Contrairement aux carrefours standards, un carrefour routier assure la libre circulation des véhicules, leur permettant de contourner les carrefours et les feux de circulation. Mais parfois, les échanges peuvent être extrêmement complexes et se composer de plusieurs niveaux. Vous trouverez ci-dessous une liste des dix carrefours routiers les plus difficiles au monde.

South Bay Interchange est un carrefour routier massif à Boston, Massachusetts, États-Unis. Il a été construit à la fin des années 90 dans le cadre du projet Big Dig.

A4 et E70 est une plaque tournante complexe du transport routier située à Milan, en Italie.

La huitième place dans la liste des dix carrefours routiers les plus difficiles au monde est l'échangeur de Xinzhuang, situé à Shanghai, en Chine.

La septième position est occupée par Higashiosaka Loop - une plaque tournante du transport routier située à Osaka, au Japon.

La sixième ligne est occupée par l'échangeur I-695 et I-95 - un carrefour routier complexe situé dans le comté de Baltimore, Maryland, États-Unis.

Kennedy Interchange est une plaque tournante routière et de transport située à la périphérie nord-est de Louisville, Kentucky, États-Unis. Sa construction a commencé au printemps 1962 et s'est achevée en 1964.

Judge Harry Pregerson Interchange est une plaque tournante du transport à Los Angeles, Californie, États-Unis. Il a été ouvert en 1993 et ​​porte le nom du juge fédéral Harry Pregerson.

Tom Moreland Interchange est un carrefour routier situé au nord-est d'Atlanta, en Géorgie, aux États-Unis. Il a été construit entre 1983 et 1987 et porte le nom de Tom Moreland, l'un des principaux constructeurs de routes aux États-Unis. Le hub dessert actuellement environ 300 000 véhicules par jour.

Gravelly Hill Interchange est un carrefour routier complexe à Birmingham, en Angleterre, mieux connu sous le surnom de Spaghetti Junction. Il a été inauguré le 24 mai 1972. Il s'étend sur 12 ha et comprend 4 km de routes de liaison.

Le viaduc de Puxi est un grand carrefour routier à six niveaux situé dans le centre historique de Shanghai, en Chine.

Échange de transports- un complexe d'ouvrages routiers (ponts, tunnels, routes) conçu pour minimiser l'intersection des flux de trafic et, par conséquent, augmenter la capacité des routes. La plupart du temps, les échangeurs de trafic sont compris comme des intersections de transport à différents niveaux,

Riz. 18.3. Schéma des carrefours en forme de trèfle à deux niveaux :
a - trèfle complet; b - feuille de trèfle pressée; c, d, e, f, g - feuille de trèfle incomplète

Riz. 18.4. Schémas des carrefours circulaires à deux niveaux :
a - type turbine ; b - anneau de distribution avec cinq viaducs ; c - anneau de distribution avec trois viaducs ; g - anneau de distribution avec deux viaducs.

Riz. 18.5. Schémas d'intersections de circulation en forme de boucle à deux niveaux :
a - double boucle; b - double boucle améliorée

Riz. 18.6. Schéma des carrefours de circulation cruciformes à deux niveaux :
a - intersection avec cinq viaducs de type "croix" ; b - intersection avec virages à gauche associés

Riz. 18.7. Carrefours de circulation en forme de losange à différents niveaux :
a - avec des virages droits à gauche ; b, c - avec virages à gauche semi-directs; g - en quatre niveaux

Riz. 18.8. Schémas de carrefours de transport complexes à deux niveaux :

a - avec une sortie de virage à gauche semi-directe ; b, c - avec une sortie directe à gauche ; d - avec deux sorties semi-directes à gauche

Riz. 18.9. Schémas de liaisons de transport à deux niveaux :
a, b - contiguïté complète du type "tuyau"; c - jonction complète avec deux sorties de virage à gauche semi-directes ; d, e, f - adjonctions incomplètes

passages de trèfle"+" assurant le découplage des flux de circulation dans toutes ou dans les directions principales avec deux autoroutes qui se croisent ; assurer la sécurité routière; coût de construction relativement faible d'un passage supérieur et des rampes de raccordement.

"-" limitant le champ de leur application : une grande surface occupée par l'échangeur ; des dépassements importants pour les flux de circulation en virage à gauche et en demi-tour ; la nécessité de mesures supplémentaires pour assurer la sécurité des déplacements des piétons.

Ronds-points- se caractérisent par la plus grande facilité d'organisation du trafic, mais nécessitent la construction de deux à cinq viaducs, ainsi qu'une large zone d'acquisition foncière.

Intersections en boucle, par exemple, "double boucle" (Fig. 18.5, a) ou "double boucle améliorée" (Fig. 18.5, b), convient à l'intersection des autoroutes ou des rues principales avec des routes secondaires. "-" en plus de la nécessité de construire deux viaducs, il faut également attribuer la fourniture insuffisante de conditions de circulation sûres, car le flux de trafic de l'autoroute principale se jette dans les flux d'une direction secondaire non pas de droite, mais de gauche côté.

