За разлика от стандартните кръстовища, пътният възел осигурява свободно движение на превозните средства, което им позволява да заобикалят кръстовища и светофарни уредби. Но понякога обмените могат да бъдат изключително сложни и да се състоят от няколко нива. По-долу е даден списък с десетте най-трудни пътни възела в света.

South Bay Interchange е масивен пътен възел в Бостън, Масачузетс, САЩ. Построен е в края на 90-те години като част от проекта Big Dig.

A4 и E70 е сложен пътен транспортен възел, разположен в Милано, Италия.

Осмо място в списъка на десетте най-трудни пътни кръстовища в света е възел Xinzhuang, разположен в Шанхай, Китай.

Седмата позиция е заета от Higashiosaka Loop - пътен транспортен възел, разположен в Осака, Япония.

Шестата линия е заета от разклонението на I-695 и I-95 - сложно кръстовище за движение, разположено в окръг Балтимор, Мериленд, САЩ.

Kennedy Interchange е пътен и транспортен център, разположен в североизточните покрайнини на Луисвил, Кентъки, САЩ. Строителството му започва през пролетта на 1962 г. и е завършено през 1964 г.

Съдия Хари Прегерсън Interchange е транспортен център в Лос Анджелис, Калифорния, САЩ. Открит е през 1993 г. и е кръстен на федералния съдия Хари Прегерсън.

Tom Moreland Interchange е пътен възел, разположен североизточно от Атланта, Джорджия, САЩ. Построен е между 1983 и 1987 г. и е кръстен на Том Морланд, един от водещите строители на пътища в Съединените щати. В момента центърът обслужва около 300 000 превозни средства на ден.

Gravelly Hill Interchange е сложен пътен възел в Бирмингам, Англия, по-известен с прякора Spaghetti Junction. Открит е на 24 май 1972 г. Обхваща 12 ха и включва 4 км свързващи пътища.

Puxi Viaduct е голям пътен възел на шест нива, разположен в историческия център на Шанхай, Китай.

Транспортна възел- комплекс от пътни конструкции (мостове, тунели, пътища), предназначени да сведат до минимум пресичането на транспортните потоци и в резултат на това да увеличат капацитета на пътищата. Най-често възли за движение се разбират като транспортни кръстовища на различни нива,

Ориз. 18.3. Схема на кръстовища с форма на детелина на две нива:
а - пълна детелина; б - пресован лист от детелина; c, d, e, f, g - непълна детелина

Ориз. 18.4. Схеми на кръгови кръстовища на две нива:
а - тип турбина; б - разпределителен пръстен с пет надлеза; в - разпределителен пръстен с три надлеза; g - разпределителен пръстен с два надлеза.

Ориз. 18.5. Схеми на кръгови кръстовища на движение на две нива:
а - двоен контур; b - подобрен двоен контур

Ориз. 18.6. Схема на кръстовидни кръстовища на две нива:
а - кръстовище с пет надлеза от типа "кръст"; b - пресичане със свързани леви завои

Ориз. 18.7. Кръстовища с форма на диамант на различни нива:
а - с прави леви завои; b, c - с полудиректни леви завои; g - на четири нива

Ориз. 18.8. Схеми на сложни транспортни кръстовища на две нива:

а - с един полудиректен изход за ляв завой; b, c - с един директен изход за ляв завой; г - с два полудиректни изхода за ляв завой

Ориз. 18.9. Схеми на транспортни връзки на две нива:
a, b - пълна съседство от типа "тръба"; в - пълно кръстовище с два полудиректни изхода за ляв завой; d, e, f - непълни присъединявания

пресичане на детелина„+“ осигуряване на разделяне на транспортните потоци във всички или в основните направления с две пресичащи се магистрали; осигуряване на безопасност на движението; относително ниска цена на изграждане на един надлез и свързващи рампи.

"-" ограничаване на обхвата на тяхното приложение: голяма площ, заета от възел; значителни превишавания за потоци на движение наляво и за обратен завой; необходимостта от допълнителни мерки за осигуряване на безопасното движение на пешеходците.

Кръгови кръстовища- се характеризират с най-голяма лекота на организация на движението, но изискват изграждането на два до пет надлеза, както и голяма площ за придобиване на земя.

