling berbahaya untuk simpang susun transportasi adalah tempat penyeberangan paralel arus lalu lintas. Mereka terkait dengan pembangunan kembali dua aliran paralel. Pada saat yang sama, lintasan mereka berpotongan.

Pada intensitas tinggi, titik konflik ini tidak hanya mempengaruhi keselamatan lalu lintas, tetapi juga dapat menyebabkan terjadinya kemacetan (lihat gambar di bawah). Pengemudi perlu berpindah jalur dan pada saat yang sama memantau situasi di jalur yang berdekatan, interval kendaraan di kedua jalur dan kecepatan kendaraan di kedua jalur, serta terus-menerus memeriksa zona buta. Masalah khusus dalam hal ini adalah percepatan kereta jalan tugas berat secara perlahan, yang sama sekali tidak diizinkan untuk berpindah jalur oleh mobil yang gesit, dan yang memperlambat seluruh arus lalu lintas.

Hal ini dimungkinkan untuk meramalkan situasi ini pada tahap proyek dengan cara ahli, mengetahui intensitas lalu lintas yang diperlukan. Di Jerman, penilaian semacam itu dilakukan dengan menggunakan metodologi khusus (akan dibahas dalam artikel berikutnya).

Perbaikan termurah mungkin untuk memperpanjang jalur lalu lintas dengan memperpanjang jalan belok kiri di sepanjang jalan utama. Solusi yang lebih mahal adalah memasang pintu keluar belok kiri langsung atau semi-langsung, yang akan sepenuhnya menghindari area arus penyeberangan.

Berbagai perbaikan bentuk juga berfungsi untuk mengurangi jumlah zona berbahaya di simpang susun. Misalnya, kondisi paling nyaman untuk mengemudi di jalan utama dan di area aliran sungai dibuat ketika pintu keluar di jalan utama berada di depan pintu masuk. Untuk melakukan ini, direncanakan untuk memisahkan arus masuk dan keluar dari jalan utama dengan jalur terpisah.

Akibatnya, alih-alih dua pintu keluar dan dua pintu masuk, hanya ada satu pintu keluar di jalur utama, diikuti oleh satu pintu masuk. Dengan demikian, area persimpangan arus dialihkan dari jalan utama ke pintu keluar dan jumlah titik konflik untuk arus lalu lintas utama berkurang. Persimpangan arus di kongres terjadi pada kecepatan yang lebih rendah. Hal ini, pada gilirannya, meningkatkan kapasitas persimpangan lalu lintas dan keselamatan bagi pengemudi.

Almaty adalah salah satu kota metropolitan terbesar di Kazakhstan. Wajar saja, dia, seperti kota-kota besar lainnya di negara maju, dihadapkan pada kebutuhan untuk memecahkan masalah persimpangan jalan. Saat ini, ketika merancang jalan, preferensi diberikan pada teknologi modern dan metode survei, terutama didasarkan pada penggunaan metode kinerja tinggi untuk mengumpulkan informasi tentang area tersebut: penggunaan teknologi GIS dalam survei jalan dan struktur di atasnya, metode tanah dan fotogrametri digital kedirgantaraan, navigasi sistem satelit "GPS", metode takeometri elektronik, pemindaian laser terestrial dari medan dan metode geofisika teknik dan survei geologi. Persimpangan transportasi adalah kompleks struktur jalan (jembatan, terowongan, jalan) yang dirancang untuk meminimalkan persimpangan arus lalu lintas dan, sebagai hasilnya, untuk meningkatkan kapasitas jalan. Umumnya, simpang susun berarti persimpangan lalu lintas pada tingkat yang berbeda, tetapi istilah ini juga digunakan untuk kasus khusus persimpangan lalu lintas pada tingkat yang sama. Hingga saat ini, pembangunannya menggunakan teknologi modern terkini dalam pembangunan simpang susun jalan untuk meningkatkan kualitas dan keamanan simpang susun.