Dans des conditions exiguës de développement urbain, des intersections cruciformes sont utilisées à différents niveaux, par exemple, en forme de croix"(Fig. 18.6, a), une intersection à deux niveaux avec des virages à gauche associés (Fig. 18.6, b), etc. En plus de la superficie minimale de terrain occupé, ce type de franchissement se caractérise par des dépassements minimes pour la circulation de virage à gauche et à droite, cependant, il nécessite la construction de cinq viaducs et exclut la possibilité d'un demi-tour à l'intérieur du plaque tournante des transports. Le franchissement à deux niveaux avec des virages à gauche assignés est souvent utilisé dans les zones urbaines.

jonctions en diamant(voir Fig. 18.7) sont disposés aux intersections d'autoroutes équivalentes avec des quantités importantes de trafic dans toutes les directions. Occupant une surface modérée, de tels échangeurs excluent pratiquement les dépassements pour les flux de circulation à gauche et à droite, cependant, la nécessité de construire un grand nombre de viaducs détermine leur coût très élevé.

La sécurité routière est la caractéristique la plus importante d'une autoroute. L'Allemagne est l'un des pays leaders dans le développement des infrastructures routières, ainsi que des normes de conception. Selon la loi fondamentale, la vitesse de circulation sur les autoroutes n'est pas limitée, à l'exception de certains tronçons dus à l'ancienne surface, aux réparations ou aux particularités de la route (ville). Cependant, les statistiques affirment qu'en Allemagne en 2011, 4 002 personnes sont mortes sur les routes (1 personne sur 22 500 habitants) [statistiques sur les accidents en Allemagne], tandis qu'en Russie 27 953 personnes (1 personne sur 5 700 habitants) [statistiques sur les accidents en Russie ].

Une partie importante des accidents peut être évitée en choisissant la bonne combinaison d'éléments géométriques de la route et des nœuds, d'éléments d'avertissement, d'éléments d'équipement de la route, etc.

Une condition importante pour la conception des routes est que le conducteur a le droit de faire des erreurs, mais les conséquences de cette erreur devraient être minimes.

En conséquence, la tâche du concepteur du point de vue de la sécurité est :

1. Fournir des conditions de conduite confortables qui excluent les erreurs du conducteur ;
2. En cas d'erreur du conducteur, minimisez ses conséquences.

Régulation du comportement du conducteur sur la route

La géométrie de la route et la situation environnante affectent la vitesse du véhicule. Plus la chaussée est large, plus la vitesse sélectionnable du véhicule individuel est élevée. Plus la route est droite et moins il y a de virages, plus la vitesse du véhicule est élevée. De plus, le conducteur perd souvent le contrôle de la distance et de la vitesse. Il semble toujours se déplacer lentement.

Sur nos routes, très souvent, vous pouvez trouver de longues sections droites de routes reliées par des courbes de petit rayon. D'une part, cette géométrie permet au conducteur de développer la vitesse maximale pour la voiture, d'autre part, le conducteur doit freiner brusquement avant de tourner. Un panneau routier avertissant d'un virage peut ne pas être remarqué par le conducteur.

Un autre facteur négatif des longues sections droites est la monotonie, qui entraîne une perte d'attention et de la somnolence.

Selon l'expérience de l'exploitation routière en Allemagne, il a été révélé que, malgré la rentabilité des lignes droites en termes de distance la plus courte entre les points, ce sont aussi les éléments les plus dangereux des routes pour les conducteurs. Par exemple, l'autoroute la plus dangereuse d'Allemagne est l'A2 Berlin-Hanovre, qui se compose de longues sections droites. Sur la base de recherches en Allemagne, la norme pour la longueur maximale de la section droite calculée L = 20V a été adoptée. C'est-à-dire qu'à une vitesse estimée de 120 km / h, la longueur maximale de la ligne droite sera de 2400 m.

Il est possible de réduire la vitesse maximale sur le site par une variété de combinaisons de géométrie et de situation environnante. Des courbes régulières et régulières empêchent le conducteur d'accélérer. Et les espaces confinés, tels que les bâtiments denses ou les plantations fréquentes, transmettent également un sentiment de danger au conducteur, et à des vitesses élevées dans de telles conditions, le conducteur se sent mal à l'aise.

Conformité des éléments géométriques aux attentes du conducteur

Les éléments géométriques des routes et des carrefours routiers doivent répondre aux attentes du conducteur. Les attentes des conducteurs sont à leur tour façonnées par les habitudes et les éléments antérieurs. Si les éléments précédents permettaient de développer une vitesse élevée, il sera alors très dangereux d'organiser un virage serré après de tels éléments. Afin de réduire en douceur la vitesse du conducteur, une séquence d'éléments avec un changement progressif des paramètres est nécessaire. Par exemple, il n'est pas sûr d'insérer un rayon de 200 mètres après une longue section droite. Cependant, si vous insérez plusieurs courbes successives entre la ligne droite et le petit rayon - avec un rayon de 2000, 1200, 800, 400 mètres dans l'ordre décroissant - alors le conducteur lui-même réduira progressivement la vitesse et sera préparé en toute sécurité pour un virage serré.

