En mouvement appelée intersection au même niveau de la voie ferrée avec les lignes de transport routier ou urbain. Les passages à niveau sont une zone de danger accru pour la circulation des transports ferroviaires, routiers, ainsi que pour les piétons. L'équipement des passages à niveau avec des dispositifs de signalisation automatique de passage à niveau (APS) et des barrières automatiques augmente la sécurité des opérations de transport.

Les dispositifs de franchissement automatique sont largement utilisés, qui comprennent la signalisation automatique du trafic avec ou sans barrières automatiques et la signalisation automatique de notification, qui est complétée par des barrières non automatisées.

Les appareils APS doivent répondre aux exigences de performances suivantes :

la signalisation du passage à niveau a été activée lorsque le train est entré dans la section d'approche du passage à niveau pendant un temps suffisant pour le dégagement anticipé du passage à niveau par la route avant que le train ne s'approche du passage à niveau, a agi pendant tout le temps que le train était sur la section d'approche et dans la zone du passage à niveau et éteint seulement après que le train ait complètement quitté le passage à niveau;

les dispositifs de clôture automatique des passages à niveau avaient un contrôle de secours, qui est effectué par la personne de service au passage à niveau;

du côté de l'approche des trains, les passages à niveau sont clôturés avec des feux de circulation normalement éteints avec des feux rouges, qui sont allumés par l'agent de service pour le passage à niveau si nécessaire ; il est permis d'utiliser comme barrières les feux de signalisation à blocage automatique et à enclenchement électrique situés à proximité du passage à niveau.

L'utilisation de certains dispositifs de franchissement automatique est déterminée par sa catégorie. Il existe quatre catégories de transferts.

Les passages à niveau des catégories I et II, à l'exception des passages à niveau avec des conditions de visibilité satisfaisantes pour les tronçons à faible trafic et les voies d'accès, ainsi que les catégories III et IV dans les tronçons avec une vitesse de train de voyageurs supérieure à 100 km / h, sont équipés d'un trafic automatique signalisation avec barrières automatiques. Dans d'autres cas, la signalisation routière automatique sans barrières est utilisée.

Avec feux de circulation automatiques le passage à niveau est clôturé avec des feux de circulation spéciaux avec deux feux rouges, qui normalement (il n'y a pas de train) ne brûlent pas. Des feux de circulation sont installés avant le passage à niveau sur le côté droit de la circulation des véhicules à traction automatique, leurs feux sont dirigés vers l'autoroute. Lorsque le train s'approche du passage à niveau, les lumières des feux de circulation du passage à niveau commencent à brûler en alternance avec un feu clignotant. En même temps, un signal acoustique est activé, pour lequel des cloches électriques sont installées aux feux de circulation du passage à niveau.

Avec signalisation routière automatique avec barrières automatiques en plus de traverser les feux de circulation, une barrière est placée dans chaque direction, dont le faisceau est normalement en position verticale. En position abaissée (horizontale), la poutre de barrière est située à une hauteur de 1 à 1,25 m de la surface de la route. Le faisceau de barrière est peint avec des rayures rouges et blanches. Il a trois lampes électriques à feux rouges dirigées vers l'autoroute et situées à la base, au milieu et à l'extrémité du faisceau, et la lampe d'extrémité de la barrière est à double face et brûle en permanence en direction de la voie ferrée en blanc. Le reste des feux clignote en synchronisation avec les feux des feux de croisement.

Signalisation d'alerte sert à donner à l'officier de service sur le passage à niveau des signaux sonores et lumineux sur l'approche du train. Pour ce faire, un panneau d'alarme est installé au passage à niveau avec des feux d'avertissement pour l'approche d'un train dans un sens pair ou impair, ainsi que des feux pour contrôler les lampes et les circuits électriques des feux de circulation ; une sonnette électrique pour signaler l'approche d'un train, doublée d'une sonnette installée à l'extérieur des locaux du préposé au passage à niveau ; bouton scellé pour activer l'alarme de barrage.

Des barrières électriques ou mécanisées sont utilisées pour protéger les passages à niveau avec des alarmes d'avertissement, qui sont contrôlées par l'agent de service au passage à niveau. La position normale de ces barrières est fermée (sauf dans certains cas avec un trafic particulièrement intense).

Signalisation de barrage aux passages à niveau, il est utilisé pour signaler au train de s'arrêter en cas d'urgence au passage à niveau. Seuls les passages à niveau gardés sont équipés d'alarmes de barrage. Des feux de signalisation spéciaux et des feux de signalisation de blocage de voie ou des feux de signalisation de gare peuvent être utilisés comme barrières s'ils ne sont pas à plus de 800 x du passage à niveau où le passage à niveau est visible. Les feux de circulation à barrière spéciale, en règle générale, montés sur mât, avec des feux rouges normalement non allumés, ont une forme différente des feux de circulation ordinaires.

Les feux de signalisation de barrage sont installés sur le côté droit du mouvement du train à une distance de 15 à 800 m du passage à niveau, assurant la visibilité du feu de signalisation à une distance non inférieure à la distance de freinage du train à sa vitesse maximale et d'urgence freinage. Dans les sections avec blocage automatique, les feux de signalisation de la barrière sont liés aux signaux de blocage automatique les plus proches du passage à niveau, qui se chevauchent avec une indication d'interdiction avec les codes ALS désactivés lorsque les feux de signalisation de la barrière sont allumés. Dans les sections sans blocage automatique, s'il est impossible d'assurer la visibilité du feu d'arrêt et la distance d'arrêt du train, un feu d'avertissement du même type est placé sur lequel le feu jaune s'allume lorsque le feu rouge s'allume au feu stop.

L'équipement et les appareils utilisés uniquement pour la signalisation des passages à niveau comprennent les feux de circulation, les barrières automatiques et les panneaux de commande pour la signalisation des passages à niveau.

L'apparence d'un feu de croisement avec deux têtes de signalisation et un panneau "Attention au train" sous la forme d'une seule croix est illustré à la Fig. 8.2. La portée de visibilité des feux clignotants d'un feu de croisement par temps clair et ensoleillé doit être d'au moins 215 m à un angle de visibilité d'au moins 70°.

Pour les passages à niveau, des barrières automatiques (électriques) à pivotement vertical sont conçues, fonctionnant en mode automatique et non automatique avec une longueur de barre de barrière de 4 et 6 m (Fig. 8.3). Le temps d'ouverture (fermeture) complète de la barrière ne doit pas dépasser 7-9 s.

Les circuits ferroviaires électriques sont utilisés pour signaler l'approche d'un train. Dans les sections avec autoblocage, des circuits d'autoblocage montés sur rail sont utilisés. Dans les zones sans blocage automatique, selon le type de traction et la fiabilité de l'alimentation électrique, des circuits de voie à courant continu ou alternatif avec une fréquence de 50 ou 25 Hz peuvent être utilisés. Aux passages à niveau, des circuits ferroviaires de superposition d'une fréquence vocale de 1500-2000 Hz sont utilisés, ce qui permet d'organiser une section d'approche du passage à niveau, quelle que soit la disposition des feux de signalisation à blocage automatique et fonctionne avec tous les types de traction. La longueur maximale d'un tel circuit de voie est de 1500 m.

Les feux de croisement et les barrières automatiques sont contrôlés conformément au schéma (Fig. 8.5). Lorsque le train entre dans la section d'approche du passage à niveau, l'un des détecteurs de proximité est désactivé état d'urgence ou alors NP en fonction du sens de déplacement du train et le circuit d'alimentation du relais de commutation est éteint À.

