Vl 85 спецификации. Електрически локомотив VL85

51 52 53 54 55 56 57 58 59 ..

Глава 5

§ 5.1.

Електрически локомотив BL85. Тяга трансформатор ONDCE-10000/25-82UHL2

Трансформаторът ONDCE-10000 / 25-82UHL2 (фиг. 5.1, а) е предназначен да преобразува напрежението на COP в напрежението на веригите на тяговите двигатели, свързани чрез тиристорен преобразувател, както и за захранване на спомагателните вериги на електрическия локомотив. Трансформаторът има следните технически данни:

Номинална мощност на мрежовата намотка, kV * A ......... 7040

Номинално напрежение на мрежовата намотка, kV 25

Честота, Hz 50

Пренапрежения, ограничени от разрядника, не повече от, kV 100

Номинално напрежение на тяговите намотки на входове, V:

A1-x1; a2-x2 630

AZ-x3; a4-x4 630

A5-x5; ab-hb 630

1-x1, al-1, 2-x3, a3-2, 3-x5, a5-3 315

Номинален ток на тягови намотки, A. 1700

Ток на претоварване в петнадесетминутен режим (при начална температура на намотките, не по-висока от +40°C), A 2700

Напрежение на късо съединение между мрежата и една тягова намотка или част от нея, свързано с мощността на една тягова намотка или част от нея, %, не повече от 5

Напрежение на късо съединение между мрежата и всички тягови намотки, отнесено към общата мощност на тяговите намотки, % 9,5

Силова намотка на възбуждащите вериги (OB) номинално напрежение на входовете, V:

A8-x7 270

номинален ток на намотката и входовете a7, x7, A. 650

Ток на претоварване на петнадесетминутния режим на намотката и втулките a7, x7 (при начална температура на намотките, не повече от + 40 ° C), A 1200

Номинални и претоварващи токове на петнадесетминутния входен режим a8, съответно, A. 870, 1600

Номинални напрежения на отводите на спомагателната намотка на входовете. В:

A9-x9 630

Номинален ток на допълнителната намотка на входове a10-x9, A 650 Ток на претоварване на допълнителната намотка за не повече от 3 часа, A 1200

Напрежение на късо съединение между мрежовата намотка и собствената намотка

Нужда от клон a10-a9, свързани с мощността на намотката

Собствени нужди, %, не повече. 4

Схема и група за свързване на намотките, 1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

Общи загуби, kW 84

Ток XX, % 1.3

Тегло, кг 9900

Трансформаторът се състои (виж фиг. 5.1,

А) от следните основни компоненти: магнитна верига с две пръчки, намотки, резервоар и охладителна система.

Магнитно ядроламинирани от плочи с директна фуга в ъглите. Замазката на пръчките се прави с превръзки от стъклена лента. Горната и долната скоби са притиснати с греди с корито. Долните греди също са камери за разпределение на маслото.

Обозначенията на входовете на намотките са дадени на фиг. 5.1, б. Разположението на намотките е концентрично. В първия център е монтирана мрежова намотка (A-X), навита върху изолационен цилиндър, във втория концентричен - блокове от вторични намотки. На единия прът на магнитния проводник има група тягови намотки с нечетни номера (a1-xl; a3-x3; a5-x5) и спомагателна намотка (a9-x9); на втория прът - група намотки с четни числа (a2-x2; a4-x4; ab-xv) и силовата намотка на веригите на възбуждане (a7-x7). Теглителните намотки се навиват върху изолационни цилиндри; възбуждащи и спомагателни намотки - над тягови намотки.

резервоар 6 правоъгълна форма, пълна с трансформаторно масло. В долната му част има клапан 4 за източване и добавяне на масло, клапан 5 за вземане на маслени проби, ограничители 13 за фиксиране на активната част. В долната част на резервоара и в края на канала има тапи 3 и 14 за източване на остатъци от масло. По стените са поставени термометър 11, манометър 10, куки 9 за повдигане на трансформатора.

Охладителна система- масло-въздух. Състои се от осем радиаторни секции 17, издухани от въздух, и електрическа помпа 12, която циркулира маслото през намотките и радиаторите. На капака на резервоара има скоби 16 за повдигане на активната част, разширител 7, предназначен да компенсира температурните колебания в нивото на маслото в резервоара, входове за мрежови намотки 8, теглителна 2, възбуждане 1 и спомагателно 15. уплътнение. Свързването на входове с кранове за навиване и външен монтаж се осъществява чрез амортисьори от гъвкави медни проводници.

По-подробно описание на устройството и работата на трансформатора е дадено в техническото описание и инструкциите за експлоатация на трансформатора, които са приложени към всеки електрически локомотив.

променлива, 25 kV

Скорост на проектиране Почасова мощност на TED Скорост на режим на гледане Непрекъсната мощност на TED Скорост в непрекъснат режим

Електрически локомотив VL85(AT ladimir Ленин, тип 85 ) - товарен главен електрически локомотив с променлив ток.