Примкови кръстовища, например, "двоен контур" (фиг. 18.5, а) или "подобрен двоен контур" (фиг. 18.5, б), костюм на кръстовището на магистрали или главни улици с второстепенни пътища. „-“ в допълнение към необходимостта от изграждане на два надлеза, трябва да се припише и недостатъчното осигуряване на безопасни условия за движение, тъй като трафикът от главната магистрала се влива в потоците от второстепенна посока не от дясно, а от ляво страна.

В тесни условия на градско развитие кръстовидни кръстовища се използват на различни нива, напр. под формата на кръст"(фиг. 18.6, а), кръстовище на две нива със свързани леви завои (фиг. 18.6, б) и др. В допълнение към минималната площ на заета земя, този тип пресичане се характеризира с минимални преходи за движение наляво и надясно, но изисква изграждането на пет надлеза и изключва възможността за обратен завой в рамките на транспортен център. Пресичането на две нива с определени леви завои често се използва в градските райони.

диамантени връзки(виж фиг. 18.7) са разположени на кръстовища на еквивалентни магистрали със значителен трафик във всички посоки. Заемайки умерена площ, такива възли практически изключват превишаване на трафика наляво и надясно, но необходимостта от изграждане на голям брой надлези определя тяхната много висока цена.

Пътната безопасност е най-важната характеристика на магистралата. Германия е една от водещите страни в развитието на пътната инфраструктура, както и на стандартите за проектиране. Съгласно основния закон скоростта на движение по автобаните не е ограничена, с изключение на някои участъци поради стара настилка, ремонт или особености на пътя (града). Статистиката обаче твърди, че в Германия през 2011 г. 4 002 души са загинали по пътищата (1 човек на 22 500 жители) [статистически данни за злополуките в Германия], докато в Русия 27 953 души (1 човек на 5700 жители) [статистически данни за злополуките в Русия].

Значителна част от произшествията могат да бъдат избегнати, като се подбере правилната комбинация от геометрични елементи на пътя и възли, предупредителни елементи, елементи на пътно оборудване и др.

Важно условие за проектиране на пътя е водачът да има право на грешки, но последствията от тази грешка трябва да бъдат минимални.

Съответно, задачата на дизайнера от гледна точка на безопасността е:

1. Осигурете комфортни условия на шофиране, които изключват грешка на водача;
2. В случай на грешка в драйвера, минимизирайте последствията от нея.

Регулиране на поведението на водача на пътя

Геометрията на пътя и заобикалящата обстановка влияят на скоростта на превозното средство. Колкото по-широко е пътното платно, толкова по-висока е избираемата скорост на едно превозно средство. Колкото по-прав е пътят и по-малко завои, толкова по-висока е скоростта на превозното средство. Освен това водачът често губи контрол над разстоянието и скоростта. Той винаги изглежда се движи бавно.

По нашите пътища много често можете да намерите дълги прави участъци от пътища, свързани с криви с малък радиус. От една страна, тази геометрия позволява на водача да развие максималната скорост за автомобила, от друга страна, водачът трябва да спре рязко, преди да завие. Пътен знак, предупреждаващ за завой, може да не бъде забелязан от водача.

Друг негативен фактор на дългите прави участъци е монотонността, която води до загуба на внимание и сънливост.

Според опита от пътната експлоатация в Германия беше разкрито, че въпреки рентабилността на правите линии по отношение на най-късото разстояние между точките, те са и най-опасните елементи на пътищата за шофьорите. Например, най-опасният автобан в Германия е A2 Берлин-Хановер, който се състои от дълги прави участъци. На базата на изследвания в Германия е приет стандартът за изчислената максимална дължина на правия участък L = 20V. Тоест, при прогнозна скорост от 120 км / ч, максималната дължина на правата линия ще бъде 2400 m.

Възможно е да се намали максималната скорост на обекта чрез различни комбинации от геометрия и заобикалящата обстановка. Плавните, последователни завои предпазват водача от ускоряване. А затворените пространства, като гъсти сгради или чести насаждения, също предават усещането за опасност на водача и при висока скорост в такива условия водачът се чувства неудобно.

Съответствие на геометричните елементи с очакванията на водача

Геометричните елементи на пътищата и пътните възли трябва да отговарят на очакванията на водача. Очакванията на водача от своя страна се оформят от навиците и предишните елементи. Ако предишните елементи позволиха да развият висока скорост, тогава ще бъде много опасно да се организира остър завой след такива елементи. За да се намали плавно скоростта на водача, е необходима последователност от елементи с постепенна промяна на параметрите. Например, не е безопасно да вмъкнете радиус от 200 метра след дълъг прав участък. Ако обаче вмъкнете няколко последователни криви между правия и малък радиус - с радиус от 2000, 1200, 800, 400 метра в низходящ ред - тогава самият водач постепенно ще намали скоростта и ще бъде безопасно подготвен за остър завой.

