Движещ сенарича се кръстовище на същото ниво на жп линията с пътните или градските транспортни линии. Прелезите са зона с повишена опасност за движението на железопътен, автомобилен транспорт, както и пешеходци. Оборудването на прелезите с автоматични сигнални устройства за преминаване (APS) и автобариери повишава безопасността на транспортната експлоатация.

Широко се използват автоматичните пресичащи устройства, които включват автоматична пътна сигнализация със или без автоматични бариери и автоматична уведомителна сигнализация, която се допълва от неавтоматизирани бариери.

APS устройствата трябва да отговарят на следните изисквания за производителност:

прелезната сигнализация е била включена, когато влакът навлезе в участъка на подхода към прелеза за време, достатъчно за предварителното освобождаване на прелеза по пътя, преди влакът да се приближи до прелеза, действал е през цялото време, когато влакът е бил в участъка за подход и в района на прелеза и се изключва само след като влакът напълно е освободил прелеза;

устройства за автоматично ограждане на прелези имаха резервно управление, което се осъществява от дежурния на прелеза;

от страната на подхода на влакове прелезите са оградени с нормално изключени светофари с червени светлини, които при необходимост се включват от дежурния по прелеза; допуска се използването на автоматични блокиращи и електрически блокиращи светофари, разположени в близост до прелеза като бариери.

Използването на определени автоматични пресичащи устройства се определя от тяхната категория. Има четири категории трансфери.

Прелези от I и II категории, с изключение на кръстовища със задоволителни условия на видимост за участъци с нисък трафик и пътища за достъп, както и III и IV категории в участъци със скорост на пътническия влак над 100 km / h, са оборудвани с автоматично движение сигнализация с автоматични бариери. В останалите случаи се използва автоматична пътна сигнализация без бариери.

С автоматичен светофарпрелезът е ограден със специални пресичащи светофари с две червени светофара, които нормално (няма влак) не горят. Светофарите са монтирани преди кръстовището от дясната страна на движението на автотеглените превозни средства, светлините им са насочени към магистралата. Когато влакът се приближи до прелеза, светлините на пресичащите светофари започват да горят последователно с мигаща светлина. В същото време се задейства акустичен сигнал, за който се монтират електрически звънци на кръстовището.

С автоматична пътна сигнализация с автоматични бариериосвен пресичането на светофарите във всяка посока се поставя преграда, чийто лъч обикновено е във вертикално положение. В спуснато (хоризонтално) положение преградната греда се намира на височина 1 - 1,25 m от пътната настилка. Преградната греда е боядисана с червени и бели ивици. Разполага с три електрически лампи с червени светлини, насочени към магистралата и разположени в основата, в средата и в края на гредата, като крайната лампа на бариерата е двустранна и непрекъснато гори по посока на ж.п. в бяло. Останалите светлини мигат в синхрон със светлините на пресичащите светофари.

Сигнализация за предупреждениеслужи за подаване на дежурния на прелеза звукови и светлинни сигнали за приближаването на влака. За да направите това, на кръстовището се монтира алармен панел с предупредителни светлини за приближаване на влак в четна или нечетна посока, както и със светлини за управление на лампи и електрически вериги на светофарите; електрически звънец за сигнализиране на приближаването на влак, който се дублира от звънец, монтиран извън помещението на дежурния на прелеза; запечатан бутон за включване на алармата за бараж.

За защита на прелезите с предупредителни аларми се използват електрически или механизирани бариери, които се управляват от дежурния на прелеза. Нормалното положение на такива бариери е затворено (освен в някои случаи с особено интензивен трафик).

Баражна сигнализацияна кръстовища се използва за сигнализиране на влака да спре при аварийна ситуация на прелеза. Само охраняваните прелези са оборудвани с баражни аларми. Като бариери могат да се използват специални светофари и светофари за блокиране на коловози или гарови светофари, ако са на разстояние не повече от 800 x от прелеза, където се вижда прелезът. Специалните бариерни светофари, като правило, монтирани на мачта, с нормално негорящи червени светлини, имат форма, различна от обикновените светофари.

Бариерните светофари са монтирани от дясната страна на движението на влака на разстояние от 15 до 800 m от прелеза, осигурявайки видимостта на светофара на разстояние не по-малко от спирачния път на влака при максимална скорост и аварийна ситуация спиране. В участъци с автоматично блокиране бариерните светофари са свързани с най-близките до прелеза сигнали за автоматично блокиране, които се припокриват със забранителна индикация с изключени ALS кодове при включване на бариерните светофари. В участъци без автоматично блокиране, ако е невъзможно да се осигури видимостта на стоп-светофара и спирачния път на влака, се поставя предупредителен светофар от същия тип, на който се включва жълтата светлина, когато светне червената светлина на стоп светофара.

Оборудването и апаратите, използвани само при пресичаща сигнализация, включват пресичащи светофари, автобариери и контролни табла за пресичаща сигнализация.

Появата на пресичащ светофар с две сигнални глави и знак "Пазете се от влака" под формата на единичен кръст е показан на фиг. 8.2. Обхватът на видимост на мигащите светлини на пресичащ светофар при ясно слънчево време трябва да бъде най-малко 215 m при ъгъл на видимост най-малко 70 °.

За пресичане са проектирани вертикално въртящи се автоматични (електрически) бариери, работещи в автоматичен и неавтоматичен режим с дължина на бариерата 4 и 6 m (фиг. 8.3). Времето за пълно отваряне (затваряне) на преградата не трябва да надвишава 7-9 s.

Електрическите релсови вериги се използват за сигнализиране на приближаването на влак. В секции с автоматично блокиране се използват вериги за автоматично блокиране, монтирани на релса. В зони без автоматично блокиране, в зависимост от вида на сцеплението и надеждността на захранването, могат да се използват релсови вериги с постоянен или променлив ток с честота 50 или 25 Hz. При прелези се използват железопътни вериги с наслагване на гласова честота 1500-2000 Hz, които позволяват организиране на участък от подхода към пресичането, независимо от разположението на светофари за автоматично блокиране и работа с всички видове сцепление. Максималната дължина на такава релсова верига е 1500 m.

Преминаването на светофари и автобариери се управлява по схемата (фиг. 8.5). Когато влакът навлезе в участъка на подхода към прелеза, един от детекторите за близост е изключен извънредно положениеили НПв съответствие с посоката на движение на влака и захранващата верига на превключващото реле е изключена IN

След края на времето за забавяне да освободите релето INнеговият повторител е изключен PV,чиито контакти изключват захранващата верига на управляващото реле Ви реле VM(не е показано на диаграмата) и захранващата верига на камбаните на автобариерите е включена. Камбаните ще бъдат включени, докато бариерата не бъде напълно спусната, когато тяхната захранваща верига се отвори от контактите на автоматичния превключвател.

релейни контакти Всветват лампите на преминаващите светофари и лампите на решетките на автобариерите. Реле Y/(свързан последователно с релето U)включва верига за мигаща светлина, съдържаща предавател с махало и реле М,благодарение на което лампите на пресичащите светофари 1ли 2.77 и лампи на прътите на бариерите 1LSHИ 2LSHзапочнете да мига. лампа ZLShв края на лъча гори непрекъснато.

