Cserepanov testvérek. Cserepanovok (Efim Alekszejevics és Miron Efimovics)

Nyizsnyij Tagil 1833. Ez a feltalált orosz gőzmozdony szülőhelye. De abban az időben az orosz nyelvben nem volt ilyen "gőzmozdony" szó. És az autót elnevezték "szárazföldi gőzös".

Emlékmű Cherepanov Efim Alekseevich és Miron Efimovich Nyizsnyij Tagilben. 1956-ban telepítve

A feltalálókat gyakran "Cserepanov testvéreknek" nevezik - ez egy jól bevált mitológia. Ez egy olyan fogalom, amely a legtöbb ember fejében szilárdan gyökerezik.

Két Cserepanov testvér élt a Vyisky-üzemben: Efim és Alekszej, mindkettőt Alekszejevics apanévvel - az uráli Demidovok koronázatlan királyainak jobbágyai.

Mindketten nagyon tehetségesek voltak. Az ifjabb Alekszej készítette el az első vázlatokat a "szárazföldi kocsiról", és ezzel az ötlettel "megfertőzte" bátyját. Ez 1803-ban volt. 1817-ben Alekszej meghalt, de maga mögött hagyta fiát, Ammost, aki szintén részt vett a projektben, és sokat segített nagybátyjának és unokatestvérének, Mironnak. Így azt mondani, hogy "a Cserepanov fivérek megalkották az első orosz gőzmozdonyt", teljesen helyes és valószínűleg még igazságos is.

Apa és fia Cherepanovok.

A "szárazföldi postakocsi" fő tervezői Efim Alekseevich és fia, Miron Efimovich Cherepanov. Nekik állítottak emlékművet a Nyizsnyij Tagil Színház téren. Apa és fia feltűnően hasonlítanak egymásra, akár az ikrek. És még Tagil lakosai is néha "Cserepanov testvéreknek" nevezik az emlékművet. Az, hogy ez apa és fia, nincs megírva. Ott még mindig nagyon hasonlítanak Marxra és Engelsre. Úgy látszik, a szovjet szobrászok hozzászoktak a kommunizmus alapítóinak faragásához, hát ők készítettek egy tervrajzot.

A tehetséges autodidakta szerelő, Efim Cherepanov számos különféle eszközt készített a munkások munkájának megkönnyítésére. Mérnöki tehetsége miatt Nyikita Demidov Cherepanovot nevezte ki a bánya főszerelőjévé. „Ezt azért tettem, hogy mások, akik példát látnak benned, hogyan jutalmazlak, megpróbálhassák magukhoz jutni a kegyeimhez” – írta Demidov a mesternek. Efim Cherepanov 1822-től haláláig a Nyizsnyij Tagil összes gyárának főszerelője volt. Miron pedig helyettes és diák volt, és apja halála után ő vette át a helyét.

Jefim és Miron Cserepanov.

Efim Cserepanov tudta, hogy külföldi gyárakban gőzgépek működnek, és arról álmodozott, hogy ugyanezt Oroszországban, az Urálban is megépítik hazai anyagokból. Cserepanov írt erről Demidovnak Szentpéterváron. De nem hitte el, hogy egy egyszerű ember, egy autodidakta szerelő képes bonyolult gőzgépet megtervezni.

Nem lenne boldogság, de a szerencsétlenség segített. Tűz volt a gyárban, ahol Cserepanovok dolgoztak. A tűzben megsemmisültek a gyári mechanizmusokat beindító vízikerekek. Ezután a feltalálók engedélyt kaptak saját gőzgép megépítésére. Megalkotása két évbe telt. A Cserepanovok 1824-ben helyezték üzembe első, 4 lóerős gőzszerkezetüket. Aztán a sikertől inspirálva Cserepanovék két további gőzgépet építettek. Az uráli bányagyárak vezetője eljött megnézni a technika csodáit. Csodálata nem ismert határokat. Aranyéremmel kellene jutalmazni a tehetséges feltalálókat, Jefim és Miron Cserepanovot! Petersburg, ez felfordulást váltott ki. Aranyérmet adni egy jobbágynak? Ilyen még nem fordult elő. Ez tiltott! Kényelmetlen! Úgy döntöttek, hogy az aranyérmet ezüstre cserélik, de az Annensky-szalagon.

ötlet szárazföldi gőzös A Cserepanovok Angliában kukucskáltak. Nyikita Demidov, aki aggódott az uráli vas iránti kereslet csökkenése miatt, kézműveseket küldött külföldre, hogy megtudják a gyártás titkait. A brit iparosok azonban azonnal felismerték az orosz szerelőket kémeknek és gyáraknak, és még inkább nem engedték meg nekik a rajzokat. De Cserepanovoknak csak a modern technológia csodáját kellett látniuk - Stephenson angol feltaláló híres "rakétáját", hogy megértsék, hogy az orosz termelés éppen a munkaerő gépesítéséből hiányzik.

Nem Stephenson rakétája volt a világ első gőzmozdonya. Az első gőzmozdonyt egy másik angol mérnök, Richard Trevithick tervezte 1803-ban. Körvasutat is épített, amelyen gőzmozdonya szekeret gurított az utasokkal. Az első igazi vasutat George Stephenson építette 1830-ban. A mintegy 40 kilométer hosszú vonal a két nagy angol várost, Liverpoolt és Manchestert kötötte össze. Stephenson mozdonyai vitték végig az első rakományt és az első utasokat. Akkoriban a világon sehol nem volt gőzmozdony vagy vasút.