Après la fin du temps de décélération pour relâcher le relais À son répéteur est hors tension photovoltaïque, dont les contacts coupent le circuit d'alimentation du relais de commande À et relais MV(non représenté sur le schéma) et le circuit d'alimentation des sonneries des barrières automatiques est allumé. Les sonneries seront allumées jusqu'à ce que la barre de barrière soit complètement abaissée, lorsque leur circuit d'alimentation est ouvert par les contacts de l'autocommutateur.

contact relais À les lampes des feux de croisement et les lampes des barres des barrières automatiques sont allumées. Relais O/(connecté en série avec relais U) comprend un circuit de feu clignotant contenant un émetteur à pendule et un relais M, grâce à quoi les lampes des feux de croisement 1L et 2,77 et lampes sur les barreaux des barrières 1LSH et 2LSH commencer à clignoter. Lampe ZLShà la fin du faisceau brûle en continu.

Relais MV a un temps de libération d'environ 14-16 s, ce qui est nécessaire pour que la voiture qui est entrée dans le passage à niveau au moment où les alarmes ont été activées ait le temps de la libérer. Après avoir abaissé l'armature du relais MV le relais de fermeture de la barrière est excité zsh et le relais d'ouverture de la barrière est désexcité SST. contact relais zsh le circuit de l'induit et de l'enroulement d'excitation du moteur d'entraînement de la barrière est fermé, et un courant d'une telle polarité est fourni à l'enroulement d'excitation, ce qui assure l'abaissement du faisceau. Le moteur est éteint par les contacts d'autocommutation de la barrière lorsque le faisceau atteint la position horizontale.

Une fois que le train a traversé le passage à niveau, le relais correspondant est activé état d'urgence ou alors NP et un circuit est créé pour exciter le relais TDM, qui a un retard à la fermeture du contact avant d'environ 8-16 s, obtenu grâce à la présence d'un thermoélément. Circuit de commutation de relais À et /<Т построена таким образом, что возбуждение реле À uniquement possible avec une temporisation. Cela exclut l'ouverture du croisement en cas de perte de courte durée du shunt sur le circuit de voie de la section d'approche. Lorsque le relais est alimenté À le thermocouple est éteint et le relais À et TDM autobloquant par ses contacts frontaux.

Après la mise sous tension du relais À les circuits d'alimentation des relais sont activés PV, VM. Cela désexcite le relais. zsh et le relais est alimenté SST, commuter la polarité de l'alimentation de l'enroulement d'excitation du moteur avec ses contacts. Lorsque la barre de barrière prend une position verticale, les contacts de l'autocommutateur éteignent le moteur, passent sous le courant du relais toi, qui éteint les feux de signalisation du feu de croisement et de la barrière.

Le contrôle de la signalisation de passage ne diffère pas du contrôle des barrières automatiques depuis le panneau, mais dans ce cas, en utilisant les boutons 3 (fermeture) et O(ouverture) l'action s'effectue directement sur le relais VP.

Pour maintenir temporairement la poutre de barrière en position verticale, l'agent de service doit appuyer sur le bouton B sur le blindage, qui coupe le circuit d'alimentation du relais ZSH. Le contact de relais 3 dans ce circuit exclut l'ouverture de la barrière par le bouton B Relais COMME et BS activer les chaînes d'induit des moteurs lorsque la poutre de la barrière est levée ou abaissée. Relais à double enroulement JSC et DANS contrôler l'état de fonctionnement des lampes des feux de croisement dans les états allumés et éteints. Les lumières aux feux de circulation sont allumées par le bouton ZS qui, lorsqu'il est enfoncé, désexcite le relais ZG, qui allume les contacts arrière de la lampe des feux de signalisation d'obstacle.

Les dispositifs de signalisation de passage et les barrières automatiques sont alimentés à partir du réseau alternatif par des redresseurs de type VAK-13M connectés selon le circuit de recharge continue avec une batterie utilisée pour l'alimentation de secours. Les lampes de signalisation sont alimentées par un transformateur de signal à courant alternatif dont la présence est contrôlée par un relais d'alarme. Lorsque l'alimentation CA est coupée, le relais d'alarme se désactive et commute l'alimentation des lampes sur la batterie.

Communication par relais radio.

Systèmes de communication par relais radio(PPC) ont également trouvé une large application dans la radiotéléphonie terrestre et, en particulier, dans les radiocommunications dans le transport ferroviaire. Les étapes de développement du RRS sur les chemins de fer peuvent être tracées par l'exemple de la construction et de l'exploitation d'une ligne de relais radio sur le tracé du grand périphérique de Moscou, dont la longueur est de 420 km.

RRL est une chaîne de stations émettrices-réceptrices (terminales, intermédiaires, nodales) installées à distance en visibilité directe (40 - 70 km dans les gammes de fréquences jusqu'à 6 - 8 GHz et plusieurs km dans les gammes 30 - 50 GHz) avec une hauteur d'antenne de 60-100 m).

Les stations d'extrémité sont installées aux points extrêmes de la ligne de communication et contiennent des modulateurs et des émetteurs dans le sens de transmission du signal et des récepteurs avec des démodulateurs dans le sens de réception. Pour la réception et l'émission, une antenne est utilisée, connectée aux voies de réception et d'émission à l'aide d'un répartiteur d'antenne (duplexeur), ou de deux antennes.

La modulation et la démodulation des signaux sont effectuées à l'une des fréquences intermédiaires standard (70 - 1000 MHz). Dans le même temps, les modems peuvent fonctionner avec des émetteurs-récepteurs utilisant différentes gammes de fréquences. Les émetteurs sont conçus pour convertir les signaux de fréquence intermédiaire dans la plage de fonctionnement des micro-ondes, et les récepteurs sont conçus pour convertir et amplifier inversement les signaux de fréquence intermédiaire.

Il existe des systèmes RRL à modulation directe des signaux hyperfréquences (micro-ondes), mais ils sont de diffusion limitée.

Classement RRL

Deux types de RRL : ligne de visée et troposphérique.

Sur rendez-vous : tronc longue distance, intrazonal, RRL local.

Par gamme de fréquences : des bandes de fréquences sont attribuées dans la région de 2, 4, 6, 8, 11 et 13 GHz. Des recherches sont en cours pour créer un RRL à des fréquences de 18 GHz et plus. Mais en HF, le signal est fortement atténué dans les précipitations.

Selon la méthode de compression et le type de modulation : avec FDM, avec TDM et modulation d'impulsion analogique, RRL numérique.

En termes de débit: RRL de grande capacité - (plus de 100 Mbps), capacité moyenne pour la communication zonale - 60 ... 300 K. (10-100 Mbps), petite capacité pour les communications locales et départementales. Plusieurs arbres sont utilisés pour augmenter le débit.

Des relais radio sur la voie ferrée assurent l'organisation des communications interurbaines, routières et départementales. Un exemple de schéma d'une ligne de relais radio ferroviaire prévoit 3 canaux radio. Les points intermédiaires des axes principaux et routiers sont situés à une distance de 30 à 50 km, tandis que des points industriels avec attribution de canaux sont construits à proximité des gares, où se trouvent des départements et des départements routiers, ainsi que des carrefours et de grandes gares. Les centres industriels avec attribution des canaux du tronc départemental sont situés dans toutes les gares ferroviaires à une distance de 5 à 25 km. Différents types de signaux peuvent être transmis sur un canal de communication : téléphone (conversation), radiodiffusion sonore ou télévisuelle, télégraphe, téléconduite, etc.