Prenons un exemple de jonction à différents niveaux du type Canalisation. Le VSN 103-74 stipule que, selon les conditions locales et la situation du trafic, un schéma miroir peut être appliqué. Le manuel "Intersections et jonctions d'autoroutes" soutient que l'un des principaux facteurs déterminants pour choisir un schéma de jonction de type Pipe est l'intensité des flux de virage à gauche.

Mais dans ce cas, le fait est manqué que le conducteur descendant la sortie de virage à gauche vers la route adjacente est déjà préparé pour un petit rayon par la présence d'une voie de vitesse de transition, sur laquelle, par habitude, la vitesse diminue. Et le conducteur entrant sur la sortie de virage à gauche de la route voisine, comme il était sur la route principale, est resté sur celle-ci, rien que des panneaux lui indique qu'un petit rayon s'approche. Sur la base de cet argument, en Allemagne, il est recommandé d'aménager une jonction de type Pipe avec des rampes sur le côté gauche du viaduc, car ce n'est que dans ce cas qu'il est possible d'utiliser les rayons maximaux possibles pour cette rampe avec le niveau le plus élevé de Sécurité. De plus, il est nécessaire de signaler la présence de danger au conducteur par la géométrie même de la jonction. La figure suivante montre un échange de tuyaux typique en Allemagne.

Malgré toutes ces conditions, dans les dernières normes allemandes (2008), il est recommandé, si possible, d'envisager des options pour un appareil d'un type de jonction plus sûr - Triangle.

Points de conflit

Les points de conflit sont des lieux d'intersection, de convergence et de divergence des flux de trafic. Les points de conflit les plus dangereux pour les échangeurs de transport sont les lieux de croisement parallèle des flux de trafic. Ils sont liés à la reconstruction de deux flux parallèles. Dans le même temps, leurs trajectoires se croisent.

À haute intensité, ces points de conflit affectent non seulement la sécurité du trafic, mais peuvent également conduire à la formation de congestion (voir figure ci-dessous). Le conducteur doit changer de voie et en même temps surveiller la situation dans la voie adjacente, les intervalles entre les véhicules dans les deux voies et la vitesse des véhicules dans les deux voies, ainsi que vérifier en permanence la zone aveugle. Un problème particulier dans ce cas est l'accélération lente des trains routiers lourds, qui ne sont tout simplement pas autorisés à changer de voie par des voitures agiles, et qui ralentissent l'ensemble du flux de trafic.

Il est possible de prévoir cette situation au stade du projet par des moyens experts, connaissant l'intensité de trafic requise. En Allemagne, une telle évaluation est effectuée à l'aide d'une méthodologie spéciale (qui sera traitée dans des articles ultérieurs).

L'amélioration la moins coûteuse pourrait consister à allonger la voie de circulation en prolongeant la bretelle de virage à gauche le long de la route principale. Une solution plus coûteuse consiste à installer une sortie de virage à gauche directe ou semi-directe, qui évitera complètement la zone de croisement des flux.

Diverses améliorations de forme permettent également de réduire le nombre de zones dangereuses aux échangeurs. Par exemple, les conditions les plus pratiques pour conduire sur la route principale et dans la zone des ruisseaux de tissage sont créées lorsque la sortie sur la route principale se trouve devant l'entrée. Pour ce faire, il est prévu de séparer les flux entrants et sortants de la route principale par un passage séparé.

En conséquence, au lieu de deux sorties et de deux entrées, il n'y a qu'une seule sortie sur le parcours principal, suivie d'une entrée. Ainsi, la zone d'intersection des flux est transférée de la route principale à la sortie et le nombre total de points de conflit pour le flux de trafic principal est réduit. La traversée des flux aux congrès s'effectue à des vitesses moindres. Ceci, à son tour, augmente la capacité d'échange de trafic et la sécurité des conducteurs.

Almaty est l'une des plus grandes métropoles du Kazakhstan. Naturellement, lui, comme d'autres grandes villes des pays développés, est confronté à la nécessité de résoudre le problème des carrefours routiers. Aujourd'hui, lors de la conception des routes, la préférence est donnée aux technologies et aux méthodes d'arpentage modernes, basées principalement sur l'utilisation de méthodes performantes pour collecter des informations sur la zone: l'utilisation des technologies SIG pour l'arpentage des routes et des structures sur celles-ci, les méthodes de et la photogrammétrie numérique aérospatiale, les systèmes de navigation par satellite "GPS", les méthodes de tachéométrie électronique, le balayage laser terrestre du terrain et les méthodes géophysiques d'ingénierie et de levés géologiques. L'échangeur de transport est un complexe de structures routières (ponts, tunnels, routes) conçu pour minimiser l'intersection des flux de trafic et, par conséquent, pour augmenter la capacité des routes. Généralement, les échangeurs désignent des intersections de trafic à différents niveaux, mais le terme est également utilisé pour des cas particuliers d'intersections de trafic au même niveau. À ce jour, la construction utilise les dernières technologies modernes dans la construction d'échangeurs routiers pour améliorer la qualité et la sécurité des échangeurs.