Помислете за пример за кръстовище на различни нива от типа Pipe. VSN 103-74 гласи, че в зависимост от местните условия и пътната обстановка може да се приложи огледална схема. В учебника "Кръстовища и кръстовища на магистрали" се твърди, че един от основните определящи фактори за избора на схема на кръстовище от типа Тръба е интензивността на потоците за ляв завой.

Но в този случай се пропуска фактът, че водачът, който се движи надолу по изхода за ляв завой към съседния път, вече е подготвен за малък радиус от наличието на преходна скоростна лента, на която по навик скоростта намалява. А влизащият в изхода за ляв завой от съседния път, тъй като бил на главния, останал на него, нищо освен знаци не му подсказва, че наближава малък радиус. Въз основа на този аргумент, в Германия се препоръчва да се организира кръстовище от тип тръба с рампи от лявата страна на надлеза, тъй като само в този случай е възможно да се използват максималните възможни радиуси за тази рампа с най-високо ниво на сигурност. Освен това е необходимо да се посочи наличието на опасност за водача чрез самата геометрия на кръстовището. Следващата фигура показва типична размяна на тръби в Германия.

Въпреки всички тези условия, в последните немски стандарти (2008 г.) се препоръчва, ако е възможно, да се разгледат опции за устройство от по-безопасен тип кръстовище - Триъгълник.

Конфликтни точки

Конфликтните точки са местата на пресичане, сближаване и разминаване на транспортните потоци. Най-опасните конфликтни точки за транспортните възли са местата на паралелно пресичане на транспортните потоци. Те са свързани с възстановяването на два паралелни потока. В същото време траекториите им се пресичат.

При висока интензивност тези конфликтни точки не само засягат безопасността на движението, но могат да доведат и до образуване на задръствания (вижте фигурата по-долу). Водачът трябва да смени лентите и в същото време да следи ситуацията в съседната лента, интервалите до превозните средства в двете ленти и скоростта на превозните средства в двете ленти, както и постоянно да проверява мъртвите зони. Особен проблем в случая са бавно ускоряващите се тежкотоварни пътни влакове, на които просто не е позволено да сменят лентите от пъргави автомобили и които забавят целия трафик.

Възможно е тази ситуация да се предвиди на етапа на проекта с експертни средства, като се знае необходимата интензивност на трафика. В Германия такава оценка се извършва по специална методология (която ще бъде разгледана в следващите статии).

Най-евтиното подобрение може да е да се удължи лентата за движение чрез удължаване на рампата за ляв завой по главния път. По-скъпо решение е инсталирането на директен или полудиректен изход за ляв завой, който напълно ще избегне зоната на пресичане на потоци.

Различни подобрения на формата също служат за намаляване на броя на опасните зони на възли. Например, най-удобните условия за шофиране по главния път и в района на ​​​тъкащи се потоци се създават, когато изходът на главния път е пред входа. За целта се предвижда отделяне на входящите и изходящите потоци от главния път чрез отделен проход.

В резултат на това вместо два изхода и два входа има само един изход на основното ястие, последван от един вход. По този начин пресечната зона на потоците се прехвърля от главния път към изхода и общият брой конфликтни точки за основния транспортен поток се намалява. Пресичането на потоци на конгресите става при по-ниски скорости. Това от своя страна увеличава капацитета за обмен на трафик и безопасността за водачите.

Алмати е един от най-големите мегаполиси в Казахстан. Естествено, той, подобно на други големи градове в развитите страни, е изправен пред необходимостта от решаване на проблема с пътните възли. Днес при проектирането на пътища се дава предпочитание на съвременни технологии и методи за заснемане, основаващи се предимно на използването на високоефективни методи за събиране на информация за района: използване на ГИС технологии при заснемане на пътища и конструкции върху тях, методи за наземно изследване и аерокосмическа цифрова фотограметрия, сателитни системи за навигация "GPS", методи за електронна тахеометрия, наземно лазерно сканиране на терена и геофизични методи на инженерно-геоложки проучвания. Транспортната възел е комплекс от пътни конструкции (мостове, тунели, пътища), предназначени да сведат до минимум пресичането на транспортните потоци и в резултат на това да увеличат капацитета на пътищата. Най-често кръстовища означават пътни кръстовища на различни нива, но терминът се използва и за специални случаи на кръстовища на движение на едно и също ниво. Към днешна дата в строителството се използват най-новите съвременни технологии при изграждането на пътни възли за подобряване на качеството и безопасността на възли.