L'équipement de séparation en combinaison avec l'équipement d'émission et de réception micro-ondes RRL forme un chemin à large bande, ou tronc de communication, à travers lequel le signal de groupe généré dans l'équipement de séparation est transmis. Sur RRL, pour augmenter leur efficacité économique et leur débit, plusieurs canaux radio parallèles sont organisés, équipés du même type d'équipement radio de réception et d'émission. Les équipements des jonctions adjacentes fonctionnent à des fréquences porteuses différentes, mais sur des antennes communes. Connectez-le au système d'alimentation d'antenne via des filtres de séparation (ils ne sont pas représentés sur la Fig. 22.2). Sur les lignes modernes, jusqu'à six à huit troncs ou plus sont organisés, utilisés pour la téléphonie multicanal, la télévision, la redondance, etc. La capacité du tronc téléphonique est choisie de 24 à 1920 canaux

Sur le RRL illustré à la Fig. 22.2, pour la transmission de signaux de téléphonie multicanal, des lignes téléphoniques d'une capacité de 60 canaux chacune sont organisées. Les programmes de télévision (signal vidéo et signaux audio) sont transmis dans un tronc de télévision spécial ///. Dans ce cas, le signal vidéo (image) et le signal audio peuvent être transmis ensemble dans une même ligne réseau ou séparément lorsque le signal audio est transmis dans l'une des lignes téléphoniques.

L'équipement principal des stations de relais radio comprendéquipements radio de réception et d'émission (fonctionnant dans la gamme des micro-ondes), dispositifs d'alimentation d'antenne, équipements de séparation, dispositifs d'alimentation, aux accessoires- appareils de communication de service, de téléconduite, de télésignalisation, de contrôle et de mesure.

L'équipement des stations de relais radio est installé dans un bâtiment technique et les antennes sont installées sur des mâts ou des tours.La hauteur de la suspension de l'antenne doit fournir une ligne de visée directe entre elles. Selon le terrain, la hauteur des mâts ou des tours atteint 80 m ou plus. Pour réduire la longueur des lignes d'alimentation haute fréquence entre l'équipement radio et l'antenne, l'équipement de réception-émission est placé à l'étage supérieur d'une tour monolithique en béton armé et des dispositifs d'antenne sont placés sur son toit. Des équipements électriques sont en cours d'installation dans les étages inférieurs de la tour.

Le principe de fonctionnement de l'UZP (Appareil barrière mobile)

Le dispositif de barrière fonctionne comme suit: lorsque le moteur d'entraînement est allumé, le verrou d'entraînement tombe d'abord, ce qui maintient le couvercle en position abaissée, puis, sous l'influence du contrepoids et de la porte d'entraînement, le couvercle de l'appareil à ultrasons monte à un angle de 30; à la fin de la phase de couvercle relevé, l'autocommutateur est activé et le moteur est éteint, préparant le circuit de puissance pour la remise en marche du moteur. Les dispositifs de protection, ainsi que les barrières automatiques, ont une double commande - automatique et non automatique - en appuyant sur les boutons du bouclier APS. Dans les deux cas : allumer les feux de signalisation, déplacer les barres de barrière à l'horizontale (lors de la fermeture) et à la verticale (lors de l'ouverture), les couvercles de l'UZ vers les positions relevées (blocage) - abaissées (permettant le passage) sont effectuées par de -la mise sous tension et, par conséquent, l'excitation du relais PV (dans l'armoire de commande APS) et de ses répéteurs (dans l'armoire SPD). Le dispositif de barrière fonctionne comme suit (voir annexe 8). Lorsqu'un train apparaît à la section approchant du passage à niveau, le relais PV est désexcité dans l'armoire du relais de signalisation du passage à niveau, le relais PV1 est excité, les feux clignotants rouges des feux de circulation du passage à niveau sont allumés, le système de surveillance de la vacance des zones des capots de l'UZ s'allume, et après environ 13 s le relais VM est désexcité et les barrières commencent à descendre. A partir du moment où le relais VM est désexcité dans l'armoire de relais UZP, le relais VUZ (relais d'enclenchement UZ) est activé, après environ 3 s, l'unité de maintien BVMSH est activée, le relais de levage des capots de la UZ, UP et VUZM de protection sont excités. Le relais à friction F et le relais NPS sont déclenchés, dont les contacts commandent les entraînements UZ. Le fonctionnement du relais PPS de chacun des variateurs est possible à condition que les zones des capots de l'appareil à ultrasons soient libres. Le contrôle de la vacance des zones des couvercles de l'appareil à ultrasons est effectué par les contacts avant du relais RZK, qui est alimenté par le capteur KPC. Les relais RN contrôlent la présence de tension des sorties de contrôle des capteurs KPC. Une fois les relais PPS et LPS activés, les moteurs électriques des entraînements sont alimentés. En 4 s, les capots de l'UZ occupent une position de blocage qui empêche les véhicules d'entrer dans le passage à niveau. L'arrêt des moteurs électriques des entraînements après avoir soulevé les couvercles de l'appareil à ultrasons est effectué par les contacts de travail de l'interrupteur automatique. En cas de fonctionnement des moteurs électriques des entraînements à friction (les capots UZ ne peuvent pas être levés ou abaissés en raison de la présence d'un obstacle), le relais NPS et les moteurs électriques sont désactivés par les contacts du relais à friction F , qui a un retard de 6-8 s. Une fois les relais PPS et LPS activés, les moteurs électriques des entraînements sont alimentés. En 4 s, les capots de l'UZ occupent une position de blocage qui empêche les véhicules d'entrer dans le passage à niveau. L'arrêt des moteurs électriques des entraînements après avoir soulevé les couvercles de l'appareil à ultrasons est effectué par les contacts de travail de l'interrupteur automatique. En cas de fonctionnement des moteurs électriques des entraînements à friction (les capots UZ ne peuvent pas être levés ou abaissés en raison de la présence d'un obstacle), le relais NPS et les moteurs électriques sont désactivés par les contacts du relais à friction F , qui a un retard de 6-8 s. Les moteurs d'entraînement sont alimentés par un redresseur (BP) (VUS-1.3). En cas de panne du redresseur principal BP 1, les contacts de relais A2 commutent sur le redresseur de secours BP 2 (VUS-1.3). Une fois que le train a traversé le passage à niveau, le relais PV est alimenté dans l'armoire de relais APS et éteint le relais VUZ dans l'armoire de relais UZP. Les moteurs électriques des entraînements commencent à fonctionner pour abaisser les couvercles de l'appareil à ultrasons. Une fois les capots abaissés, les relais 1PK - 4PK sont excités. Avec le contrôle de l'excitation du relais 1PK - 4PK, le circuit des relais U1, U2 dans l'armoire de relais APS, qui contrôle également la montée des barrières, est fermé et les feux rouges clignotants des feux de croisement sont éteints. Le préposé de quart a également la possibilité d'amener les couvercles de l'UZ en position de blocage ou de les abaisser. Dans le premier cas, il doit appuyer sur le bouton "fermer" du panneau APS : le relais PV est désactivé dans l'armoire APS, les dispositifs de signalisation de croisement sont allumés et le relais VUZ est activé dans l'armoire de relais UZP. après 13 s et, comme dans le cas de la notification automatique de l'approche d'un train, les capots de l'appareil à ultrasons sont soulevés. Tirez sur ce bouton pour abaisser les couvercles. Pour l'abaissement d'urgence des couvercles UZ, il est nécessaire de briser le sceau sur le bouclier UZP du bouton avec la fixation de «normalisation» et d'appuyer dessus. Les couvercles de tous les appareils à ultrasons sont abaissés et l'appareil à ultrasons est éteint du travail. Cependant, dans ce cas, l'extinction du clignotement des feux rouges des feux de croisement s'effectue sans commander l'abaissement des capots du dispositif à ultrasons. De plus, il a été décidé d'empêcher le clignotement des lampes rouges des feux de croisement après avoir appuyé sur le bouton «normalisation» en cas de perte de contrôle de la position des couvercles de l'appareil à ultrasons sur les contacts des interrupteurs automatiques des entraînements à ultrasons . En appuyant sur le bouton «normalisation», l'officier de service sur le passage à niveau doit s'assurer que les capots de l'UZ sont abaissés et, si un capot n'a pas pris la position inférieure, terminer le fonctionnement de l'entraînement à l'aide de la poignée kurbel. Trois rangées d'ampoules (diodes électroluminescentes) avec 4 ampoules (diodes électroluminescentes) consécutives sont prévues sur le blindage UZP pour contrôler les positions des couvercles et l'état des capteurs KPC. La rangée supérieure signale à travers les contacts de commande des entraînements la position haute et haute des couvercles, la rangée du milieu à travers les contacts avant du relais 1PK-4PK - à propos de la position inférieure des couvercles et la rangée inférieure, avec une stabilité brûlant, signale le bon état des capteurs KPC, et en clignotant signale un dysfonctionnement des capteurs. En l'absence de train dans la section d'approche, la rangée inférieure d'ampoules (LED) ne s'allume pas. Trois boutons sont installés sur le panneau UZP : - deux boutons sans fixation, non scellés, "sortie 1" et "sortie 3" - pour abaisser les couvercles du premier et du troisième UZ, respectivement, à la sortie des véhicules du passage à niveau ; - bouton avec fixation, scellé, "normalisation" - pour abaisser les couvercles de l'appareil à ultrasons et désactiver l'appareil à ultrasons en cas de dysfonctionnement. Le contrôle de la position non enfoncée du bouton "normalisation" sur le bouclier UZP est effectué par la combustion de l'ampoule (LED) "normalisation".