Dans notre ville, des appareils tels que le Leica TC 407 fabriqué en Suisse sont plus souvent utilisés, et ils produisent également diverses roulettes électroniques et systèmes GPS.

Les derniers programmes SIG tels que Credo mix et AutoCAD sont également utilisés dans la construction des échangeurs. Ces programmes sont spécialement conçus pour résoudre des problèmes de construction de différents types et complexités.

Types d'échangeurs routiers

Les échangeurs aux intersections et jonctions d'autoroutes à différents niveaux sont les nœuds routiers les plus complexes en termes de conception d'un plan de raccordement des bretelles, des profils longitudinaux et transversaux, de la planification verticale et de l'organisation du drainage de surface. Les carrefours à différents niveaux, disposés principalement sur les autoroutes de catégories élevées, sont conçus pour empêcher l'intersection de flux de trafic de différentes directions au même niveau avec une augmentation correspondante de la capacité routière, des vitesses de circulation, des niveaux de commodité et de sécurité routière. Sur l'exemple d'un échangeur de transport complexe, illustré à la figure 1, ses principaux éléments sont représentés: autoroutes qui se croisent, virage à gauche, bretelles de virage à droite, bretelles de virage à gauche directives, viaducs.

Le type et les concepts d'échangeurs de trafic sont déterminés par de nombreux facteurs : les catégories de routes qui se croisent, l'intensité prospective des flux de trafic dans les directions ; relief et caractéristiques situationnelles du terrain dans la zone d'intersection ou de jonction, etc. Parmi la variété de schémas développés d'échangeurs de trafic aux intersections et aux jonctions d'autoroutes, la figure 2 montre certains d'entre eux qui sont utilisés dans la pratique de la construction de transports .

Figure 1. Schéma d'un échangeur de trafic complexe à différents niveaux :

1 - traverser les autoroutes; 2 - rampes de virage à gauche ;

3 - rampes de virage à droite ; 4 - rampes de virage à gauche directives ; 5 - viaducs

Dans le cadre des codes du bâtiment et des règles de conception en vigueur, les exigences suivantes sont imposées aux échangeurs de trafic :

Les schémas d'échange de trafic à différents niveaux sur les routes des catégories I - II ne doivent pas permettre les intersections du trafic tournant à gauche avec les flux de trafic des directions principales ;

Les croisements et les jonctions sur les routes des catégories I - II ne sont prévues qu'après 5 km, et sur les routes de catégorie III - pas plus qu'après 2 km;

Les départs des routes des catégories I - III et leurs entrées sont effectués avec le dispositif de voies de vitesse de transition;

Figure 2 - Schémas des échangeurs de trafic aux intersections et jonctions d'autoroutes à différents niveaux :

a - échangeur en trèfle; b, c, d, e - échangeurs combinés en forme de trèfle avec sorties directives pour virage à gauche ; e - échange "trèfle compressé"; g - échange "trèfle incomplet compressé" ; h - intersection en forme de losange; et - Adjacent aux sorties directives de virage à gauche; l - Adjacent par le type de "tuyau" ; m - Adjacent aux boucles de virage à gauche adjacentes

Sur les sections des embranchements et des jonctions des bretelles de sortie, les échangeurs de trafic utilisent des types spéciaux de courbes de transition, caractérisées par des lois de changement de courbure paraboliques ou en forme de S et mieux adaptées aux conditions de circulation des véhicules à vitesse variable le long de celles-ci. La largeur de la chaussée sur toute la longueur des sorties de virage à gauche est prise égale à 5,5 m, et sur les sorties de virage à droite - 5,0 m.

La largeur des accotements à l'intérieur des arrondis aux sorties doit être d'au moins 1,5 m et à l'extérieur - 3,0 m.Les pentes longitudinales aux sorties des échangeurs de trafic à différents niveaux ne doivent pas dépasser 40.

L'un des types d'échangeurs de transport complexes est en forme de trèfle. À la fin des années 1960, les échangeurs de stockage en forme de trèfle ont commencé à prévaloir sur les échangeurs classiques en forme de trèfle à l'étranger. Avec cette conception de l'échangeur, les rampes sont devenues plus longues, le rayon de braquage a augmenté en conséquence, ce qui permet d'augmenter la vitesse de déplacement le long de celui-ci. Dans certains cas, un échangeur de troisième niveau est utilisé pour allonger les rampes en boucle courte.

Les avantages de cet échangeur sont qu'il est bon marché par rapport aux autres types d'échangeur et que seuls 2 niveaux sont utilisés pour 2 autoroutes, la sortie est située avant l'entrée, le besoin de reconstituer les flux avant les sorties de l'autoroute est quantitativement réduit. Échange à haut débit.

