SIGNALISATION AUTOMATIQUE DE LOCOMOTIVE AVEC CONTRÔLE AUTOMATIQUE DE LA VITESSE (ALS-ARS) 6.12. La signalisation automatique de la locomotive avec contrôle automatique de la vitesse doit fournir :

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Dispositifs de signalisation de passage à niveau

• Liste bibliographique

1. Classification des passages à niveau et des dispositifs de clôture

Les passages à niveau sont l'intersection de routes avec des voies ferrées au même niveau. en mouvementconsidéréobjetsélevédanger. La principale condition pour assurer la sécurité du trafic est la condition suivante : le transport ferroviaire a un avantage en matière de trafic sur tous les autres modes de transport.

En fonction de l'intensité du trafic des transports ferroviaires et routiers, ainsi qu'en fonction de la catégorie des routes, les passages à niveau sont divisés en quatrecatégories. Les passages à niveau avec la plus forte intensité de trafic sont classés dans la 1ère catégorie. De plus, la catégorie 1 comprend tous les passages à niveau sur les tronçons où la vitesse des trains est supérieure à 140 km/h.

Le déménagement arrive Ajustable(équipés de dispositifs de signalisation de passage à niveau informant les conducteurs de véhicules de l'approche d'un passage à niveau, et/ou desservis par des travailleurs en service) et non réglementé. La possibilité de traverser en toute sécurité des passages à niveau non réglementés est déterminée par le conducteur du véhicule.

La liste des passages à niveau desservis par un employé en service est donnée dans les Instructions pour l'exploitation des passages à niveau du ministère des Chemins de fer de Russie. Auparavant, ces passages étaient brièvement appelés - "passages gardés"; selon la nouvelle Instruction et dans ce travail - "passages avec accompagnateur" ou "passages desservis".

Les systèmes de signalisation de croisement peuvent être divisés en systèmes non automatiques, semi-automatiques et automatiques. Dans tous les cas, un passage à niveau équipé d'une signalisation de passage est clôturé avec des feux de signalisation de passage à niveau, et un passage à niveau avec un accompagnateur est en outre équipé de barrières automatiques, électriques, mécanisées ou manuelles (pivotantes horizontalement). Sur leen mouvementfeux de circulation horizontalement, il y a deux lampes de lumière rouge, qui brûlent alternativement lorsque le passage à niveau est fermé. Simultanément à l'allumage des feux de croisement, des signaux acoustiques sont activés. Conformément aux exigences modernes, aux passages à niveau individuels sans accompagnateur, les feux rouges sont complétés lune blancheFeu. Le feu de la lune blanche à un passage à niveau ouvert brûle en mode clignotant, indiquant l'état de fonctionnement des dispositifs APS ; lorsqu'il est fermé, il ne s'allume pas. Lorsque le feu blanc-lunaire est éteint et que les rouges ne brûlent pas, les conducteurs de véhicules doivent vérifier personnellement qu'il n'y a pas de trains qui approchent.

Sur les chemins de fer de la Russie, les éléments suivants les typestraverséesignalisation:

1 . feu de circulationsignalisation. Il est installé aux croisements des embranchements et autres routes, où les tronçons d'approche ne peuvent pas être équipés de chenilles. Une condition préalable est l'introduction de dépendances logiques entre les feux de croisement et les manœuvres ou des feux de signalisation spécialement installés avec des feux rouges et blanc lunaire qui remplissent les fonctions d'une barrière.

Aux croisements avec une personne de service, les feux de croisement s'allument lorsqu'on appuie sur le bouton du panneau de signalisation du croisement. Après cela, au feu de manœuvre, le feu rouge s'éteint et le feu blanc lunaire s'allume, permettant le mouvement de l'unité roulante ferroviaire. De plus, des barrières électriques, mécanisées ou manuelles sont utilisées.

Aux passages à niveau sans surveillance, les feux de circulation aux passages à niveau sont complétés par un feu clignotant en forme de lune blanche. Le passage à niveau est fermé par les employés de la rédaction ou de l'équipage de la locomotive à l'aide d'une colonne installée sur le mât du feu de manœuvre ou automatiquement à l'aide de capteurs de voie.

2 . Automatiquefeu de circulationsignalisation.

Aux passages à niveau sans surveillance situés sur les trajets et les gares, les feux de circulation aux passages à niveau sont commandés automatiquement sous l'action d'un train qui passe. Sous certaines conditions, pour les traversées situées sur le tronçon, les feux de croisement sont complétés par un feu clignotant en lune blanche.

Si les feux de signalisation de la gare sont inclus dans la section d'approche, leur ouverture se produit avec un délai après la fermeture du passage à niveau, fournissant le temps de notification requis.

3 . Automatiquefeu de circulationsignalisationavecsemi-automatiquebarrières. Utilisé sur les passages à niveau desservis dans les gares. Le passage à niveau est fermé automatiquement à l'approche d'un train, lorsque l'itinéraire est défini en gare si le feu correspondant entre dans la section d'approche, ou de force lorsque le préposé à la gare appuie sur le bouton "Fermer le passage à niveau". Le soulèvement des barreaux des barrières et l'ouverture du passage à niveau sont effectués par la personne de service au passage à niveau.

4 . Automatiquefeu de circulationsignalisationavecautomatiquebarrières. Il est utilisé sur les passages à niveau viabilisés. Les feux de croisement et les barrières sont contrôlés automatiquement.

De plus, des systèmes d'alarme sont utilisés dans les gares. À notificationsignalisation l'officier de service au passage à niveau reçoit un signal optique ou acoustique de l'approche du train et, conformément à cela, active et désactive les moyens techniques de clôture du passage à niveau.

2. Calcul de l'aire d'approche

Pour assurer la bonne marche du train, le passage à niveau, à l'approche du train, doit être fermé pendant un temps suffisant pour qu'il soit dégagé par les véhicules. Cette fois s'appelle tempsavis et est déterminé par la formule

t et = ( t 1 +t 2 +t 3), avec,

où t 1 - le temps nécessaire à la voiture pour franchir le passage à niveau ;

t 2 - temps de réponse de l'équipement ( t 2 = 2 s);

t 3 - réserve de temps garantie ( t 3 = 10 s).

Temps t 1 est déterminé par la formule

, avec,

où ? n - la longueur du passage à niveau, égale à la distance entre le feu de passage à niveau et un point situé à 2,5 m du rail extrême opposé ;

? p - la longueur estimée de la voiture ( ? p = 24 m);

? à propos - distance entre l'endroit où la voiture s'est arrêtée et le feu de signalisation du passage à niveau ( ? o = 5m);

V p - la vitesse estimée de la voiture à travers le passage à niveau ( V p = 2,2 m/s).

Le temps de notification est d'au moins 40 s.

Lors de la fermeture du passage à niveau, le train doit être à une distance de celui-ci, ce qui s'appelle estimélonguesiteapproximation

L p = 0,28 V maximum t cm,

où V max - la vitesse maximale fixée des trains sur cette section, mais pas plus de 140 km/h.

L'approche du train au passage à niveau en présence d'AB est fixée à l'aide du RC à blocage automatique existant ou à l'aide de circuits de voie superposés. En l'absence d'AB, les tronçons d'approche du croisement sont équipés de circuits de voie. Dans les systèmes AB traditionnels, les limites des circuits de voie sont situées aux feux de circulation. Par conséquent, la notification sera transmise lorsque la tête du train entrera dans le feu de signalisation. La longueur estimée de la section d'approche peut être inférieure ou supérieure à la distance entre le passage à niveau et le feu de circulation (Fig. 7.1).