Alarme de passage. informations générales

Les croisements de voies ferrées au même niveau que des routes, des tramways et des lignes de trolleybus sont appelés passages à niveau. Pour la sécurité routière, les passages à niveau sont équipés de dispositifs de protection. Du côté du transport sans rail, la signalisation routière automatique, les barrières et demi-barrières automatiques, les barrières non automatiques à entraînement manuel mécanique ou électrique, ainsi qu'une signalisation d'alerte (automatique ou non automatique), sont utilisées comme dispositifs de clôture typiques.

Avec la signalisation automatique, le passage à niveau est clôturé avec des feux de circulation spéciaux, qui sont installés avant le passage à niveau sur le côté de la route, du côté droit du mouvement de transport sans voie ferrée. Les feux rouges des feux de circulation sont dirigés vers la route ; ils ne s'allument normalement pas, indiquant l'absence de trains aux abords du passage à niveau et permettent aux véhicules à traction automatique de traverser le passage à niveau. Lorsque le train approche du passage à niveau, les feux des feux de circulation du passage à niveau commencent à clignoter en alternance et les cloches sonnent en même temps. Désormais, la circulation des véhicules à traction automatique sur le passage à niveau est interdite. Une fois que le train a traversé le passage à niveau, les feux de circulation s'éteignent, les cloches sont éteintes et la circulation des véhicules sans rails à travers le passage à niveau est autorisée.

Avec la signalisation routière automatique avec barrières automatiques, en plus du franchissement des feux tricolores, la circulation des véhicules est bloquée par une poutre barrière. Pour une meilleure visibilité, la barrière est peinte de bandes rouges et blanches et est équipée de trois feux. Deux d'entre eux (au milieu et situés à la base du faisceau) sont rouges, à un côté. Ils font clignoter des feux rouges en direction des véhicules. La troisième lanterne, située au bord de la poutre, est à double face. Dans la direction des véhicules, il brûle avec un feu rouge et dans la direction de la voie ferrée - avec du blanc, indiquant la limite de la partie bloquée de la route la nuit.

La poutre de la barrière ou semi-barrière en position abaissée (barrière) est maintenue à une hauteur de 1 à 1,25 m de la surface de la route et bloque l'entrée des véhicules au passage à niveau. Lorsque le train s'approche du passage à niveau, la barre de barrière ne s'abaisse pas immédiatement après le début de l'alarme, mais après un certain temps (5-10 s) suffisant pour que le transport franchisse la barrière, si au moment où l'alarme s'est déclenchée, le transport était proche de la barrière et le conducteur ne pouvait pas voir les feux rouges. Avec la position horizontale du faisceau de barrière, les lumières du feu de signalisation du passage à niveau et du faisceau continuent de brûler et la cloche est éteinte. Après avoir traversé le passage à niveau en train, le faisceau de la barrière monte en position verticale, les lumières du faisceau et le feu de signalisation s'éteignent, la circulation des véhicules sans rail à travers le passage à niveau est autorisée.

Les demi-barrières automatiques, en plus des dispositifs qui assurent leur fonctionnement automatique lorsque les trains sont en mouvement, sont équipées de dispositifs de commande non automatiques. Les appareils sont placés sur le panneau de commande, dont l'emplacement d'installation est choisi de manière à ce que l'officier de service au passage à niveau, situé au niveau du bouclier, puisse voir clairement les voies d'approche des trains et des voitures.

Sur le panneau de commande, des boutons de fermeture et d'ouverture de la demi-barrière sont installés; bouton pour activer l'alarme de barrage (normalement scellé); des ampoules qui contrôlent l'apparence des trains aux abords du passage à niveau, indiquant la direction du train; quatre ampoules qui contrôlent la santé des circuits des feux de circulation.

Si nécessaire, en appuyant sur le bouton Fermer la barrière, le préposé au passage à niveau peut activer la signalisation du passage à niveau, qui dans ce cas fonctionne de la même manière qu'à l'approche d'un train au passage à niveau. Après le retour (tirant) du bouton, la barre demi-barrière remonte en position verticale et les feux rouges du feu et de la barre s'éteignent.

En cas de détérioration de l'automatisme, la demi-barrière reste en position de blocage. S'il n'y a pas de train sur la voie, le préposé au passage à niveau peut laisser passer les véhicules. Pour cela, il appuie sur le bouton Ouverture de la barrière. Le faisceau de la demi-barrière monte en position verticale et les feux rouges du feu de circulation et du faisceau s'éteignent. Le bouton doit être maintenu enfoncé jusqu'à ce que le véhicule franchisse les demi-barrières. Lorsque le bouton est relâché, la demi-barrière revient en position horizontale.

Aux passages à niveau équipés d'alarmes d'avertissement, des barrières électriques ou mécanisées contrôlées par l'agent de service au passage à niveau sont utilisées comme moyens de clôture. Une signalisation d'avertissement lumineuse et sonore automatique ou non automatique est utilisée pour avertir l'agent de service sur le passage à niveau.

Pour signaler au train de s'arrêter en cas d'urgence au passage à niveau, une alarme de barrage est utilisée. Comme signaux de barrière, des feux de barrière spéciaux, des feux de signalisation de blocage automatiques et semi-automatiques et des feux de gare sont utilisés, s'ils ne sont pas à plus de 800 m du passage à niveau et que le passage à niveau est visible depuis le lieu de leur installation. Les feux de signalisation de barrière, en règle générale, sont des mâts; ils ont une forme différente des feux de circulation conventionnels. Les feux rouges des feux de circulation ne s'allument pas normalement. Ils sont activés par le préposé au passage à niveau en appuyant sur le bouton Éteindre les feux de circulation du panneau. En remettant (en tirant) le bouton dans sa position normale, les feux de circulation sont éteints. En même temps, les ampoules du panneau s'allument, ce qui contrôle le bon fonctionnement des feux de signalisation de la barrière. Si le voyant de contrôle ne s'allume pas lorsque le signal d'obstacle est activé, cela signifie que le feu de signalisation est défectueux et que l'agent de service du passage à niveau doit prendre des mesures supplémentaires pour protéger le passage à niveau du côté du feu de circulation défectueux.

Dans les zones équipées de blocage automatique, lorsque la signalisation de barrage est activée aux signaux de blocage automatique les plus proches du croisement, leur indication passe à l'interdiction et la fourniture des codes ALS aux circuits de voie avant l'arrêt du croisement.