Les inconvénients du découplage sont que l'un des flux doit prédominer sur l'autre. Si les débits sont comparés, alors il devient impossible pour les transports en commun de traverser la zone de feux tricolores, avec une augmentation du débit, le tunnel peut se boucher, une distance plus importante est nécessaire avant la prochaine intersection.

Figure 3. Schéma d'une jonction en trèfle

Une autre alternative à un échangeur de stockage à quatre niveaux est un échangeur à turbine (également appelé "Whirlpool", traduit par "tourbillon"). En règle générale, l'échangeur de turbine nécessite moins de niveaux (généralement deux ou trois), les rampes d'échange s'enroulant en spirale vers son centre. Une particularité de l'échangeur est les rampes avec un grand rayon de braquage, qui permettent d'augmenter le débit de l'échangeur dans son ensemble.

L'avantage de cette capacité élevée est que la sortie est située avant l'entrée, ainsi que la nécessité de changer de voie avant les sorties d'autoroute.

Les inconvénients sont qu'il nécessite beaucoup d'espace pour la construction, il nécessite la construction de 11 ponts, des dénivelés importants sur les survols des congrès.

Figure 4. Schéma de découplage

Figure 5 - Échange en nature (photographie aérienne)

Un échangeur de feux de circulation est formé en traversant deux routes ou plus à un angle arbitraire (généralement un angle droit). Le terme « échangeur » n'est utilisé que lorsqu'il y a un cycle complexe de feux de circulation, la présence d'autres routes pour tourner le trafic, ou l'interdiction de suivre dans l'une des directions.

Avantages :

2. Possibilité d'attribuer un cycle séparé pour les piétons.

désavantages

1. Le problème d'un virage à gauche lors d'une circulation dense sur une des routes;

2. Avec un trafic intense, le temps d'attente pour le green peut aller jusqu'à 10 minutes ;

3. Avec une circulation dense, le risque d'embouteillages est élevé.

Un feu de circulation avec une poche pour un demi-tour et un virage à gauche est aménagé dans les cas où l'une des rues a déjà une division des flux.

Avantages :

1. Simplicité des cycles de feux tricolores ;

2. Utiliser l'espace disponible à l'ancienne intersection.

Désavantages:

1. La surcharge de la route, sur laquelle sont aménagées des "poches", peut créer des "embouteillages" ;

2. Lors d'un virage à gauche (et parfois lors d'un virage), il est nécessaire de se tenir sur au moins deux "rouges" (pour résoudre ce problème, un virage à droite sur le rouge est généralement autorisé);

3. La situation des piétons s'aggrave en raison de la réduction du cycle ou de l'élimination du franchissement à feu proprement dit. Un tel échangeur est souvent construit avec un passage souterrain;

4. Il est nécessaire d'éliminer les obstacles à la visibilité des piétons, ou il y a un danger de virage à droite.

Le rond-point en action est basé sur le fait qu'au lieu d'une intersection, un cercle est construit, qui peut être entré et sorti n'importe où.

Avantages :

1. Le nombre de cycles de feux tricolores est réduit à un minimum de deux (pour un passage piéton et le passage des voitures), parfois les feux tricolores sont totalement supprimés ;

2. Pas de problème de virage à gauche (lorsque vous conduisez à droite);

3. Branche possible et plus de quatre routes ;

Désavantages:

1. Ne peut donner la priorité à aucune route (principale) ; il est utilisé, en règle générale, sur des routes de congestion similaire;

2. Danger d'urgence élevé ;

3. La nécessité de bien prendre en compte les flux de piétons ;

4. Nécessite beaucoup d'espace supplémentaire ;

5. La bande passante est limitée par la circonférence ;

6. Pas plus de 3 voies de circulation.

Solutions atypiques. élément K. L'une des routes se compose nécessairement de trois segments, dont deux sont des routes de circulation chacune dans sa propre direction, et le troisième est une voie dédiée, tandis qu'à l'intersection, la voie centrale "change" d'un côté. Il existe également des cas particuliers de sortie de la voie choisie vers une route secondaire avec attribution d'un boulevard

Avantages :

1. Le cycle sélectionné pour OT est combiné avec un virage à gauche de deux voies;

2. Le virage à gauche passe avec un virage tracé plus loin dans la voie centrale.

Désavantages:

Il faut tenir compte de la structure des rues environnantes.

Types d'échangeurs pour l'intersection de l'autoroute et de la route secondaire Parclo (Déploiement incomplet). Un exemple de "demi-marguerite" ou de trèfle partiel.