Di kota kami, perangkat seperti Leica TC 407 buatan Swiss lebih sering digunakan, dan mereka juga memproduksi berbagai roulette elektronik dan sistem GPS.

Program GIS terbaru seperti Credo mix dan AutoCAD juga digunakan dalam pembangunan simpang susun. Program-program ini dirancang khusus untuk memecahkan masalah dalam konstruksi berbagai jenis dan kompleksitas.

Jenis simpang susun jalan

Persimpangan di persimpangan dan persimpangan jalan raya pada tingkat yang berbeda adalah persimpangan jalan yang paling kompleks dalam hal merancang rencana untuk menghubungkan landai, profil memanjang dan melintang, perencanaan vertikal, dan organisasi drainase permukaan. Persimpangan pada tingkat yang berbeda, diatur terutama di jalan raya kategori tinggi, dirancang untuk mencegah persimpangan arus lalu lintas dari arah yang berbeda pada tingkat yang sama dengan peningkatan yang sesuai dalam kapasitas jalan, kecepatan lalu lintas, tingkat kenyamanan dan keselamatan lalu lintas. Pada contoh persimpangan transportasi yang kompleks, ditunjukkan pada Gambar 1, elemen utamanya ditunjukkan: jalan raya yang berpotongan, belokan kiri, landai belok kanan, landai belok kiri direktif, jalan layang.

Jenis dan konsep simpang susun lalu lintas ditentukan oleh banyak faktor: kategori jalan berpotongan, prospek intensitas arus lalu lintas dalam arah; fitur relief dan situasional medan di area persimpangan atau persimpangan, dll. Dari berbagai skema simpang susun lalu lintas yang dikembangkan di persimpangan dan persimpangan jalan raya, Gambar 2 menunjukkan beberapa di antaranya yang digunakan dalam praktik konstruksi transportasi .

Gambar 1. Skema persimpangan lalu lintas yang kompleks pada tingkat yang berbeda:

1 - persimpangan jalan raya; 2 - landai belok kiri;

3 - landai belok kanan; 4 - arah landai belok kiri; 5 - jembatan layang

Pada bagian dari kode bangunan dan aturan desain saat ini, persyaratan berikut dikenakan pada persimpangan lalu lintas:

Skema persimpangan lalu lintas pada tingkat yang berbeda di jalan kategori I - II seharusnya tidak memungkinkan persimpangan lalu lintas belok kiri dengan arus lalu lintas dari arah utama;

Persimpangan dan persimpangan di jalan kategori I - II disediakan tidak lebih dari setelah 5 km, dan di jalan kategori III - tidak lebih dari setelah 2 km;

Keberangkatan dari jalan kategori I - III dan pintu masuknya dilakukan dengan perangkat jalur kecepatan transisi;

Gambar 2 - Skema simpang susun lalu lintas di persimpangan dan persimpangan jalan raya pada tingkat yang berbeda:

a - pertukaran daun semanggi; b, c, d, e - gabungan simpang susun berbentuk semanggi dengan pintu keluar belok kiri direktif; e - tukar "daun semanggi terkompresi"; g - tukar "daun semanggi terkompresi yang tidak lengkap"; h - persimpangan berbentuk berlian; dan - Berdekatan dengan pintu keluar belok kiri petunjuk; l - Berdekatan dengan jenis "pipa"; m - Berdekatan dengan loop belok kiri yang berdekatan

Pada bagian cabang dan persimpangan jalan keluar, persimpangan lalu lintas menggunakan jenis kurva transisi khusus, yang dicirikan oleh hukum perubahan kelengkungan parabola atau berbentuk S dan paling cocok untuk kondisi pergerakan kendaraan dengan kecepatan variabel di sepanjang mereka. Lebar jalur lalu lintas di sepanjang panjang pintu keluar belok kiri diambil sama dengan 5,5 m, dan di pintu keluar belok kanan - 5,0 m.