В нашия град по-често се използват устройства като Leica TC 407, произведени в Швейцария, а също така произвеждат различни електронни рулетки и GPS системи.

Най-новите ГИС програми като Credo mix и AutoCAD също се използват при изграждането на възли. Тези програми са специално разработени за решаване на проблеми при изграждането от различен тип и сложност.

Видове пътни възли

Възлите на кръстовища и кръстовища на магистрали на различни нива са най-сложните пътни възли по отношение на проектиране на план за свързване на рампи, надлъжни и напречни профили, вертикално планиране и организация на повърхностно отводняване. Кръстовките на различни нива, подредени предимно на магистрали от високи категории, са предназначени да предотвратят пресичането на транспортни потоци от различни посоки на едно и също ниво със съответно увеличение на пътния капацитет, скоростта на движение, нивата на удобство и безопасност на движението. На примера на сложен транспортен възел, показан на фигура 1, са показани техните основни елементи: пресичащи се магистрали, ляв завой, рампи за десен завой, директни рампи за ляв завой, надлези.

Видът и принципните схеми на транспортните възли се определят от много фактори: категориите пресичащи се пътища, прогнозната интензивност на транспортните потоци по направления; релефни и ситуационни особености на терена в зоната на кръстовището или кръстовището и др. От разнообразието от разработени схеми на транспортни възли на кръстовища и възли на магистрали, на Фигура 2 са показани някои от тях, които се използват в практиката на транспортното строителство .

Фигура 1. Схема на сложен трафик на различни нива:

1 - пресичане на магистрали; 2 - рампи за ляв завой;

3 - рампи за десен завой; 4 - директни рампи за ляв завой; 5 - виадукти

От страна на действащите строителни норми и правила за проектиране се налагат следните изисквания към възли за трафик:

Схемите за размяна на трафика на различни нива по пътищата от категории I - II не трябва да допускат пресичане на движението за ляв завой с транспортните потоци от основните направления;

Прелези и кръстовища на пътища от категории I - II се предвиждат не повече от 5 km, а на пътища от категория III - не повече от 2 km;

Тръгванията от пътища I - III категории и влизанията към тях се извършват с устройство на преходни скоростни ленти;

Фигура 2 - Схеми на възли на кръстовища и кръстовища на магистрали на различни нива:

а - обмен на листата на детелина; b, c, d, e - комбинирани възли с форма на детелина с директни изходи за ляв завой; д - обмен "компресиран лист от детелина"; g - обмен "компресиран непълен лист от детелина"; h - кръстовище с форма на диамант; и - В непосредствена близост до изходите за директен ляв завой; l - В съседство от типа "тръба"; m - В съседство със съседни бримки за ляв завой

В участъците от разклонения и кръстовища на изходни рампи, възли за движение използват специални видове преходни криви, характеризиращи се с параболични или S-образни закони на промяна на кривината и най-подходящи за условията на движение на превозни средства с променлива скорост по тях. Ширината на пътното платно по цялата дължина на изходите за ляв завой се приема равна на 5,5 m, а на изходите за десен завой - 5,0 m.

Ширината на рамената от вътрешната страна на заоблените места на изходите трябва да бъде най-малко 1,5 м, а отвън - 3,0 м. Надлъжните наклони на изходите на транспортните възли на различни нива не трябва да са повече от 40.

Един от видовете сложни транспортни възли е с форма на детелина. В края на 60-те години на миналия век в чужбина възли за съхранение с форма на детелина започват да преобладават над класическите такива с форма на детелина. С този дизайн на възел, рампите станаха по-дълги и радиусът на завиване съответно се увеличи, което позволява да се увеличи скоростта на движение по него. В някои случаи се използва обмен на трето ниво за удължаване на късите рампи.

Предимствата на този възел са, че е евтин в сравнение с други видове възли и се използват само 2 нива за 2 магистрали, изходът е разположен преди входа, необходимостта от възстановяване на потоците преди изходи от магистралата е количествено намалена. Обмен с висока пропускателна способност.

Недостатъците на отделянето са, че един от потоците трябва да преобладава над другия. Ако се сравняват потоците, тогава става невъзможно общественият транспорт да премине през зоната на светофара, с увеличаване на потока тунелът може да се запуши, необходимо е по-голямо разстояние преди следващото кръстовище.