Реле VMима време за освобождаване от приблизително 14-16 s, което е необходимо на автомобила, влязъл в прелеза в момента на включване на алармите, за да има време да го освободи. След спускане на котвата на релето VMрелето за затваряне на бариера е под напрежение zshи релето за отваряне на бариерата е изключено БЗР.релейни контакти zshверигата на котвата и възбуждащата намотка на задвижващия двигател на бариерата е затворена и ток с такава полярност се подава към намотката на възбуждане, което осигурява спускането на лъча. Двигателят се изключва от контактите за автоматично превключване на бариерата, когато лъчът достигне хоризонтално положение.

След като влакът премине през прелеза, съответното реле се захранва извънредно положениеили НПи се създава верига за възбуждане на релето CT,което има закъснение при затваряне на предния контакт от около 8-16 s, постигнато от наличието на термоелемент. Релейна превключваща верига INИ /<Т построена таким образом, что возбуждение реле INвъзможно само със закъснение. Това изключва отварянето на кръстовището в случай на краткотрайна загуба на шунта на релсовата верига на участъка за подход. Когато релето е под напрежение INтермодвойката е изключена, а релето INИ CTсамоблокиране чрез предните си контакти.

След захранване на релето INрелейните захранващи вериги са включени PV, VM.Това деактивира релето. zshи релето е под напрежение ох,превключване на полярността на захранването на намотката на възбуждане на двигателя с неговите контакти. Когато бариерата заеме вертикално положение, контактите на автоматичния превключвател изключват двигателя, попадат под тока на релето U,който изключва сигналните светлини на пресичащия светофар и бариерата.

Управлението на сигнализацията за преминаване не се различава от управлението на автоматичните бариери от панела, но в този случай се използват бутоните 3 (затваряне) и ОТНОСНО(отварящото) действие се извършва директно върху релето PV.

За да задържи временно преградната греда във вертикално положение, дежурният трябва да натисне бутона Бвърху щита, който изключва захранващата верига на релето ZSH.Контактът на релето 3 в тази верига изключва отварянето на преградата с бутона Б.Реле КАТОИ BSвключете веригите на котвата на двигателите, когато преградната греда се повдига или спуска. Релета с двойна намотка АДИ INконтролира изправността на светлините на пресичащите светофари във включено и изключено състояние. Светлините на светофарите се осветяват от бутона ZS, който при натискане изключва захранването на релето З Г,който включва задните контакти на лампата на светофарите за препятствие.

Устройствата за пресичане на сигнализацията и автобариерите се захранват от променливотоковата мрежа чрез изправители тип ВАК-13М, свързани по веригата за непрекъснато зареждане с батерия, използвана за резервно захранване. Сигналните лампи се захранват от сигнален трансформатор за променлив ток, чието присъствие се контролира от алармено реле. Когато AC захранването е изключено, аларменото реле се изключва и превключва захранването на лампите към батерията.

Радиорелейна комуникация.

Радиорелейни комуникационни системи(PPC) също са намерили широко приложение в наземната радиотелефония и по-специално в радиокомуникациите в железопътния транспорт. Етапите на развитие на RRS по железниците могат да бъдат проследени чрез примера на изграждането и експлоатацията на радиорелейна линия по трасето на Големия Московски околовръстен път, чиято дължина е 420 км.

RRL е верига от приемо-предавателни станции (терминални, междинни, възлови), инсталирани на разстояние от линията на видимост (40 - 70 km в честотните диапазони до 6 - 8 GHz и няколко km в диапазоните 30 - 50 GHz) с височина на антената 60-100 m).

Крайните станции са монтирани в крайните точки на комуникационната линия и съдържат модулатори и предаватели в посоката на предаване на сигнала и приемници с демодулатори в посока на приемане. За приемане и предаване се използва една антена, свързана към пътищата за приемане и предаване с помощта на антенен сплитер (дуплексор) или две антени.

Модулирането и демодулацията на сигнали се извършва на една от стандартните междинни честоти (70 - 1000 MHz). В същото време модемите могат да работят с трансивъри, използващи различни честотни диапазони. Предавателите са предназначени да преобразуват сигнали с междинна честота в работния обхват на микровълновата печка, а приемниците са предназначени за обратно преобразуване и усилване на сигнали с междинна честота.

Има RRL системи с директна модулация на микровълнови (микровълнови) сигнали, но те са с ограничено разпространение.

RRL класификация

Два вида RRL: линия на видимост и тропосферна.

По предварителна уговорка: багажник на дълги разстояния, интразонален, локален RRL.

По честотен диапазон: честотните ленти са разпределени в района на 2, 4, 6, 8, 11 и 13 GHz. В ход са изследвания за създаване на RRL на честоти от 18 GHz и по-високи. Но при HF сигналът е силно отслабен при валежи.

Според метода на компресия и вида на модулацията: с FDM, с TDM и аналогова импулсна модулация, цифров RRL.

По капацитет: RRL с голям капацитет - (повече от 100 Mbps), среден капацитет за зонална комуникация - 60 ... 300 k. (10-100 Mbps), малък капацитет за локални и ведомствени комуникации. Използват се множество валове за увеличаване на пропускателната способност.

Радиорелейните линии на железопътната линия осигуряват организацията на магистрални, пътни и ведомствени комуникации. Примерна схема на железопътна радиорелейна линия предвижда 3 радиоканала. Междинните точки на главните и пътните магистрали са разположени на разстояние 30 - 50 km, докато промишлените точки с разпределяне на канали са изградени в близост до железопътни гари, където има отдели и пътни отдели, както и възли и големи гари. Индустриалните центрове с разпределение на канали на ведомствения багажник са разположени на всички железопътни гари на разстояние от 5 до 25 км. По комуникационен канал могат да се предават различни видове сигнали: телефон (разговор), звуково или телевизионно излъчване, телеграф, телеконтрол и др.

Оборудването за разделяне в комбинация с RRL микровълново предавателно и приемащо оборудване образува широколентов път или комуникационна магистрала, през която се предава груповият сигнал, генериран в оборудването за разделяне. На RRL, за да се повиши тяхната икономическа ефективност и пропускателна способност, са организирани няколко паралелни радиоканала, оборудвани с един и същи тип приемно-предавателно радиооборудване. Оборудването на съседните магистрали работи на различни носещи честоти, но на общи антени. Свържете го към антенно-фидерната система чрез разделителни филтри (те не са показани на фиг. 22.2). На съвременните линии се организират до шест до осем канала или повече, използвани за многоканална телефония, телевизия, резервиране и др. Капацитетът на телефонната линия се избира от 24 до 1920 канала

На RRL, показан на фиг. 22.2, за предаване на многоканални телефонни сигнали се организират телефонни линии с капацитет 60 канала всяка. Телевизионните програми (видео сигнал и аудио сигнали) се предават в специален телевизионен багажник ///. В този случай видеосигналът (изображението) и аудиосигналът могат да се предават заедно в един телевизионен канал или поотделно, когато аудиосигналът се предава в един от телефонните канали.

Основното оборудване на радиорелейните станции включваприемно-предавателно радиооборудване (работещо в микровълнов обхват), антенно-захранващи устройства, разделително оборудване, устройства за захранване, към аксесоарите- устройства за обслужваща комуникация, дистанционно управление, телесигнализация, контрол и измервания.

Оборудването на радиорелейните станции се монтира в техническа сграда, а антените се монтират на мачти или кули.Височината на окачването на антената трябва да осигурява пряка видимост между тях. В зависимост от терена височината на мачтите или кулите достига 80 m или повече. За да се намали дължината на високочестотните фидери между радиооборудването и антената, приемо-предавателното оборудване се поставя в горния етаж на монолитна стоманобетонна кула, а на покрива й са поставени антенни устройства. В долните етажи на кулата се монтира енергийно оборудване.