Le type de dispositifs utilisés au passage à niveau dépend de la catégorie du passage à niveau. Sur le réseau routier, selon l'intensité du trafic et les conditions de visibilité, les traversées sont réparties en quatre catégories :

Catégorie I - intersections de la voie ferrée avec des autoroutes de catégories I et II, rues et routes avec circulation de tramways et de trolleybus ; avec des rues et des routes sur lesquelles s'effectue un trafic régulier d'autobus avec une intensité de trafic supérieure à 8 trains-autobus par heure ; avec toutes les routes traversant quatre lignes de chemin de fer principales ou plus ;

Catégorie II - intersections avec des autoroutes de catégorie III ; rues et routes à trafic d'autobus avec une intensité de trafic inférieure à 8 trains-autobus par heure ; les rues de la ville qui n'ont pas de trafic de tram, bus et trolleybus; avec d'autres routes, si l'intensité du trafic sur le passage à niveau dépasse 50 000 équipes de train par jour ou si la route croise trois voies ferrées principales ;

Catégorie III - intersections avec des routes qui ne correspondent pas aux caractéristiques des passages à niveau des catégories I et II, et si l'intensité du trafic sur le passage à niveau avec une visibilité satisfaisante dépasse 10 000 équipes de train, et avec des équipes de train insatisfaisantes (mauvaises) - 1 000 équipes de train par jour. La visibilité est considérée comme satisfaisante si de l'équipe, située à une distance de 50 m ou moins de la voie ferrée venant de n'importe quelle direction, le train est visible à au moins 400 m et le passage à niveau est visible pour le conducteur à une distance d'au moins moins 1000 m;

L'intensité du trafic au passage à niveau est mesurée en équipes de train, c'est-à-dire le produit du nombre de trains et du nombre d'équipes passant par le passage à niveau par jour.

Pour activer automatiquement les gardes lorsque le train approche du passage à niveau, des sections d'approche équipées de circuits de voie sont aménagées. La longueur de la section d'approche dépend de l'heure de notification, de la vitesse du train et est déterminée par la formule

Le temps de notification estimé dépend de la longueur du passage à niveau, de la vitesse du véhicule à travers le passage à niveau (supposée 5 km/h), de la longueur du véhicule (supposée 6 m) et du temps d'abaissement de la barrière (10 s) si ce dernier bloque toute la chaussée.

Lors de la signalisation d'avertissement avec des barrières électriques, le temps de notification requis doit être augmenté du moment où la notification est perçue par le préposé au passage à niveau. Dans les calculs, il est pris égal à 10 s. Sur le réseau routier du ministère des Chemins de fer, le temps de notification minimum autorisé pour la signalisation automatique du trafic sans barrières et avec demi-barrières est de 30 s, pour les barrières automatiques qui bloquent complètement la chaussée, 40 s, et pour la signalisation d'avertissement - 50 s.

Les dispositifs de signalisation automatique des passages à niveau utilisent principalement les mêmes équipements et appareils que ceux utilisés dans d'autres dispositifs d'automatisation ferroviaire. L'équipement spécial comprend des feux de circulation aux passages à niveau, des barrières électriques et des panneaux de commande pour la signalisation des passages à niveau. Les feux de croisement sans barrières sont réalisés avec deux ou trois têtes de feux de signalisation. L'ajout d'une troisième tête de feu de signalisation permet d'élargir la zone de visibilité des indications de signalisation.

Utiliser des barrières électriques de type à rotation verticale (fig. 141). Il se compose d'une barrière 1, d'un panneau de signalisation en forme de croix 2 avec réflecteurs en verre, de deux têtes univoques 3, d'une sonnette électrique 4, d'un mât 5 fixé au corps de l'entraînement électrique par quatre boulons, d'un entraînement électrique 6 et d'un fondation 7.

La barre de barrière de la semi-barrière, de 4 m de long, est entièrement équilibrée par les poids et est transférée de la position fermée à la position ouverte et inversement par le moteur électrique. Lors d'une panne de courant, une traduction manuelle du bois est assurée. Pour éviter la rupture de la poutre lorsqu'elle est heurtée par des véhicules, elle est fixée en position horizontale non pas de manière rigide, mais avec deux verrous à bille sur le cadre de la barrière et peut être pivotée de 45° autour de son axe vertical. A l'état relevé, la poutre est verrouillée par un mécanisme de transfert.

L'entraînement électrique de la barrière est constitué d'un boîtier en fonte, dans lequel est placé un moteur électrique à courant continu d'une puissance de 95 W pour une tension de 24 V avec une vitesse de rotation de 2200 tr/min ; boîte de vitesses avec rapport de démultiplication 616 ; arbre de transmission et détecteur. Lors du travail, la boîte de vitesses fait tourner l'arbre d'entraînement, qui contrôle la barre de barrière.

L'interrupteur automatique se compose de trois cames de réglage reliées à un arbre d'entraînement, qui ferment les contacts à différents angles d'élévation de la barre de barrière. Un levier de dispositif d'amortissement à deux bras est relié à l'arbre d'entraînement. Le mécanisme d'entraînement est équipé d'un dispositif de friction qui protège le moteur électrique des surcharges.

A l'intersection de la voie ferrée, au même niveau que les routes, des traversées sont aménagées. Ils peuvent être réglables, c'est-à-dire équipés de dispositifs de signalisation de passage à niveau, et non réglementés, lorsque la possibilité d'un passage en toute sécurité dépend entièrement du conducteur du véhicule.

Dans certains cas, la signalisation du passage à niveau est entretenue par un employé en service. Ces passages à niveau sont appelés gardés et sans surveillance - non surveillés.

Les dispositifs de franchissement comprennent la signalisation routière automatique, les barrières automatiques, les barrières électriques et les barrières mécanisées. Ces dispositifs servent à arrêter la circulation des véhicules sur le passage à niveau lorsqu'un train s'en approche.

Les passages à niveau à fort trafic pour les clôtures du côté de l'autoroute sont équipés d'une signalisation automatique des passages à niveau avec des barrières automatiques. Le passage à niveau est clôturé avec des feux de signalisation de passage à niveau PS avec deux feux rouges clignotants en alternance, et un signal sonore est donné pour alerter les piétons.

La signalisation clignotante est utilisée pour s'assurer que le conducteur du véhicule ne pourrait pas emprunter le passage à niveau pour une intersection urbaine régulière.

Pour avertir les véhicules de l'approche du passage à niveau, deux panneaux d'avertissement sont installés devant celui-ci - à une distance de 40 ... 50 et 120 ... 150 m de la sous-station.

Des barrières automatiques bloquant la chaussée de la route, et des feux de circulation de signalisation automatique sont installés sur son côté droit.

La position normale des barrières automatiques est ouverte, et celle des barrières électriques et des barrières mécanisées est généralement fermée. Pour activer la signalisation automatique des passages à niveau, des circuits ferroviaires à blocage automatique ou des circuits spéciaux sont utilisés.

Lorsque le train s'approche d'une certaine distance du passage à niveau, la signalisation lumineuse du passage à niveau et la cloche s'allument, après 10 ... 12 s, la barre de barrière est abaissée et la cloche s'éteint, et la signalisation lumineuse continue de fonctionner jusqu'à ce que le passage à niveau est dégagé et la barre est relevée.

En cas d'accident au passage à niveau, il est protégé du côté de l'approche des trains par des feux rouges ou des feux de signalisation, allumés par l'agent de service au passage à niveau.

Dans les sections avec verrouillage automatique, les feux rouges des feux de signalisation à verrouillage automatique les plus proches s'allument en même temps.

Des feux de barrage sont installés du côté droit le long du parcours du train à une distance d'au moins 15 m du passage à niveau. L'emplacement du feu de signalisation est choisi de manière à ce que la visibilité du feu de signalisation soit assurée à une distance non inférieure à la distance de freinage requise dans ce cas pour un freinage d'urgence et à la vitesse maximale possible.