Lebar bahu di bagian dalam pembulatan di pintu keluar harus setidaknya 1,5 m, dan di luar - 3,0 m Kemiringan memanjang di pintu keluar persimpangan lalu lintas pada tingkat yang berbeda tidak boleh lebih dari 40.

Salah satu jenis simpang susun angkutan yang kompleks berbentuk semanggi. Pada akhir 1960-an, simpang susun berbentuk semanggi mulai berlaku di atas yang berbentuk semanggi klasik di luar negeri. Dengan desain persimpangan ini, landai menjadi lebih panjang, dan radius belok juga meningkat, yang memungkinkan untuk meningkatkan kecepatan gerakan di sepanjang itu. Dalam beberapa kasus, persimpangan tingkat ketiga digunakan untuk memperpanjang jalur landai loop pendek.

Kelebihan dari simpang susun ini adalah murah dibandingkan jenis simpang susun lainnya dan hanya digunakan 2 tingkat untuk 2 jalan raya, pintu keluar terletak sebelum pintu masuk, kebutuhan untuk membangun kembali arus sebelum keluar dari jalan raya berkurang secara kuantitatif. Pertukaran throughput tinggi.

Kerugian dari decoupling adalah bahwa salah satu aliran harus mendominasi yang lain. Jika arus dibandingkan, maka menjadi tidak mungkin angkutan umum melewati zona lampu lalu lintas, dengan peningkatan arus, terowongan dapat tersumbat, diperlukan jarak yang lebih jauh sebelum persimpangan berikutnya.

Gambar 3. Skema persimpangan semanggi

Alternatif lain untuk pertukaran penyimpanan empat tingkat adalah pertukaran turbin (juga disebut Pusaran Air, dalam terjemahan - "pusaran"). Biasanya, pertukaran turbin membutuhkan lebih sedikit (biasanya dua atau tiga) tingkat, simpang susun melingkar menuju pusatnya. Fitur khusus dari persimpangan adalah landai dengan radius putar yang besar, yang memungkinkan peningkatan throughput dari persimpangan secara keseluruhan.

Keuntungan dari kapasitas tinggi ini adalah pintu keluar terletak di depan pintu masuk, serta perlunya berpindah jalur sebelum keluar dari jalan raya.

Kekurangannya adalah membutuhkan banyak ruang untuk konstruksi, membutuhkan pembangunan 11 jembatan, perubahan elevasi yang tajam pada jalan layang kongres.

Gambar 4. Skema decoupling

Gambar 5 - Pertukaran barang (foto udara)

Persimpangan lampu lalu lintas dibentuk dengan melintasi dua atau lebih jalan pada sudut yang berubah-ubah (biasanya sudut siku-siku). Istilah "persimpangan" hanya digunakan ketika ada siklus lampu lalu lintas yang kompleks, adanya jalan lain untuk lalu lintas berbelok, atau larangan mengikuti salah satu arah.

Keuntungan:

2. Kemampuan untuk mengalokasikan siklus terpisah untuk pejalan kaki.

kekurangan

1. Masalah belok kiri saat lalu lintas padat di salah satu jalan;

2. Dengan lalu lintas padat, waktu tunggu untuk hijau bisa mencapai 10 menit;

3. Dengan lalu lintas yang padat, ada risiko kemacetan lalu lintas yang tinggi.

Lampu lalu lintas dengan saku untuk belok U dan belok kiri diatur dalam kasus di mana sudah ada pembagian arus di salah satu jalan.