Принципът на действие на UZP (Преместване на бариера на устройство)

Бариерното устройство работи по следния начин: когато задвижващият електродвигател е включен, ключалката на задвижването първо пада, което задържа капака в спуснато положение, а след това, под въздействието на противотежестта и задвижващата врата, капакът на ултразвука устройството се издига до ъгъл от 30; в края на фазата на повдигане на капака, автоматичният превключвател се активира и двигателят се изключва, подготвяйки захранващата верига за повторното включване на двигателя. Защитните устройства, както и автоматичните бариери, имат двойно управление - автоматично и неавтоматично - чрез натискане на бутоните на APS щита. И в двата случая: включване на сигналните светлини, преместване на бариерните пръти в хоризонтално (при затваряне) и вертикално (при отваряне), капаците на UZ в повдигнати (блокиращи) - спуснати (позволяващи преминаване) позиции се извършват от де -захранване и съответно възбуждане на PV релето (в шкафа за управление на APS) и неговите повторители (в SPD шкафа). Бариерното устройство работи както следва (вижте Приложение 8). Когато влакът се появи в участъка, приближаващ прелеза, PV релето се изключва в шкафа с реле за сигнализация на прелеза, релето PV1 се захранва, червените мигащи светлини на прелезовия светофар се включват, системата за наблюдение на свободните места на зоните на капаците на UZ се включва и след около 13 s релето VM се обеззахранва и бариерните пръти започват да се спускат. От момента, в който релето VM бъде изключено в релейния шкаф UZP, релето VUZ (реле за разрешаване на UZ) се включва, след около 3 s се активира блокът за задържане на BVMSH, релето за повдигане на капаците на защитната UZ , UP и VUZM е под напрежение. Задействат се триещото реле F и релето NPS, чиито контакти управляват UZ задвижванията. Работата на PPS релето на всяко от задвижванията е възможна при условие, че зоните на капаците на ултразвуковото устройство са свободни. Контролът на свободното място на зоните на капаците на ултразвуковото устройство се осъществява от предните контакти на релето RZK, което получава захранване от сензора KPC. RN релета контролират наличието на напрежение от контролните изходи на KPC сензорите. След задействане на PPS и LPS релетата се подава захранване към електродвигателите на задвижванията, в рамките на 4 s капаците на UZ заемат блокиращо положение, което предотвратява навлизането на превозни средства през прелеза. Изключването на електродвигателите на задвижванията след повдигане на капаците на ултразвуковото устройство се извършва от работните контакти на автоматичния превключвател. В случай на работа на електродвигателите на задвижванията за триене (капаците на ултразвуковото устройство не могат да се повдигат или спускат поради наличие на препятствие), NPS релето и електродвигателите се изключват от контактите на фрикционно реле F, което има закъснение от 6 - 8 s. След задействане на PPS и LPS релетата се подава захранване към електродвигателите на задвижванията, в рамките на 4 s капаците на UZ заемат блокиращо положение, което предотвратява навлизането на превозни средства през прелеза. Изключването на електродвигателите на задвижванията след повдигане на капаците на ултразвуковото устройство се извършва от работните контакти на автоматичния превключвател. В случай на работа на електродвигателите на задвижванията за триене (капаците на ултразвуковото устройство не могат да се повдигат или спускат поради наличие на препятствие), NPS релето и електродвигателите се изключват от контактите на фрикционно реле F, което има закъснение от 6 - 8 s. Задвижващите двигатели се захранват от токоизправител (BP) (VUS-1.3). В случай на повреда на главния токоизправител BP 1, релейните контакти A2 превключват към резервния токоизправител BP 2 (VUS-1.3). След като влакът премине прелеза, PV релето се захранва в релейния шкаф на APS и изключва релето VUZ в релейния шкаф UZP. Електрическите двигатели на задвижванията започват да работят за спускане на капаците на ултразвуковото устройство. След спускане на капаците се захранват релетата 1PK - 4PK. С управлението на възбуждането на релето 1PK - 4PK, веригата на релето U1, U2 се затваря в релейния шкаф на APS, който също контролира издигането на бариерните пръти, а червените мигащи светлини на пресичащите светофари се включват изключен. Дежурният на смяна също има възможност да привежда капаците на UZ в блокиращо положение или да ги спуска. В първия случай той трябва да натисне бутона „затваряне“ на панела APS: PV релето е изключено в APS шкафа, устройствата за пресичане на сигнализация са включени и VUZ релето се активира в UZP релейния шкаф след 13 s и, както в случай на автоматично уведомяване за приближаване на влак, капаците на UZ се повдигат. Издърпайте този бутон, за да спуснете капаците. За аварийно спускане на капаците на UZ е необходимо да счупите уплътнението на щита UZP от бутона с фиксация „нормализиране“ и да го натиснете. Капаковете на всички USP се спускат и USP се изключва от работа. В този случай обаче изключването на мигането на червените лампи на пресичащите светофари се извършва без да се контролира спускането на капаците на ултразвуковото устройство. Също така беше взето решение да се предотврати мигането на червени лампи на пресичащите светофари след натискане на бутона „нормализиране“ в случай на загуба на контрол върху позицията на капаците на ултразвуковото устройство върху контактите на автоматичните превключватели на ултразвуковите задвижвания . При натискане на бутона „нормализация“ дежурният на прелеза трябва да се увери, че капаците на UZ са спуснати и ако някой капак не е заел долна позиция, да завърши работата на задвижването с помощта на дръжката на kurbel . На щита UZP са предвидени три реда електрически крушки (светодиоди) с 4 електрически крушки (светодиоди) в един ред за контрол на позициите на капаците и състоянието на KPC сензорите. Горният ред сигнализира през управляващите контакти на задвижванията за повдигнатото, горно положение на капаците, средният ред през предните контакти на релето 1PK-4PK - за долното положение на капаците, а долният ред, с постоянно гори, сигнализира за доброто състояние на KPC сензорите и чрез мигане сигнализира за неизправност на сензора. При липса на влак в участъка за подход долният ред крушки (LED) не свети. На щита UZP са монтирани три бутона: - два бутона без фиксиране, незапечатани, "изход 1" и "изход 3" - за спускане на капаците съответно на първия и третия UZ на изхода на превозните средства от прелеза; - бутон с фиксация, запечатан, "нормализиране" - за спускане на капаците на ултразвуковия апарат и изключване на ултразвуковия апарат от работа при неизправност. Контролът на ненатиснатата позиция на бутона „нормализиране“ на щита на UZP се извършва чрез изгаряне на електрическата крушка (LED) „нормализиране“.

Аларма за пресичане. Главна информация

Прелези на железопътни линии на едно ниво с пътища, трамвайни и тролейбусни линии се наричат ​​железопътни прелези. За безопасността на движението, прелезите са оборудвани с охранителни устройства. От страната на безрелсовия транспорт, като типични оградни устройства се използват автоматична пътна сигнализация, автоматични бариери и полубариери, неавтоматични бариери с ръчно механично или електрическо задвижване, заедно с алармена (автоматична или неавтоматична) сигнализация.