Avantages :

1. Plus de vitesse que le trèfle typique en raison de rayures plus longues ;

2. Moins cher en raison de la construction de ponts plus courts ;

3. Toutes les directions sont impliquées ;

4. Souvent conçu spécifiquement pour la prédominance du virage à gauche.

Désavantages:

1. Seule une partie des voies pour la sortie / sortie est attribuée. Il n'est pas possible de sélectionner toutes les bandes ;

2. Faire demi-tour à partir d'une route secondaire est en principe impossible.

Feux de circulation et tunnel. Sur la route principale, un tunnel (ou viaduc) est en cours de construction pour la circulation tout droit, pour le reste, les feux de circulation sont maintenus

Avantages

2. Il n'y a pratiquement pas d'obstacles à la circulation des transports publics ;

3. Il est souvent possible de rendre la zone supérieure majoritairement piétonne ;

Désavantages:

1. La prédominance de l'un des flux sur l'autre est nécessaire. Si les débits sont comparés, alors la circulation des transports en commun dans la zone de feux devient impossible, avec une augmentation du débit, le tunnel peut se boucher ;

2. Une plus grande distance est nécessaire avant la prochaine intersection par rapport à un feu de circulation ;

Jonction rhomboïdale avec changement latéral. Échange de diamants divergents.

Une des variantes construites aux États-Unis.

Un tunnel (ou viaduc) est construit sur la route principale pour la circulation directe, tandis que des feux tricolores sont maintenus pour la seconde. De plus, sur une route secondaire, le sens de circulation change à l'intérieur de l'échangeur.

Avantages :

1. Permet de mettre en évidence le débit dominant sans compromettre la route secondaire ;

2. Deux phases pour les feux de signalisation au lieu de trois dans l'échangeur classique en losange ;

3. Par rapport à la version classique de l'échange de diamants, une large bande passante ;

4. Augmentation de la sécurité routière en réduisant la vitesse de circulation sur une route secondaire et moins de points de conflit ;

5. Il y a une possibilité de demi-tour pour la route principale.

Désavantages:

1. Une organisation inhabituelle du trafic peut grandement dérouter les conducteurs. Des marquages ​​très visibles sont nécessaires.

2. Ne peut pas fonctionner sans réglementation des feux de circulation.

Sonnerie avec la sélection de la direction directe.

Un échangeur diffère d'un rond-point en ce que la direction droite sur la route principale est délimitée par un tunnel ou un viaduc, et les ronds-points sont utilisés pour les virages à gauche et les demi-tours. De tels échangeurs sont souvent construits sur la base de ronds-points en mettant en valeur la route principale - cette solution est souvent utilisée dans les places.

Par rapport à un rond-point classique, un tel échangeur permet d'organiser la circulation sans feux tricolores en ligne droite.

8. Principes fondamentaux de la théorie de la conception d'un tracé routier (équation du mouvement des véhicules).

9. Caractéristiques de la conception des courbes de transition aux échangeurs de transport.

10. Schémas de calcul (formules) pour déterminer les distances de visibilité dans le plan et les profils.

11. Principes de base de l'aménagement paysager des routes.

12. Planéité de la chaussée - facteurs affectant la planéité et indicateurs "souffrant" de planéité.

13. Orniérage des revêtements et méthodes de prévention et d'élimination.

14. Composition du projet routier, documents, niveau de détail.

15. Systèmes automatisés de contrôle du trafic dans des conditions modernes.

16. Installations de traitement locales - types, conceptions, principes de fonctionnement.

17. Protection contre la circulation et le bruit technologique dans la zone du tracé de l'autoroute.

18. Prestation météorologique de la sécurité routière.

1. Mesures prévues dans les projets routiers

2. Activités réalisées par le service routier en cours d'exploitation

19. Principes de zonage climatique routier (zonage) du territoire de la Fédération de Russie.

20. Systèmes modernes de conception assistée par ordinateur des routes : credo, robur.

21. Étendue des travaux sur les études d'ingénierie pour les nouvelles constructions et la reconstruction des routes.

22. Technologies modernes de géoinformation utilisées dans la construction de routes.

23. Caractéristiques des relevés techniques aux passages de ponts (portée des travaux, équipement, documents).

24. Mesures pour assurer la stabilité du sol de fondation sur des pentes instables (glissements de terrain, éboulis, glissements de terrain...)

25. Planification verticale des zones urbaines, des rues, des carrefours : méthodes, documents soumis.

27. Capacité théorique de 1 voie.

28. Régime eau-thermique du sol de fondation - processus du cycle annuel.

29. Intersections et jonctions d'autoroutes au même niveau : décisions d'aménagement, exigences de sécurité routière.

30. Complexes pour le maintien du trafic dans des conditions modernes.

31. Caractéristiques des structures de fondation dans la 1ère zone climatique routière. Glace sur les routes et dans les petites structures artificielles.

32. Entreprises de production de construction de routes : carrières, abz, tsbz, bases de matériaux inertes.

33. Méthodologie pour déterminer l'intensité de trafic prospective lors de l'attribution d'une catégorie de route (de campagne et urbaine).

34. Types de chaussées et types de chaussées par solidité.

35. Nomination du virage, la technique de conception du virage.

37. Classification des chaussées. Conception de différents types de vêtements. Couches structurelles de chaussée, leur but.