Keuntungan:

1. Kesederhanaan siklus lampu lalu lintas;

2. Memanfaatkan ruang yang tersedia pada simpang lama.

Kekurangan:

1. Jalan yang kelebihan muatan, di mana "kantong-kantong" disusun, dapat menimbulkan "kemacetan lalu lintas";

2. Saat berbelok ke kiri (dan terkadang saat berbelok), Anda harus berdiri di atas setidaknya dua "merah" (untuk mengatasi masalah ini, belok kanan biasanya diperbolehkan);

3. Situasi pejalan kaki memburuk karena pengurangan siklus atau penghapusan penyeberangan lampu lalu lintas yang sebenarnya. Persimpangan seperti itu sering dibangun bersama dengan jalan bawah tanah;

4. Hal ini diperlukan untuk menghilangkan hambatan pada visibilitas pejalan kaki, atau ada bahaya belok kanan.

Aksi bundaran didasarkan pada fakta bahwa alih-alih persimpangan, lingkaran dibangun, yang dapat masuk dan keluar di mana saja.

Keuntungan:

1. Jumlah siklus lampu lalu lintas dikurangi menjadi minimal dua (untuk penyeberangan pejalan kaki dan lalu lintas mobil), terkadang lampu lalu lintas ditiadakan sama sekali;

2. Tidak ada masalah belok kiri (saat berkendara di kanan);

3. Kemungkinan cabang dan lebih dari empat jalan;

Kekurangan:

1. Tidak dapat memprioritaskan jalan (utama); itu digunakan, sebagai suatu peraturan, di jalan-jalan dengan kemacetan serupa;

2. Bahaya darurat yang tinggi;

3. Perlunya mempertimbangkan dengan jelas arus pejalan kaki;

4. Membutuhkan banyak ruang ekstra;

5. Bandwidth dibatasi oleh keliling;

6. Tidak lebih dari 3 jalur lalu lintas.

Solusi atipikal. elemen K. Salah satu jalan harus terdiri dari tiga segmen, dua di antaranya adalah jalan untuk pergerakan masing-masing ke arahnya sendiri, dan yang ketiga adalah jalur khusus, sedangkan di persimpangan jalur tengah "berubah" dari satu sisi. Ada juga kasus khusus meninggalkan jalur yang dipilih ke jalan sekunder dengan alokasi bulevar

Keuntungan:

1. Siklus yang dipilih untuk Lembur digabungkan dengan belok kiri dua jalur;

2. Belokan kiri lewat dengan belokan yang ditarik lebih jauh melalui jalur tengah.

Kekurangan:

Penting untuk mempertimbangkan struktur jalan-jalan di sekitarnya.

Jenis simpang susun untuk simpang jalan raya dan jalan sekunder Parclo (Incomplete Deployment). Contoh semanggi "setengah aster" atau sebagian.

Keuntungan:

1. Kecepatan lebih dari semanggi biasa karena garis-garis yang lebih panjang;

2. Lebih murah karena pembangunan jembatan lebih pendek;

3. Semua arah terlibat;

4. Sering didesain khusus untuk dominasi belok kiri.

Kekurangan:

1. Hanya sebagian jalur untuk exit/exit yang dialokasikan. Tidak mungkin untuk memilih semua band;

2. Putar balik dari jalan sekunder pada prinsipnya tidak mungkin.

Lampu lalu lintas dan terowongan. Di jalan utama, sebuah terowongan (atau jalan layang) sedang dibangun untuk lalu lintas lurus ke depan, selebihnya, lampu lalu lintas disimpan

Keuntungan

2. Hampir tidak ada hambatan pergerakan angkutan umum;

3. Seringkali dimungkinkan untuk membuat zona atas didominasi pejalan kaki;

Kekurangan:

1. Dominasi salah satu aliran di atas yang lain diperlukan. Jika arus dibandingkan, maka pergerakan angkutan umum melalui zona lampu lalu lintas menjadi tidak mungkin, dengan peningkatan arus, terowongan dapat tersumbat;

2. Diperlukan jarak yang lebih jauh sebelum persimpangan berikutnya dibandingkan dengan lampu lalu lintas;

Persimpangan belah ketupat dengan perubahan menyamping. Pertukaran berlian divergen.

Salah satu varian yang dibangun di AS.