Oroszország körüli utazás nem volt könnyű feladat akkoriban. Az emberek egyik helyről a másikra lovas kocsikon vagy akár gyalogosan is költöztek. Aztán nyolcüléses kocsik kezdtek járni a nagyvárosok között - postakocsik, amelyeket az emberek "nilizhancesnek" neveztek, mert ott nem lehetett lefeküdni. Az utasoknak több órán át vagy akár napokon át kellett rázkódniuk egy ilyen szakaszban, szorosan egymásba kapaszkodva.

A Cserepanovok legmerészebb álmai szerint a vasúthálózat lefedhetné egész Oroszországot, és nemcsak árukat, hanem utasokat is lehetne szállítani rajta. Eleinte a feltalálók kudarcot vallottak - a gőzmozdony kazánja nem melegedett jól, és nem termelte ki a szükséges mennyiségű gőzt. Ráadásul a mozdony nem akart hátrálni. De az orosz találékonyság legyőzte a technikai nehézségeket. Cserepanovék 80-ra növelték a kazánban lévő tűzcsövek számát, és elkezdett rendesen felmelegedni. A fordított mozgást egy excenter kerékből álló mechanizmussal érték el. amelyek mozgásba lendítették a gőzhengerbe történő gőzellátás irányát szabályozó gőztekercseket, amelyek a mozdony kerekeit megfelelő irányba forogtatták.

1833-ban elkészült az első gőzmozdony, amelyet orosz mérnökök hazai anyagokból építettek Oroszországban. 1834 augusztusában végigment az öntöttvas kerekeken – ahogy akkoriban a síneket nevezték – a Vyisky mező mentén fektették le a gyártól a rézbányáig. Az ösvény hossza alig haladta meg a 800 métert.

A mozdony csaknem 2,5 tonnát nyomott. Körülbelül 200 font ércet tudott szállítani, ami több mint 3 tonna 12-15 mérföld per órás sebességgel. A mozdonyvezető Miron Cserepanov volt – az egyik alkotója, 40 vakmerő első utasa a bámészkodók tömegéből. Az első gőzmozdony tesztjei során már fejlesztés alatt állt a második, aminek az elsőnél nagyobbnak és sokkal erősebbnek kellett volna lennie.

Tervezésben különbözött. A futópár kerekeit, amelyeken nem volt hajtás, a Cserepanovok csökkentették. Hat hónappal később a Cserepanovok második mozdonya a sínekre került. Már ezer font terhet húzott csaknem 16 km/h sebességgel.

De az uráli feltalálók gőzmozdonyai nem találtak méltó alkalmazást maguknak. A lóvontatású vállalkozók nem akartak elveszíteni bevételüket. És hamarosan a Cserepanovok által a szárazföldi gőzösök számára fektetett sínek mentén lovak kezdték vonszolni az érces kocsikat.

A Szentpétervár melletti első oroszországi vasút megépítésének híre keményen érintette Cserepanovokat. Külföldi mérnököket hívtak meg sínfektetésre, gőzmozdonyokat vásároltak Angliában és Belgiumban. Hogy felhívják a figyelmet a hazai gőzmozdonyra, a Cserepanovok egy szentpétervári ipari kiállításra készítették el modelljét. De ott senkit sem érdekelhetett a találmányuk. Ezt a modellt ma is a Szentpétervári Vasúti Közlekedési Múzeum őrzi. Eszerint és az első gőzmozdonyok részben megőrzött rajzai szerint 1949-ben készült az első orosz gőzmozdony pontos másolata, amely ma a jekatyerinburgi vasútállomással szemben található vasutasok rekreációs központja előtt áll.

1821. július 31-én este Edward Spence kereskedő Hull angol kikötőjébe ment, hogy találkozzon a barque Cottingham-vel. Amint értesült róla, Demidov uráli bányaüzem küldötte érkezik egy fontos megbízással, amelyet mostantól ipari hírszerzésnek neveznek. Az utasokat a partra szállító csónakban egy szakállas férfi ült hosszú fekete ruhában, kosovorotkában és sapkában.

"Ennek hordozóját, Efim Cserepanovot, Őexcellenciája vasgyárának művezetőjét ajánljuk szíves figyelmükbe... Őexcellenciája azt kívánja Cserepanovnak, hogy vizsgálja meg különösen az Ön országának vasművét és bányáit, és ezért legyen szíves átadni minden segítséget kér e vállalkozások ellenőrzésében. Angolul, nem tudja a nyelvet" – kísérte a vörös hajú szakállas egy ajánlólevelet a Demidovok szentpétervári irodájától.

Egy héttel később Spence zavaros levelet küldött vissza:

"Tisztelt Uraim! Kedves üzenetüket Cherepanov juttatta el hozzám, akinek hosszú szakálla sajnálatos következményekkel járt és felkeltette a figyelmet, ahogy a mellékelt újságból is kiderül. Kémnek tartották, és attól tartok, hogy a gyanús megjelenés és ez a kiadvány , amelyet minden ipari körzetben olvasni fognak, megakadályozhatja, hogy sok figyelemre méltó és fontos gyárba jusson..."

Angliában háromszáz éve nem hordtak szakállt – a Tudorok kora óta. És Jefim Cserepanov óhitű volt. Ősei az Urál-hegységbe menekültek a Vologda területéről a vallási elnyomás elől. A leszármazottak a mai napig őrzik az orosz északi bevándorlók arcának ikonográfiai összetételét.

A britek nem voltak hajlandók megmutatni a rajzokat a szakállas „cserkésznek”. Különös gőzmozdonyra becsülte "egy pillantásra". És egyáltalán nem tetszett neki.