Фигура 3. Схема на кръстовище на детелина

Друга алтернатива на обмена на съхранение на четири нива е обменът на турбини (наричан още Whirlpool, в превод - "вихър"). Обикновено смяната на турбината изисква по-малко (обикновено две или три) нива, като рампата за обмен се движи спираловидно към центъра. Специална особеност на възела са рампите с голям радиус на завиване, които позволяват увеличаване на пропускателната способност на възела като цяло.

Предимството на този голям капацитет е, че изходът се намира пред входа, както и необходимостта от смяна на платното преди излизане от магистралата.

Недостатъците са, че изисква много място за строителство, изисква изграждане на 11 моста, резки смяна на котата на надлезите на конгресите.

Фигура 4. Схема за разделяне

Фигура 5 - Размяна в натура (въздушна снимка)

Светофарната възел се образува чрез пресичане на два или повече пътя под произволен ъгъл (обикновено прав ъгъл). Терминът "обменна точка" се използва само когато има сложен цикъл на светофара, наличие на други пътища за обръщане или забрана за следване в една от посоките.

предимства:

2. Възможност за разпределяне на отделен цикъл за пешеходците.

недостатъци

1. Проблемът с ляв завой при интензивен трафик по един от пътищата;

2. При натоварен трафик времето за изчакване на зелено може да бъде до 10 минути;

3. При натоварен трафик има голям риск от задръствания.

Светофар с джоб за обратен завой и ляв завой е уреден в случаите, когато вече има разделение на потоците на една от улиците.

предимства:

1. Простота на циклите на светофара;

2. Използва наличното място на старото кръстовище.

недостатъци:

1. Претоварването на пътя, на който са подредени „джобове“, може да създаде „задръствания“;

2. При завиване наляво (а понякога и при завиване) е необходимо да застанете на поне две „червени“ (за решаване на този проблем обикновено се допуска десен завой на червено);

3. Положението за пешеходците се влошава поради намаляването на цикъла или премахването на реалния светофарен прелез. Такъв възел често се изгражда заедно с подлез;

4. Необходимо е да се премахнат препятствията за видимостта на пешеходците, или има опасност от десен завой.

Кръговото движение в действие се основава на факта, че вместо кръстовище се изгражда кръг, в който може да се влиза и излиза навсякъде.

предимства:

1. Броят на циклите на светофара се намалява до минимум два (за пешеходен преход и преминаване на автомобили), понякога светофарите се премахват напълно;

2. Няма проблем с ляв завой (при движение вдясно);

3. Възможно разклонение и повече от четири пътя;

недостатъци:

1. Не може да даде приоритет на нито един (главен) път; използва се по правило по пътища с подобно задръстване;

2. Висока аварийна опасност;

3. Необходимостта от ясно отчитане на потока от пешеходци;

4. Изисква много допълнително пространство;

5. Пропускателната способност е ограничена от обиколката;

6. Не повече от 3 ленти за движение.

Нетипични решения. K елемент. Единият от пътищата задължително се състои от три сегмента, два от които са пътища за движение всеки в своя посока, а третият е обособена лента, докато на кръстовището централната лента се „сменя“ от едната страна. Има и специални случаи на напускане на избраното платно към второстепенен път с обособяване на булевард

предимства:

1. Избраният цикъл за ОТ се комбинира с ляв завой на две ленти;

2. Левият завой преминава с начертан завой по-нататък през централната лента.

недостатъци:

Необходимо е да се вземе предвид структурата на околните улици.

Видове възли за кръстовището на магистрала и второстепенния път Parclo (Непълно разгръщане). Пример за "полумаргаритка" или частична детелина.

предимства:

1. По-голяма скорост от типичната детелина поради по-дългите ивици;

2. По-евтино поради изграждането на по-къси мостове;

3. Замесени са всички направления;

4. Често проектирани специално за преобладаване на левия завой.

недостатъци:

1. Разпределена е само част от лентите за изход/изход. Не е възможно да изберете всички ленти;

2. Обратният завой от второстепенен път е невъзможен по принцип.

Светофар и тунел. На главния път се изгражда тунел (или надлез) за движение направо, за останалото се поддържа светофар

Предимства

2. Практически няма пречки за движението на градския транспорт;

3. Често е възможно горната зона да бъде предимно пешеходна;

недостатъци:

1. Необходимо е преобладаване на един от потоците над другия. Ако се сравняват потоците, тогава движението на обществен транспорт през зоната на светофара става невъзможно, с увеличаване на потока тунелът може също да се запуши;

2. Необходимо е по-голямо разстояние преди следващото кръстовище в сравнение със светофар;

Ромбоидно кръстовище със странична промяна. Разнопосочна диамантена размяна.