При автоматична светофарна сигнализация прелезът е ограден със специални пресичащи светофари, които се монтират преди пресичането отстрани на пътя от дясната страна на движението на безпътен транспорт. Червените светлини на светофарите са насочени към пътя; те обикновено не светят, което показва липсата на влакове на подстъпите към прелеза и позволяват на превозни средства с автоматично теглене да се движат през прелеза. Когато влакът наближи прелеза, светлините на пресичащите светофари започват да мигат последователно, а камбаните бият едновременно. Отсега нататък движението на превозни средства с автоматична тяга през прелеза е забранено. След преминаване на влака през прелеза светофарите угасват, звънците се изключват и се разрешава движението на безрелсови превозни средства през прелеза.

При автоматична светофарна сигнализация с автоматични бариери освен пресичане на светофари, движението на превозните средства се блокира и от бариерен лъч. За по-добра видимост бариерата е боядисана с червени и бели ивици и е оборудвана с три светлини. Два от тях (средни и разположени в основата на гредата) са червени, едностранни. Те мигат с червена светлина по посока на превозните средства. Третият фенер, разположен на ръба на гредата, е двустранен. По посока на превозните средства гори с червен огън, а по посока на жп коловоза - с бял, указващ границата на блокираната през нощта част от пътя.

Гредата на бариерата или полубариерата в спуснато (бариерно) положение се задържа на височина 1-1,25 m от пътната настилка и блокира влизането на превозни средства към прелеза. Когато влакът наближи прелеза, бариерата не се спуска веднага след началото на алармата, а след известно време (5-10 s), достатъчно, за да може транспортът да премине бариерата, ако в момента на включване на алармата транспортът бил близо до бариерата и шофьорът не виждал червени светофари. При хоризонтално положение на преградната греда, светлините на прелезния светофар и лъча продължават да горят, а звънецът се изключва. След преминаване на прелеза с влак, преградната греда се издига във вертикално положение, светлините на гредата и светофара изгасват, разрешено е движението на безрелсови превозни средства през прелеза.

Автоматичните полубариери, в допълнение към устройствата, които осигуряват автоматичната им работа при движение на влаковете, са оборудвани с неавтоматични устройства за управление. Устройствата са поставени на контролния панел, мястото за инсталиране на което е избрано така, че дежурният на прелеза, разположен на щита, да вижда ясно маршрутите за приближаване на влаковете и автомобилите.

На контролния панел са монтирани бутони за затваряне и отваряне на полубариерата; бутон за включване на алармата за бараж (нормално запечатан); електрически крушки, които контролират появата на влакове на подстъпите към прелеза, указващи посоката на влака; четири крушки, които контролират изправността на веригите на светофара.

При необходимост чрез натискане на бутона Затваряне на бариерата служителят на прелеза може да включи прелезната сигнализация, която в този случай работи по същия начин, както при приближаване на влак към прелеза. След връщането (издърпването) на бутона, полубариерата се издига във вертикално положение и червените светлини на светофара и лентата угасват.

В случай на повреда на автоматичната система за управление, полубариерата остава в блокиращо положение. Ако няма влакове по пътя, служителят на прелеза може да пропусне превозни средства през прелеза. За да направи това, той натиска бутона Отваряне на бариерата. Полупреградният лъч се издига във вертикално положение и червените светлини на светофара и лъча ще изгаснат. Бутонът трябва да се държи натиснат, докато превозното средство премине полубариерите. Когато бутонът се освободи, полубариерата се връща в хоризонтално положение.

На прелези, оборудвани с предупредителни аларми, като оградни средства се използват електрически или механизирани бариери, управлявани от дежурния на прелеза. За уведомяване на дежурния на прелеза се използва автоматична или неавтоматична светлинна и звукова предупредителна сигнализация.

За сигнализиране на влака за спиране в случай на авария на прелеза се използва баражна аларма. Като бариерни сигнали се използват специални бариерни светофари, автоматични и полуавтоматични блокиращи светофари и гарови светофари, ако са на не повече от 800 m от прелеза и прелезът се вижда от мястото на тяхното монтиране. Бариерните светофари, като правило, са мачтови; те са оформени по различен начин от конвенционалните светофари. Червените светлини на светофарите не светят нормално. Те се включват от служителя на кръстовището чрез натискане на бутона Изключване на светофара на таблото. С връщане (издърпване) на бутона в нормално положение, светофарите се изключват. В същото време светват крушките на таблото, които контролират правилната работа на преградните светофари. Ако контролната лампа не светне при включване на сигнала за препятствие, това означава, че светофарът е повреден и дежурният по прелеза трябва да вземе допълнителни мерки за защита на прелеза от страната на дефектния светофар.

В зони, оборудвани с автоматично блокиране, при включване на баражната сигнализация на сигналите за автоматично блокиране, които са най-близо до прелеза, тяхната индикация преминава към забрана и подаване на ALS кодове към релсовите вериги преди спирането на прелеза.

Видът на устройствата, използвани на прелеза, зависи от категорията на прелеза. По пътната мрежа, в зависимост от интензивността на трафика и условията на видимост, прелезите са разделени на четири категории:

I категория - кръстовища на железния път с автомобилни пътища I и II категории, улици и пътища с трамвайно и тролейбусно движение; с улици и пътища, по които се осъществява редовен автобусен трафик с интензивност на движение повече от 8 влака-автобуса на час; с всички пътища, пресичащи четири или повече главни железопътни линии;

II категория - кръстовища с магистрали от III категория; улици и пътища с автобусен трафик с интензивност на движение по-малко от 8 влака автобуса на час; градски улици, които нямат трамвайно, автобусно и тролейбусно движение; с други пътища, ако интензивността на движението на прелеза надвишава 50 000 влакови екипажи на ден или пътят пресича три главни железопътни коловоза;

Категория III - кръстовища с пътища, които не отговарят на характеристиките на кръстовища от категории I и II, и ако интензивността на движението на прелеза със задоволителна видимост надвишава 10 000 влакови екипажи, а при незадоволителна (лоша) - 1000 влакови екипажи на ден. Видимостта се счита за задоволителна, ако от екипажа, разположен на разстояние 50 m или по-малко от железопътната линия, приближаваща се от която и да е посока, влакът се вижда на най-малко 400 m разстояние, а прелезът е видим за машиниста на разстояние от най-малко 1000 m;

Интензивността на трафика на прелеза се измерва във влакови екипажи, т.е. произведението на броя на влаковете и броя на екипажите, преминаващи през прелеза на ден.

За автоматично включване на охраната, когато влакът наближи прелеза, са подредени участъци за подход, оборудвани с релсови вериги. Дължината на участъка за подход зависи от времето на уведомяване, скоростта на влака и се определя по формулата

Очакваното време за уведомяване зависи от дължината на пресичането, скоростта на превозното средство през пресичането (приема се 5 km/h), дължината на превозното средство (приема се 6 m) и времето на спускане на бариерата (10 s) ако последният блокира цялото платно.

При предупредителна сигнализация с електрически бариери необходимото време за уведомяване трябва да се увеличи до момента, в който уведомлението се възприема от пресичащия. При изчисленията се приема равно на 10 s. По пътната мрежа на Министерството на железниците минимално допустимото време за уведомяване за автоматична пътна сигнализация без бариери и с полубариери е 30 s, за автобариери, които напълно блокират пътното платно, 40 s, а за предупредителна сигнализация - 50 s.

Устройствата за автоматична пресичаща сигнализация използват основно същото оборудване и апарати, които се използват в други устройства за железопътна автоматизация. Специалното оборудване включва пресичащи светофари, електрически бариери и контролни табла за пресичаща сигнализация. Пресичането на светофарите без бариери се извършва с две или три светофарни глави. Добавянето на трета глава на светофара ви позволява да разширите зоната на видимост на сигналните индикации.