Megnéztem Merey gőzgépét, amely napi háromszor 2 ezer font szenet szállít négy mérföldes távolságra – írta Jefim Cserepanov egy üzleti úti jelentésében. "Ez az autó nagyon szokatlan, de számunkra semmit sem ér, mert az angol mesterek gyorsan megcsinálják, amit akarnak, de az autóik nem tartanak sokáig, és gyakran javítás alatt állnak."

Igen ám, de a mesterember elakadt...

"Ezekre a gépekre nincs szükség vas- és rézgyárakban, pedig a gőzgépek, ha Őméltóságuknak tetszik, beindíthatók és bármilyen akcióhoz hozzákapcsolhatók."

És meg is tették. És csatolták. De ez nem egyhamar következett be.

1774. Nyizsnyij Tagil

Efim Cherepanov egy jobbágyi munkás családjában született. Kilenc gyerek van a családban, mindenkinek tiszta és rövid jövője van a „Demidov-birodalomban” – a nyolcéves tűzifát „adj-hozz”-tól a negyvenéves halálig, szénporral eltömődött tüdőköhögésig.

Az apának azonban csodával határos módon sikerült beszereznie egy fiút egy műhelyben, hogy fújóprémeket öltöztessen. Érdeklődőnek és ügyesnek bizonyult. És folyamatosan emelkedni kezdett, ahogy ma mondanák, a közösségi liften. 20 évesen - mester. 33-ban - a fő gát, először egy, majd mind a kilenc Demidov Nyizsnyij Tagil növény. Aztán saját kezdeményezésére megszervezte a "mechanikai intézményt" - egy tervezői és tesztelőirodát. Itt épített először egy kicsi, két embererejű gőzgépet, amelyből szerszámgépek dolgoztak ...

Valójában Efim Cherepanov állt az orosz mérnöki tudomány eredeténél.

Miron fiam éppen időben nőtt fel, ugyanolyan vörös hajú, és ugyanolyan fáradhatatlan a munkában. Amikor Efimet kinevezték a tagili gyárak főszerelőjévé, fia asszisztens lett. Együtt építettek és "akcióhoz kapcsoltak" 25 gőzgépet - víz szivattyúzására a bányákból, arany mosására, vas hengerelésére ...

De életük fő üzlete a „gőzkocsi” volt, amellyel az ércet a bányából az üzembe szállították.

1833 Anglia

Tizenkét évvel Miron atya után őket is Angliába küldik. Kaftán van rajta, lakkozott szemellenzős sapka - a mester szokásos jelmeze. Természetesen szakálla van. És egy ajánlólevelet is átad a nálunk már ismert Spence-nek: azt mondják, tapasztalatért küldjük:

Cserepanov – a fia, amint a haja színéről felismeri, az a Cserepanov, ami 1821-ben volt... Cserepanov nem akarta követni a tanácsunkat, és hagyta, hogy a szakállát leborotválják. Próbáld rávenni, hogy tegye meg."

Mondanom sem kell, Spence második próbálkozása is kudarcot vallott?

De Mironnak, akárcsak az apjának, nem sikerült belenéznie a rajzokba: a britek folyamatosan figyelték gőzgépeik titkait, 1841-ig az állam megtiltotta, hogy külföldre vigyék őket. Miron panaszkodott "nehézségek mind a nyelv tudatlansága miatt, mind pedig, ha lehetséges, a működésben lévő gépek belső elrendezésének áttekintése."

De sem őt, sem az apját nem lehetett megállítani.

1834. Nyizsnyij Tagil

Közel fél évig gőzmozdonyt építettek, szabadidejükben - hobbiból. Annak ellenére, hogy a hatóságok utasítást adtak a Cserepanovoknak, hogy gőzkocsikat szereljenek fel nehéz terhek szállítására, a tagil hivatalnokok nem mentesítették a kézműveseket számos kötelességük alól. Útközben síneket fektettek le a Podsaraynaya utcában, amelyet hamarosan átkereszteltek a Steamboat Streetre (ahogy ma hívják). A "szárazföldi kocsi" számára istálló épült - az első orosz raktár ...

És 1834 szeptemberének első napjaiban a fő üzlet befejeződött.

"Nyisd ki!" – kiáltotta valaki a tömegből. Lassan kinyíltak a nehéz kapuk..., - olvashatunk a Szentpétervári Bányászati ​​Lap 1835. évi májusi számában egy tudósítást: - Újabb perc várakozás, s a kapukeretben megjelent egy szárazföldi gőzös - semmihez sem hasonlítható gép. , magas füstkéményes, csiszolt bronz részekkel csillogó. Miron Cserepanov az emelvényen állt a kilincseknél. A gőzhajó elgurult a néma tömeg mellett...".

Nincs "örvendezzen és örvendezzen az egész nép". Csüggedten hallgat.

A gőzgépek eszközéért, amelyek "megtiszteltetést hoznak mind építőjüknek, a gyári szolga egyszerű gyakorlójának, Cserepanovnak, mind Demidovonak, aki lehetőséget adott neki, hogy tökéletesítse magát", Jefim a "Hasznosért" ezüstérmet kapott. A szuverén császár méltóképpen jóváhagyta a legmagasabb kitüntetést. Az éremmel együtt Jefim és felesége szabadságot kapott. Három évvel később Miront elengedték a jobbágyságból. Dicsőség és szabadság érkezett Cserepanovokhoz.

És szeretett utódaik kegyvesztettségbe estek...