Aux passages à niveau, les trains ont le droit prioritaire de circuler librement à travers le passage à niveau.

Afin d'éviter la fermeture des circuits ferroviaires autobloquants lors du passage des tracteurs à chenilles, rouleaux et autres véhicules routiers, le haut du plancher du franchissement est disposé 30 ... 40 mm plus haut que les champignons des rails.

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Dispositifs de signalisation de passage à niveau

• Liste bibliographique

1. Classification des passages à niveau et des dispositifs de clôture

Les passages à niveau sont l'intersection de routes avec des voies ferrées au même niveau. en mouvementconsidéréobjetsélevédanger. La principale condition pour assurer la sécurité du trafic est la condition suivante : le transport ferroviaire a un avantage en matière de trafic sur tous les autres modes de transport.

En fonction de l'intensité du trafic des transports ferroviaires et routiers, ainsi qu'en fonction de la catégorie des routes, les passages à niveau sont divisés en quatrecatégories. Les passages à niveau avec la plus forte intensité de trafic sont classés dans la 1ère catégorie. De plus, la catégorie 1 comprend tous les passages à niveau sur les tronçons où la vitesse des trains est supérieure à 140 km/h.

Le déménagement arrive Ajustable(équipés de dispositifs de signalisation de passage à niveau informant les conducteurs de véhicules de l'approche d'un passage à niveau, et/ou desservis par des travailleurs en service) et non réglementé. La possibilité de traverser en toute sécurité des passages à niveau non réglementés est déterminée par le conducteur du véhicule.

La liste des passages à niveau desservis par un employé en service est donnée dans les Instructions pour l'exploitation des passages à niveau du ministère des Chemins de fer de Russie. Auparavant, ces passages étaient brièvement appelés - "passages gardés"; selon la nouvelle Instruction et dans ce travail - "passages avec accompagnateur" ou "passages desservis".

Les systèmes de signalisation de croisement peuvent être divisés en systèmes non automatiques, semi-automatiques et automatiques. Dans tous les cas, un passage à niveau équipé d'une signalisation de passage est clôturé avec des feux de signalisation de passage à niveau, et un passage à niveau avec un accompagnateur est en outre équipé de barrières automatiques, électriques, mécanisées ou manuelles (pivotantes horizontalement). Sur leen mouvementfeux de circulation horizontalement, il y a deux lampes de lumière rouge, qui brûlent alternativement lorsque le passage à niveau est fermé. Simultanément à l'allumage des feux de croisement, des signaux acoustiques sont activés. Conformément aux exigences modernes, aux passages à niveau individuels sans accompagnateur, les feux rouges sont complétés lune blancheFeu. Le feu de la lune blanche à un passage à niveau ouvert brûle en mode clignotant, indiquant l'état de fonctionnement des dispositifs APS ; lorsqu'il est fermé, il ne s'allume pas. Lorsque le feu blanc-lunaire est éteint et que les rouges ne brûlent pas, les conducteurs de véhicules doivent vérifier personnellement qu'il n'y a pas de trains qui approchent.

Sur les chemins de fer de la Russie, les éléments suivants les typestraverséesignalisation:

1 . feu de circulationsignalisation. Il est installé aux croisements d'accès et autres voies, là où les tronçons d'approche ne peuvent pas être équipés de chenilles. Une condition préalable est l'introduction de dépendances logiques entre les feux de croisement et les manœuvres ou des feux de signalisation spécialement installés avec des feux rouges et blanc lunaire qui remplissent les fonctions d'une barrière.

Aux croisements avec une personne de service, les feux de croisement s'allument lorsqu'on appuie sur le bouton du panneau de signalisation du croisement. Après cela, au feu de manœuvre, le feu rouge s'éteint et le feu blanc lunaire s'allume, permettant le mouvement de l'unité roulante ferroviaire. De plus, des barrières électriques, mécanisées ou manuelles sont utilisées.

Aux passages à niveau sans surveillance, les feux de circulation aux passages à niveau sont complétés par un feu clignotant en forme de lune blanche. Le passage à niveau est fermé par les employés de la rédaction ou de l'équipage de la locomotive à l'aide d'une colonne installée sur le mât du feu de manœuvre ou automatiquement à l'aide de capteurs de voie.

2 . Automatiquefeu de circulationsignalisation.

Aux passages à niveau sans surveillance situés sur les trajets et les gares, le contrôle des feux de croisement est effectué automatiquement sous l'action d'un train qui passe. Sous certaines conditions, pour les croisements situés sur scène, les feux de croisement sont complétés par un feu clignotant blanc-lune.

Si les feux de signalisation de la gare sont inclus dans la section d'approche, leur ouverture se produit avec un délai après la fermeture du passage à niveau, fournissant le temps de notification requis.

3 . Automatiquefeu de circulationsignalisationavecsemi-automatiquebarrières. Utilisé sur les passages à niveau desservis dans les gares. Le passage à niveau est fermé automatiquement à l'approche du train, lorsque l'itinéraire est défini en gare si le feu correspondant entre dans la section d'approche, ou de force lorsque le préposé à la gare appuie sur le bouton "Fermer le passage à niveau". Le soulèvement des barreaux des barrières et l'ouverture du passage à niveau sont effectués par la personne de service au passage à niveau.

4 . Automatiquefeu de circulationsignalisationavecautomatiquebarrières. Il est utilisé sur les passages à niveau viabilisés. Les feux de croisement et les barrières sont contrôlés automatiquement.

De plus, des systèmes d'alarme sont utilisés dans les gares. À notificationsignalisation l'officier de service au passage à niveau reçoit un signal optique ou acoustique de l'approche du train et, conformément à cela, active et désactive les moyens techniques de clôture du passage à niveau.

2. Calcul de l'aire d'approche

Pour assurer la bonne marche du train, le passage à niveau, à l'approche du train, doit être fermé pendant un temps suffisant pour qu'il soit dégagé par les véhicules. Cette fois s'appelle tempsavis et est déterminé par la formule

t et = ( t 1 +t 2 +t 3), avec,

où t 1 - le temps nécessaire à la voiture pour franchir le passage à niveau ;

t 2 - temps de réponse de l'équipement ( t 2 = 2 s);

t 3 - réserve de temps garantie ( t 3 = 10 s).

Temps t 1 est déterminé par la formule

, avec,

où ? n - la longueur du passage à niveau, égale à la distance entre le feu de passage à niveau et un point situé à 2,5 m du rail extrême opposé ;

? p - la longueur estimée de la voiture ( ? p = 24 m);

? à propos - distance entre l'endroit où la voiture s'est arrêtée et le feu de signalisation du passage à niveau ( ? o = 5m);

V p - la vitesse estimée de la voiture à travers le passage à niveau ( V p = 2,2 m/s).

Le temps de notification est d'au moins 40 s.

Lors de la fermeture du passage à niveau, le train doit être à une distance de celui-ci, ce qui s'appelle estimélongueursiteapproximation

L p = 0,28 V maximum t cm,

où V max - la vitesse maximale fixée des trains sur cette section, mais pas plus de 140 km/h.

L'approche du train au passage à niveau en présence d'AB est fixée à l'aide du RC à blocage automatique existant ou à l'aide de circuits de voie superposés. En l'absence d'AB, les tronçons d'approche du croisement sont équipés de circuits de voie. Dans les systèmes AB traditionnels, les limites des circuits de voie sont situées aux feux de circulation. Par conséquent, la notification sera transmise lorsque la tête du train entrera dans le feu de signalisation. La longueur estimée de la section d'approche peut être inférieure ou supérieure à la distance entre le passage à niveau et le feu de circulation (Fig. 7.1).