Първият електрически локомотив от серия VL85, според проекта, разработен във VELNII, е построен от Новочеркаския електролокомотивен завод (NEVZ) през май 1983 г. В края на годината е построен и втори електрически локомотив. Експерименталните електрически локомотиви бяха тествани на пръстена NEVZ, след това теглителни и енергийни тестове на пръстена VNIIZhT, динамични и при удар върху коловоза на участъка Белореченская - Майкоп на Севернокавказката железница. Проведени са експлоатационни тестове на електрически локомотиви по линиите Мариинск - Красноярск - Тайшет, Абакан - Тайшет - Лена и по Севернокавказката железница. Въз основа на резултатите от тестовете Държавната комисия за приемане на строителните работи заключи, че електрическият локомотив VL85 може да бъде отнесен към най-високата категория за качество.

През 1985 г. NEVZ произвежда първоначална партида електрически локомотиви, а през 1986 г. започва серийното им производство. Производството на електрически локомотиви продължава приблизително до 1992 г., произвеждат се 270 електрически локомотива.

Дълги години електрическият локомотив беше най-мощният масово произвеждан електрически локомотив в света.

Всички електрически локомотиви VL85 в момента се експлоатират на Източносибирската железница и Красноярската железница в депо Иланская, Иркутск-Сорт, Улан-Уде. Обхватът на работа на електрическия локомотив VL85 се простира от Мариинск до Каримская. Няколко електрически локомотива бяха повредени при катастрофи и пожари и бяха изведени от експлоатация до 2006 г.

Технически характеристики на електрическия локомотив

Дадени са спецификации за сериен електрически локомотив

• Мощност на електрическия локомотив (часов режим) - 10020 kW
• Дължината на електрическия локомотив по осите на автоматичните съединители - 45000 мм
• Основа на количката - 2900 мм
• Теглителна сила почасов режим - 74 tf
• Часова скорост - 49,1 км/ч
• Дългосрочна теглителна сила - 67 tf
• Скорост в непрекъснат режим - 50 км/ч
• Проектна скорост - 110 км/ч
• Минимален радиус на завоя - 125 м (при 10 км/ч)
• Тегло на електролокомотив - 288 t

Проектиране и експлоатация на електрически локомотив

Електрическият локомотив VL85 се състои от две шестосни секции. Корпусът на всяка секция на електрическия локомотив се опира на три двуосни талиги. Теглителните и спирачните сили се предават на тялото с помощта на наклонени пръти (традиционна за дизелови локомотиви и електрически локомотиви е схемата, използваща шарнири). Средната талига получава масата на тялото не чрез окачванията на люлката, използвани при електрическите локомотиви VL80S, VL10U и крайните талиги VL85, а чрез дълги люлеещи се опори, което й позволява да се движи по-свободно в напречна посока при преминаване на криви.

За осигуряване на токоотвеждане от контактната мрежа се използват два токоприемника тип пантограф, разположени в краищата на всяка секция (над кабината на водача). Всяка секция е оборудвана с тягов трансформатор ONDCE-10000/25 с номинална мощност 7100 kVA. Трансформаторът е с високоволтова намотка, три тягови намотки, всяка с по два отвода, спомагателна намотка (също с два отвода - за нормално, високо и ниско напрежение в контактната мрежа), възбудителна намотка за тягови двигатели в режим на рекуперация. В участъка има три токоизправително-инверторни преобразувателя VIP-4000. Всеки VIP се захранва от собствена тягова намотка и е проектиран да захранва два паралелно свързани тягови двигателя на една талига. VIP ви позволява да преобразувате променлив ток в постоянен в режим на сцепление с плавно регулиране на напрежението чрез регулиране на фаза на зоната (тиристори, свързани към различни кранове, се отварят - така се образуват зони и ъгълът на отваряне на тиристора се променя, тоест фазата) , а в режим на регенеративно спиране постоянен ток в променлив с честота 50 Hz.

На експериментални електрически локомотиви са използвани колело-моторни агрегати, както и на електрически локомотиви VL80 t, VL80 s, VL80 r (тягов двигател NB-418K6 и унифицирана колела на електрически локомотив - за сериите VL10, VL11, VL80). Това беше направено, за да се ускори производството на експериментални електрически локомотиви, тъй като по-мощните и икономични тягови двигатели NB-514 все още не бяха готови. На серийни електрически локомотиви са монтирани тягови двигатели NB-514.

Трябва да се отбележи, че двигателят NB-514 има четирикратно намаление на аеродинамичното съпротивление на вентилационните канали, което позволи да се намали наполовина броят на вентилаторите на локомотива. За разлика от предишните електрически локомотиви, където VUK или VPS и изглаждащите реактори се охлаждат от отделни вентилатори, а тяговите двигатели от отделни, VL85 използва последователна схема - първо въздухът от един вентилатор охлажда VPS, а след това се отделя и охлажда изглаждащия реактор и тяговите двигатели. За охлаждане на тяговия трансформатор е инсталиран отделен вентилатор.

Също така, за първи път на електрическия локомотив VL85 беше инсталиран блок за автоматично управление BAU-2, което позволява автоматично поддържане на тока и скоростта на тяговия двигател в режими на сцепление и рекуперация. Сменена е и кабината на водача - отделни конзоли за водача и неговия асистент са сменени с единична конзола, която заема цялата предна част на кабината. В експлоатация локомотивът получава жаргонното име „бик“ заради характерния си външен вид и големи размери, а заради дължината му понякога го наричат ​​„изправител на кривини“. Въпреки теоретично по-голямата устойчивост на талиги с наклонени пръти към бокс (точката на предаване на тяговата сила е под осите, така че моментът от нея не се добавя към въртящите моменти на колелата, допринасяйки за разтоварването на предната колела, а компенсира за тях), адхезионните свойства на VL85 са малко по-лоши от тези на предшественика електрически локомотив VL80R, вероятно поради невъзможността за равномерно разпределение на теглото върху три талиги.