Elkezdtek ércet szállítani a bányából az üzembe az öntöttvas 400-sazhen (854 méter) úton, és előkelő vendégeket lovagoltak. Ám Alekszandr Nyikolajevics nagyherceget, a leendő II. Sándor császárt nem lehetett sürgetni az útra: ki sem szállt a hintóból, a puffanó motorra nézett, és megkérdezte: "Ki rendezte?" - és elment. Igen, és a tagili hatóságok enyhén szólva is bizalmatlanok voltak az újítással szemben: egyrészt a mozdony elvitte a kenyeret a közlekedésből jól táplált adógazdáktól, másrészt képzett személyzetet igényelt. Amikor javításra volt szükség, úgy döntöttek, hogy "túl koshototo" (drága), és a mozdonyt lovakra cserélték. Tehát a lovak vonszolták az érckocsikat a Cherepanov sínek mentén ...

Az elsőszülött Cserepanovokat pedig, amelyeken még a pipát is figurás ráccsal díszítették, nem az utolsó pillanatban küldték el a szentpétervári ipari kiállításra. Ki tudja, ha a gőzmozdonyuk (amely 1500 rubelbe került) eljutna a fővárosba a menyasszonyhoz, és nem kellene borzasztó áron külföldit vásárolnia (egyenként 47,5 ezer rubel) ...

Tehát a Cherepanovsky "Dilizhan" a homályba merült. Három, apa és fia által épített gőzmozdony dicstelenül lerozsdásodott a sínekről, amelyeken lovas kocsit indítottak. A Szentpétervár - Moszkva vasútvonalat tartják az elsőnek Oroszországban, amely mentén "minden ember örül és örül". És a mozdonyok, amelyekhez Angliában vásároltak.

Négy évvel a szentpétervári kiállítás után, az oroszországi vasúti "láz" tetőfokán, az Anatolij Demidov uráli bányaüzem egy vasúti gördülő gyártás létrehozására irányuló projektet mutatott be. A tulajdonos állásfoglalása: ez lehetetlen, mert "a Nyizsnyij Tagil üzemekben nincsenek szakemberek gőzmozdonyok építésére ..."

Milyen érzés volt ezt hallani Miron Cherepanovnak, aki rövid időre túlélte apját...

1842 Nyizsnyij Tagil

Efim Cserepanov 68 évesen a munkahelyén leégett. Sokszor kérte a lemondását "évei csökkenése miatt". A petíciót három évig vizsgálták, a döntés soha nem született meg. Efim Alekszejevics „apoplexiában halt meg, és halála előestéjén üzleti céllal távozott” – áll az üzem vezetőségének jelentésében. És hat évvel később "betegség után meghalt Miron Cherepanov szerelő, aki körülbelül 34 évig szolgált gyárakban, számos mechanikai eszközzel foglalkozott, és fontos szolgáltatásokat nyújtott a gyári gátak rekonstrukciójához, amelyet az ő keze alatt végeztek. felügyelet és útmutatás." 46 éves volt.

Ahol az apa és fia sírja ismeretlen.

AZ ÉVEK VÉGRE NÉZÉSE

Gőzmozdony temető

Gőzmozdony temető.
Rozsdás hajótestek.
A csövek tele vannak feledéssel
torz hangok.

Mint a tudat összeomlása...
csíkok és körök.
A halál szörnyű kemencéi.
Halott karok.

Eltörtek a hőmérők:
figurák és üveg -
a halottaknak nem kell
intézkedés,
van-e melegük.

A halottaknak nem kell
látás -
kivájt szemek.
Az idő adott neked
állandó fékek.

a vagonjaidban
hosszú
az ajtók nem fognak kopogni
a nő nem fog nevetni
a katona nem fog énekelni.

Az éjszakai homok forgószele
nem hozza a fülkét.
Fiatal férfi puha ruhával
a dugattyúk nem törlődnek.

Nincs több meleg
a rácsokat.
Ötéves mamutok
leütötték az agyarukat.

Ezek a fém paloták
Munkaszervezetet építettek fel:
lakatosok és bányászok,
falvak és városok.

Le a kalappal, barátom.
Itt vannak, a háború napjai.
Rozsda a vason
sápadt az orca.

Nem kell kiejteni
egyik szó sem.
A gyűlölet csendben nő
kivirágzik a néma szerelem.

Csak vas.
Tanítson meg mindenkit.
Lassú és nyugodt
leesik az első hó.

Jaroszlav Szmeljakov

D Két éve, a mozdony 180. évfordulója alkalmából egész Nyizsnyij Tagil a Cserepanovok emlékére színes papírmozdonyokat ragasztott: a múzeum dolgozói színes installációt akartak rendezni. 240 mozdonyból álló vonatot terveztek - Efim Alekseevich születésétől számított évek száma szerint. A városiak 1827-et hoztak... Azon az utcán sorakoztak fel, amelyen Cserepanovok háza áll, és ahol egykor kedvenc kis „gőzhajójuk” pöfékelt a sínek mentén.

Efim Alekszejevics Cserepanov (1774-1842)

Miron Efimovich Cherepanov (1803-1849)

E. A. és M. E. Cherepanov emlékműve a Nyizsnyij Tagil Színház téren

Efim Alekseevich és Miron Efimovich Cherepanov(apa Yefim(-) és fia Myron(-)) - orosz ipari mérnökök-feltalálók. Ismert arról, hogy megépítette az első orosz gőzmozdonyt. A Demidovok jobbágymunkásaiból származtak - az uráli gyárak tulajdonosainak híres dinasztiájából.

Sztori

A Cserepanovok a Demidov-féle Vyisky üzemhez rendelt jobbágyoktól származtak. Fiatal korában Yefimot "szőrmemesternek" vették fel (a korai kohászatban fontos szerepet játszó légbeszívó berendezések specialistája). 1801-ben Jefim megnősült, két évvel később fia, Miron született. 1807-ben Yefim "gátmester" lett (a hidraulikus szerkezetek és vízhajtóművek specialistája). 1813-ban Miront, 12 évesen, "a magas műveltsége miatt" felvették a Vyisky üzem irodájába.