Използвайте електрически бариери от вертикално въртящ се тип (фиг. 141). Състои се от бариерна лента 1, кръстообразен сигнален знак 2 със стъклени рефлектори, две недвусмислени глави 3, електрически звънец 4, мачта 5, фиксирана към тялото на електрическото задвижване с четири болта, електрическо задвижване 6 и фондация 7.

Бариерата на полубариерата с дължина 4 м е напълно балансирана от тежестите и се прехвърля от затворено в отворено положение и обратно от електродвигателя. При прекъсване на електрозахранването се осигурява ръчен превод на дървения материал. За да се предотврати счупване на гредата при удар от превозни средства, тя е фиксирана в хоризонтално положение не твърдо, а с две сферични ключалки върху рамката на преградата и може да се завърта около вертикалната си ос на 45°. В повдигнато състояние лъчът се заключва от механизъм за прехвърляне.

Електрическото задвижване на преградата се състои от чугунен корпус, в който е поставен DC електродвигател с мощност 95 W за напрежение 24 V със скорост на въртене 2200 об/мин; скоростна кутия с предавателно отношение 616; задвижващ вал и автоматичен превключвател. По време на работа скоростната кутия завърта задвижващия вал, който управлява бариерата.

Автопревключвателят се състои от три регулиращи гърбици, свързани със задвижването на вала, които затварят контактите под различни ъгли на издигането на баража. Към задвижващия вал е свързан лост за амортисьор с две рамена. Задвижващият механизъм е оборудван с фрикционно устройство, което предпазва електродвигателя от претоварване.

На кръстовището на ж.п., на едно ниво с пътищата, са уредени кръстовища. Те могат да бъдат регулируеми, т.е. оборудвани с пресичащи сигнални устройства, и нерегулирани, когато възможността за безопасно преминаване зависи изцяло от водача на МПС.

В някои случаи прелезната сигнализация се обслужва от дежурен. Такива прелези се наричат ​​охраняеми, а без надзор - неохраняеми.

Устройствата за преминаване включват автоматична пътна сигнализация, автоматични бариери, електрически бариери и механизирани бариери. Тези устройства служат за спиране на движението на превозните средства през прелеза при приближаване на влак към него.

Прелезите с интензивен трафик за ограждане отстрани на магистралата са оборудвани с автоматична светофарна прелезна сигнализация с автоматични бариери. Прелезът е ограден с ПС пресичащи светофари с две последователно мигащи червени светофара, като се подава звуков сигнал за алармиране на пешеходците.

Мигаща сигнализация се използва, за да се гарантира, че водачът на превозното средство не може да вземе кръстовището за редовно градско кръстовище.

За да предупредят превозните средства за приближаване на прелеза, пред него са монтирани два предупредителни знака - на разстояние 40 ... 50 и 120 ... 150 m от подстанцията.

От дясната му страна са монтирани автоматични бариери, блокиращи платното на пътя, а от дясната му страна са монтирани светофари за автоматична светофарна сигнализация.

Нормалното положение на автоматичните бариери е отворено, а това на електрическите и механизираните бариери обикновено е затворено. За активиране на автоматичната сигнализация за преминаване се използват автоблокиращи релсови вериги или специални вериги.

Когато влакът наближи определено разстояние до прелеза, светлинната сигнализация и звънецът се включват, след 10 ... 12 s бариерата се спуска и звънецът се изключва, а светлинната сигнализация продължава да работи до пресичането е изчистено и летвата се вдига.

При авария на прелеза той е защитен от страната на подхода на влакове с червени светлини на светофара, включени от дежурния на прелеза.

В участъци с автоматично заключване червените светлини на най-близкия светофар с автоматично заключване светват едновременно.

Баражните светофари са монтирани от дясната страна по хода на влака на разстояние най-малко 15 m от прелеза. Местоположението на светофара се избира така, че видимостта на светофара да е осигурена на разстояние не по-малко от спирачния път, изискван в този случай за аварийно спиране и максималната възможна скорост.

На железопътните прелези влаковете имат приоритетно право да се движат свободно през прелеза.

За да се избегне затварянето на релсовите вериги за автоматично блокиране, когато през прелеза преминават гусенични трактори, валяци и други пътни превозни средства, горната част на подовата настилка на пресичането е разположена на 30 ... 40 mm по-висока от главите на релсите.

Изпратете вашата добра работа в базата от знания е лесно. Използвайте формуляра по-долу

Студенти, специализанти, млади учени, които използват базата от знания в своето обучение и работа, ще Ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru/

Пресичащи сигнални устройства

• Библиографски списък

1. Класификация на прелезите и оградните устройства

Железопътните прелези са кръстовището на пътища с железопътни коловози на едно и също ниво. движещ серазглежданобектиповишенаопасност. Основното условие за осигуряване на безопасност на движението е условието: железопътният транспорт има предимство в трафика пред всички други видове транспорт.

В зависимост от интензивността на движението на железопътния и автомобилния транспорт, както и в зависимост от категорията на пътищата, прелезите се разделят на четирикатегории. Прелезите с най-висока интензивност на движението са с 1-ва категория. Освен това категория 1 включва всички прелези на участъци със скорост на влака над 140 км/ч.

Преместването се случва регулируема(оборудвани с пресичащи сигнални устройства, уведомяващи водачите на превозни средства за приближаването до влаков прелез, и/или обслужвани от дежурни работници) и нерегламентиран. Възможността за безопасно преминаване през нерегламентирани прелези се определя от водача на МПС.

Списъкът на прелезите, обслужвани от дежурен служител, е даден в Инструкцията за експлоатация на железопътните прелези на Министерството на железниците на Русия. Преди това такива прелези се наричаха накратко - "охраняеми прелези"; съгласно новата Инструкция и в тази работа - "прелези с придружител" или "обслужвани преходи".

Системите за пресичаща сигнализация могат да бъдат разделени на неавтоматични, полуавтоматични и автоматични. Във всеки случай кръстовището, оборудвано с прелезна сигнализация, е оградено с пресичащи светофари, а кръстовището с придружител е допълнително оборудвано с автоматични, електрически, механизирани или ръчни (хоризонтално въртящи се) бариери. Надвижещ сесветофархоризонтално има две лампи с червена светлина, които горят последователно при затваряне на прелеза. Едновременно с включването на пресичащи светофари се включват акустични сигнали. В съответствие със съвременните изисквания на отделни кръстовища без придружител се допълват червени светофари бяла лунаогън. Огънят с бяла луна при открит прелез гори в мигащ режим, което показва изправността на устройствата APS; когато е затворена, не свети. Когато бяло-лунният огън изгасне и червените не горят, шофьорите на превозни средства трябва лично да се уверят, че няма приближаващи влакове.

За железниците на Русия, следното видовепресичанесигнализиране:

1 . светофарсигнализиране. Монтира се на кръстовища на достъп и други пътища, където участъците за подход не могат да бъдат оборудвани с вериги. Предпоставка е въвеждането на логически зависимости между пресичащи светофари и маневрени или специално монтирани светофари с червена и лунно-бяла светлина, които изпълняват функциите на бариера.

На кръстовища с дежурно лице преминаващите светофари се включват при натискане на бутона на таблото за прелезна сигнализация. След това на маневрения светофар изгасва червената светлина и се включва лунно-бялата, което позволява движението на железопътния подвижния блок. Допълнително се използват електрически, механизирани или ръчни бариери.