Ремонтни инсталации

Връзки

Електрически локомотиви на железниците на Съветския съюз и постсъветското пространство

Багажника

DC електрически локомотиви C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… AC електрически локомотиви OP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 |

Близо 300 тона собствено тегло, 45 метра дължина, 12 оси и още толкова двигатели с обща мощност 15 700 конски сили с тяга от 740 000 нютона. Антиблокиране и контрол на сцеплението, автоматично разпределение на натоварването на оста, режим на регенеративно спиране, круиз контрол, навигация, анти-заспиване, черна кутия и други стандартни опции.

Запознайте се с този VL-85 главен двусекционен електрически локомотив с променлив ток, най-мощният товарен локомотив в света! За своя размер, зелен цвят и известна мудност на стрелите, той беше наречен "крокодил" в околната среда. А максималната скорост "на пистата" не е фантастична - 110 км/ч. Но може да превозва най-дългите и най-тежките влакове в света – до 6300 тона!

Всичко в света на технологичния прогрес се развива паралелно и е взаимосвързано, но всяка индустрия е индивидуална. Ако в Европа и още повече в САЩ сухопътният транспорт до голяма степен падаше върху камиони на дълги разстояния, тогава в СССР железопътният транспорт беше единственият, за който можеха да се направят сравнително гладки и надеждни пътища. Електрическият локомотив VL-85 в завода в Новочеркаск влезе в серия още през 1983 г. и е разработен, може да се каже, в преследване на нови съветски рекорди в борбата на полярните икономики, съгласно добре познатия принцип „всички най-доброто за националната икономика“. Когато икономиката се срине, тези железопътни левиатани можеха да загинат като динозаври, но... Все пак не напразно ги наричаха „крокодили“. Тези влечуги са едни от малкото живи същества, които са запазили връзка с ерата на динозаврите. VL-85 е едно от малкото съветски постижения, оцелели след изчезването след перестройката. Между другото, въздушната линия в маркирането на всички съветски електрически локомотиви е в чест на Владимир Ленин, заслугата на неговата програма за електрификация за цялата страна. Което означава да, имаше време, когато почти нямаше работа за такива гиганти. Да, и сега нашият частен бизнес, въпреки мизерията на пътищата, активно използва камиони с дълги разстояния като печеливша алтернатива. Но VL-85 е в търсенето в момента, уместен и обещаващ. За какво и за кого? За държавата, за държавата.

Отговорът, очевидно, отново в духа на съветския период, не е конкретен. Но това е само въпросът, че по друг начин няма да отговориш. АД Руските железници днес, макар и чисто търговска структура, е изцяло собственост на руското правителство. А за правителството са много важни "суровите" печалби от износ и на първо място петролът, транспортният коридор, за който трябва да осигури железницата. Тръбопроводите са си тръбопроводи, те още трябва да се строят, а железопътните цистерни и релсите съществуват от доста време. Освен това по едно време, за да се засили "стокооборотът" в СССР, бяха създадени не само мощни локомотиви, но и вагони с рекордна товароподемност. Например 8-осни 120-тонни резервоари, които замениха две стандартни „бъчви“. Постепенно теглото на насипните влакове беше доведено до впечатляващите 6000 тона (стандартното тегло на товарен влак е около 3000 тона) дори в Иркутския клон на Източната железница, който поради много трудния планински терен с много завои и стръмни дълги склонове, беше лошо адаптиран към такива натоварвания.

Факт е, че първоначално тази секция работеше на постоянен ток с напрежение в контактната мрежа 3 kV. Тежките влакове бяха повдигнати до Андриановския хребет и спуснати от него за възстановяване от цели три двусекционни 8-осни електрически локомотива - главата, втория и тласкача в опашката. Когато такъв супер влак беше на теглене в режим на максимално сцепление, напрежението спадна в контактната мрежа (не, крушките в къщите не „изгасиха“) и пътните характеристики, по-специално пропускателната способност, също падна.

За да се спести от "окабеляването" на тежкотоварните, бяха разработени и внедрени така наречените "системи" - двойни електрически локомотиви под управлението на една локомотивна бригада. Вторият електрически локомотив-робот изпълняваше команди чрез специални комуникации. Поради повредите в управляващата електроника, липсата на контрол върху случващото се на втория локомотив и общата трудност при шофиране на свръхтежки влакове, машинистите не харесваха „системите“, състоящи се от четири секции и 16 оси. Пътуването с "шестхилядник" на такъв "съчленен" беше придружено от голямо напрежение за бригадата (в същото време те не плащаха много). Техниката и хората, както се казва, работеха на предела на възможностите си. Понякога при критични метеорологични условия и други нестандартни ситуации пътуването по планинския терен се превръщаше в трудов подвиг. В средата на 90-те години Иркутският клон на пътя, по примера на съседните, беше реконструиран за променлив ток с напрежение 25 kV. По-мощните „променливи“ позволиха да се премахнат редица специфични проблеми и да се увеличи производителността на секцията, а двусекционните 12-осни VL-85 успяха да заменят не само „системите“, но и като цяло да увеличат номинала тегло на влаковете.