38. Calcul de la chaussée de type non rigide pour la résistance.

39. Calcul de la chaussée pour la résistance au gel. Mesures pour assurer la résistance au gel.

40. Calcul de chaussée rigide.

1. Calcul de la chaussée pour la résistance au gel

2. Calcul d'une dalle de béton pour la résistance

3. Calcul des contraintes thermiques dans les dalles de béton

41. Schémas d'échanges de transport à différents niveaux.

42. Conception de rampes de virage à droite et à gauche (normes et devis).

43. Mesures pour assurer la stabilité du sol de fondation.

44. Méthodologie des calculs hydrologiques pour la nomination du débit estimé dans la conception des traversées de ponts.

45. Nomination des ouvertures des grands et moyens ponts. Calcul de l'érosion générale et locale. Conception d'approches de ponts et d'ouvrages de contrôle.

46. ​​​​Nomination et rôle fonctionnel des matériaux géosynthétiques dans les structures de chaussée, variétés et portée.

47. Caractéristiques du bitume utilisé dans la construction routière. Méthodes pour améliorer les propriétés du bitume.

48. Béton bitumineux. Classification, propriétés, exigences, détermination des paramètres physiques et mécaniques, application à la construction routière. L'utilisation de shma, jeter a / b. Asphalte compact.

49. Construction de fondations à partir de sols renforcés de liants minéraux et organiques.

50. Technologie de préparation du béton bitumineux à chaud.

51. Les principales méthodes d'activation du bitume. Contrôle et évaluation de la qualité des enrobés bitumineux.

52. Contrôle technologique (opérationnel) et acceptation des chaussées en béton bitumineux. Exigences de tolérance.

53. Méthodes d'amélioration de la productivité des engins de terrassement.

54. Organisation et technologie d'excavation des sols par des excavateurs.

55. Caractéristiques du trafic sur les routes urbaines, leurs différences de conception par rapport aux routes automobiles (de campagne).

56. Matériaux en pierre naturelle et déchets industriels, instructions et justification de l'opportunité de leur utilisation dans la construction de routes.

57. Revêtements routiers préfabriqués, solutions de conception modernes et technologie de pose.

58. Technologie de fabrication de produits en béton dans les usines de béton armé.

59. Composition et élaboration d'un plan d'affaires pour une organisation de construction.

60. Modalités d'organisation de la construction des routes. Optimisation des modèles d'organisation du travail.

61. Technologies pour la construction de fondations dans les marécages.

62. Méthodes d'évaluation de l'état de transport et d'exploitation des autoroutes et des routes urbaines.

63. Modalités d'organisation du trafic.

64. Moyens techniques d'organisation du trafic.

65. Méthodes d'évaluation et de prévision de la durée de vie des chaussées non rigides basées sur la théorie des risques.

66. Façons de faire face à la glissance hivernale et à la neige dans l'entretien des autoroutes et des routes urbaines.

67. Exigences de base pour le transport et les performances opérationnelles des revêtements routiers.

68. Méthodes d'évaluation de la résistance des chaussées. Les principaux types et causes de déformation et de destruction de la chaussée.

69. Influence des facteurs technologiques de la construction routière et de la circulation sur le milieu naturel.

70. Principes fondamentaux de la théorie et des méthodes de compactage du sol, contrôle pendant le compactage.

3.Méthode de l'anneau de coupe

4. Densité-hygromètre Kovalev

71. Installation de mosaïques pavées, de ponts de clinker et de blocs, de solutions constructives et de technologie.

72. Lignes directrices, normes et règles de protection de l'environnement.

73. Méthodes de contrôle de la circulation sur les autoroutes et les routes urbaines dans les conditions modernes.

74. Régulation automatique de la circulation sur les routes de la ville.

75. Moyens d'augmenter la rugosité, les qualités d'adhérence des revêtements a/b.

76. Classification des travaux de reconstruction et de réparation des routes.

77. Capacité des routes existantes et mesures pour l'augmenter.

78. Moyens d'élargir la plate-forme lors de la reconstruction des routes.

79. Reconstruction de la chaussée. Régénération des chaussées en béton bitumineux. Caractéristiques de la technologie et de l'organisation du travail dans la reconstruction des routes.

80. Fondements théoriques de l'accumulation d'humidité dans le sol de fondation et la chaussée.

81. Méthodes et modèles d'organisation de la construction des routes.

82. Principes, méthodes, systèmes, fonctions et structures de gestion de la construction routière.

83. Calculs du rapport coût-efficacité de la production, valeur actualisée.

84. Gestion de la qualité. Normes de qualité internationales de la série ISO 9000. Efficacité de l'amélioration de la qualité.

85. Contrôle de la qualité (types, méthodes, moyens), évaluation de la qualité.

87. Conceptions et technologie des revêtements en béton de ciment. Construction de revêtements précontraints.

86. Réglementation technique et normes dans le secteur routier ; méthodes de réglementation technique, méthodologie d'élaboration des normes de production.

88. Le dispositif de revêtements en béton polymère et polymères de béton.

INTERSECTIONS

1) Feuille de trèfle (Fig. 1) - le schéma le plus largement utilisé. A noter lors de la traversée 2 autoroutes entre elles ou lors du croisement d'autoroutes avec des routes de catégories inférieures. Avantages :

Possibilité de concevoir des sorties à droite avec des courbes de plus grand rayon avec de petites pentes longitudinales, ce qui permet d'augmenter la vitesse de déplacement ; - Il n'y a qu'un seul viaduc.