Dans le premier cas, la notification est transmise dans une section d'approche (voir Fig. 1, sens impair), dans le second - dans deux (voir Fig. 7.1, sens pair).

Riz. 1 Parcellesapproximationpouren mouvement

Dans les deux cas, la longueur réelle du segment d'approche L f est supérieur à celui calculé L p, parce que la notification de l'approche du train sera transmise lorsque la tête du train entrera dans le DC correspondant, et non au moment de l'entrée au point calculé. Cela doit être pris en compte lors de la construction de schémas de signalisation de croisement. L'utilisation de RC tonal dans les systèmes AB ou l'utilisation de circuits de voie superposés garantit l'égalité L f = L r et élimine cet inconvénient.

Essentiel opérationnel désavantage de tous les systèmes existants de signalisation automatique des passages à niveau (AP) est fixélongueursiteapproximation, calculée en fonction de la vitesse maximale sur la section du train le plus rapide. Sur un nombre suffisamment important de sections, la limite de vitesse maximale pour les trains de voyageurs est de 120 et 140 km/h. En conditions réelles, tous les trains roulent à une vitesse plus lente. Par conséquent, dans la grande majorité des cas, le passage se ferme prématurément. Le temps excessif de l'état fermé du passage à niveau peut atteindre 5 minutes. Cela entraîne un retard des véhicules au passage à niveau. De plus, les conducteurs de véhicules ont des doutes sur le bon fonctionnement de la signalisation du passage à niveau et peuvent commencer à se déplacer lorsque le passage à niveau est fermé.

Cet inconvénient peut être éliminé en introduisant des dispositifs qui mesurent la vitesse réelle du train à l'approche du passage à niveau et génèrent une commande de fermeture du passage à niveau, en tenant compte de cette vitesse, ainsi que de l'éventuelle accélération du train. Dans ce sens, un certain nombre de solutions techniques ont été proposées. Cependant, ils n'ont pas trouvé d'application pratique.

Autredésavantage Les systèmes AP sont une procédure de sécurité imparfaite àurgencesituationssur leen mouvement ( une voiture arrêtée, une charge effondrée, etc.). Aux passages à niveau sans agent de service, la sécurité routière dans une telle situation dépend du conducteur. Aux passages à niveau desservis, l'agent de service doit allumer les feux de circulation de la barrière. Pour ce faire, il doit porter son attention sur la situation actuelle, l'évaluer, s'approcher du panneau de commande et appuyer sur le bouton approprié. Il est évident que dans les deux cas il n'y a ni efficacité ni fiabilité pour détecter un obstacle à la circulation du train et prendre les mesures nécessaires. Pour résoudre ce problème, des travaux sont en cours pour créer des dispositifs de détection d'obstacles au passage à niveau et de transmission d'informations à ce sujet à la locomotive. La tâche de détection d'obstacles est mise en œuvre à l'aide de divers capteurs (optiques, ultrasoniques, haute fréquence, capacitifs, inductifs, etc.). Cependant, les développements existants ne sont pas encore techniquement parfaits et leur mise en œuvre n'est pas économiquement réalisable.

3. Schéma structurel de la signalisation automatique des passages à niveau

Les schémas de signalisation automatique de passage à niveau (PA) diffèrent selon le domaine d'application (segment ou gare), l'aménagement de la voie de l'étape et l'organisation acceptée du trafic ferroviaire (simple ou bidirectionnelle), la présence et le type de blocage automatique, le type de passage à niveau (avec ou sans surveillance) et un certain nombre d'autres facteurs. A titre d'exemple, considérons le schéma synoptique du PA sur un tronçon à double voie équipé d'un CAB, avec notification dans un sens pair pour deux tronçons d'approche (Fig. 7.2).

En tout état de cause, le schéma général de l'AP consiste en schèmele management, qui contrôle l'approche, le passage correct du train et la libération du passage à niveau, et schèmeinclusion, qui comprend les dispositifs de passage à niveau et contrôle leur état et leur fonctionnement.

L'approche du train est fixée à l'aide de l'existant chenilles chenilles AB. Lorsque la tête de train entre dans la BU 8P, l'émetteur de notification PI transmet des informations à ce sujet via la chaîne de notification I-OI au destinataire de la notification À Installation du 6e signal. Avec 6SU, ces informations sont transmises au passage à niveau.

Lorsqu'une notification est reçue, le bloc de temporisation BB génère une commande de fermeture du croisement "Z" après un temps qui compense la différence entre les longueurs calculées et réelles de la section d'approche. Pendant le mouvement du train, le passage à niveau reste fermé en raison de l'emploi du RC 6P.

Riz. 2 De constructionschèmeautomatiqueenfermantdispositifssur leen mouvement

Le circuit ferroviaire 6P se distingue avant le déménagement par la mise en place de joints isolants. Le déblocage du franchissement est fixé par le circuit de commande du déblocage du franchissement COPà la sortie de cette RC. Dans le même temps, le passage réel du train est vérifié pour exclure une fausse ouverture du passage à niveau lors de l'application et du retrait d'un shunt étranger au RC 6P.

Circuit de contrôle de perte shunt à court terme KPSh génère la commande "O" d'ouverture du croisement en 10...15 s (pour éviter une fausse ouverture du croisement en cas de perte momentanée du shunt lors du déplacement du train sur les RT 6P).

Schéma de diffusion SHT assure le fonctionnement normal de AB et ALS, diffusant le courant de signal du circuit de voie 6Pa au circuit de voie 6P.

Le passage à niveau est fermé en allumant deux feux rouges allumés en alternance des feux de circulation du passage à niveau.

Schèmeinclusionà la signalisation automatique, il commande les lampes des feux de croisement et les cloches. L'état de fonctionnement des filaments des lampes à feu rouges et de leurs circuits d'alimentation est surveillé à froid et à chaud. Le schéma de commande de ces feux est conçu de manière à ce que l'extinction d'une lampe, un dysfonctionnement du circuit de commande ou du circuit clignotant n'entraîne pas l'extinction du feu de signalisation du passage à niveau lorsque le passage à niveau est fermé.

Dans le système de signalisation routière automatique avec barrières automatiques ( APS) des feux de croisement (deux feux rouges) et une cloche sont complétés par des barrières automatiques, qui constituent un moyen supplémentaire de clôturer le passage à niveau. Les moteurs électriques des barrières sont activés 13…15 s après la fermeture du passage à niveau, ce qui empêche la descente de la poutre sur les véhicules. Après avoir abaissé le faisceau, la cloche est éteinte. Dans les dispositifs d'exploitation, des moteurs électriques à courant continu sont utilisés. Actuellement, de nouvelles barrières automatiques de type PASH1 sont introduites. Leurs avantages sont les suivants :

des moteurs à courant alternatif plus fiables et économiques sont utilisés ;

Les redresseurs et les batteries ne sont pas nécessaires pour alimenter les moteurs à courant continu, ce qui réduit le coût des appareils et les coûts d'exploitation ;

· L'abaissement de la poutre barrière s'effectue sous l'action de son propre poids, ce qui augmente la sécurité du trafic ferroviaire en cas de dysfonctionnement du circuit ou de panne de courant.