устройство

Как е подреден електрически локомотив? Много просто, накратко. Разбира се, няма предаване в обичайния смисъл. Тяговите двигатели "седят" директно върху осите и разчитат на плъзгащи лагери и задвижват колелата чрез спираловидна зъбна двойка (колонна скоростна кутия, носеща оси). Между другото, на железницата няма колела, но има колела - колелата са притиснати към оста и представляват твърда конструкция. Блоковете на моторните колела на електрическия локомотив от своя страна са обединени по двойки от рамкови талиги и окачени от тях чрез пружини и листови ресори - без тях би било невъзможно дори да се движите по релсите. Освен това, по време на ускорение или забавяне, талигите и осите изпитват различни сили, както в автомобил: някои са претоварени, докато други са обратно. За да се осигури равномерен натиск и да не се провокира подхлъзване (според железопътната терминология „бокс”) или подхлъзване, което е най-зловещото явление в железницата, в стандартните 8-осни локомотиви се използва т. нар. система против разтоварване. Гениални пневматични устройства „презареждат“ определени оси в зависимост от режима на шофиране. Но при проектирането на VL-85 с три талиги под удължената секция беше възможно да се направи без сложна пневматика. Силите на сцепление и спиране от талигите към тялото се предават тук чрез система от надлъжни наклонени пръти („реактивни“, ако желаете и всеки прът е с размерите на цев на оръдие), които автоматично изравняват аксиалните натоварвания. Корпусът на електрическия локомотив е гъсто натъпкан с основното електрическо и спомагателно оборудване, така че с ширина от 3,2 метра коридорите за преминаване са толкова тесни, че можете да влезете само „настрани“ в тях. Цялата високоволтова зона е здраво оградена, а входните врати към нея се отключват автоматично само при пълно затъмнение, тоест при сгъване на тококолекторите.

Ако тук електричеството е богът на движението, тогава въздухът е богът на живота. Мощните компресори при налягане от около 8 атмосфери изпомпват огромни резервоари, от които основно се захранва спирачната система, а мощните вентилатори осигуряват охлаждане на силовия агрегат. Тяговите двигатели в "променливите" всъщност също са постоянен ток, ако е по умен начин - с последователно възбуждане и захранване от токоизправително-инверторни преобразуватели на тиристори. Цялата тази икономия по време на работа изисква активно отстраняване на топлината. Всеки, който е бил близо до преминаващ електрически локомотив, освен грохота на колелата по ставите, е чувал и силния му виещ глас - това е просто шумът на вентилационните системи. В недрата на пневматичните резервоари се образува много кондензат, който има тенденция да замръзва през зимата и да запушва линиите за високо налягане. Затова има автоматични изсушители, но през зимата се осигурява и ръчно продухване през крайните клапани, увенчани с маркучи със свързващи копчета. Процедурата е много отговорна, изисква предпазливост и физическа сила, в противен случай можете да загубите челюстта си или нещо по-важно. Що се отнася до анти-бокс и антиблокираща спирачна система, тя се появи на локомотивите много преди за тях да се заговори в автомобилния свят.

Работете

Коефициентът на триене между "полирани" метали не е много висок и още повече между мокрите. С влак, особено тежък, колелата на локомотива могат лесно да преминат от търкаляне до плъзгане, което при такива маси е изпълнено със сериозни последици. Това може да се случи в режим на регенеративно спиране на голям наклон, когато висок спирачен ток е в състояние да "захване" двигателите до блокиране на колелата, а при плъзгане върху джантите на колелата моментално се образуват "плъзгачи". На жаргон това се нарича "обуване" на колата, "триване на никели" или правене на колелата "квадратни".

Подобен факт дори е известен в историята - по време на войната отстъпващите германци, "отрязвайки краищата", не са харчили пари за подкопаване на следите. В последния ешелон те смилаха крайните колела, които като чук върху гайка „убождаха“ релсите зад влака. В мирна реалност такъв ужас не може да си представим, но е напълно възможно да „спечелите“ локомотивните „пълзящи“. Предотвратяването на това е най-важната задача за водача, в противен случай щетите и материалните проблеми са гарантирани, включително удръжка от заплатата за обръщане на бинтове и евентуално за работа на дефектоскоп при тегленето.

Боксът също е вероятно и много опасно явление. Теоретично един електрически локомотив може да ускори до сто, като спортен автомобил: за шест или седем секунди или дори по-бързо. С тежък влак, разбира се, всичко се разтяга за минути. По принцип е невъзможно да се премести такъв влак от мястото му, следователно товарните влакове се движат от "вагон с кола", верижна реакция поради хлабина в съединителите. Това означава, че когато влакът спре, той трябва да се изправи „компресиран“. В тази връзка да се изправиш по някаква причина на възход или в повратна точка - не става по-лошо.