Dans le premier cas, la notification est transmise dans une section d'approche (voir Fig. 1, sens impair), dans le second - dans deux (voir Fig. 7.1, sens pair).

Riz. 1 Parcellesapproximationpouren mouvement

Dans les deux cas, la longueur réelle de la section d'approche L f est supérieur à celui calculé L p, parce que la notification de l'approche du train sera transmise lorsque la tête du train entrera dans le DC correspondant, et non au moment de l'entrée au point calculé. Ceci doit être pris en compte lors de la construction des schémas de signalisation des passages à niveau. L'utilisation de RC tonal dans les systèmes AB ou l'utilisation de circuits de voie superposés garantit l'égalité L f = L r et élimine cet inconvénient.

Essentiel opérationnel désavantage de tous les systèmes existants de signalisation automatique des passages à niveau (AP) est fixélongueursiteapproximation, calculée en fonction de la vitesse maximale sur la section du train le plus rapide. Sur un nombre suffisamment important de sections, la limite de vitesse maximale pour les trains de voyageurs est de 120 et 140 km/h. En conditions réelles, tous les trains roulent à une vitesse plus lente. Par conséquent, dans la grande majorité des cas, le passage se ferme prématurément. Le temps excessif de l'état fermé du passage à niveau peut atteindre 5 minutes. Cela entraîne un retard des véhicules au passage à niveau. De plus, les conducteurs de véhicules ont des doutes sur le bon fonctionnement de la signalisation du passage à niveau et peuvent commencer à se déplacer lorsque le passage à niveau est fermé.

Cet inconvénient peut être éliminé en introduisant des dispositifs qui mesurent la vitesse réelle du train à l'approche du passage à niveau et génèrent une commande de fermeture du passage à niveau, en tenant compte de cette vitesse, ainsi que de l'éventuelle accélération du train. Dans ce sens, un certain nombre de solutions techniques ont été proposées. Cependant, ils n'ont pas trouvé d'application pratique.

Autredésavantage Les systèmes AP sont une procédure de sécurité imparfaite àurgencesituationssur leen mouvement ( une voiture arrêtée, une charge effondrée, etc.). Aux passages à niveau sans agent de service, la sécurité routière dans une telle situation dépend du conducteur. Aux passages à niveau desservis, l'agent de service doit allumer les feux de circulation de la barrière. Pour ce faire, il doit porter son attention sur la situation actuelle, l'évaluer, s'approcher du panneau de commande et appuyer sur le bouton approprié. Il est évident que dans les deux cas il n'y a ni efficacité ni fiabilité pour détecter un obstacle à la circulation du train et prendre les mesures nécessaires. Pour résoudre ce problème, des travaux sont en cours pour créer des dispositifs de détection d'obstacles au passage à niveau et de transmission d'informations à ce sujet à la locomotive. La tâche de détection d'obstacles est mise en œuvre à l'aide de divers capteurs (optiques, ultrasoniques, haute fréquence, capacitifs, inductifs, etc.). Cependant, les développements existants ne sont pas encore techniquement parfaits et leur mise en œuvre n'est pas économiquement réalisable.

3. Schéma structurel de la signalisation automatique des passages à niveau

Les schémas de signalisation automatique de passage à niveau (PA) diffèrent selon le domaine d'application (segment ou gare), l'aménagement des voies du tronçon et l'organisation acceptée du trafic ferroviaire (simple ou bidirectionnelle), la présence et le type de blocage automatique, le type de passage à niveau (avec ou sans surveillance) et un certain nombre d'autres facteurs. A titre d'exemple, considérons le schéma synoptique du PA sur un tronçon à double voie équipé d'un CAB, avec notification dans un sens pair pour deux tronçons d'approche (Fig. 7.2).

En tout état de cause, le schéma général de l'AP consiste en schèmele management, qui contrôle l'approche, le passage correct du train et la libération du passage à niveau, et schèmeinclusion, qui comprend les dispositifs de passage à niveau et contrôle leur état et leur fonctionnement.

L'approche du train est fixée à l'aide de l'existant chenilles chenilles AB. Lorsque la tête de train entre dans la BU 8P, l'émetteur de notification PI transmet des informations à ce sujet via la chaîne de notification I-OI au destinataire de la notification À Installation du 6e signal. Avec 6SU, ces informations sont transmises au passage à niveau.

Lorsqu'une notification est reçue, le bloc de temporisation BB génère une commande de fermeture du croisement "Z" après un temps qui compense la différence entre les longueurs calculées et réelles de la section d'approche. Pendant le mouvement du train, le passage à niveau reste fermé en raison de l'emploi du RC 6P.

Riz. 2 De constructionschèmeautomatiqueenfermantdispositifssur leen mouvement

Le circuit ferroviaire 6P se distingue avant le déménagement par la mise en place de joints isolants. Le déblocage du franchissement est fixé par le circuit de commande du déblocage du franchissement COPà la sortie de cette RC. Dans le même temps, le passage réel du train est vérifié pour exclure une fausse ouverture du passage à niveau lors de l'application et du retrait d'un shunt étranger au RC 6P.

Circuit de contrôle de perte shunt à court terme KPSh génère la commande "O" d'ouverture du croisement en 10...15 s (pour éviter une fausse ouverture du croisement en cas de perte momentanée du shunt lors du déplacement du train sur les RT 6P).

Schéma de diffusion SHT assure le fonctionnement normal de AB et ALS, diffusant le courant de signal du circuit de voie 6Pa au circuit de voie 6P.

Le passage à niveau est fermé en allumant deux feux rouges allumés en alternance des feux de circulation du passage à niveau.

Schèmeinclusionà la signalisation automatique, il commande les lampes des feux de croisement et les cloches. L'état de fonctionnement des filaments des lampes à feu rouges et de leurs circuits d'alimentation est surveillé à froid et à chaud. Le schéma de commande de ces feux est conçu de manière à ce que l'extinction d'une lampe, un dysfonctionnement du circuit de commande ou du circuit clignotant n'entraîne pas l'extinction du feu de signalisation du passage à niveau lorsque le passage à niveau est fermé.

Dans le système de signalisation routière automatique avec barrières automatiques ( APS) des feux de croisement (deux feux rouges) et une cloche sont complétés par des barrières automatiques, qui constituent un moyen supplémentaire de clôturer le passage à niveau. Les moteurs électriques des barrières sont activés 13…15 s après la fermeture du passage à niveau, ce qui empêche la descente de la poutre sur les véhicules. Après avoir abaissé le faisceau, la cloche est éteinte. Dans les dispositifs d'exploitation, des moteurs électriques à courant continu sont utilisés. Actuellement, de nouvelles barrières automatiques de type PASH1 sont introduites. Leurs avantages sont les suivants :

des moteurs à courant alternatif plus fiables et économiques sont utilisés ;

Les redresseurs et les batteries ne sont pas nécessaires pour alimenter les moteurs à courant continu, ce qui réduit le coût des appareils et les coûts d'exploitation ;

· L'abaissement de la poutre barrière s'effectue sous l'action de son propre poids, ce qui augmente la sécurité du trafic ferroviaire en cas de dysfonctionnement du circuit ou de panne de courant.

Dans les systèmes APSh, lorsque le passage à niveau est dégagé par un train, les barres de barrière se lèvent automatiquement en position verticale, après quoi les feux rouges aux feux de circulation s'éteignent. Avec les barrières semi-automatiques, le soulèvement des barreaux et l'extinction subséquente des feux rouges se produisent lorsque l'agent de service au passage à niveau appuie sur le bouton "Ouvrir".