Dans les systèmes APSh, lorsque le passage à niveau est dégagé par un train, les barres de barrière se lèvent automatiquement en position verticale, après quoi les feux rouges aux feux de circulation s'éteignent. Avec les barrières semi-automatiques, le soulèvement des barreaux et l'extinction subséquente des feux rouges se produisent lorsque l'agent de service au passage à niveau appuie sur le bouton "Ouvrir".

Dans les zones à fort trafic de trains et de véhicules, ils commencent à installer en plus dispositifsbarrièresen mouvementtaperUSP. Ce dispositif est une bande métallique, qui est située en travers de la route, se situe normalement dans le plan de la plate-forme et n'interfère pas avec la circulation des véhicules. Une fois la poutre de barrière abaissée, le bord de la bande faisant face à la direction des véhicules s'élève jusqu'à un certain angle. Cela exclut l'entrée au passage à niveau d'une voiture qui a perdu le contrôle ou qui est conduite par un conducteur inattentif. Pour exclure la possibilité d'un fonctionnement du SPD sous le véhicule ou directement devant celui-ci, des capteurs à ultrasons sont utilisés pour contrôler l'inoccupation de la zone de localisation du SPD. Pour le contrôle manuel du SPD et la surveillance de l'état et de l'état de fonctionnement de ces appareils, un panneau de commande avec les boutons de commande et les éléments d'affichage nécessaires est fourni.

Aux passages à niveau équipés du système APS, l'utilisation de barragefeux de circulation pour transmettre des informations au conducteur sur une urgence au passage à niveau. Les feux de passage ou de gare les plus proches du passage à niveau sont utilisés comme feux de signalisation de barrière, à condition qu'ils soient situés à une distance de 15 ... 800 m du passage à niveau et que le passage à niveau soit visible par le conducteur depuis le lieu de leur installation. Dans le cas contraire, des feux spéciaux d'obstruction normalement non brûlants sont installés (voir Fig. 2, feu de signalisation Z2). Le feu rouge aux feux de circulation est allumé par l'agent de service au passage à niveau en cas de situation menaçant la sécurité de la circulation ferroviaire. En plus de la fermeture des feux de signalisation de la barrière, la transmission des signaux du code ALS au centre de distribution avant l'arrêt du passage à niveau et la fermeture du passage à niveau.

Pour pouvoir contrôler les feux de signalisation des barrières et la commande manuelle forcée des dispositifs de franchissement, un bouclierle management. Des boutons y sont prévus : fermer le passage à niveau, ouvrir le passage à niveau, maintenir (empêche les barreaux des barrières de s'abaisser lorsque le passage à niveau est fermé), allumer les feux de signalisation de la barrière. Sur le même panneau, une indication est fournie :

Approche des trains indiquant la direction et l'itinéraire ;

l'état et l'état de fonctionnement des feux de circulation aux passages à niveau et aux barrières. Lorsque les feux sont éteints, les feux verts sont allumés ; lorsque l'indication d'interdiction est allumée, les voyants rouges du feu correspondant s'allument. En cas de panne des ampoules des feux de circulation, le voyant vert ou rouge correspondant commence à clignoter ;

état et état de fonctionnement du circuit clignotant ;

disponibilité de l'alimentation principale et de secours et état chargé des batteries (uniquement dans les nouveaux boucliers de type ShchPS-92).

Dans les boucliers ShchPS-75, des lampes à interrupteur à incandescence avec filtres de lumière sont utilisées comme indicateurs, dans les boucliers ShchPS-92 - LED AL-307KM (rouge) et AL-307GM (vert), qui sont plus durables.

4. Caractéristiques du point d'accès dans le trafic bidirectionnel

Avec une circulation ferroviaire dans les deux sens, le passage à niveau devrait être automatiquement fermé à l'approche d'un train de n'importe quelle direction, quelle que soit la direction de l'AB. Cette exigence est due au fait que les circuits de changement de sens ne sont pas assez stables. Par conséquent, en cas d'échec de leurs travaux, il est prévu le départ des trains dans une direction indéterminée par ordre sans utiliser les moyens de contrôle automatique du trafic ferroviaire.

Pour répondre à cette exigence, les tâches suivantes doivent être résolues :

1. Restructuration des schémas AP lors du changement de sens de circulation des trains.

2. Organisation des sections d'approche et transmission des informations sur l'approche des trains de la direction établie pour les deux sens de circulation.

3. Organisation du contrôle de l'approche d'un train de direction inconnue.

4. Contrôle de la direction réelle du mouvement du train afin de bloquer une fausse commande de fermeture du passage à niveau après qu'il a été libéré par le train de la direction établie et qu'il entre dans la section d'approche des trains de la direction inconnue.

5. Annulation de cette serrure après un certain temps.

6. Exclusion de l'état ouvert du passage à niveau lorsque le train utilitaire revient après s'être arrêté derrière le passage à niveau.

La mise en œuvre de ces tâches a considérablement compliqué les schémas des systèmes AM traditionnels, mais a assuré la sécurité du trafic ferroviaire dans des conditions données.

Conformément aux nouvelles solutions techniques " Schèmetraverséesignalisationpouren mouvement,situésur letraîneàquelconquemoyenssignalisationetConnexions (APS-93)" Les schémas AP ont été simplifiés et unifiés pour une utilisation avec tout type d'AB ou sans AB, à la fois sur les sections à voie unique et à double voie. Ces solutions techniques prévoient l'utilisation des RC à blocage automatique tonal existants (voir clause 2.4 et section 5), l'utilisation de SEC sous forme de circuits de voie superposés sur les circuits de voie des systèmes AB traditionnels ou l'équipement des zones d'approche avec des RC tonals. en l'absence de AB.

Application tonalCR dans les schémas AP autorisés :

passage à niveau signalisation automatique

1. Mettre en place un système de contrôle automatique des passages à niveau, quel que soit le sens de circulation des trains et le sens de fonctionnement des dispositifs de blocage automatique.

2. Assurez-vous que la longueur de la section d'approche est égale à la longueur calculée et excluez le schéma explosif.

3. Éliminer la nécessité d'installer des joints isolants au croisement et exclure le schéma de transmission.

4. Exclure le circuit de commande de libération de croisement en tant que dispositif séparé.

5. Accroître la fiabilité du contrôle du passage effectif du train.

6. Utilisez le même type de schémas AP pour tout type d'AB ou en son absence.

Contrôler les questions et les tâches

1. Quels types de passages à niveau sont appelés réglementés ?

2. Trouvez la différence dans le fonctionnement des systèmes de signalisation des passages à niveau des types "Signalisation routière" et "Signalisation routière automatique".

3. Quels dispositifs du système APS protègent le passage ? Lesquels sont primaires et lesquels sont facultatifs ?

4. Réfléchissez à la raison pour laquelle le système APS n'est utilisé qu'aux passages à niveau avec accompagnateur ?

5. Quel est l'inconvénient des systèmes avec une longueur fixe de la section d'approche ? Comment éliminer cette lacune ?

6. Comment les dispositifs de passage à niveau savent-ils qu'un train approche ?

7. Dans quel but les joints isolants sont-ils installés aux passages à niveau ? Est-il possible de s'en passer ?

8. Lister les avantages des barrières PASH1.

9. Les parafoudres sont-ils nécessaires si le passage à niveau est équipé de feux de circulation et de barrières automatiques ?