Влакът се "разтяга" и след това процесът на "тръгване" зависи основно от интуицията на машиниста. Локомотивът може да се „вдигне“ от място, но след това силно боксира по време на ускорение под висок тягов ток, трескаво потръпвайки и започвайки да „танцува“. Колата, както се казва, "тръгва на парчета". В този случай не само релсите са "гофрирани", но поради претоварване и внезапно прегряване не е далеч преди да се обърнат превръзките, а това вече заплашва с трясък.

„Разтягане“ при теглене, „излизане в пауза“ и други нарушения на режимите на движение на влака също могат да доведат до „банално“ счупване на съединителите. А да „счупиш“ влак на участък е нещо. Катастрофа няма да се случи, защото ако линията се скъса, спирачките ще работят автоматично, а алармата на коловоза ще затвори тази зона за движение. Но работата е там, че магьосникът няма да дойде със синия хеликоптер и да свърже влака.

Това ще бъде направено от локомотивната бригада, за което трябва да махнете теглича от главата или опашката, която тежи 150 кг, някак си да се опре в пролуката и да я монтирате. Освен това счупванията често се случват през зимата при силни студове, когато металът става крехък. А за скъсани съединители и прилично закъснение на сцената изобщо не се очаква бригадата да бъде наградена, ако комисията не установи, че инцидентът е станал заради дефект в метала.

За да помогне на шофьора по едно време, беше въведена системата ABS / TRC, в автомобилен план. Той сигнализира за загуба на сцепление (в допълнение, това може да се види от спада на тока на двигателите) и работи по изключителен железопътен начин - включва добавяне на пясък под колелата. Но в автоматичен режим системата може да закъснее и пясъкът не се доставя под всички колела. Следователно, за надеждни превантивни цели, за всяка талига е предвидено ръчно пълнене, а наличието на пясък в специални отделения („банки“) и правилната работа на „пясъчните кутии“ обикновено са първото нещо, което трябва да се провери при приемането на локомотива. Има пътувания, когато машинистът, както се казва, „седи“ на засипката, влакът се кара буквално „по пясъка“. Интересното е, че една от причините за мокри и заледени релси е пътнически влак, който е минал напред. Локомотивните машинисти казват точно това: „Колата не кара проклето нещо, всички пътници са на релсите ...“.

Между другото, пясъкът за електрически локомотиви идва не от най-близката кариера, а от специален пясък с високо триене с високо съдържание на кварц.

За да не изгарят тонове накладки при дълги спускания като Андриановски, те използват регенеративна (електрическа) спирачка, а DC електрическите локомотиви също връщат енергия в мрежата, тъй като двигателите в този режим могат да работят като генератори.

За по-ефективно спиране на товарните влакове отдавна са измислени спирачни накладки от композитен материал. От тях има осезаемо повече смисъл, отколкото от чугунените, но само когато се загреят. И този преход е доста рязък: отначало влакът сякаш не реагира на натискане на спирачките, а след това изведнъж започва да „почива“ на ритъци. Между другото, в пътническите вагони се използват само класически чугунени блокове, тъй като влакът се забавя много плавно.

Сигурност

На железопътната линия преминаването на забраняващ сигнал за движение се приравнява на престъпление - цената на такова „нарушение“ е твърде висока! В кабината на всеки локомотив има предупреждение за това. Но, разбира се, човек не може да осигури сигурност днес само с думи. Да, в древни времена те са използвали семафори и писмени разрешителни, пронизващите сигнали на парните локомотиви уведомяват работниците на гарата много преди пристигането на влака, а също така дават команди на „спирачните накладки“ на вагоните, където хората седяха и по команда , усукани или отпуснати механични спирачки.

Сега те пътуват с радиовръзка и с коловозна сигнализация, на светофари и автоблокове, които затварят или отварят маршрута в зависимост от разстоянието на влака или по команда на диспечерите. Стрелките на главните коловози са с централизирано дистанционно управление, така че концепцията за "стрелочник" отдавна е анахронизъм. При теглене влаковете се движат под строг надзор на скъпи устройства PONAB - точки за откриване на нагряване на бусова кутия, които „улавят“ температурните отклонения в лагерите на колелата.

Кабината на локомотива е оборудвана със собствен светофар, дублирайки показанията на главния, и е част от локомотивния сигнален комплекс, който е „отговорен“ за бдителността на бригадата и аварийното спиране, ако има нещо. И какво? Е, например, когато шофирате по жълто (това означава, че пътят е зает през един светофар), трябва да наблюдавате намалена скорост и да реагирате (чрез натискане на бутон) на звуковите и светлинните сигнали за „будност“. Когато шофирате на червено (следващият участък е зает), също трябва да „пълзите“ с определена скорост и да реагирате на по-чести сигнали. Ако не е имало реакция навреме или скоростта е надвишила допустимата скорост, ще работи аварийна спирачка.