Terowongan (atau jalan layang) dibangun di jalan utama untuk lalu lintas langsung, sementara lampu lalu lintas dipertahankan untuk yang kedua. Selain itu, pada jalan sekunder, arah lalu lintas berubah di dalam simpang susun.

Keuntungan:

1. Memungkinkan Anda untuk menyorot arus yang ada tanpa mengorbankan jalan sekunder;

2. Dua fase untuk lampu lalu lintas, bukan tiga di persimpangan berlian klasik;

3. Dibandingkan dengan versi klasik dari pertukaran berlian, bandwidth yang besar;

4. Peningkatan keselamatan lalu lintas dengan mengurangi kecepatan pergerakan di jalan sekunder dan mengurangi titik konflik;

5. Ada kemungkinan belok U untuk jalan utama.

Kekurangan:

1. Pengaturan lalu lintas yang tidak biasa dapat sangat membingungkan pengemudi. Diperlukan tanda yang sangat terlihat.

2. Tidak dapat bekerja tanpa pengaturan lampu lalu lintas.

Cincin dengan pemilihan arah langsung.

Persimpangan berbeda dari bundaran karena arah lurus di jalan utama ditandai dengan terowongan atau jalan layang, dan bundaran digunakan untuk belokan kiri dan belokan U. Persimpangan semacam itu sering dibangun berdasarkan bundaran dengan menyorot jalan utama - solusi ini sering digunakan di alun-alun.

Dibandingkan dengan bundaran konvensional, persimpangan semacam itu memungkinkan Anda mengatur lalu lintas tanpa lampu lalu lintas dalam garis lurus.

8. Dasar-dasar teori perancangan rute jalan raya (persamaan pergerakan kendaraan).

9. Fitur merancang kurva transisi di simpang susun transportasi.

10. Skema perhitungan (rumus) untuk menentukan jarak pandang dalam denah dan profil.

11. Prinsip dasar desain lansekap jalan.

12. Kerataan jalan raya - faktor yang mempengaruhi kerataan dan indikator "menderita" kemerataan.

13. Rutting pada pelapis dan metode pencegahan dan eliminasinya.

14. Komposisi proyek jalan, dokumen, tingkat detail.

15. Sistem kontrol lalu lintas otomatis dalam kondisi modern.

16. Fasilitas perawatan lokal - jenis, desain, prinsip operasi.

17. Perlindungan dari lalu lintas dan kebisingan teknologi di area jalur jalan raya.

18. Penyediaan meteorologi keselamatan jalan.

1. Tindakan yang diatur dalam proyek jalan

2. Kegiatan yang dilakukan oleh dinas jalan dalam proses pengoperasiannya

19. Prinsip-prinsip zonasi jalan-iklim (zoning) wilayah Federasi Rusia.

20. Sistem modern untuk desain jalan dengan bantuan komputer: credo, robur.

21. Lingkup pekerjaan survei teknik untuk konstruksi baru dan rekonstruksi jalan.

22. Teknologi geoinformasi modern yang digunakan dalam konstruksi jalan.

23. Fitur survei teknik di penyeberangan jembatan (lingkup pekerjaan, peralatan, dokumen).

24. Langkah-langkah untuk memastikan stabilitas tanah dasar pada lereng yang tidak stabil (longsor, screes, longsor ...)

25. Perencanaan vertikal wilayah perkotaan, jalan, persimpangan: metode, dokumen yang diserahkan.

27. Kapasitas teoritis 1 lajur.

28. Rezim air-termal tanah dasar - proses dalam siklus tahunan.

29. Persimpangan dan persimpangan jalan raya pada tingkat yang sama: keputusan perencanaan, persyaratan keselamatan lalu lintas.