Liste bibliographique

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Aux intersections au même niveau des voies ferrées et des autoroutes, des passages à niveau sont aménagés. Pour assurer la sécurité des trains et des véhicules, les passages à niveau sont équipés de dispositifs de clôture pour la fermeture rapide de la circulation à l'approche d'un passage à niveau.

Selon l'intensité de la circulation au passage à niveau, les types de dispositifs de clôture suivants sont utilisés : signalisation automatique de la circulation; signalisation routière automatique avec barrières automatiques et barrières de franchissement (UZP); signalisation de notification automatique avec barrières non automatiques.

L'équipement des passages à niveau avec des dispositifs de signalisation automatique de passage à niveau avec des barrières automatiques et des dispositifs de barrière augmente la sécurité des opérations de transport.

La signalisation automatique de la circulation (y compris en présence de barrières automatiques) devrait commencer à émettre un signal d'arrêt en direction de l'autoroute et une signalisation d'avertissement automatique - un signal d'avertissement concernant l'approche d'un train dans le temps nécessaire pour dégager le passage à niveau par les véhicules avant que le train n'approche du passage à niveau. Les barrières automatiques doivent rester en position fermée et la signalisation automatique doit continuer à fonctionner jusqu'à ce que le train soit complètement dégagé du passage à niveau.

La barrière automatique empêche le passage des véhicules à travers le passage à niveau lorsque le train approche. Le faisceau de barrière est peint en rouge avec des rayures blanches, il comporte trois lampes électriques à feux rouges dirigées vers l'autoroute, situées à la base, au milieu et à l'extrémité du faisceau.

Avec une signalisation automatique du côté de l'autoroute, le passage à niveau est clôturé avec des feux de signalisation à deux chiffres. A partir du moment où le train s'approche du passage à niveau, les feux de circulation du passage à niveau s'allument en alternance avec un feu clignotant rouge et donnent un signal « stop » aux transports routiers. Ce type de dispositifs de clôture est utilisé aux passages à niveau non gardés.

À l'approche d'un passage à niveau, un feu de circulation est activé et après 5 à 10 secondes, les barres de barrière sont abaissées et le passage à niveau est fermé. Ce délai de fermeture des barrières est nécessaire pour que le véhicule dégage le passage à niveau avant que le train ne s'en approche. Une fois que le train a complètement dépassé le passage à niveau, les feux de circulation sont éteints, les barres de barrière se lèvent en position verticale et ouvrent le passage à niveau.

Pour protéger les passages à niveau, en plus des feux de croisement, des panneaux routiers supplémentaires « Attention au train », « Attention ! Barrière automatique", "Passage à niveau avec barrière", "A l'approche du passage à niveau". Devant le train, du côté de chaque voie ferrée, à une distance de 15 à 800 m, des feux de signalisation de blocage sont installés, et à une distance de 500 à 1500 m - des panneaux de signalisation "C" (diffusion). Les feux de signalisation de barrière sont allumés par l'agent de service au passage à niveau pour arrêter le train en cas de retard ou d'accident de voiture au passage à niveau. Ce type de dispositifs de clôture est utilisé aux passages à niveau gardés.

Le dispositif de barrière de passage à niveau (UZP) fait partie intégrante des moyens techniques et technologiques d'amélioration de la sécurité de la circulation à un passage à niveau.

USP fournit :

Réflexion automatique du passage à niveau par des dispositifs de barrière (UZ) en relevant leurs capots lorsque le train approche du passage à niveau ;

Détection des véhicules dans les zones des couvertures de l'UZ lors de la clôture du passage à niveau et en garantissant la possibilité de leur sortie du passage à niveau ;

Indication d'informations sur la position des couvercles, sur le bon fonctionnement et les dysfonctionnements des capteurs de détection de véhicule (KPC) au travailleur de service.

La signalisation automatique de notification n'est pas un moyen de clôturer le passage à niveau. Il est utilisé aux passages à niveau gardés et sert à donner à l'agent de service du passage à niveau un signal sonore et lumineux indiquant l'approche du passage à niveau. Pour la signalisation d'annonce à l'extérieur des locaux du préposé de quart 8, un panneau d'alarme avec des ampoules et une cloche d'avertissement est installé à l'approche du train vers le passage à niveau.

Pour protéger le passage à niveau, des barrières électriques ou mécaniques sont installées, qui sont fermées et ouvertes par la personne de service au passage à niveau. Pour donner au train un signal d'arrêt en cas d'accident au passage à niveau, l'agent de service au passage à niveau, en appuyant sur le bouton, allume les feux de circulation.

L'équipement de relais pour contrôler les dispositifs de clôture est placé dans l'armoire de relais 10, située à côté de la cabine de l'officier de service pour le passage à niveau. Sur le mur de cette cabine, un panneau de signalisation de passage R est fixé, à partir duquel l'agent de service au passage à niveau peut ouvrir et fermer manuellement le passage à niveau, ainsi qu'allumer les feux de circulation.

Choisissez le type de dispositifs de clôture en fonction de la catégorie de passage à niveau, des vitesses et de l'intensité du trafic des trains et des transports routiers.

Selon l'intensité du trafic, les passages à niveau sont répartis dans les catégories suivantes :

Ш I catégorie - croisement de voies ferrées avec des autoroutes de catégories I et II, des rues et des routes à circulation de tramways et de trolleybus avec une intensité de trafic supérieure à 8 trains-bus par heure ;

Catégorie Ш II - intersection avec des autoroutes de catégorie III, des rues et des routes à circulation d'autobus avec une intensité de trafic au croisement inférieure à 8 train-bus par heure, avec d'autres routes, si l'intensité du trafic au croisement dépasse 50 000 équipes de train dans un jour ou une route traverse trois voies ferrées principales ;

Catégorie Ш III - passage à niveau avec des routes à moteur qui ne correspondent pas aux caractéristiques des passages à niveau des catégories I et II, et également si l'intensité du trafic sur le passage à niveau avec une visibilité satisfaisante dépasse 10 000 km. équipages de train, et en cas de visibilité insatisfaisante (mauvaise) - 1 000 équipages de train par jour.

La visibilité est considérée comme satisfaisante si, à une distance de 50 m ou moins de la voie ferrée, un train venant de n'importe quelle direction est visible à au moins 400 m et que le passage à niveau est visible pour le conducteur du train à une distance d'au moins 1000 m.

Afin d'assurer une fermeture rapide du passage à niveau à l'approche du train, les longueurs de la section d'approche sont calculées.

Le calcul est basé sur les règles suivantes :

Il est permis de traverser le passage à niveau sans coordination supplémentaire avec les services ferroviaires, pour les trains routiers jusqu'à 24 m de long inclus.

L'heure de notification de l'approche du train au passage à niveau doit garantir la libération complète du passage à niveau par les véhicules, s'il est entré dans le passage à niveau au moment où l'alarme a été déclenchée.

Le temps de réserve nécessaire doit être prévu.

Heure d'approche :

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - le temps nécessaire aux voitures pour traverser le passage à niveau;

t 2 - temps de réponse des dispositifs des circuits de notification et de contrôle de la signalisation de croisement (t 2 = 4 sec);

t 3 - temps garanti (t 3 = 10 sec);

L p - la longueur du passage à niveau, déterminée par la distance entre le feu de circulation le plus éloigné du rail le plus à l'extérieur et le rail opposé plus 2,5 m (2,5 m est la distance nécessaire pour arrêter la voiture en toute sécurité après avoir traversé le passage à niveau), ( 15m);

L m - longueur de la machine (24 m);

L o - distance entre l'endroit où la voiture s'arrête et le feu de croisement (5 m);

V m \u003d 5 km / h \u003d 1,4 m / s.