Dans les zones à fort trafic de trains et de véhicules, ils commencent à installer en plus dispositifsbarrièresen mouvementtaperUSP. Ce dispositif est une bande métallique, qui est située en travers de la route, se situe normalement dans le plan de la plate-forme et n'interfère pas avec la circulation des véhicules. Une fois la poutre de barrière abaissée, le bord de la bande faisant face à la direction des véhicules s'élève jusqu'à un certain angle. Cela exclut l'entrée au passage à niveau d'une voiture qui a perdu le contrôle ou qui est conduite par un conducteur inattentif. Pour exclure la possibilité d'un fonctionnement du SPD sous le véhicule ou directement devant celui-ci, des capteurs à ultrasons sont utilisés pour contrôler l'inoccupation de la zone de localisation du SPD. Pour le contrôle manuel du SPD et la surveillance de l'état et de l'état de fonctionnement de ces appareils, un panneau de commande avec les boutons de commande et les éléments d'affichage nécessaires est fourni.

Aux passages à niveau équipés du système APS, l'utilisation de barragefeux de circulation pour transmettre des informations au conducteur sur une urgence au passage à niveau. Les feux de signalisation de passage ou de gare les plus proches du passage à niveau sont utilisés comme feux de signalisation de barrière, à condition qu'ils soient situés à une distance de 15 ... 800 m du passage à niveau et que le passage à niveau soit visible par le conducteur depuis le lieu de leur installation. Dans le cas contraire, des feux spéciaux d'obstruction normalement non brûlants sont installés (voir Fig. 2, feu de signalisation Z2). Le feu rouge aux feux de signalisation de la barrière est allumé par l'agent de service au passage à niveau en cas de situation menaçant la sécurité de la circulation ferroviaire. En plus de la fermeture des feux de signalisation de la barrière, la transmission des signaux du code ALS au centre de distribution avant l'arrêt du passage à niveau et la fermeture du passage à niveau.

Pour pouvoir contrôler les feux de signalisation des barrières et la commande manuelle forcée des dispositifs de franchissement, un bouclierle management. Des boutons y sont prévus : fermer le passage à niveau, ouvrir le passage à niveau, maintenir (empêche les barreaux des barrières de s'abaisser lorsque le passage à niveau est fermé), allumer les feux de circulation. Sur le même panneau, une indication est fournie :

Approche des trains indiquant la direction et l'itinéraire ;

l'état et l'état de fonctionnement des feux de circulation aux passages à niveau et aux barrières. Lorsque les feux sont éteints, les feux verts sont allumés ; lorsque l'indication d'interdiction est allumée, les voyants rouges du feu correspondant s'allument. En cas de panne des ampoules des feux de circulation, le voyant vert ou rouge correspondant commence à clignoter ;

état et état de fonctionnement du circuit clignotant ;

disponibilité de l'alimentation principale et de secours et état chargé des batteries (uniquement dans les nouveaux boucliers de type ShchPS-92).

Dans les boucliers ShchPS-75, des lampes à interrupteur à incandescence avec filtres de lumière sont utilisées comme indicateurs, dans les boucliers ShchPS-92 - LED AL-307KM (rouge) et AL-307GM (vert), qui sont plus durables.

4. Caractéristiques du point d'accès dans le trafic bidirectionnel

Avec une circulation ferroviaire dans les deux sens, le passage à niveau devrait être automatiquement fermé à l'approche d'un train de n'importe quelle direction, quelle que soit la direction de l'AB. Cette exigence est due au fait que les circuits de changement de sens ne sont pas assez stables. Par conséquent, en cas d'échec de leurs travaux, il est prévu le départ des trains dans une direction indéterminée par ordre sans utiliser les moyens de contrôle automatique du trafic ferroviaire.

Pour répondre à cette exigence, les tâches suivantes doivent être résolues :

1. Restructuration des schémas AP lors du changement de sens de circulation des trains.

2. Organisation des sections d'approche et transmission des informations sur l'approche des trains de la direction établie pour les deux sens de circulation.

3. Organisation du contrôle de l'approche d'un train de direction inconnue.

4. Contrôle de la direction réelle du mouvement du train afin de bloquer une fausse commande de fermeture du passage à niveau après qu'il a été libéré par le train de la direction établie et qu'il entre dans la section d'approche des trains de la direction inconnue.

5. Annulation de cette serrure après un certain temps.

6. Exclusion de l'état ouvert du passage à niveau lorsque le train utilitaire revient après s'être arrêté derrière le passage à niveau.

La mise en œuvre de ces tâches a considérablement compliqué les schémas des systèmes AM traditionnels, mais a assuré la sécurité du trafic ferroviaire dans des conditions données.

Conformément aux nouvelles solutions techniques " Schèmetraverséesignalisationpouren mouvement,situésur letraîneàquelconquemoyenssignalisationetConnexions (APS-93)" Les schémas AP ont été simplifiés et unifiés pour une utilisation avec tout type d'AB ou sans AB, à la fois sur les sections à voie unique et à double voie. Ces solutions techniques prévoient l'utilisation des RC à blocage automatique tonal existants (voir clause 2.4 et section 5), l'utilisation de SEC sous forme de circuits de voie superposés sur les circuits de voie des systèmes AB traditionnels ou l'équipement des zones d'approche avec des RC tonals. en l'absence de AB.

Application tonalCR dans les schémas AP autorisés :

passage à niveau signalisation automatique

1. Mettre en place un système de contrôle automatique des passages à niveau quel que soit le sens de circulation des trains et le sens de fonctionnement des dispositifs de blocage automatique.

2. Assurez-vous que la longueur de la section d'approche est égale à la longueur calculée et excluez le schéma explosif.

3. Éliminer la nécessité d'installer des joints isolants au croisement et exclure le schéma de transmission.

4. Exclure le circuit de commande de libération de croisement en tant que dispositif séparé.

5. Accroître la fiabilité du contrôle du passage effectif du train.

6. Utilisez le même type de schémas AP pour tout type d'AB ou en son absence.

Contrôler les questions et les tâches

1. Quels types de passages à niveau sont appelés réglementés ?

2. Trouvez la différence dans le fonctionnement des systèmes de signalisation des passages à niveau des types "Signalisation routière" et "Signalisation routière automatique".

3. Quels dispositifs du système APS protègent le passage ? Lesquels sont primaires et lesquels sont facultatifs ?

4. Réfléchissez à la raison pour laquelle le système APS n'est utilisé qu'aux passages à niveau avec accompagnateur ?

5. Quel est l'inconvénient des systèmes avec une longueur fixe de la section d'approche ? Comment éliminer cette lacune ?

6. Comment les dispositifs de passage à niveau savent-ils qu'un train approche ?

7. Dans quel but les joints isolants sont-ils installés aux passages à niveau ? Est-il possible de s'en passer ?

8. Lister les avantages des barrières PASH1.

9. Les parafoudres sont-ils nécessaires si le passage à niveau est équipé de feux de circulation et de barrières automatiques ?

Liste bibliographique

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19. Autoblocage avec circuits de voie à fréquence tonale sans joints isolants pour les sections à double voie avec tous les types de traction (ABT-2-91) : Lignes directrices pour la conception des dispositifs d'automatisation, de télécommande et de communication pour le transport ferroviaire I-206 -91. - L. : Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Autoblocage avec circuits de voie à fréquence vocale sans joints isolants pour tronçons à voie unique avec tous types de traction (ABT-1-93) : Lignes directrices pour la conception des dispositifs d'automatisation, de télécommande et de communication pour le transport ferroviaire I-223 -93. - L. : Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Blocage automatique avec circuits de piste de tonalité et placement centralisé de l'équipement (ABTC-2000) : matériaux standard pour la conception 410003-TMP. - Saint-Pétersbourg : Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Schémas de signalisation de croisement pour les croisements situés sur des traits avec tout moyen de signalisation et de communication (APS-93) : Solutions techniques 419311-STsB. TR. - Saint-Pétersbourg : Giprotranssignalvyaz, 1995.

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