2) Application en trèfle incomplète : - lorsque les écoulements individuels déviants ont une faible intensité => concevoir des rampes indépendantes n'est pas économique ; - afin d'économiser l'acquisition de terres à proximité de la colonie ; - lorsque la route comporte un obstacle. Inconvénient : présence de points d'intersection au même niveau, arrondi de petits rayons, nécessitant une réduction importante des vitesses.

un) avec 4 sorties à voie unique (Fig. 2) ; b) avec 2 sorties à double voie situées dans des quartiers voisins (Fig. 3) ; dans) avec 2 voies doubles, situées dans les quartiers adjacents (Fig. 4).

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

anneau de distribution un) du 5e viaduc. (Fig.5). Pour accueillir les montées et les descentes, un grand rayon de l'anneau est nécessaire, ce qui nécessite une grande surface d'acquisition de terrain. Les voitures gauchers font un gros dépassement. A une configuration simple, facile à naviguer ; b) avec 2 viaducs. Moins de viaducs => coût de construction réduit ; dans) type d'anneau amélioré. Configuration complexe, pas économique ; G) traversée de type turbine Pas économique

un) genre diamant. Construction Sozhnaya (9 viaducs); b) triangle curviligne (16 viaducs) ; dans) Type en H (9 viaducs).

Tous ont des constructions à coût élevé.

CONNEXIONS

TR basé sur des éléments de feuille de trèfle :

un) par le type de "tuyau" (Fig. 6). Le schéma de base pour relier une route secondaire à la route principale est compact et ne nécessite pas. aliénation d'une grande superficie de terres. Aucun point de passage sur un seul niveau, configuration simple.; b) type en forme de feuille (Fig. 7). plus de sécurité, pas de mélange des différents flux de virage, configuration simple ; dans) par le type de feuille de trèfle incomplète;

TR basé sur des éléments annulaires :

un) type annulaire (Fig. 8); b) en forme de poire; dans) en forme de champignon

TR avec disposition parallèle des rampes de virage à droite et de virage à gauche :

un) type T ; b) comme un triangle

42. Conception de rampes de virage à droite et à gauche (normes et devis).

Sortie de virage à droite - le mouvement s'effectue en tournant à droite.

Sortie virage à gauche :

1) indirect ("trèfle")

2) demi-ligne (d'abord tourner à droite, puis à gauche);

Les sorties de virage à droite aux échangeurs sont réalisées sous la forme d'une combinaison de courbes de transition, ainsi que d'insertions droites. Les sorties de virage à gauche, en règle générale, ont une forme plus proche d'un cercle. Les rayons des courbes sont déterminés à partir de la condition d'assurer la vitesse de conception aux rampes. Pour les droitiers, il est de 60 km/h (pour la catégorie III) et 80 km/h (pour les catégories I et II), les rayons minimaux correspondants sont de 125 et 250 m. Pour les gauchers, il est de 40 km/h (pour catégorie III). .) et 50 km/h (pour les cat. I et II), lignes correspondantes avec des rayons de 50 et 80 m.

Les valeurs de la pente transversale des virages aux sorties dans les zones avec de rares cas de formation de glace sont prises égales à:

Pour les boucles des bretelles de virage à gauche des intersections en « trèfle » 60 % o;

Pour les sorties de virage à droite, calculées à une vitesse de 60-90 km/h, 30% o, à une vitesse de 40-50 km/h - 60% o;

Pour les sorties droites, semi-directes et circulaires à gauche 30% o;

Pour les autres types de sorties, calculées à une vitesse de 40-50 km/h, 60% o.

La pente transversale sur les bords de route des rampes, renforcées avec des matériaux en pierre, est de 50 (60% o, avec des bords de route en béton bitumineux 30-40% o.

La largeur de la chaussée aux sorties à une voie des échangeurs est de :

pour les boucles des rampes de virage à gauche des échangeurs de type « trèfle » 5,5 m ;

Pour les sorties à droite, calculées à une vitesse de 60-90 km / h, 5 m, à une vitesse de 40-50 km / h - 4,5 m;

Pour les sorties de virage à gauche droites et semi-droites avec un rayon de plus de 100 m - 5,0 m.

La largeur des accotements à l'intérieur des courbes est de 1,5 m, à l'extérieur - 3,0 m.

Lors de l'aménagement de sorties à plusieurs voies, la largeur de la chaussée est attribuée en fonction des recommandations pour déterminer la largeur des voies de circulation aux arrondis des autoroutes.

Pour une conduite plus sereine et une meilleure perception visuelle par le conducteur des bords de voie sur la chaussée des sorties, il est conseillé de disposer des bandes de bordure de couleur différente du revêtement principal, de 0,5 m de large pour des vitesses de 40 (50 km/h et 0,75 m pour des vitesses de déplacement plus élevées.

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