30. Kompleks untuk pemeliharaan lalu lintas dalam kondisi modern.

31. Fitur struktur tanah dasar di zona iklim jalan pertama. Es di jalan dan di struktur buatan kecil.

32. Perusahaan produksi konstruksi jalan: tambang, abz, tsbz, bahan dasar lembam.

33. Metodologi untuk menentukan prospek intensitas lalu lintas ketika menetapkan kategori jalan (negara dan perkotaan).

34. Jenis perkerasan dan jenis perkerasan menurut kepadatannya.

35. Penunjukan belokan, teknik merancang belokan.

37. Klasifikasi perkerasan jalan. Merancang berbagai jenis pakaian. Lapisan struktural perkerasan, tujuannya.

38. Perhitungan perkerasan tipe non-kaku untuk kekuatan.

39. Perhitungan trotoar untuk ketahanan beku. Langkah-langkah untuk memastikan ketahanan beku.

40. Perhitungan perkerasan kaku.

1. Perhitungan trotoar untuk ketahanan beku

2. Perhitungan pelat beton untuk kekuatan

3. Perhitungan tegangan termal pada pelat beton

41. Skema simpang susun transportasi pada tingkat yang berbeda.

42. Merancang landai untuk belokan kanan dan kiri (standar dan spesifikasi).

43. Tindakan untuk memastikan stabilitas tanah dasar.

44. Metodologi perhitungan hidrologi untuk penunjukan perkiraan aliran dalam desain jembatan penyeberangan.

45. Penunjukan bukaan jembatan besar dan sedang. Perhitungan erosi umum dan lokal. Desain pendekatan untuk jembatan dan struktur kontrol.

46. ​​Penunjukan dan peran fungsional bahan geosintetik dalam struktur perkerasan, varietas dan ruang lingkup.

47. Karakteristik aspal yang digunakan dalam konstruksi jalan. Metode untuk meningkatkan sifat bitumen.

48. Aspal beton. Klasifikasi, sifat, persyaratan, penentuan parameter fisik dan mekanik, aplikasi dalam konstruksi jalan. Penggunaan shma, pemeran a/b. aspal kompak.

49. Konstruksi pondasi dari tanah yang diperkuat dengan pengikat mineral dan organik.

50. Teknologi persiapan beton aspal panas.

51. Metode utama aktivasi aspal. Pengendalian dan evaluasi kualitas campuran aspal.

52. Kontrol teknologi (operasional) dan penerimaan perkerasan beton aspal. Persyaratan toleransi.

53. Metode untuk meningkatkan produktivitas mesin pemindah tanah.

54. Organisasi dan teknologi penggalian tanah dengan ekskavator.

55. Fitur lalu lintas di jalan perkotaan, perbedaan desainnya dari jalan mobil (negara).

56. Bahan-bahan batu alam dan limbah industri, petunjuk, dan justifikasi kemanfaatan penggunaannya dalam konstruksi jalan.