При безнадзорни пресичания пресичащите светофари се допълват от мигаща светлина с бяла луна. Прелезът се затваря от служители на чертежната или локомотивната бригада с помощта на колона, монтирана на мачтата на маневрения светофор или автоматично с помощта на релсови сензори.

2 . Автоматичносветофарсигнализиране.

При необслужваните прелези, разположени на влакове и гари, контролът на пресичащите светофари се извършва автоматично под действието на преминаващ влак. При определени условия, за кръстовища, разположени на сцената, пресичащите светофари се допълват с мигаща светлина с бяла луна.

Ако в участъка за подход са включени гарови светофари, отварянето им става със закъснение след затваряне на прелеза, осигурявайки необходимото време за уведомяване.

3 . Автоматичносветофарсигнализиранеотполуавтоматиченбариери. Използва се на обслужвани прелези на гари. Прелезът се затваря автоматично при приближаване на влака, когато маршрутът е зададен на гарата, ако съответният светофар навлезе в участъка за подход или принудително, когато дежурният на гарата натисне бутона "Затваряне на прелеза". Повдигането на прътите на бариерите и отварянето на прелеза се извършва от дежурния на прелеза.

4 . Автоматичносветофарсигнализиранеотавтоматиченбариери. Използва се на обслужвани прелези. Преминаването на светофари и бариери се контролира автоматично.

Освен това на станциите се използват алармени системи. В уведомлениесигнализиранедежурният на прелеза получава оптичен или акустичен сигнал за приближаването на влака и в съответствие с това включва и изключва техническите средства за ограждане на прелеза.

2. Изчисляване на площта на подхода

За да се осигури безпроблемното движение на влака, прелезът, когато влакът се приближи, трябва да бъде затворен за достатъчно време, за да бъде освободен от превозните средства. Това време се нарича времезабележкии се определя по формулата

ти = ( т 1 +т 2 +т 3), с,

където т 1 - времето, необходимо на автомобила да премине прелеза;

т 2 - време за реакция на оборудването ( т 2 = 2 s);

т 3 - гарантиран резерв от време ( т 3 = 10 s).

Време т 1 се определя по формулата

, от,

където ? n - дължината на кръстовището, равна на разстоянието от пресичащия светофар до точка, разположена на 2,5 m от противоположната крайна релса;

? p - прогнозната дължина на автомобила ( ? p = 24 m);

? относно - разстояние от мястото, където колата е спряла до кръстовището ( ? o =5 m);

V p - прогнозната скорост на автомобила през кръстовището ( V p = 2,2 m/s).

Времето за уведомяване отнема най-малко 40 s.

При затваряне на прелеза влакът трябва да е на разстояние от него, което се нарича оцененодългосайтприближение

Лр = 0,28 Vмакс тсм,

където V max - максималната зададена скорост на влаковете на този участък, но не повече от 140 km/h.

Приближаването на влака към кръстовището в присъствието на AB се фиксира с помощта на съществуващия RC за автоматично блокиране или с помощта на наслагващи релсови вериги. При липса на AB участъците на подход към кръстовището са оборудвани с релсови вериги. При традиционните АВ системи границите на релсовите вериги са разположени на светофарите. Следователно уведомлението ще се предава, когато главата на влака влезе на светофара. Прогнозната дължина на участъка за подход може да бъде по-малка или по-голяма от разстоянието от кръстовището до светофара (фиг. 7.1).

В първия случай уведомлението се предава в една секция за подход (виж фиг. 1, нечетна посока), във втория - в две (виж фиг. 7.1, четна посока).

Ориз. 1 Парцелиприближениеда седвижещ се

И в двата случая действителната дължина на сегмента за подход Л f е по-голямо от изчисленото Лп, защото уведомлението за приближаването на влака ще се предава, когато главата на влака влезе в съответния DC, а не в момента на влизане в изчислената точка. Това трябва да се има предвид при конструирането на схеми за пресичане на сигнализация. Използването на тонален RC в AB системи или използването на вериги с наслагване на пистите гарантира равенство Л f = Л r и елиминира този недостатък.

Съществен оперативен недостатъкна всички съществуващи системи за автоматична пресичаща сигнализация (AP) е фиксиранидължинасайтприближение, изчислен въз основа на максималната скорост на участъка от най-бързия влак. На достатъчно голям брой участъци максималната скорост за пътнически влакове е 120 и 140 км/ч. В реални условия всички влакове се движат с по-ниска скорост. Поради това в по-голямата част от случаите кръстовището се затваря преждевременно. Прекомерното време на затворено състояние на прелеза може да достигне 5 минути. Това води до закъснение на превозните средства на прелеза. Освен това шофьорите на превозни средства имат съмнения относно изправността на прелезната сигнализация и могат да започнат да се движат, когато прелезът е затворен.

Този недостатък може да бъде елиминиран чрез въвеждане на устройства, които измерват действителната скорост на влака, приближаващ прелеза, и генерират команда за затваряне на прелеза, като се отчита тази скорост, както и възможното ускорение на влака. В тази насока са предложени редица технически решения. Те обаче не намериха практическо приложение.

Другонедостатък AP системите са несъвършена процедура за сигурност вспешен случайситуациинадвижещ се (спрял автомобил, рухнал товар и др.). На кръстовища без дежурен, безопасността на движението в такава ситуация зависи от водача. На обслужваните прелези дежурният трябва да включи бариерните светофари. За да направи това, той трябва да насочи вниманието си към текущата ситуация, да я оцени, да се приближи до контролния панел и да натиснете съответния бутон. Очевидно е, че и в двата случая няма ефективност и надеждност на откриване на пречка за движение на влака и предприемане на необходимите мерки. За решаването на този проблем се работи по създаване на устройства за откриване на препятствия на кръстовището и предаване на информация за това на локомотива. Задачата за откриване на препятствия се изпълнява с помощта на различни сензори (оптични, ултразвукови, високочестотни, капацитивни, индуктивни и др.). Съществуващите разработки обаче все още не са технически перфектни и тяхното изпълнение не е икономически осъществимо.

3. Структурна схема на автоматична пресичаща сигнализация

Схемите за автоматична пресичаща сигнализация (AP) се различават в зависимост от областта на приложение (сегмент или гара), развитието на коловоза на участъка и приетата организация на движението на влаковете (еднопосочно или двупосочно), наличието и вида на автоматично блокиране, вида на пресичане (посещаван или без надзор) и редица други фактори. Като пример, разгледайте блоковата схема на AP на двупътен участък, оборудван с CAB, с уведомяване в равна посока за две секции за подход (фиг. 7.2).

Във всеки случай общата схема на АП се състои от схемиуправление, който контролира подхода, правилното преминаване на влака и освобождаването на прелеза, и схемивключване, който включва пресичащи устройства и контролира тяхното състояние и изправност.

Подходът на влака е фиксиран с помощта на съществуващия вериги АВ. Когато главата на влака влезе в BU 8P, предавателят за уведомяване PIпредава информация за това чрез веригата за уведомяване I-OIкъм получателя на известия В 6-ти сигнален монтаж. С 6SU тази информация се предава на прелеза.

Когато се получи уведомление, времето за забавяне се блокира BBгенерира команда за затваряне на пресичането "Z" след време, което компенсира разликата между изчислената и действителната дължина на участъка за подход. По време на движението на влака прелезът остава затворен поради заетостта на РК 6П.