1822-től 1842-ben bekövetkezett haláláig Jefim az összes Nyizsnyij Tagil gyárának főszerelője volt. Fia, Miron volt a tanítványa, és 1819-ben helyettesévé nevezték ki, majd halála után apját váltotta fel. A fiú mindössze 7 évvel élte túl apját, és 1849-ben halt meg.

A Cserepanovok jelentősen továbbfejlesztették a kohászatban, az arany-, vas- és rézbányászatban, valamint a fűrész- és lisztmalmokban használt mechanizmusokat. Cserepanovok munkájának legérdekesebb aspektusa azonban a gőzgépek, amelyeket makacsul igyekeztek bevezetni az ipari termelésbe.

1820-tól kezdődően a Cherepanovok körülbelül 20 gőzgépet építettek 2-60 LE teljesítménnyel. 1825-ben Efim Cherepanovot Svédországba küldték "kocsikat nézegetni", 1833-ban pedig Miron Angliába ment, ahol vasútépítést tanult. Hazatérésük után, 1833-ban megalkották az első gőzmozdonyt Oroszországban, majd 1835-ben egy második, erősebbet. Egyik gyáruktól vasvasutakat is építettek egy rézbányáig. A 854 m hosszú vasút építésére Miron Cherepanov 1836-ban kapta meg a szabadságot (Efim valamivel korábban kapta meg, szintén gőzgépek építésére).

A projekt műszaki részének sikeres befejezése ellenére a Cserepanovok mozdonyai nem találtak támogatást a gyáron kívül, később lóvontatásúakra váltották őket. Ezt a döntést objektív tényezők határozták meg, nem pedig a gyárak adminisztrációjának tehetetlensége. A gyári szükségletek miatti erdőirtás minden határt átlépett, és a fa szállítása meglehetősen drága volt. Ilyen körülmények között nehéz volt a fatüzelésű gőzgépeket használni, és a közelben nem volt szénforrás. Időbe telt, míg egy egész szerkezet formát öltött egyszerre: szénbányák, vasutak azokhoz, széngőzgépek (gőzmozdonyok) a szenet széngőzgépekhez - a gyárak motorjaihoz - szállították. Ezenkívül a gőzmozdonyok karbantartása (mint Angliában) drágább volt, mint a lovak fenntartása, és a gőzmozdonyok csak teljes teljesítményük kihasználása esetén voltak nyereségesek - nagy vonatokra. De az üzemnek nem kellett nagy mennyiségű árut szállítania.

memória

Az Uralvagonzavod szakemberei újraalkotják az első orosz gőzmozdonyt, amelyet 1834-ben, Nyizsnyij Tagilben tervezett Jefim és Miron Cserepanov. Megjelenését az egyetlen fennmaradt rajz szerint reprodukáljuk. Az eredeti gőzgép egy teljes méretű példánya a Tagil-tó rakpartjára kerül, a második a gyár szabadtéri kiállításának része lesz.

A történészek elmondták az "orosz bolygónak", hogyan és miért hoztak létre egy "szárazföldi gőzöst" két évszázaddal ezelőtt, és miért nem használták széles körben.

Az első ipari kém

Az első orosz gőzmozdony leendő főtervezője, Efim Cserepanov 1774. július 27-én született Alekszej Cserepanov jobbágy családjában, aki szénégetőként dolgozott a Demidov kereskedők tulajdonában lévő Nyizsnyijtagil-i Vyisky üzemben. . A családnak kilenc gyermeke volt - hat lánya és három fia: Efim, Gavrila és Alekszej. Mindhárman korán érdeklődni kezdtek a vízvezeték- és nagyolvasztóüzlet iránt, ezért a hivatalnokok beosztották őket a kézművesek iskolájába.

A legenda szerint Jefim Cserepanov karrierje azzal kezdődött, hogy sikerült megjavítania a kastélyt, amelyet az egyik tapasztalt mesterember nem működőként dobott ki – mondja Vlagyimir Mironenko történész az RP tudósítójának. - Felhívták a figyelmet az okos aljnövényzetre, és mindössze két év tanulás után kinevezték "vízvezeték-mesternek a gátfelügyelőnél", miután az új helyen figyelemre méltó tehetséget mutatott be. Efim Cherepanov egyetlen hiányossága, amelyet mindenki, aki ismerte, észrevette, az olvasás iránti ellenszenv volt. A hivatalnokok jelentették a Vyisky üzem tulajdonosának és az alatta dolgozó összes jobbágynak, Nyikolaj Nikitics Demidovnak: „Ez az Efimko mindent csak a találékonyságával ér el, de elhanyagolja a diplomáját. Tudja a kottát, de rosszul tud olvasni, csak az ujjával vezet. Uralsky Kulibin és a jövőben mindig inkább saját maga talált megoldást a technikai problémákra, anélkül, hogy valaki más tapasztalatait felhasználná. Ez jelentősen megnehezítette életét, de ugyanakkor érdekes leletekhez is hozzájárult.

1802-ben Efim Cherepanov férjhez ment, egy évvel később fia, Miron született. 1820-ra pedig megalkotta az első két gőzgépet, amelyek egy malmot és egy esztergagépet indítottak el. Sikeres tesztjeik után Nyikolaj Demidov úgy döntött, hogy jobbágymestert küld Angliába, hogy tanulmányozza a gőzgépek gyártásának és felhasználásának jellemzőit az akkori műszakilag legfejlettebb országban.