La longueur de la section à l'approche du croisement :

Lp \u003d 0,28V p t s;

0,28 - facteur de conversion de vitesse de km/h à m/s ;

V p - la vitesse maximale définie dans cette section (120 km / h).

Un avis de passage à niveau est donné lorsqu'un train s'approche du prochain passage à niveau dans n'importe quelle direction, quelle que soit la spécialisation des voies et la direction de l'AB.

L p \u003d 0,2812031,4 \u003d 1055,04 m 1060 m;

Vous pouvez utiliser des tables de référence pour déterminer la longueur de la section d'approche. Ces tableaux indiquent les longueurs estimées des sections d'approche, m, à différentes vitesses de train, en fonction de la longueur du passage à niveau, m, et du délai de notification, s.

La notification de l'approche du train au passage à niveau est transmise à l'aide de circuits de voie à blocage automatique. Le circuit ferroviaire dans la zone de bloc où se trouve le passage à niveau est divisé. L'emplacement de la coupe est le croisement. Une partie du circuit de voie avant le déplacement dans le sens du train est utilisée pour organiser le tronçon d'approche. Lorsque le train entre dans la section d'approche, le passage à niveau est fermé. La deuxième partie du circuit de voie, située derrière le croisement, permet d'organiser la section d'évacuation dans le bon sens de circulation ou en section d'approche dans le mauvais sens de circulation. A partir du moment où le train est complètement sorti de la section d'approche vers la section de retrait, le passage à niveau s'ouvre.

La longueur estimée de la section d'approche, en fonction de l'emplacement du croisement sur la section de bloc, est déterminée conformément à la Fig. 8.2. Si le croisement est situé à partir du feu de signalisation à blocage automatique 5 à une distance égale à la longueur estimée de la section d'approche Lp, alors la longueur réelle de la section d'approche Lf est égale à Lp (Fig. 8.2, a). Dans ce cas, l'avis de fermeture du passage à niveau sera donné pour une section de l'approche. Lorsque l'emplacement du croisement est proche du feu 5 du blocage automatique, la longueur estimée Lp est supérieure à la distance à ce feu. Dans ce cas, la section d'approche est disposée entre les feux de signalisation 5 et 7 (Fig. 8.2, b). Maintenant, la longueur réelle de la section d'approche est calculée à partir du feu 7 et deux sections d'approche sont formées : la première du croisement au feu 5 et la seconde entre les feux 5 et 7. Dans ce cas, l'avis de fermeture du passage sera être envoyé à deux sections d'approche.

Dans certains cas, s'il y a deux sections qui approchent, leur longueur réelle sera supérieure à celle calculée et une longueur supplémentaire est obtenue DL = Lf - Lp, ce qui entraîne une fermeture prématurée du passage à niveau et des retards dans les véhicules. Afin d'égaliser les longueurs Lp et Lf, il faut couper le circuit de voie entre les feux 5 et 7 et organiser un tronçon d'approche depuis le lieu de la coupe. Comme cela entraîne l'utilisation d'équipements supplémentaires et complique le blocage automatique, le circuit de voie n'est pas coupé, et des éléments de temporisation sont introduits dans les dispositifs de signalisation automatique des croisements. A l'aide de ces éléments, à partir du moment où le train entre dans la deuxième section de l'approche, la temporisation de fermeture du passage à niveau est activée. Ce retard est égal au temps de déplacement du train à vitesse maximale sur le tronçon déterminé par la différence entre les longueurs réelles et estimées du tronçon d'approche. Pour les trains circulant à une vitesse inférieure à la vitesse maximale, le délai de notification est augmenté et le passage à niveau est fermé à une distance supérieure à celle calculée.

Schémas de signalisation de croisement sur tronçons à double voie avec blocage automatique AC codé

Les schémas principaux et de câblage de la signalisation de croisement des tronçons avec blocage automatique des codes sont typiques et conçus pour fonctionner sur des tronçons à double voie avec circulation bidirectionnelle avec traction électrique en courant continu et alternatif. Dans les zones à traction électrique à courant continu, des circuits de voie de 50 Hz sont utilisés et à traction électrique à courant alternatif, à 25 Hz.

En fonction de l'emplacement des passages à niveau et du nombre de tronçons d'approche dans les sens pairs et impairs, les schémas de circuit de contrôle de la signalisation routière portent les désignations suivantes : P - deux tronçons d'approche dans les deux sens ; Pch - en pair un, en impair deux; Pm - en pair deux, en impair; Pchi - en un pair du coup précédent, en deux impairs; Souches - dans l'impaire du croisement précédent, dans les deux paires; Pi - pair et impair du coup précédent ; Sur - dans les deux impairs, dans l'installation de signal unique paire est combinée avec le croisement; Pol - dans l'impair, dans l'installation à signal unique paire est combinée avec le croisement; Poi dans l'impair du croisement précédent, dans l'installation de signal unique pair est combiné avec le croisement ; PS - dans les directions paires et impaires, l'installation de signalisation est combinée avec le croisement.

Un schéma de principe d'un feu de signalisation a un indice C, une barrière automatique - Sh, un panneau de commande - un panneau de commande, des circuits de voie - RTs50 et RTs25.

Pour former une section d'approche, le circuit ferroviaire de la section d'îlot sur laquelle se trouve le passage à niveau est divisé avec une coupure au niveau du passage à niveau. A l'endroit où le circuit de voie est coupé, les codes sont transmis à la fois dans le bon et dans le mauvais sens de circulation. Une caractéristique du circuit de rail codé est que son extrémité de relais est placée à l'extrémité d'entrée de la section de bloc, et l'extrémité d'alimentation est à l'extrémité de sortie. Avec ce placement, il n'y a pas de relais de déplacement au franchissement, ce qui fixe la libération du franchissement. Afin de contrôler le dégagement du passage à niveau, au niveau de l'installation de signalisation située devant le passage à niveau, dès son passage par le train, les extrémités relais et alimentation du circuit de voie sont automatiquement commutées. Après cela, le code QOL est donné après le train au départ. Après la libération du circuit de voie de la section d'approche, le code KZh est perçu au croisement par l'équipement de relais et le croisement s'ouvre.

Un circuit à deux fils distinct est utilisé pour signaler qu'un train approche d'un passage à niveau au-delà de deux sections d'approche, ce qui comprend un relais de notification. Les informations sur l'état de l'installation de franchissement sont transmises à la station par des dispositifs de contrôle de répartition.

Le schéma de commande pour la signalisation de croisement pour une voie impaire d'un étage à double voie est illustré à la fig. 8.8. Ils comprennent les relais de signalisation de croisement dont la désignation, le type et la destination sont donnés ci-après :

NP (ANSH5-1600)………… piste ;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ impulsion et impulsion supplémentaire ;

NI1 (NMPSH2-400)……….relais répéteur NI ;

NDP (ANSH5-1600)………...piste supplémentaire ;

NPT (NMPSH2-400)……… relais répéteur NP ;

NIP (KMSh-750)…………détecteur de proximité pour deux zones d'approche ;

PNIP (NMSh2-900)……….Répéteur de relais NIP ;

NIP1(ANIIIM2-380)……… répéteur de relais de proximité ;

Tubes (ANSHMT-380)……….contrôle thermique ;

NT, NDT (TSh-65V)………transmetteur ;

NDI1 (NMPSH2-400)……... Répéteur de relais NDI ;

HB (ANSH5-1600)…………y compris.