57. Permukaan jalan prefabrikasi, solusi desain modern dan teknologi peletakan.

58. Teknologi pembuatan produk beton di pabrik beton bertulang.

59. Penyusunan dan pengembangan rencana bisnis untuk organisasi konstruksi.

60. Tata cara penyelenggaraan pembangunan jalan. Optimalisasi model organisasi kerja.

61. Teknologi untuk pembangunan tanah dasar di rawa-rawa.

62. Metode untuk menilai transportasi dan kondisi operasional jalan raya dan jalan perkotaan.

63. Metode mengatur lalu lintas.

64. Sarana teknis untuk mengatur lalu lintas.

65. Metode untuk menilai dan memprediksi umur layanan perkerasan tidak kaku berdasarkan teori risiko.

66. Cara mengatasi licinnya musim dingin dan salju dalam pemeliharaan jalan raya dan jalan perkotaan.

67. Persyaratan dasar untuk kinerja transportasi dan operasional permukaan jalan.

68. Metode untuk menilai kekuatan perkerasan. Jenis utama dan penyebab deformasi dan kerusakan perkerasan.

69. Pengaruh faktor teknologi konstruksi jalan dan lalu lintas terhadap lingkungan alam.

70. Dasar-dasar teori dan metode pemadatan tanah, kontrol selama pemadatan.

3.Cutting metode cincin

4. Higrometer-densitas Kovalev

71. Pemasangan mozaik beraspal, jembatan klinker dan blok, solusi dan teknologi konstruktif.

72. Pedoman, norma dan aturan perlindungan lingkungan.

73. Metode pengendalian lalu lintas di jalan raya dan jalan perkotaan dalam kondisi modern.

74. Pengaturan lalu lintas otomatis di jalan raya kota.

75. Cara untuk meningkatkan kekasaran, kualitas adhesi dari lapisan a/b.

76. Klasifikasi pekerjaan dalam rekonstruksi dan perbaikan jalan.

77. Kapasitas jalan yang ada dan langkah-langkah untuk meningkatkannya.

78. Cara-cara pelebaran tanah dasar selama rekonstruksi jalan.

79. Rekonstruksi perkerasan jalan. Regenerasi perkerasan beton aspal. Fitur teknologi dan organisasi kerja dalam rekonstruksi jalan.

80. Fondasi teoritis akumulasi kelembaban di tanah dasar dan perkerasan.

81. Metode dan model penyelenggaraan pembangunan jalan.

82. Asas, metode, sistem, fungsi dan struktur manajemen konstruksi jalan.

83. Perhitungan efektivitas biaya produksi, nilai sekarang.

84. Manajemen mutu. Standar kualitas internasional seri ISO 9000. Efisiensi peningkatan kualitas.

85. Pengendalian mutu (jenis, metode, sarana), penilaian mutu.

87. Desain dan teknologi perkerasan beton semen. Konstruksi pelapis prategang.

86. Regulasi dan standar teknis di bidang jalan; metode regulasi teknis, metodologi untuk mengembangkan standar produksi.

88. Perangkat pelapis dari beton polimer dan polimer beton.

PERSIMPANGAN

1) Daun semanggi (Gbr. 1) - skema yang paling banyak digunakan. Catatan saat menyeberang 2 jalan raya di antara mereka sendiri atau ketika melintasi jalan raya dengan jalan kategori yang lebih rendah. Keuntungan:

Kemungkinan merancang pintu keluar kanan dengan kurva radius lebih besar dengan kemiringan memanjang kecil, yang memungkinkan untuk meningkatkan kecepatan gerakan; - Hanya ada satu jalan layang.

2) Aplikasi daun semanggi yang tidak lengkap: - ketika arus meliuk individu memiliki intensitas rendah => merancang landai independen tidak ekonomis; - untuk menghemat pembebasan lahan di dekat pemukiman; - ketika jalan memiliki hambatan. Kerugian: keberadaan titik persimpangan di tingkat yang sama, pembulatan jari-jari kecil, membutuhkan pengurangan kecepatan yang signifikan.

sebuah) dengan 4 pintu keluar jalur tunggal (Gbr. 2); b) dengan 2 pintu keluar jalur ganda yang terletak di perempatan tetangga (Gbr. 3); di) dengan 2 jalur ganda, terletak di kuartal yang berdekatan (Gbr. 4).

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

cincin distribusi sebuah) dari jalan layang ke-5. (Gbr.5). Untuk mengakomodasi pendakian dan penurunan, diperlukan radius cincin yang besar, yang membutuhkan pembebasan lahan yang luas. Mobil kidal membuat overrun besar. Memiliki konfigurasi yang sederhana, mudah dinavigasi; b) dengan 2 jalan layang. Lebih sedikit jalan layang => biaya konstruksi lebih rendah; di) jenis cincin yang ditingkatkan. Konfigurasi kompleks, tidak ekonomis; G) tipe persilangan turbin Tidak ekonomis

sebuah) jenis berlian. Konstruksi Sozhnaya (9 jalan layang); b) segitiga lengkung (16 jembatan); di) Tipe berbentuk H (9 jalan layang).