Ориз. 2 Структурнисхемаавтоматиченограждащиустройстванадвижещ се

6P релсовата верига се отличава преди преместването чрез инсталиране на изолационни съединения. Освобождаването на кръстовището се фиксира от управляващата верига на освобождаването на пресичането KOPпри пускането на този RC. В същото време се проверява действителното преминаване на влака, за да се изключи фалшиво отваряне на прелеза при прилагане и отстраняване на външен шунт в RC 6P.

Краткосрочна верига за контрол на загубата на шунт KPShгенерира командата "O" за отваряне на прелеза за 10...15 s (за да се избегне фалшиво отваряне на прелеза в случай на краткотрайна загуба на шунта по време на движението на влака по RTs 6P).

Схема на излъчване SHTосигурява нормалната работа на AB и ALS, излъчвайки сигналния ток от 6Pa релсовата верига към 6P релсовата верига.

Прелезът се затваря чрез включване на две последователно горящи червени светофари на прелезния светофар.

Схемавключванепри автоматична светофарна сигнализация управлява светлините на пресичащите светофари и звънците. Изправността на нишките на червените пожарни лампи и техните захранващи вериги се следи в студено и горещо състояние. Схемата за управление на тези светлини е проектирана по такъв начин, че изгарянето на една лампа, неизправността на управляващата верига или мигащата верига да не доведат до изгасване на прелезния светофор, когато прелезът е затворен.

В системата за автоматична пътна сигнализация с автоматични бариери ( APS) пресичащите светофари (две червени светофара) и звънец са допълнени от автобариери, които са допълнително средство за ограждане на прелеза. Електрическите двигатели на бариерите се задействат 13…15 s след затваряне на прелеза, което предотвратява спускането на лъча върху превозните средства. След спускане на гредата звънецът се изключва. В работните устройства се използват DC електрически двигатели. В момента се въвеждат нови автоматични бариери от типа PASH1. Техните предимства са както следва:

използват се по-надеждни и икономични AC двигатели;

Токоизправители и батерии не са необходими за захранване на DC двигатели, което намалява цената на устройствата и експлоатационните разходи;

· Спускането на преградната греда става под действието на собственото й тегло, което повишава безопасността на движението на влаковете в случай на неизправност на веригата или прекъсване на електрозахранването.

При системите APSH, когато прелезът е освободен от влак, бариерните решетки автоматично се издигат във вертикално положение, след което червените светлини на светофара се изключват. При полуавтоматичните бариери вдигането на решетките и последващото изключване на червените светлини става, когато дежурният на прелеза натисне бутона "Отвори".

В райони с интензивен трафик на влакове и превозни средства те започват да се монтират допълнително устройствабариеридвижещ сеТипUSP. Това устройство представлява метална лента, която е разположена от другата страна на пътя, обикновено лежи в равнината на пътното платно и не пречи на движението на превозните средства. След спускане на преградната греда ръбът на лентата, обърнат към посоката на превозното средство, се издига до определен ъгъл. Това изключва влизането в прелеза на автомобил, който е загубил контрол или се управлява от невнимателен водач. За да се изключи възможността за работа на SPD под превозното средство или директно пред него, се използват ултразвукови сензори за контрол на свободната зона на зоната за местоположение на SPD. За ръчно управление на SPD и следене на състоянието и изправността на тези устройства е предвиден контролен панел с необходимите бутони за управление и елементи на дисплея.

На кръстовища, оборудвани със системата APS, използването на баражсветофарда предава информация на водача за аварийна ситуация на прелеза. Проходните или станционните светофари, които са най-близо до прелеза, се използват като бариерни светофари, при условие че са разположени на разстояние 15 ... 800 m от прелеза и пресичането е видимо за водача от мястото на тяхното инсталиране. В противен случай се монтират специални нормално негорящи препятстващи светофари (виж фиг. 2, светофар Z2). Червената светлина на бариерните светофари се включва от дежурния на прелеза при ситуации, застрашаващи безопасността на движението на влаковете. В допълнение към затварянето на бариерните светофари, предаването на ALS кодови сигнали към разпределителния център преди прелеза се спира и прелезът се затваря.

За да може да управлява бариерните светофари и принудителното ръчно управление на пресичащите устройства, а щитуправление. На него са предвидени бутони: затваряне на прелеза, отваряне на прелеза, поддържане (задържа решетките на бариерите от спускане при затворено преминаване), включване на светофара. На същия панел е предоставена индикация:

Приближаващи влакове, указващи посоката и маршрута;

състояние и изправност на прелезни и бариерни светофари. Когато светофарите са изключени, зелените светлини светват; когато индикацията за забрана е включена, светват червените индикаторни светлини на съответния светофар. Ако крушките на светофара се повредят, съответният зелен или червен индикатор започва да мига;

състояние и изправност на мигащата верига;

наличие на основно и резервно захранване и заредено състояние на батериите (само в нови щитове от типа ShchPS-92).

В щитовете ShchPS-75 като индикатори се използват лампи с нажежаема жичка със светлинни филтри, в щитовете ShchPS-92 - светодиоди AL-307KM (червени) и AL-307GM (зелени), които са по-издръжливи.

4. Характеристики на AP при двупосочно движение

При двупосочно движение на влакове прелезът трябва да се затваря автоматично, когато се приближи влак от която и да е посока, независимо от посоката на АВ. Това изискване се дължи на факта, че веригите за промяна на посоката не са достатъчно стабилни. Следователно, в случай на неизправност в работата им, е предвидено тръгване на влакове в неустановена посока със заповед без използване на средствата за автоматично управление на движението на влаковете.

За да се изпълни това изискване, трябва да се решат следните задачи:

1. Преструктуриране на АП схеми при промяна на посоката на движение на влака.

2. Организиране на участъци за подход и предаване на информация за подхода на влакове от установената посока и за двете посоки на движение.

3. Организация на контрол на приближаването на влак с неизвестна посока.

4. Контрол на действителната посока на движение на влака с цел блокиране на фалшива команда за затваряне на прелеза, след като бъде освободена от влака с установената посока и навлезе в участъка на подхода на влакове с неизвестна посока.

5. Отмяна на това заключване след определено време.

6. Изключване на отворено състояние на прелеза при връщане на помощния влак, след като е спрял зад прелеза.

Изпълнението на тези задачи значително усложни схемите на традиционните AM системи, но осигури безопасността на движението на влаковете при дадени условия.

В съответствие с новите технически решения " Схемипресичанесигнализиранезадвижещ се,разположеннатегливвсякаквиозначавасигнализиранеИвръзки (APS-93)" Схемите на AP бяха опростени и унифицирани за използване с всякакъв тип AB или без AB както на еднопътни, така и на двупътни участъци. Тези технически решения предвиждат използването на съществуващи тонални автоматично блокиращи RC (вижте клауза 2.4 и раздел 5), използването на SEC под формата на наслагващи релсови вериги върху релсовите вериги на традиционните AB системи или оборудване на зони за подход с тонални RC при липса на АВ.

Приложение тоналенRCв схемите на AP е позволено:

автоматична сигнализация за преминаване

1. Внедряване на автоматична система за контрол на пресичане независимо от посоката на движение на влака и посоката на работа на автоматичните блокиращи устройства.

2. Уверете се, че дължината на участъка за подход е равна на изчислената дължина и изключете експлозивната схема.

3. Премахнете необходимостта от инсталиране на изолационни съединения на кръстовището и изключете схемата на предаване.

4. Изключете веригата за управление на освобождаването на кръстовището като отделно устройство.