Dans la section de bloc où se trouve le croisement, deux circuits ferroviaires sont formés : 5P avec l'extrémité d'alimentation NP au croisement et 5Pa avec l'extrémité de relais HP au croisement.

Si le croisement est situé par rapport au feu 5 à une distance égale à la longueur estimée de la section d'approche, alors le croisement est fermé dans une section d'approche lorsque le train entre dans le circuit de voie 5P. Le relais NIP au croisement, inclus dans le circuit de notification I1-OI1, est dans ce cas désactivé par les contacts avant du relais Zh2 de l'installation d'alarme 5. En relâchant l'armature neutre, le relais NIP désactive le relais NIP1, après quoi le relais NV, B s'éteint et le passage à niveau se ferme.

Si la distance entre le passage à niveau et le feu de signalisation 5 est inférieure à la longueur estimée de la section d'approche, le passage à niveau est fermé pour deux sections d'approche lorsque le train entre dans le circuit de voie 7П. Dans ce cas, le relais NIP est alimenté via le circuit de notification via les contacts du relais IP1 et du relais Zh2 du feu de signalisation 5. Le circuit de relais NIP1 comprend les contacts des ancres neutres et polarisées du relais NIP. Le relais NIP1 est désactivé par le contact de l'armature polarisée du relais NIP. L'état du circuit du schéma complet correspond au sens de circulation correct établi le long de la voie de transport impaire, à l'absence de train dans la section d'approche et à l'état ouvert du passage à niveau. Pour le fonctionnement de l'autoblocage codé, le circuit de rail divisé de la section 5P est codé à partir du feu 3. Le code correspond à l'indication du signal du feu 3. Au croisement, le relais NI fonctionne à partir des impulsions de code, son travail est répété par le relais répéteur NT. En commutant son contact, le relais NT excite le relais de déplacement BP qui vérifie l'état libre de la section 5Pa. Par le contact avant du relais NP, son suiveur du relais NPT est excité. Les contacts avant du relais NPT ferment le circuit de codage du circuit de rail 5P. Travaillant en mode code et commutant son contact dans le circuit du transformateur P, le relais NT transmet des impulsions de code au circuit de voie 5P. Lorsque les codes sont reçus au feu 5, le relais I fonctionne, après décodage du code, les relais d'alarme Zh, Zh1 et Zh2 sont excités, qui contrôlent la vacance de la section 5P.

La procédure de fermeture du passage à niveau pour une section de l'approche est la suivante. Lorsqu'un train entre dans la section 5P, la réception des codes au feu 5 s'arrête et les relais Zh, Zh.1 et Zh2 s'éteignent. Les contacts de relais Zh2 désactivent le relais NIP au croisement. En relâchant l'armature, le relais NIP éteint son répéteur de relais PNIP et ouvre simultanément les circuits d'alimentation des relais NIP1 et NKT. Le relais NIP1 désactive le relais HB qui, en libérant l'ancre, ferme le passage à niveau.

Lorsque le relais PNIP est désactivé, la commutation de circuit suivante est effectuée : le circuit de relais NI1 est activé, qui commence à fonctionner comme un répéteur de relais NI ; le relais NP est désactivé du circuit de vérification du fonctionnement par impulsion du relais NT et est connecté au circuit décodeur de condensateur pour vérifier le fonctionnement par impulsion du relais NI1. Avec le bon fonctionnement du relais NI1, les relais NP et NPT restent dans l'état excité, ce qui contrôle l'inoccupation de la section 5P.

La procédure de fermeture du passage à niveau pour deux sections de l'approche est la suivante. De l'entrée du train à la deuxième section de l'approche 7P au feu 5, les relais IP et IP1 sont désactivés. Ce dernier, en libérant l'armature, change la polarité du courant d'excitation du relais NIP au croisement dans le circuit I1-OI1. En commutant le contact de l'armature polarisée, le relais NIP désactive les relais NIP1 et NKT, après quoi, dans le même ordre que lors de la notification d'une section d'approche, le relais HB est désactivé et le passage à niveau est fermé.

Dans ce schéma, à l'aide des relais NIP1 et NKT, une protection contre la fausse ouverture du passage à niveau en cas de perte du shunt sous le train se déplaçant le long de la section d'approche est effectuée.

Le passage à niveau s'ouvre après que le train a franchi la section 5P dans l'ordre suivant. Au passage à niveau, il y a une extrémité d'alimentation du circuit ferroviaire 5P, mais il n'y a pas de relais de déplacement qui pourrait détecter la libération de la section d'approche et ouvrir le passage à niveau en temps opportun. Ainsi, la commande de la libération de la section d'approche avant le croisement s'effectue en codant le circuit de voie 5P suivant le train en mouvement depuis son extrémité relais. Codage après que le train commence à partir du moment où le train entre dans la section d'approche 5P. Au feu 5, le relais OI est activé via les contacts arrière des relais I et Zh1, ce qui ferme les circuits de codage suivants :

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Fonctionnant en mode code KZh, les relais PDT et DT envoient ce code au circuit de voie 5P suivant le train sortant.

A partir du moment où la tête de train entre dans le circuit de voie 5Pa, le fonctionnement impulsionnel des relais NI, NI1 et NT s'arrête au croisement. Les relais NP et NPT sont désactivés, ce qui désactive les circuits de traduction des codes dans le circuit ferroviaire 5P. Le relais NDI est activé par les contacts arrière du relais NPT dans le circuit de rail 5P. Immédiatement après la libération du circuit de voie 5P, le relais NDI commence à fonctionner dans le mode du code KZh provenant du feu 5. Le relais NDI1 fonctionne via le contact du relais NDI. Grâce au décodeur de condensateur, le relais NDP est excité, fixant la libération de la traversée. Grâce au contact avant du relais NDP, le circuit du thermoélément de tube est fermé, et après avoir été chauffé avec un délai défini, les circuits de fonctionnement séquentiel du tube et des relais NIP1 sont fermés. Le contact avant du relais NIP1 active le relais HB, qui ouvre le passage à niveau. Pendant tout le temps que le train se déplace sur le tronçon 5Pa, le circuit de voie 5P est codé avec le code KZh du feu 5.

Après la libération complète de la section 5Pa du feu 3, le code KZh est fourni au circuit de voie de cette section - à partir de ce code, les relais NI et NI1 fonctionnent au croisement. Pendant le fonctionnement par impulsions de ces relais, le relais NP est activé via le décodeur de condensateur, suivi du relais NPT. Ce dernier, attirant l'ancre, commute l'extrémité relais du circuit ferroviaire 5P sur l'alimentation. Avec les contacts arrière du relais NPT, il déconnecte le relais NDI du circuit de voie, et avec les contacts avant, il connecte la source d'alimentation. En même temps, le contact avant du relais NPT allume le circuit de relais NT, qui fonctionne comme suiveur du relais NI en mode code KZh. En commutant le contact du circuit du transformateur P, le relais NT traduit le code KZh dans le circuit de rail 5P.