Semua memiliki bangunan berbiaya tinggi.

KONEKSI

TR berdasarkan elemen daun semanggi:

sebuah) dengan jenis "pipa" (Gbr. 6). Skema dasar untuk menghubungkan jalan sekunder ke jalan utama adalah kompak dan tidak memerlukan. pemindahtanganan lahan yang luas. Tidak ada titik persimpangan dalam satu tingkat, konfigurasi sederhana.; b) tipe berbentuk daun (Gbr. 7). lebih aman, tidak ada pencampuran aliran balik yang berbeda, konfigurasi sederhana; di) berdasarkan jenis daun semanggi tidak lengkap;

TR berdasarkan elemen cincin:

sebuah) jenis cincin (Gbr. 8); b) berbentuk buah pir; di) berbentuk jamur

TR dengan susunan paralel belok kanan dan landai belok kiri:

sebuah) tipe-T; b) seperti segitiga

42. Merancang landai untuk belokan kanan dan kiri (standar dan spesifikasi).

Pintu keluar belok kanan - gerakan di atasnya dilakukan dengan berbelok ke kanan.

Pintu keluar belok kiri:

1) tidak langsung ("daun semanggi")

2) setengah garis (belok dulu ke kanan, lalu ke kiri);

Pintu keluar belok kanan di simpang susun dibuat dalam bentuk kombinasi kurva transisi, serta sisipan lurus. Pintu keluar belok kiri, biasanya, bentuknya lebih dekat ke lingkaran. Jari-jari kurva ditentukan dari kondisi memastikan kecepatan desain di landai. Untuk yang tidak kidal adalah 60 km/jam (untuk kategori III) dan 80 km/jam (untuk kategori I dan II), jari-jari minimum yang sesuai adalah 125 dan 250 m, untuk yang kidal adalah 40 km/jam (untuk yang tidak kidal). kategori III). ..) dan 50 km/jam (untuk kucing I dan II), garis yang sesuai dengan jari-jari 50 dan 80 m.

Nilai kemiringan melintang belokan di pintu keluar di daerah dengan kasus pembentukan es yang jarang diambil sama dengan:

Untuk loop dari landai belok kiri dari persimpangan "daun semanggi" 60% o;

Untuk pintu keluar belok kanan, dihitung pada kecepatan 60-90 km / jam, 30% o, pada kecepatan 40-50 km / jam - 60% o;

Untuk pintu keluar belok kiri lurus, semi-langsung dan melingkar 30% o;

Untuk jenis exit lainnya, dihitung pada kecepatan 40-50 km/jam, 60% o.

Kemiringan melintang pada sisi jalan landai, diperkuat dengan material batu, adalah 50 (60% o, dengan sisi jalan beton aspal 30-40% o.

Lebar jalan pada pintu keluar satu lajur simpang susun adalah:

untuk loop landai belok kiri simpang susun tipe "daun semanggi" 5,5 m;

Untuk pintu keluar belok kanan, dihitung pada kecepatan 60-90 km / jam, 5 m, pada kecepatan 40-50 km / jam - 4,5 m;

Untuk pintu keluar belok kiri lurus dan semi lurus dengan radius lebih dari 100 m - 5,0 m.

Lebar bahu di bagian dalam kurva adalah 1,5 m, di luar - 3,0 m.

Saat mengatur kongres dengan beberapa jalur, lebar jalur ditentukan berdasarkan rekomendasi untuk menentukan lebar jalur di putaran jalan raya.

Untuk mengemudi yang lebih percaya diri dan persepsi visual yang lebih baik oleh pengemudi dari tepi lajur pada jalur keluar lalu lintas, disarankan untuk mengatur strip tepi yang berbeda warna dari lapisan utama, lebar 0,5 m untuk kecepatan 40 (50 km/jam dan 0,75 m untuk kecepatan gerakan yang lebih tinggi.

"