A döntés kétséges volt, mivel Jefim Cserepanov egy szót sem értett angolul, és ennek megfelelően a szakemberek magyarázata nélkül nem értette meg a számára ismeretlen high-tech kohászati ​​gyártás bonyolultságát - folytatja Vlagyimir Mironenko. - Azonban továbbra sem kapott volna magyarázatot: a britek kémre gyanakodtak Efim Cherepanovban. Egy egyszerű uráli paraszt külső megjelenése természetellenesnek, szándékosnak tűnt számukra. Azt hitték, hogy hosszú szakállával és egzotikus jelmezével próbálta elrejteni valódi kilétét. Felháborodás támadt az újságokban. Amikor az egyik feljegyzést elküldték Nyikolaj Demidovnak, ráírta: "A híradók őrültek!" Cserepanov útja körül nagy volt a fölösleges zaj és találgatás, ami megakadályozta minden terv megvalósítását. És ennek ellenére a tenyésztő ötlete "belelőtt": a Gull és Lidda gyáraiban működő gőzgépek vizsgálata után az uráli mester nem értette a szerkezetüket, hanem új célokat tűzött ki maga elé.

Lyddában Cherepanov először látott egy gőzgépet sínek mentén mozgatni. Az út eredményéről a gyári irodának írt jelentésében a következőképpen jellemezte: „Néztem a Murray gőzgépet, amely naponta háromszor 2 ezer pudnyi szenet szállít négy mérföldes távolságra. Ez az autó nagyon szokatlan, de nekünk semmit sem ér, mert az angol mesteremberek szeretik és gyorsak a lényegre, de az autóik nem tartanak sokáig, ezért gyakran javítás alatt állnak.

Amikor a mester 1823-ban visszatért, Nyikolaj Demidov Efim Cserepanovot nevezte ki a hozzá tartozó tagil gyárak főszerelőjévé. A feltaláló hamarosan egy másik gőzgépet hoz létre a malomban a gabona őrlésére. 1825-ben pedig a tenyésztő ismét külföldre küldte pártfogoltját, most Svédországba. Cserepanov ezúttal fiával, Mironnal, aki apja tehetségét örökölte, külföldi tapasztalatokkal ismerkedik meg.

Jefim és Miron Cserepanov (balról jobbra). Fotó: patriota.ru

Demidov azt a feladatot tűzte ki maga elé, hogy létrehozza saját gőzgép-gyártását, mivel az importált berendezések árai elviselhetetlenek voltak - mondja Vladimir Mironenko. - Ezért nem sajnált pénzt a jobbágymesterek külföldi üzleti útjaira. Tanulmányozniuk kellett a bányászati ​​és kohászati ​​termelés nyugati normáit, "ügyelni kellett a gépekre", majd – ahogy ma mondanánk – "importhelyettesítő technológiákat" kellett kidolgozniuk.

A Dél-Urál első "irodája".

1826-ban Nikolai Demidov rendeletével a Vyisky üzemben létrehoztak egy "mechanikai létesítményt" - a modern tervezőiroda analógját. Az összes legjobb Tagil szerelőt egy fedél alá gyűjtötték, és Efim Cherepanovot bízták meg velük. Myron fia apja alatt kezdett dolgozni más kézművesekkel együtt. A kereskedő számítása helyesnek bizonyult: mindössze két év alatt tervezőmérnökök kifejlesztettek és kereskedelmi üzembe helyeztek egy 40 lóerős gőzgépet, amelyet vízszivattyúzásra terveztek egy rézbányában.

1828-ban, Nikolai Nikitich Demidov halála után a vállalkozások irányítása fiaira, Pavelre és Anatolijra szállt. Az idősebbet inkább a társasági élet érdekelte, de a fiatalabb komolyan foglalkozott a termelés korszerűsítésével. Megértette, hogy e nélkül az uráli üzemek nem lennének képesek felvenni a versenyt a külföldi gyártókkal a külföldi piacon – folytatja a történetet Vladimir Mironenko. - Anatolij azt a feladatot tűzte ki a tervezőirodára, hogy minél több gőzgépet fejlesszenek és valósítsanak meg, ami meg is történt. Alig egy év alatt a "Gépészeti létesítmény" másfél tucat különböző eredeti projektet készített, amelyek közül az egyik a gőzmozdony projekt volt - "Szárazföldi gőzös ércek, szén és egyéb szükséges rakományok szállítására".

A projektek egy részét elfogadták és gyártásba helyezték, néhányat visszaküldtek felülvizsgálatra. A „szárazföldi gőzös” projektjét nem fogadták el, mivel a gép teljesítménye nem volt elegendő, és az elindításához egy „felüljárót” - egy vasutat - kellett építeni. Elhatározták, hogy "lesni", hogyan oldják meg ezt a problémát Angliában. Efim Cherepanov nem mehetett üzleti útra - nélkülözhetetlen volt a termelésben, mivel ő irányította az összes többi gőzgép bevezetését. Ezért fia, Miron külföldre ment.

Az Edward Spence-nek, a Hull-i Demidov-biztosnak címzett kísérőlevélben ez állt: „Cserepanov olyan makacs, mint az apja: nem engedte, hogy leborotválják a szakállát. Próbáld rávenni, hogy ebbe beleegyezzen, és vegyél neki egy jó ezüst órát. Anatolij Demidov attól félt, különben Miront összetévesztik egy orosz kémnek – akárcsak az apja korábban. A megtett óvintézkedések segítettek: Miron Cherepanov minden beavatkozás nélkül alaposan tanulmányozta az akkori legfejlettebb vasút eszközét, amelyet Liverpoolból Manchesterbe fektettek. Ezen a szakaszon a világon először használtak gomba alakú síneket, a mozdonyt pedig egy alapvetően új csőkazánnal szerelték fel.