Един от изградените варианти в САЩ.

На главния път е изграден тунел (или надлез) за пряко движение, докато за втория се поддържа светофар. Освен това на второстепенен път посоката на движение се променя в рамките на разклона.

предимства:

1. Позволява ви да подчертаете преобладаващия поток, без да компрометирате второстепенния път;

2. Две фази за светофар вместо три при класическата диамантена възел;

3. В сравнение с класическата версия на диамантения обмен, голяма честотна лента;

4. Повишена безопасност на движението чрез намаляване на скоростта на движение по второстепенен път и по-малко конфликтни точки;

5. Има възможност за обратен завой за главния път.

недостатъци:

1. Необичайната организация на движението може силно да обърка шофьорите. Необходими са силно видими маркировки.

2. Не може да работи без регулиране на светофара.

Пръстен с подчертаване на директната посока.

Възелът се различава от кръговото по това, че правата посока на главния път е обозначена с тунел или надлез, а кръговите кръстовища се използват за леви завои и обратни завои. Такива възли често се изграждат на базата на кръгови кръстовища, подчертавайки главния път - това решение често се използва на площади.

В сравнение с конвенционалното кръгово кръстовище, такава размяна ви позволява да организирате движението без светофари по права линия.

8. Основи на теорията за проектиране на магистрален маршрут (уравнение на движението на МПС).

9. Особености на проектиране на преходни криви при транспортни възли.

10. Изчислителни схеми (формули) за определяне на разстоянията на видимост в плана и профилите.

11. Основни принципи на ландшафтния дизайн на пътищата.

12. Равност на пътното платно - фактори, влияещи върху равномерността и показатели, "страдащи" от равномерност.

13. Колеуване върху покрития и методи за предотвратяването и отстраняването му.

14. Състав на пътния проект, документи, ниво на детайлност.

15. Автоматизирани системи за управление на движението в съвременни условия.

16. Локални пречиствателни съоръжения - видове, конструкции, принципи на действие.

17. Защита от трафик и технологичен шум в района на трасето на магистралата.

18. Метеорологично осигуряване на пътната безопасност.

1. Мерки, предвидени в пътни проекти

2. Дейности, извършвани от пътната служба в процеса на експлоатация

19. Принципи на пътно-климатично зониране (зониране) на територията на Руската федерация.

20. Съвременни системи за компютърно проектиране на пътища: кредо, здравина.

21. Обем на работата по инженерни проучвания за ново строителство и реконструкция на пътища.

22. Съвременни геоинформационни технологии, използвани в пътното строителство.

23. Характеристики на инженерните проучвания на мостови прелези (обхват на работа, оборудване, документи).

24. Мерки за осигуряване устойчивостта на земната основа при нестабилни склонове (свлачища, сипеи, свлачища...)

25. Вертикално планиране на градски зони, улици, кръстовища: методи, представени документи.

27. Теоретичен капацитет на 1 лента.

28. Водно-термичен режим на основата - процеси в годишния цикъл.

29. Кръстовища и кръстовища на магистрали на едно ниво: решения за планиране, изисквания за безопасност на движението.

30. Комплекси за поддържане на движението в съвременни условия.

31. Особености на подземните конструкции в 1-ва пътно-климатична зона. Лед по пътищата и в малки изкуствени конструкции.

32. Производствени предприятия за пътно строителство: кариери, абз, цбз, основи от инертни материали.

33. Методика за определяне на прогнозната интензивност на движението при определяне на категория път (селски и градски).

34. Видове настилки и видове настилки по масивност.

35. Назначаване на завоя, техниката за проектиране на отбивката.

37. Класификация на настилката. Проектиране на различни видове дрехи. Структурни слоеве на настилката, тяхното предназначение.

38. Изчисляване на якост на настилка от нетвърд тип.

39. Изчисляване на настилката за мразоустойчивост. Мерки за осигуряване на устойчивост на замръзване.

40. Изчисляване на твърда настилка.

1. Изчисляване на настилката за устойчивост на замръзване

2. Изчисляване на бетонна плоча за якост

3. Изчисляване на топлинните напрежения в бетонни плочи

41. Схеми на транспортни възли на различни нива.