В локомотив скоростомерът се нарича скоростомер и е комбиниран с „черна кутия“ - устройство за записване на параметри на движение: скорост, спирания, време за паркиране, работа на спирачките, светофари и др. Но за разлика от самолетите, локомотивните "кутии" не са толкова сигурни, а носителят на информация в тях е специална хартиена лента. След пътуването лентата се предава в цеха за шифроване за "разбор" - един вид "присъда на Господа" за машинисти. Жените действат като "прокуристи" на резултатите от чисто мъжката професия - с естествената си скрупулезност те са незаменими като криптографи. Но наскоро бяха въведени нови, по-информативни и функционални скоростомери и електронни „кутии“, когато параметрите на пътуването се записват на флаш карта вместо на хартия и се декодират на монитора. Използват се системи за автоматично регулиране на скоростта и тока според зададените параметри, вид круиз контрол. Какво да кажа, ако на пътя започнаха да идват нови локомотиви EP-1 (пътнически електрически локомотив), разработени през 1998 г. на базата на VL-85, които не само промениха „религията“ в обозначението, но представляват фундаментално различно ниво на комфорт и безопасност. Всъщност това е робот-локомотив от ново поколение с микропроцесорна система за управление и диагностика. Три бордови компютъра напълно автоматизират работата на машината, включително преминаването от режим на сцепление към режим на възстановяване, а също така упражняват пълен контрол (включително управление на огъня) върху всички системи. Шофьорът задава режима на движение и тук може да се нарече оператор или дори програмист. Бригадата разполага с подобрена изолация на кабината, климатик и дори климатичен контрол, който доскоро беше фантазия за руските локомотивисти. Ламинираните предни стъкла имат висока якост (при преминаване с насрещно в кабината може да влети „метеорит” под формата на парче въглища, тенекия от лек автомобил и др.) и се нагряват ефективно като реактивен самолет , с нагряващ филм между слоевете.

И така, много пътници сега "парят" на рафтовете в купето и дори не си помислят, че техният влак "на автопилот" се управлява от високоинтелигентен локомотив, произведен в страната. Сега текат тестове за нов товарен електрически локомотив, който за първи път в историята на съветско-руската локомотивна индустрия ще носи собственото си гордо име - "Ермак". Тук не само всичко е натъпкано с електроника, но дори е предвидена микровълнова фурна за загряване на храна (обикновено това се прави на електрически нагреватели в кабината, което е забранено).

На Източната железница най-старото и основно локомотивно депо е Нижнеудинское, което обслужва електрически локомотиви на огромен участък от Мариинск до Каримская, чиято дължина е 2581 км (но раменните зони за смяна на локомотивните екипи не надвишават 560 км). Тук се намира и най-оборудваният център за обучение на локомотиви на пътя. Гордостта на центъра е виртуална симулаторна кабина на модерен електрически локомотив, където машинистите се учат да управляват влакове въз основа на видеозапис на реален участък от пътя. Симулаторът ви позволява да зададете много нестандартни режими на шофиране, включително трудни метеорологични условия, различни аварийни ситуации, включително опасност от счупване на съединителите, неизправност на оборудването и други форсмажорни обстоятелства, които се срещат доста често в реална работа. Вземете същите злощастни кръстовища, когато кола се появи на пистите и е необходимо да реагирате правилно.

Здраве

Въпреки цялата техническа мощ и съдействие при превоза, професията шофьор и помощник остава една от най-трудните и вредни в света на транспорта, особено в нашите тежки условия. Дори в старите съветски времена професията на шофьор беше една от най-почтените и високоплатени, така че много жени на шофьорите си позволяваха да не работят. Сега машинистите също печелят доста добре - до 20 хиляди рубли или повече, но спецификата на работата, включително редовните нощни пътувания, се отразява на тяхното здраве. Най-честите професионални заболявания са инфаркт на миокарда и загуба на слуха. Аскетичните кабини с високо ниво на шум и вибрации, разбира се, бавно отстъпват на по-удобните и естетически перфектни, но мощните електромагнитни полета също влияят. Не толкова отдавна социалната и медицинска помощ по железницата беше по-висока от „средно общинската“, но все още слаба. За локомотивните бригади основното „лекарство“ беше стандартен предпътен преглед – проверка на налягането и общото състояние. Сега гигантският транспортен механизъм, железен, твърд и дори жесток по същество, полувоенен по своята историческа цел, изсмукващ огромни материални и човешки ресурси, става очевидно по-хуманен, обръщайки се към онези хора, които съставляват неговата основа. Днес се инвестират значителни средства в поддържането на живота и здравето, тъй като от постсъветските времена най-накрая се изчисли, че моралното и физическото благополучие на хората в най-отговорните професии за безопасност осигурява търговски ползи за много милиони рубли.

Така в Източната железница вече се използва методът за емоционална „настройка“ и рехабилитация на локомотивните бригади, който досега се практикуваше само в авиацията или дори в космонавтиката. Състои се от три етапа. Преди работа шофьорът и асистентът не просто проверяват пулса и преминават теста за „спи“. Сега, преди и след пътуването, при специални условия, те могат да преминат малък антистрес и „тонизиращ” курс. Ефектът е гарантиран.

Например всички помнят ужасния сблъсък на бързия влак No7 с камион с дървесина, който излетя на насипа край Тулун. Шофьорът и асистентът бяха докарани в депото в тежко депресирано, може да се каже, шоково състояние. По-рано бяха необходими дни, за да се вразумят, а в новите условия на рехабилитация след няколко часа хората бяха върнати към адекватно възприемане на реалността.