1833-ban, amikor Miron Cserepanov visszatért Angliából Nyizsnyij Tagilba, apja már elkezdte saját gőzmozdonymodelljét építeni. A fiú felajánlotta a projekt fejlesztését a külföldi innovációk figyelembevételével, de a makacs apa nem hallgatott rá. 1834 márciusában egy gőzmozdony tesztelése közben a gőzkazán felrobbant, és majdnem megölte a feltalálót. Finomítani kellett a tervezést, új csőkazánt kellett terveznem.

1834 szeptemberére elkészült az „önjáró gőzös” továbbfejlesztett változata, az úgynevezett „gőzös postakocsi”. Ugyanerre az időpontra Miron Cherepanov vezetésével megépült Oroszország első vasútja - egy „öntöttvas kerékcsővezeték” „rudakból” - fa talpfákra fektetett sínekből. Hossza 854 méter volt.

A szovjet történelmi-közeli irodalomban nagy népszerűségnek örvendtek azok a történetek, amelyek arról szólnak, hogyan működtek a jobbágyrögök tenyésztői támogatás nélkül, a tulajdonosok mindenféle akadályt állítanak a mesterek elé, és szinte megkorbácsolják őket minden találmányért – mondja Szergej Szpicin történész az RP tudósítójának. - Természetesen nem így volt. Anatolij Demidov 10 ezer ezüst rubelt fektetett be az eredeti orosz gőzmozdony megalkotásába - hatalmas pénzeszközöket akkoriban. Sőt, ha a projekt sikeres lesz, megígérte, hogy szabad utat enged Efim Cherepanovnak és egész családjának.

"Szárazföldi gőzös"

1834 szeptemberében egy 30 lóerős gőzmozdony, amelyet Efim Cherepanov vezetésével hoztak létre, először indult el az első orosz vasút mentén 15 km/órás sebességgel. 3,3 tonnás rakományú vonatot húzott. Feltételezték, hogy a tehervonatot egy személyszállító pótkocsival egészítik ki - "egy vagon minden poggyász és utas számára, beleértve negyven lelket is". Az újdonságot azonban nem akadt, aki ki akarta volna próbálni, így az utasok helyét a rézérc vette át. A mozdonyt Miron Cserepanov üzemeltette.

A sikeres tesztek után Anatolij Demidov szó szerint szívességeket árazott mindenkinek, aki részt vett a projektben - mondja Szergej Spitsyn. - Nemcsak Efim és Miron Cherepanov családjaikkal kapott szabadságot, hanem további négy mérnök és szerelő családja is, akik részt vettek az orosz gőzmozdony fejlesztésében. Emellett mindannyian szilárd pénzjutalmat és új társadalmi státuszt szereztek. Ezentúl Cserepanov „tervezőirodájának” alkalmazottai örökre megszabadultak a napi munkától, jó fizetést kaptak. A mesterek gyermekei "utolsó térdig" mentesültek a toborzási kötelezettség alól, és jogot kaptak a gyári iskolába való versenymentes felvételre.

És mindez annak ellenére, hogy a Cserepanov „iroda” által bemutatott projekt nagyon komoly felülvizsgálatra szorult – ezt maguk az alkotók és Anatolij Demidov is megértették – hangsúlyozza Vlagyimir Mironenko. - Például nem volt hátramenete, és csak egyenes vonalban tudott mozogni, mivel a kerékperemek (kiálló él, amely megakadályozza a kerék kisiklását - RP) kívül helyezkedtek el. Az uráli fejlesztésnek azonban megvoltak az előnyei is az import társaival szemben: a „szárazföldi gőzös” a keréktárcsák nagyobb szélessége miatt sokkal stabilabb volt, és feleannyit nyomott, mint az angol gőzmozdonyok.

A „gépészeti intézmény” feladatul kapta a projekt fejlesztését, az első gőzmozdony előnyeinek megtartását, hiányosságainak kiküszöbölését.

A Cserepanovok második mozdonyának rajza. Fotó: historyntagil.ru

A szovjet történészek azt állították, hogy az alkotók szétszedték az első gőzmozdonyt részekre, hogy felhasználják őket a második modell felépítésében. Állítólag Cserepanovoknak kellett ezt megtenniük, mivel Anatolij Demidov megtagadta a projekt további munkájának finanszírozását, mondja Szergej Spitsyn. - Ez nyilvánvaló hamisítás. Miután az első gőzmozdonyra felszerelték a „helyes” karimákat, hogy az el tudjon fordulni, Olaszországba szállították, Firenzébe, ahol Demidováknak fényűző vidéki birtokuk volt. A Villa Demidoff tulajdonosai sok éven át lovagolták a vendégeket, és megmutatták nekik a holmijukat.

"Cserepanov testvérek"

1835-ben Jefim és Miron Cserepanov kifejlesztette gőzmozdonyának új, továbbfejlesztett változatát. Nagyobb megbízhatóság és teljesítmény jellemezte - 43 lóerő lehetővé tette akár 17 tonna különféle rakomány szállítását. Új vasút is épült, amely összeköti a Vyisky üzemet és a Mednorudyansky bányát. A hossza 3,5 km volt. 1837 tavaszán Alekszandr Nikolajevics nagyherceg, a leendő II. Sándor császár megvizsgálta, és nagyon elégedett volt a látottakkal.