42. Проектиране на рампи за десен и ляв завой (стандарти и спецификации).

43. Мерки за осигуряване на стабилност на фундамента.

44. Методология на хидроложките изчисления за определяне на прогнозния дебит при проектирането на мостови прелези.

45. Назначаване на отвори на големи и средни мостове. Изчисляване на обща и локална ерозия. Проектиране на подходи към мостове и управляващи конструкции.

46. ​​Назначение и функционална роля на геосинтетичните материали в тротоарните конструкции, разновидности и обхват.

47. Характеристики на битума, използван в пътното строителство. Методи за подобряване на свойствата на битума.

48. Асфалтобетон. Класификация, свойства, изисквания, определяне на физико-механични параметри, приложение в пътното строителство. Използването на shma, cast a / b. Компактен асфалт.

49. Изграждане на основи от почви, армирани с минерални и органични свързващи вещества.

50. Технология на подготовка на горещ асфалтобетон.

51. Основни методи за активиране на битум. Контрол и оценка на качеството на асфалтовите смеси.

52. Технологичен (оперативен) контрол и приемане на асфалтобетонни настилки. Изисквания за толерантност.

53. Методи за подобряване на производителността на земекопните машини.

54. Организация и технология на изкопаване на почви с багери.

55. Характеристики на движението по градските пътища, техните конструктивни разлики от автомобилните (селските) пътища.

56. Естествени каменни материали и производствени отпадъци, насоки и обосновка за целесъобразността на използването им в пътното строителство.

57. Сглобяеми пътни настилки, съвременни дизайнерски решения и технология на полагане.

58. Технология за производство на бетонови изделия в стоманобетонни заводи.

59. Съставяне и разработване на бизнес план за строителна организация.

60. Методи за организиране на пътното строителство. Оптимизиране на моделите на организация на труда.

61. Технологии за изграждане на земя в блатата.

62. Методи за оценка на транспортното и експлоатационното състояние на магистралите и градските пътища.

63. Методи за организиране на движението.

64. Технически средства за организиране на движението.

65. Методи за оценка и прогнозиране на експлоатационния живот на нетвърди настилки на база теория на риска.

66. Начини за справяне със зимната хлъзгавост и сняг при поддръжка на магистрали и градски пътища.

67. Основни изисквания към транспортните и експлоатационни характеристики на пътните настилки.

68. Методи за оценка на якостта на настилките. Основните видове и причини за деформация и разрушаване на настилката.

69. Влияние на технологичните фактори на пътното строителство и движението върху природната среда.

70. Основи на теорията и методи за уплътняване на почвата, контрол при уплътняване.

3. Метод на режещ пръстен

4. Плътност-хигрометър Ковалев

71. Монтаж на павирани мозайки, клинкерни и блокови мостове, конструктивни решения и технология.

72. Насоки, норми и правила за опазване на околната среда.

73. Методи за управление на движението по магистрали и градски пътища в съвременни условия.

74. Автоматично регулиране на движението по магистралите на града.

75. Начини за повишаване на грапавостта, адхезионните качества на а/б покритията.

76. Класификация на работата по реконструкция и ремонт на пътища.

77. Капацитет на съществуващите пътища и мерки за увеличаването му.

78. Начини за разширяване на подземния слой при реконструкция на пътища.

79. Реконструкция на настилка. Регенериране на асфалтобетонни настилки. Особености на технологията и организацията на работата при реконструкция на пътища.

80. Теоретични основи на натрупването на влага в основата и настилката.

81. Методи и модели на организиране на строителството на пътища.

82. Принципи, методи, системи, функции и структури на управление на пътното строителство.

83. Изчисления на ефективността на производството, настояща стойност.

84. Управление на качеството. Международни стандарти за качество от серия ISO 9000. Ефективност на подобряване на качеството.

85. Контрол на качеството (видове, методи, средства), оценка на качеството.

87. Проекти и технология на циментобетонна настилка. Изграждане на предварително напрегнати покрития.

86. Технически регламент и стандарти в пътния сектор; методи на техническо регулиране, методика за разработване на производствени стандарти.

88. Устройство на покрития от полимербетон и бетонни полимери.

КРЕСЧЕСТВА

1) Лист от детелина (фиг. 1) - най-широко използваната схема. Забележка при пресичане 2 магистрали помежду си или при пресичане на магистрали с пътища от по-ниски категории. предимства:

Възможност за проектиране на десни изходи с криви с по-голям радиус с малки надлъжни наклони, което позволява увеличаване на скоростта на движение; - Има само един надлез.