Вторият и третият, по-задълбочени етапи на лечебно-развлекателни дейности са осигурени през почивните дни и ваканциите, за което има добре оборудван и уникален в региона санаториум-диспансер, където всички многобройни и скъпи услуги за техните служители са безплатни.

И какво от това на нас, автомобилистите - ще попита друг читател, защото остана същото преместване в Глубокая, най-проблемният в региона, тъй като беше съветски недовършен проект! Бързам да зарадвам - след преминаването на бившия ръководител на Източната железница към губернаторите на региона и с пристигането на нов ръководител в лицето на Алексей Воротилкин, този проблем, както беше обещано, е близо до развръзка. Още през следващата година трябва да започне строителството на виадукта в Глубокая, а федералната магистрала, както се очаква, ще премине през Транссибирската железница. Двата елемента ще се разпръснат мирно с взаимна изгода. Ще чакам.

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

Електрически локомотив BL85. Пожароизвестителни вериги

За да предупреди машиниста за пожар, електрическият локомотив е оборудван с релета за термична защита SK11-SK22 (виж фиг. 3.20). При задействане на някое от релетата за термична защита се изключва междинното реле KV76, което с контактите си включва сигналната лампа H7 (виж фиг. 3.21) на конзолата на водача и свирката HA (виж фиг. 3.12).

Напрежението се подава към намотката на свирката през веригата: превключватели SF21, блокиране на VVK (виж фиг. 3.7), проводник E28, превключвател S75 Пожарна аларма ВКЛЮЧЕНА, проводник H406, контакти KV76, проводник E75, диоден панел U75, проводник H95. Превключвателят е проектиран да осигури възможност за изключване на веригите за пожароизвестяване, диодният панел - да изключи напрежението от проводника H95, когато релето KV76 е изключено и проводникът E28 е изключен от страната на прекъсвача Блокиране на VVK.

За да се осигури възможност за бърз тест на пожароизвестителната аларма е предвиден превключвател S76 Пожарна аларма - Тест, с помощта на който се отваря веригата на бобината на релето KV76. Релето KV76 се захранва чрез предпазител F38 (виж фиг. 3.6).

Електрически локомотив BL85. Вериги за сигнализиране на състоянието на оборудването

Сигнализирането (виж фиг. 3.21) се извършва от лампи H1-H7,

H11-HI5, H18-H28, H30-H33. Цветът на капачките на лампите е червен.

Когато превключвателите Alarm SF34 (виж фиг. 3.6) и блокът от ключове S20 са включени, се включва междинното реле KV58 на водещата секция, което контактува с проводници H034, E80; H525, Zh подава напрежение към веригата на лампата, контакти с проводници H034, H400 - в управляващата верига на ключове 5L6. Контактите с проводници H525, Zh са предназначени да включват лампи само във водещата секция,

контакти с проводници H034, H400 - за активиране на управлението на ключове SA6 от главната секция, ако превключвателите S71-S74 на подчинените секции не са деактивирани.

Когато превключвателите S7I-S74 са включени, се включват превключватели 5L6, свързващи сигналните вериги на съответните секции към лампите H11-H15, H18-H28, H30-H33 на водещата секция. Диодните панели U71-U74 във веригата на превключвателните бобини са проектирани да изключват подаването на напрежение към проводника H400 на задвижваните секции от проводниците E71-E74, осигурявайки възможност за управление на превключвателите от водещата секция, при условие че превключвателите S71 -S74 на задвижваните секции не са изключени.

За да се увеличи живота на лампите, в тяхната верига са включени резистори R97-R104. Разединяването на веригите на лампата се осигурява от блокове от диоди U80-U82 (U81, U82 изключват подаването на напрежение към лампите на водещата секция през лампите на задвижваните секции). Диодът между клемите X1-15, X2-15 на блока диоди U80 изключва подаването на напрежение към проводника H268 от проводника E105

и следователно не позволява да се включи контакторът KM16 в участъка, в който превключвателят на компресора S16 е изключен поради неизправност, например на двигателя на компресора. Напрежението се подава към проводника E105 през контактите на превключвателя S16 и контактора KM 16 на друга секция, когато регулаторът на налягането SP6 е включен.

За да се намали разрядният ток на батерията, когато GW е изключен, веригите на лампата H20-H24, H26 се изключват чрез контакти QF5 с проводници H410, H440.

За да се улесни отстраняването на неизправности по време на късо съединение в алармените вериги, са осигурени превключващи контакти SA5 с проводници E80, H410.

В случай, че дефектната секция е изключена от превключвателя SA5, работоспособността на сигнализирането за състоянието на оборудването на изправната секция се осигурява чрез изключване на превключвателя SA6 на дефектната секция (с помощта на съответния превключвател измежду S71- S74). В същото време се поддържа работоспособността на сигнализацията за наличие на сгъстен въздух в спирачните цилиндри на дефектната секция благодарение на контактите SA5, свързани успоредно на контактите SA6 във веригата на TC лампата.

Когато светнат лампи H7, H11-H15, I18, съответната лампа от H1-H4 светва, което показва участъка, в който е възникнала неизправността. Когато светят лампите I19-N28, N30-NZZ, участъкът, от който е получен сигналът, се определя чрез изключване на превключвателите на свой ред с превключватели S71-S74. Светенето на лампите показва следното.