Depuis un certain temps, les codes QOL générés par les émetteurs CPT de différents types arrivent des deux extrémités du circuit de voie 5P. Dans l'intervalle du code QOL fourni depuis l'extrémité relais, à partir du code QOL fourni depuis l'extrémité alimentation, le relais I fonctionne au feu 5. Les relais Zh, Zh1 et Zh2 sont excités par le décodeur. Le relais Zh1, en ouvrant le contact arrière, désactive le relais OI. Ce dernier ouvre les circuits de codage au feu 5 et la transmission des codes s'arrête du côté relais du circuit ferroviaire 5P. A partir du circuit de voie 5Pa, le codage du circuit de voie 5P se poursuit depuis son côté alimentation. Les contacts avant du relais Zh2 ferment le circuit de notification, les relais NIP et PNIP sont excités au croisement et tous les circuits de commande de signalisation du croisement reviennent à leur état d'origine.

La procédure de fermeture du passage à niveau dans une section d'approche et d'ouverture du passage à niveau après qu'il a été libéré par le train est expliquée au tableau 1 :

1 - le passage à niveau est ouvert. Du circuit de voie 5Pa au croisement, le code 3 est traduit dans le circuit de voie 5P. Le code est traduit en raison du fonctionnement impulsionnel des relais NI et NT.

2 - le train est entré dans la section d'approche 5P, le passage à niveau est fermé. Le codage avec le code KZh est activé depuis l'extrémité relais du circuit de voie 5P suivant le train. Le circuit ferroviaire 5Pa continue d'être codé avec le code 3. Au croisement, en raison du fonctionnement impulsionnel des relais NI, NI1 et NT, le code 3 est traduit dans le circuit ferroviaire 5P.

3 - le train est entré dans la section 5Pa, le circuit de voie de cette section est codé avec le code 3, le circuit de voie 5P est codé à partir du feu 5 suivant le train avec le code KZh.

4 - le train a dégagé la section d'approche 5P. Au croisement du code KZh, les relais NDI et NDI1 fonctionnent en mode pulsé. Les relais NDP, NKT, NIP1 et NV sont excités. La traversée est ouverte.

5 - le train a libéré la section 5Pa, le circuit de voie de cette section est codé avec le code KZh. Les relais NI, NI1 et NT fonctionnent en mode impulsionnel au croisement. Les relais NP et NPT sont activés, qui comprennent les circuits de traduction du code QOL du circuit ferroviaire 5Pa dans le circuit ferroviaire 5P, les codes QOL sont fournis par les extrémités relais et alimentation du circuit ferroviaire 5P.

6 - dans l'intervalle du code QOL provenant du côté relais du circuit de voie 5P, sous l'action du code QOL provenant du côté alimentation, le codage du côté relais est désactivé. Le circuit de notification I1-OI1 se ferme, les relais NIP et PNIP sont excités. Tous les circuits de commande de signalisation de croisement reviennent à leur état d'origine.

Le programme prévoit une protection contre une éventuelle fermeture à court terme du passage à niveau lorsque la section du bloc 5Pa est complètement libérée. Dans le même temps, le fonctionnement des relais NI et NI1 reprend au croisement. Les relais LP et LP sont alimentés. Ensuite, le fonctionnement par impulsion du relais NDI, NDI1 s'arrête et le relais NDP s'éteint. Afin de ne pas fermer le croisement, le relais NDP ne doit pas libérer l'armature avant que le relais NIP ne se déclenche et ferme les contacts des armatures neutre et polarisée dans le circuit d'alimentation du relais NIP1. Pour cela, il faut que le temps de libération de l'induit du relais NDP soit supérieur à l'intervalle de temps depuis l'arrêt du fonctionnement impulsionnel du relais NDI1 jusqu'au déclenchement du relais NIP. Si cette condition n'est pas remplie, le croisement sera fermé pendant un court instant, puis, après la temporisation du thermoélément, il se rouvrira. Pour augmenter le temps de décélération pour libérer l'armature du relais NDP, dans le circuit du décodeur de condensateur, les contacts du relais NDI1 sont activés de sorte qu'un condensateur d'une capacité de 1200 μF reçoive une charge lorsque le code pulse dans le circuit de voie, et dans l'intervalle, il est déchargé vers le relais NDP et un condensateur d'une capacité de 500 μF. Dans le circuit du décodeur de condensateur, auquel le relais NP est connecté, les contacts du relais NI1 sont réactivés, ce qui garantit un retard minimum dans la libération de l'armature de ce relais.

Pour passer dans le mauvais sens de mouvement, les circuits du circuit de changement de sens de mouvement sont mis en place, dans lesquels est inclus le relais de sens H. Par excitation de ces relais avec un courant de polarité inversée, le mauvais sens de mouvement le long de la scène est défini.

Lors de la commutation des armatures polarisées du relais H, les relais PN sont activés sur chaque installation de signalisation d'étage, qui effectuent toutes les commutations nécessaires dans les circuits de codage des circuits de voie.

Au niveau de l'installation de signalisation 3, le circuit de codage avec le code QOL est fermé.

Fonctionnant constamment en mode code KZh, le relais T fournit ce code au circuit de voie 5Pa. Les relais NI et NI1 fonctionnent au croisement des impulsions de code. Le relais NP est alimenté par les circuits du décodeur de condensateur, suivi du relais NPT.Après cela, le relais NT commence à fonctionner en mode de code KZh, qui transmet ce code au circuit de rail 5P. Au feu 5, le relais I fonctionne en mode code KZh Les relais Zh, Zh1 et Zh2 sont excités le long des circuits décodeurs. Les contacts avant du relais Zh2 ferment le circuit de notification I1-OI1, à travers lequel le relais NIP est alimenté au croisement et, après lui, les relais NIP1, NKT et NV - le croisement est ouvert.

Lorsqu'un train entre dans un circuit de voie de 5 Pa, la signalisation du passage à niveau ne s'active pas automatiquement. Le passage à niveau est fermé par l'agent de service depuis le panneau de contrôle. Au croisement, les relais NI et NT sont coupés. La traduction du code KZh dans le circuit ferroviaire 5P est arrêtée. Au feu 5, le fonctionnement impulsionnel du relais ET est arrêté, ce qui désactive les relais Zh, Zh1 et Zh2. Par les contacts arrière des relais I et Zh1, le relais OI est activé, ce qui ferme le circuit de codage du circuit de rail 5P à partir de son extrémité de relais. La signification du code est choisie par les contacts du relais IP en fonction du nombre de sections de bloc libres. Si au moins deux sections de bloc sont libres, alors le circuit de codage avec le code 3 se ferme au feu 5 :

PN-ON -- PDT-M ---- DT -- M

Fonctionnant en mode code 3, le relais DT transmet ce code au circuit de voie 5P. Au croisement, le code 3 reçoit le relais NDI et allume son répéteur de relais NDT, qui traduit ce code dans le circuit de voie 5Pa. Pendant le fonctionnement par impulsion du relais NDI et de son suiveur NDI1, le relais NDI est excité par le décodeur de condensateur, qui ferme son contact avant dans le circuit de relais NIP1. Au feu 5, après une temporisation de décélération, il libère l'armature du relais Zh2 et coupe le relais NIP au croisement avec les contacts avant, ce dernier libère l'armature du neutre et ouvre le circuit d'alimentation du relais NIP1 avec l'avant Contactez. Cependant, ce relais reste activé par le contact de relais NDP précédemment fermé et ne libère pas son armature.