5. Повишаване на надеждността на контрола върху реалното преминаване на влака.

6. Използвайте един и същи тип AP схеми за всеки тип AB или в негово отсъствие.

Контролни въпроси и задачи

1. Какъв вид кръстовища се наричат ​​регулирани?

2. Намерете разликата в работата на системите за пресичаща сигнализация от типа "Пътна сигнализация" и "Автоматична пътна сигнализация".

3. Какви устройства на системата APS защитават прелеза? Кои са основни и кои са незадължителни?

4. Помислете защо системата APS се използва само на кръстовища с придружител?

5. Какъв е недостатъкът на системите с фиксирана дължина на участъка за подход? Как може да се отстрани този недостатък?

6. Как пресичащите устройства разпознават кога се приближава влак?

7. С каква цел се монтират изолационни фуги на кръстовища? Възможно ли е без тях?

8. Избройте предимствата на PASH1 бариерите.

9. Необходими ли са SPD, ако прелезът е оборудван с пресичащи светофари и автобариери?

Библиографски списък

1. Котляренко Н.Ф. и др. Блокиране на следата и автоматично настройване. - М.: Транспорт, 1983.

2. Системи за железопътна автоматизация и телемеханика / Изд. Ю.А. Кравцов. - М.: Транспорт, 1996.

3. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Оперативни основи на железопътната автоматизация и устройствата за дистанционно управление. - М.: Транспорт, 1989.

4. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Дискретни устройства на железопътната автоматика, телемеханика и комуникация. - М.: Транспорт, 1988.

5. Лисенков В.М. Теория на автоматичните системи за интервално управление. - М.: Транспорт, 1987.

6. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Талалаев В.И. и др. Сертифициране и доказване на безопасността на системите за железопътна автоматизация. - М.: Транспорт, 1997.

7. Аркатов В.С. и др. Железопътни вериги. Анализ на производителността и поддръжка. - М.: Транспорт, 1990.

8. Казаков А.А. и други Системи за интервално регулиране на движението на влаковете. - М.: транспорт, 1986.

9. Казаков А.А. и др. Автоблокиране, локомотивна сигнализация и стоп. - М.: Транспорт,

10. Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Сигнални устройства, тяхното инсталиране и поддръжка: Полуавтоматично и автоматично блокиране. - М.: Транспорт, 1989.

11. Сороко В.И., Милюков В.А. Оборудване на железопътната автоматика и телемеханика: Наръчник: в 2 кн. книга 1. - М.: НПФ "Планета", 2000 г.

12. Сороко В.И., Розенберг Е.Н. Оборудване на железопътната автоматика и телемеханика: Наръчник: в 2 кн. книга 2. - М.: НПФ "Планета", 2000 г.

13. Дмитриев В.С., Минин В.А. Автоблокиращи системи с релсови вериги с тонална честота. - М.: Транспорт, 1992.

14. Дмитриев В.С., Минин В.А. Подобряване на системите за автоматично блокиране. - М.: Транспорт, 1987.

15. Федоров Н.Е. Модерни системи за автоматично блокиране с вериги за тона. - Самара: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. и др. Автоматична локомотивна сигнализация и авторегулация. - М.: Транспорт, 1981.

17. Леонов А.А. Поддръжка на автоматична локомотивна сигнализация. - М.: Транспорт, 1982.

18. Leushin V.B. Оградни устройства на жп прелези: Бележки от лекцията. - Самара: SamGAPS, 2004.

19. Автоблокиране с тонално-честотни релсови вериги без изолационни съединения за двурелсови участъци с всички видове сцепление (ABT-2-91): Насоки за проектиране на устройства за автоматизация, дистанционно управление и комуникация за железопътен транспорт I-206 -91. - Л.: Гипротранссигналвяз, 1992.

20. Автоблокиране с гласовочестотни релсови вериги без изолационни съединения за еднорелсови участъци с всички видове сцепление (ABT-1-93): Насоки за проектиране на устройства за автоматизация, дистанционно управление и комуникация за железопътен транспорт I-223 -93. - Л.: Гипротранссигналвяз, 1993.

21. Автоблокиране с тонални вериги и централизирано разположение на оборудването (ABTTs-2000): Стандартни материали за проектиране 410003-TMP. - Санкт Петербург: Гипротранссигналвяз, 2000.

22. Схеми за преминаване на сигнализация за пресичане, разположени на теглене с всякакви средства за сигнализация и комуникация (APS-93): Технически решения 419311-STsB. TR. - Санкт Петербург: Гипротранссигналвяз, 1995.

Хоствано на Allbest.ru

Подобни документи

Въвеждане на автоматично блокиране на двупътни линии. Подреждане на светофари на сцената. Изчисляване на действителния интервал на преминаване и пропускателна способност на тегленето. Схема на пресичаща сигнализация в зони с кодирано автоматично блокиране на променлив ток.

курсова работа, добавена на 10/05/2012


Обща характеристика на автоматичните локомотивни сигнални устройства. Автостоп като устройство на локомотив, чрез което се задействат автоматичните спирачки на влака. Анализ на автоматична локомотивна сигнализация от непрекъснат тип.

резюме, добавен на 16.05.2014


Системата за регулиране на движението на влаковете по сцената. Правила за включване на светофарите. Схематична схема на дестилационни устройства с автоматично блокиране. Схемата на прелезната сигнализация тип ПАШ-1. Предпазни мерки за поддръжка на релсови вериги.

курсова работа, добавена на 19.01.2016


Редът за проверка на състоянието на светофарите. Проверка на състоянието на електрозадвижването и комплекта ключове, електрически вериги на релсовия път, автоматична сигнализация и бариери за преминаване, предпазители. Търсене и отстраняване на повреди на централизирани стрелки.

доклад за практиката, добавен на 06.02.2015 г


Структурна схема на автоматична локомотивна сигнализация: предварителна светлинна сигнализация, дръжка за бдителност, свирка. Реакция на локомотивните устройства в дадени ситуации. Схематичен план на станцията. Обща класификация на маневрените светофари.

курсова работа, добавена на 22.03.2013


Организация и планиране на сигналната икономика в железопътния сектор. Изчисляване на производствено-техническия персонал и ТРЗ на алармено-комуникационното стопанство за поддръжка на съществуващи и нововъведени устройства.

курсова работа, добавена на 11.12.2009 г


Предназначение и принципи на изграждане на диспечерските системи за управление (DC). Бързо вземане на решения. Непрекъсната тристепенна система за честотен диспечерски контрол (FCD) върху изправността на оборудването на устройствата за дестилация и пресичане.

резюме, добавен на 18.04.2009


Аналитичен преглед на системите за автоматизация, телемеханика на превози на главни железници, линии на метрото. Функционални схеми на децентрализирани автоматични блокиращи системи с релсови вериги с ограничена дължина. Контрол на алармата за пресичане.

курсова работа, добавена 04.10.2015г


Определяне на дължината и оптимизиране на размера на разстоянието. Техническо оборудване на станциите. План на разстоянието за сигнализация и комуникация с разпределение на здравни заведения. Устройства за надзорен контрол. Системи от електрически блокировки и контролни и цялостни устройства.

практическа работа, добавена на 11.12.2011г


Осигуряване на безопасност на движението, прецизна организация на движението на влаковете и маневрената работа. Техническа експлоатация на сигнални устройства, централизация и блокиране на жп транспорт. Сигнал и пътни знаци. Подаване на звукови сигнали.