Връзките на тялото с талигите са предназначени да пренасят всички видове сили от рамката на каросерията към талигите, както вертикални, така и хоризонтални, надлъжни и напречни. Връзката на тялото с външните талиги се състои от окачване на люлка, ограничители, теглително устройство за талигите, наклонен прът и монтиране на виброгасители. Връзката на тялото със средната талига включва опората на тялото, теглителното устройство на талигите и наклонената тяга.

Окачване на люлката , осигуряване на относителна напречна подвижност на каросерията и талигите, подобрява шофирането на електрическия локомотив.

Окачването на люлката се състои от окачване на люлката, хоризонтални и вертикални ограничители. Окачването на люлката представлява прът (фиг. 14, 15), към долната част на който се прилага вертикално натоварване от тялото.

Ориз. 14. Окачване на люлката.

Тялото със своите скоби през балансира е монтирано върху долната панта на окачването на люлката, състояща се от опори и уплътнения. Долната панта се държи върху пръта с гайка, която се заключва с шплинт.

Вертикалното натоварване се прехвърля към рамката на количката (скоба) чрез подвижна шайба, пружина, изработена от стомана, фланец на чаша и горна панта, състояща се от опори и уплътнение. Пантите на окачването на люлката осигуряват осцилаторното движение на пръта, причинено от хоризонталните напречни движения на тялото и въртенето на талигата спрямо тялото. Повърхностите на пръта и стъклото са облицовани с устойчиви на износване втулки. За смазване на триещите се повърхности между пръта и стъклото са предвидени канали в пръта. В централния отвор за смазване се завинтва фитинг, който има отвор с резба, през който се пълни грес.

Ориз. 15. Окачване на люлката.

Окачването на люлката има предпазно въже, което предотвратява падането на частите на долната панта при счупване на пръта.

Ориз. 16. Хоризонтални и вертикални ограничители.

Хоризонталния ограничител (фиг. 16) се състои от капак, пружина, тяло и подложки, които позволяват да се поддържа междината в определените граници. Корпусът и капакът са облицовани отвътре с втулки. Капакът на ограничителя от външната страна има вложка от манганова стомана, която директно влиза в контакт с термично обработена подложка отстрани на рамката на талигата при поемане на хоризонтални сили.

За ограничаване на вертикалните вибрации на тялото спрямо талигата и предотвратяване на затваряне на намотките на пружините на окачването на опората, се използва вертикален ограничител, състоящ се от капак, гумена шайба, корпус и подложки, които позволяват поддържане на междината в рамките на посочените граници. Хоризонталните и вертикалните ограничители са прикрепени към тялото с шипове.

Хоризонталните сили от тялото към талигата се предават чрез окачвания на люлка с напречно отклонение на тялото до 15 mm от средното положение и чрез окачване на люлка успоредно на хоризонталния ограничител при движение на тялото от 15 до 30 mm. След като хоризонталната спирателна пружина е компресирана до работен ход от 15 mm, ограничителят работи като твърд ограничител.

Теглителното устройство на талигите е твърдо продължение на рамката на талигата, предназначено да извади точката на закрепване на тягата на наклоненото тяло. Устройството за теглене на талигата се състои от анкерна щанга, монтирана върху крайната греда на рамката на талигата и свързана към конзолата на рамата на талигата, която е фиксирана в другия край към средната греда на рамката на талигата. Пръчката е изработена от дебела стомана и има формата на удължен вал. В отворите на тягата се притискат въртящите се лагери. Друг прът е заварен и се състои от дебел плочен триъгълник със заварени отлети глави за фиксиране върху средната греда на рамката на талигата с отлята Г-образна скоба за свързване с пръта и наклонен прът на тялото. Свързването на прътите един към друг и свързването към конзолите на рамката на талигата се извършва шарнирно с помощта на ролки. Ролките са заключени с кастилирани гайки и летви.

Ориз. 17. Тягово устройство на количката.

Наклонената тяга на външната и средната талига е предназначена за прехвърляне на тягови и спирачни сили от талигата към тялото. Пръчката представлява дебелостенна тръба с отлети глави, заварени в краищата.

С едната глава прътът е прикрепен към вилицата на буферното устройство на тялото, а с другата - към теглителното устройство на количката. Тягата се закрепва с ролки с гайка. Кабелът осигурява сцепление срещу евентуално падане върху коловоза в случай на повреда. Подвижността на пръта в хоризонталната равнина, когато тялото е наклонено в завоите на талигата, се осигурява от шарнирни лагери, притиснати в главите на прътите.

Буферното устройство на тялото се състои от две гумени шайби, покрити с фланци и предварително затегнати с вилица и гайка. Дължината на вилицата се регулира чрез настройване на необходимия брой шайби.

Ориз. 18. Средна опора за количка.

Опората представлява компресиран еластичен прът, опрян върху тялото и талигата чрез сферични панти, които осигуряват подвижността на тялото спрямо талигата в хоризонтална посока. Опората се състои от долни и горни пръти, пружини с подложки.

Повърхностите на триене на прътите са облицовани с устойчиви на износване втулки. Долният край на опората през вложката лежи върху главата, притисната в опората на количката, горният край - върху главата, притисната към винта. Двойка - вложка и глава - образуват горните и долните сферични панти на опората.