2) Непълно приложение на детелина: - когато отделните завъртащи потоци имат нисък интензитет => проектирането на независими рампи не е икономично; - с цел спестяване на придобиване на земя в близост до населеното място; - когато пътят има препятствие. Недостатък: наличието на пресечни точки на едно и също ниво, закръгляване на малки радиуси, което изисква значително намаляване на скоростите.

а)с 4 еднопътни изхода (фиг. 2); б)с 2 двупътни изхода, разположени в съседни квартали (фиг. 3); в)с 2 двупътни, разположени в съседните квартали (фиг. 4).

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

разпределителен пръстен а)от 5-ти надлез. (фиг.5). За да се поберат изкачвания и спускания, е необходим голям радиус на пръстена, което изисква голяма площ за придобиване на земя. Автомобилите с лява ръка правят голям преход. Има проста конфигурация, лесна за навигация; б)с 2 надлеза. По-малко надлези => по-ниски разходи за строителство; в)подобрен тип пръстен. Сложна конфигурация, не е икономична; ж)турбинен тип пресичане.Не е икономичен

а)тип диамант. Строителство Сожная (9 надлеза); б)криволинеен триъгълник (16 виадукта); в) H-образен тип (9 надлеза).

Всички имат висока цена на изграждане.

ВРЪЗКИ

TR на базата на елементи от листата на детелина:

а)от типа "тръба" (фиг. 6). Основната схема за свързване на второстепенен път с главния е компактна и не изисква. отчуждаване на голяма площ земя. Няма пресечни точки на едно ниво, проста конфигурация.; б)листовиден тип (фиг. 7). повече безопасност, без смесване на различни потоци на завиване, проста конфигурация; в)по вида на непълен лист от детелина;

TR въз основа на пръстеновидни елементи:

а)тип пръстен (фиг. 8); б)крушовидна; в)гъбовидна

TR с паралелно разположение на рампи за десен и ляв завой:

а)Т-тип; б)като триъгълник

42. Проектиране на рампи за десен и ляв завой (стандарти и спецификации).

Изход за десен завой - движението по него се извършва чрез завиване надясно.

Изход за ляв завой:

1) косвен ("детелина")

2) полулиния (първо завой надясно, след това наляво);

Изходите за десен завой на възли са направени под формата на комбинация от преходни криви, както и прави вложки. Изходите за ляв завой като правило са по-близки по форма до кръг. Радиусите на кривите се определят от условието за осигуряване на проектната скорост при рампите. За десничари е 60 км/ч (за категория III) и 80 км/ч (за категории I и II), съответните минимални радиуси са 125 и 250 м. За левичарите е 40 км/ч (за категория III). .) и 50 km/h (за I и II кат.), съответни линии с радиуси 50 и 80 m.

Стойностите на напречния наклон на завоите на изходите в райони с редки случаи на образуване на лед се приемат равни на:

За бримки на рампи за ляв завой на пресечки на „детелина” 60% o;

За изходи за десен завой, изчислени при скорост 60-90 km/h, 30% o, при скорост 40-50 km/h - 60% o;

За прави, полудиректни и кръгови изходи за ляв завой 30% o;

За други видове изходи, изчислени при скорост 40-50 km / h, 60% o.

Напречният наклон по крайпътните рампи, укрепени с каменни материали, е 50 (60% o, при асфалтобетонни крайпътни участъци 30-40% o.

Ширината на пътното платно при еднолентовите изходи на възли е:

за бримки на рампи за ляв завой на възли от тип „детелина” 5,5 м;

За изходи за десен завой, изчислени при скорост 60-90 km / h, 5 m, при скорост 40-50 km / h - 4,5 m;

За прави и полуправи изходи за ляв завой с радиус над 100 m - 5,0 m.

Ширината на раменете от вътрешната страна на извивките е 1,5 m, от външната страна - 3,0 m.

При организиране на конгреси с няколко ленти, ширината на пътното платно се определя въз основа на препоръките за определяне на ширината на лентите по закръгленията на магистралите.

За по-уверено шофиране и по-добро визуално възприемане от страна на водача на ръбовете на платното на пътното платно на изходите е препоръчително да се подредят ръбови ленти, които се различават по цвят от основното покритие, с ширина 0,5 m за скорости от 40 (50 km/h и 0,75 м за по-високи скорости на движение.

"