A „szárazföldi gőzös” létrehozása után Oroszország lett az egyetlen olyan európai állam, amely kifejlesztette saját gőzmozdony modelljét, és nem importált technológiát Angliából. Ezért a Cserepanovok apja és fia számára igen súlyos csapás volt a hír, hogy angol gyártású gőzmozdonyokat vásárolnak a Moszkva és Szentpétervár között épülő vasúthoz. Remélték, hogy fejlesztésüket tovább fogják alkalmazni, fejleszteni.

Fel kell ismerni, hogy a Stephenson gőzmozdonyhoz képest a Cherepanov változatnak volt egy alapvető hátránya, mondja Vladimir Mironenko. - Az angol mozdony szénen, az orosz pedig fán dolgozott, amely végzetes szerepet játszott jövőbeli sorsában. A Vyisky üzemből a Mednorudyansky bányába vezető vasúti „szárazföldi gőzös” működésének évei alatt az erdőt teljes hosszában kivágták - a gőzmozdonyt üzemanyaggal kellett ellátni. Emiatt a tűzifát messziről, lovas kocsikon kellett hozni, ami veszteségessé tette a gőzgép működését. Az első orosz vasút mentén érces vagonokat később lóvontatással szállítottak.

Ennek ellenére az első orosz gőzmozdony megalkotói, Efim és Miron Cherepanov büszke helyet foglaltak el az orosz történelemben, bár valamiért a "Cserepanov testvérek" néven.

Nem tudni, honnan jött az a közös elképzelés, hogy Jefim és Miron testvérek voltak – folytatja Vlagyimir Mironenko. - Ez a mitológia azonban olyan erősen gyökerezik a köztudatban, hogy amikor Nyizsnyij Tagil városában a vendégeket a „szárazföldi gőzhajó” alkotóinak emlékművéhez viszik, minden bizonnyal azt mondják nekik: „Itt vannak, a Cserepanov testvérek. Apja, Efim Cherepanov és fia Miron.

Bár, ha megnézzük, a Cherepanov testvérekkel való történet sem olyan egyszerű. Emlékezzünk vissza, hogy a jobbágyszénégetőnek, Alekszej Cherepanovnak három fia volt - Efim, Gavrila és Alekszej. Gavrila korán meghalt egy ismeretlen betegségben, de az öccs, Alekszej fel tudta venni a versenyt Jefimmel. Ő volt az, aki 1803-ban elkészítette az első vázlatokat a "gőzszállító kocsiról", és megfertőzte bátyját a gőzgépek iránti érdeklődéssel. Csak egy korai haláleset akadályozta meg Alekszej Cserepanovot abban, hogy az első orosz gőzmozdony feltalálója legyen - 1817-ben tüdőgyulladásban halt meg. Tehát legalább egy Cserepanov testvér részt vett a "szárazföldi gőzös" létrehozásában.

De, mint kiderült, volt egy másik Cherepanov - Alekszej fia, aki korán meghalt, Ammos. Egy évvel apja halála előtt született, nagybátyja, Jefim nevelte fel, és ritka tehetségekkel is kitűnt. 1834-ben, amikor a legaktívabb munka folyt az Ural gőzmozdony létrehozásán, nagybátyja, Efim Cherepanov helyettesévé nevezték ki, és aktívan részt vett a projekt végrehajtásában. Sőt: egy saját kezűleg készített vázlat alapján állítják helyre az első "gőzszállító kocsi" megjelenését Uralvagonzavodnál. Tehát azok, akik azt hiszik, hogy a Cserepanov testvérek voltak az első orosz gőzmozdony feltalálói, nem tévednek annyira.

Az első oroszországi vasút, az első orosz gőzmozdony, esztergáló, csavarozó, gyalu, fúró, szegező és egyéb gépek megalkotói

Az uráli kohászati ​​üzemek nemcsak hatalmas gazdasági áttörést tettek lehetővé Oroszország számára – itt született meg a hazai ipar hajnala. A Demidovok által alapított vállalkozások számos orosz kézműves, eredeti kézműves kreativitását testesítették meg, akiknek munkája az orosz mérnökség kezdete lett.

1833-ban Demidov-San Donato herceg jobbágyszerelőjét, Miron Cserepanovot küldte Angliába rövid távú gyakorlatra. A harminc éves jobbágy oktatásába való befektetés oka nemcsak a termelésirányítás európai megközelítésének vágya volt, hanem a szilárd előnyök is, amelyek végül szó szerint gazdaggá tette Demidovékat. A jelöltet sem véletlenül választották ki.

Miron Cserepanov édesapja, Efim Alekszandrovics pályafutását "prémes" mesterként, a levegőt felfújó berendezések specialistájaként kezdte. Aztán gátmester lett – egy különösen felelősségteljes beosztás, amelyre nem lehetett mindenkit kinevezni. Jefim Alekszandrovics természetes tehetsége, lelkiismeretessége, számos mesterségben való jártassága biztosította számára az egyik legkiemelkedőbb tagil mester hírnevét. Természetesen mindezeket a tulajdonságokat a fiában nevelte. Együtt számos egyedi találmányt nyújtottak a Demidováknak. Az esztergálás, csavarvágás, gyalulás, fúró, szegező gépek valódi termelést csináltak a bányászati ​​üzemekből. 1824-ben Efim Cserepanov négy lóerős gőzgépet tervezett, majd négy évvel később Cserepanovék egy eredeti aranymosó gépet építettek, amely napi 800-1000 font aranytartalmú homokot mosott el. Egy Cserepanov egység 24 bányászt és nyolc lovat váltott fel. Ez a fejlesztés annyira jövedelmezőnek bizonyult, hogy a tulajdonosok Efim Alexandrovich és Miron Efimovich további két hasonló gép megépítését rendelték el.