A partir du moment où le train entre dans le circuit de voie 5P, le fonctionnement impulsionnel du relais NDI s'arrête et les relais NDI1, NDP, NIP1, NKT et NV s'éteignent en série, ce qui crée, en plus du circuit manuel, également la fermeture automatique circuit de la traversée.

Une fois que le train a complètement dégagé la section 5Pa au croisement du code KZh, le fonctionnement par impulsions des relais NI et NI1 est rétabli. Les relais NP et NPT sont activés, après cela, en mode code KZh, le relais NT commence à fonctionner et diffuse ce code au circuit de voie 5P suivant le train au départ. Depuis la sortie complète du circuit de voie 5P, les codes QOL générés par des émetteurs de différents types sont alimentés de manière asynchrone depuis les deux extrémités du circuit. Dans l'intervalle du code QOL envoyé depuis l'extrémité relais, à partir du code QOL envoyé depuis l'extrémité alimentation, le relais ET fonctionne au feu 5 et après 2 à 3 s, les relais Zh, Zh1 et Zh2 sont activés via le décodeur . Le contact arrière du relais Zh1 ouvre le relais OI. Ce dernier, libérant l'ancre, ouvre les circuits de codage du circuit rail 5P codant depuis son extrémité relais. Le codage à partir de l'extrémité d'alimentation du circuit de voie 5P se poursuit. Les contacts avant du relais Zh2 ferment le circuit de notification, à travers lequel le relais NIP est excité au croisement. En attirant l'ancre, le relais NIP active le relais NIP1, après quoi les relais HB et B sont activés, ce qui ouvre le passage à niveau.

Méthodologie pour le développement d'un projet de dispositifs de barrière automatique pour le déplacement. Associer la signalisation automatique des passages à niveau aux systèmes AB

1 Selon les caractéristiques spécifiées dans les données initiales, représenter une vue générale du passage à niveau, sur laquelle montrer l'équipement du passage à niveau avec des dispositifs de signalisation de passage et des barrières automatiques, ainsi que des dispositifs de barrière de passage (UZP).

1.1 Selon l'intensité de la circulation au passage à niveau, les types de dispositifs de clôture suivants sont utilisés : signalisation automatique de la circulation; signalisation routière automatique avec barrières automatiques et barrières de franchissement (UZP); signalisation de notification automatique avec barrières non automatiques (Fig. 1.1).

La distance minimale pour l'installation d'un feu de croisement à partir du rail le plus à l'extérieur est d'au moins 6 m et la barrière est de 8 m. Les barres des barrières mesurent 6 m de long avec une largeur de chaussée de 10 m. de sorte que la chaussée d'au moins 3 m reste découvert sur le côté gauche.

Figure 1.1 Équipement de passage à niveau avec dispositifs de signalisation de passage à niveau

1 - traverser les feux de circulation ;

2 - feux de signalisation de barrière;

3 - panneau de signalisation "Siffler un coup de sifflet" ;

4 - panneau routier "Attention au train" ;

5 - panneau "Attention ! Barrière automatique " ;

6 - panneau "Passage à niveau avec barrière" ;

7 - panneau "Approche du passage à niveau" ;

8 - chambre pour le déménageur en service;

9 - panneau de signalisation de passage à niveau ;

10 - armoire à relais ;

11 - Dispositifs SPD.

Le dispositif de barrière de passage à niveau fait partie intégrante des moyens techniques et technologiques pour améliorer la sécurité de la circulation à un passage à niveau.

USP fournit :

Réflexion automatique du passage à niveau par des dispositifs de barrière (UZ) en relevant leurs capots lorsque le train approche du passage à niveau ;

Détection des véhicules dans les zones des couvertures de l'UZ lors de la clôture du passage à niveau et en garantissant la possibilité de leur sortie du passage à niveau ;

Indication d'informations sur la position des couvercles, sur le bon fonctionnement et les dysfonctionnements des capteurs de détection de véhicule (KPC) au travailleur de service.

Largeur de la chaussée bloquée de la route de 7,0 à 12,0 m

Le temps de levage du couvercle de l'appareil à ultrasons ne dépasse pas 4 s.

La hauteur de levage de la barre avant de la couverture par rapport au niveau de la route n'est pas inférieure à 0,45 m.

A l'intersection de la voie ferrée, au même niveau que les routes, des traversées sont aménagées. Ils peuvent être réglables, c'est-à-dire équipés de dispositifs de signalisation de passage à niveau, et non réglementés, lorsque la possibilité d'un passage en toute sécurité dépend entièrement du conducteur du véhicule.

Dans certains cas, la signalisation du passage à niveau est assurée par un travailleur de service. Ces passages à niveau sont appelés gardés et sans surveillance - non surveillés.

Les dispositifs de franchissement comprennent la signalisation routière automatique, les barrières automatiques, les barrières électriques et les barrières mécanisées. Ces dispositifs servent à arrêter la circulation des véhicules sur le passage à niveau lorsqu'un train s'en approche.

Les passages à niveau à fort trafic pour les clôtures du côté de l'autoroute sont équipés d'une signalisation automatique des passages à niveau avec des barrières automatiques. Le passage à niveau est clôturé avec des feux de signalisation de passage à niveau PS avec deux feux rouges clignotants en alternance, et un signal sonore est donné pour alerter les piétons.

La signalisation clignotante est utilisée pour s'assurer que le conducteur du véhicule ne pourrait pas emprunter le passage à niveau pour une intersection urbaine régulière.

Pour avertir les véhicules de l'approche du passage à niveau, deux panneaux d'avertissement sont installés devant celui-ci - à une distance de 40 ... 50 et 120 ... 150 m de la sous-station.

Des barrières automatiques bloquant la chaussée de la route, et des feux de circulation de signalisation automatique sont installés sur son côté droit.

La position normale des barrières automatiques est ouverte, et celle des barrières électriques et des barrières mécanisées est généralement fermée. Pour activer la signalisation automatique des passages à niveau, des circuits ferroviaires à blocage automatique ou des circuits spéciaux sont utilisés.

Lorsque le train s'approche d'une certaine distance du passage à niveau, la signalisation lumineuse du passage à niveau et la cloche s'allument, après 10 ... 12 s, la barre de barrière est abaissée et la cloche s'éteint, et la signalisation lumineuse continue de fonctionner jusqu'à ce que le passage à niveau est dégagé et la barre est relevée.

En cas d'accident au passage à niveau, il est protégé du côté de l'approche des trains par des feux rouges ou des feux de signalisation, allumés par l'agent de service au passage à niveau.

Dans les sections avec verrouillage automatique, les feux rouges des feux de signalisation à verrouillage automatique les plus proches s'allument en même temps.

Des feux de barrage sont installés du côté droit le long du parcours du train à une distance d'au moins 15 m du passage à niveau. L'emplacement du feu de signalisation est choisi de manière à ce que la visibilité du feu de signalisation soit assurée à une distance non inférieure à la distance de freinage requise dans ce cas pour un freinage d'urgence et à la vitesse maximale possible.

Aux passages à niveau, les trains ont le droit prioritaire de circuler librement à travers le passage à niveau.

Afin d'éviter la fermeture des circuits ferroviaires autobloquants lors du passage des tracteurs à chenilles, rouleaux et autres véhicules routiers, le haut du plancher du franchissement est disposé 30 ... 40 mm plus haut que les champignons des rails.