Переїздомназивають перетин в одному рівні залізниці з автомобільною або лініями міського транспорту. Переїзди є зоною підвищеної небезпеки руху залізничного, автомобільного транспорту, і навіть пішоходів. Устаткування переїздів пристроями автоматичної переїзної сигналізації (АПС) та автошлагбаумами підвищує безпеку роботи транспорту.

Широкого поширення набули пристрої автоматичного огорожі переїздів, до яких відносяться автоматична світлофорна сигналізація з автошлагбаумами або без них та автоматична сигналізація, яка доповнюється неавтоматизованими шлагбаумами.

Необхідно, щоб пристрої АПС задовольняли наступним експлуатаційним вимогам:

переїзна сигналізація включалася при вступі поїзда на ділянку наближення до переїзду за час, достатній для завчасного звільнення переїзду автомобільним транспортом до підходу поїзда до переїзду, діяла протягом усього часу знаходження поїзда на ділянці наближення та в зоні переїзду та вимикалася тільки після повного звільнення поїздом;

пристрої автоматичного огородження переїздів мали резервне управління, яке здійснює черговий переїзд;

з боку підходу поїздів переїзди обгороджуються загороджувальними нормально вимкненими світлофорами з червоними вогнями, які включає черговий переїзд при необхідності; допускається застосовувати як загороджувальні світлофори автоблокування та електричної централізації, розташовані поблизу переїзду.

Застосування тих чи інших пристроїв автоматичного огородження переїзду визначається його категорією. Існують чотири категорії переїздів.

Переїзди I та II категорій, крім переїздів із задовільними умовами видимості малодіяльних ділянок та під'їзних колій, а також III та IV категорій на ділянках зі швидкістю руху пасажирських поїздів понад 100 км/год, обладнують автоматичною світлофорною сигналізацією з автошлагбаумами. В інших випадках використовують автоматичну світлофорну сигналізацію без шлагбаумів.

При автоматичній світлофорній сигналізаціїпереїзд огороджують спеціальними переїзними світлофорами із двома червоними вогнями, які нормально (потяг відсутній) не горять. Світлофори встановлюють перед переїздом з правого боку рухом автогужових транспортних засобів, їх вогні направлені в бік автомобільної дороги. При наближенні поїзда до переїзду вогні переїзних світлофорів починають горіти світлом. Одночасно вмикається акустичний сигнал, для чого на переїзних світлофорах встановлені електричні дзвінки.

При автоматичній світлофорній сигналізації з автоматичними шлагбаумамиНа додаток до переїзних світлофорів у кожному напрямку розміщують шлагбаум, брус якого нормально знаходиться у вертикальному положенні. У опущеному (горизонтальному) положенні брус шлагбаума розташовується на висоті 1 – 1,25 м від поверхні дороги. Брус шлагбауму фарбують червоними та білими смугами. На ньому є три електричні ліхтарі з червоними вогнями, спрямованими в бік автомобільної дороги і розташовані біля основи, в середині і в кінці бруса, причому кінцевий ліхтар шлагбауму двосторонній і безперервно горить у бік залізничної колії білим кольором. Інші ліхтарі блимають синхронно з вогнями переїзного світлофора.

Оповістильна сигналізаціяслужить подачі черговому по переїзду звукового і світлового сигналів про наближення поїзда. Для цього на переїзді встановлюють щиток сигналізації з лампочками оповіщення про наближення поїзда по парному або непарному напрямку, а також лампочки контролю ламп і електричних ланцюгів загороджувальних світлофорів; електричний дзвінок оповіщення про наближення поїзда, що дублюється дзвінком, встановленим зовні приміщення чергового переїзду; опломбована кнопка увімкнення загороджувальної сигналізації.

Для огородження переїздів із сповіщеною сигналізацією використовують електричні або механізовані шлагбауми, якими керує черговий переїзд. Нормальне становище таких шлагбаумів закрите (крім окремих випадків при особливо інтенсивному русі автотранспорту).

Загороджувальна сигналізаціяна переїздах служить подачі поїзду сигналу зупинки в аварійної ситуації на переїзді. Загороджувальною сигналізацією обладнують тільки переїзди, що охороняються. Як загороджувальні можна використовувати спеціальні світлофори та світлофори колійного блокування або станційні світлофори, якщо вони віддалені від переїзду не більше ніж на 800 ікс місця їх встановлення видно переїзд. Спеціальні загороджувальні світлофори, як правило, щоглові, з червоними вогнями, що нормально не горять, мають відмінну від звичайних світлофорів форму.

Загороджувальні світлофори встановлюють з правого боку за рухом поїзда на відстані від 15 до 800 м від переїзду із забезпеченням видимості вогню світлофора на відстані не менше гальмівної колії при його максимальній швидкості та екстреному гальмуванні. На ділянках з автоблокуванням загороджувальні світлофори пов'язують із найближчими до переїзду сигналами автоблокування, які перекриваються на показання, що забороняє, з вимкненням кодів АЛС при включенні загороджувальних світлофорів. На ділянках без автоблокування при неможливості забезпечення видимості загороджувального світлофора і відстані гальмівного шляху поїзда розміщують попереджувальний світлофор такого ж типу, на якому включається жовтий вогонь при включенні червоного вогню на загороджувальному світлофорі.

До обладнання та апаратури, що застосовується тільки в переїзній сигналізації, відносяться переїзні світлофори, автошлагбауми та щитки керування переїзною сигналізацією.

Зовнішній вигляд переїзного світлофора з двома сигнальними головками та вказівником «Бережись поїзда» у вигляді одиночного хреста показаний на рис. 8.2. Дальність видимості миготливих вогнів переїзного світлофора в ясну сонячну погоду повинна бути не менше 215 м при куті видимості не менше 70 °.

Для переїздів призначені вертикально-поворотні автоматичні (електричні) шлагбауми, що працюють в автоматичному та неавтоматичному режимах із довжиною загороджувального бруса 4 та 6 м (рис. 8.3). Час повного відкриття (закриття) шлагбауму має перевищувати 7-9 з.

Для сповіщення про наближення поїзда використовують електричні рейкові ланцюги. На ділянках з автоблокуванням застосовують рейкові ланцюги автоблокування. На ділянках без автоблокування залежно від роду тяги та надійності енергопостачання можуть бути рейкові ланцюги постійного або змінного струму частотою 50 або 25 Гц. На переїздах знаходять застосування рейкові ланцюги накладання тональної частоти 1500-2000 Гц, які дозволяють організувати ділянку наближення до переїзду незалежно від розміщення світлофорів автоблокування та працюють за всіх видів тяги. Максимальна довжина такого рейкового ланцюга 1500 м-коду.

Переїзними світлофорами та автошлагбаумами керують за схемою (рис. 8.5). При вступі поїзда на ділянку наближення до переїзду знеструмлюється один із вістників наближення ППабо НПвідповідно до напрямку руху поїзда і вимикається ланцюг живлення, що включає реле Ст.

Після закінчення часу уповільнення відпускання реле Взнеструмлюється його повторювач ПВ,контактами якого вимикається ланцюг живлення керуючого реле Ута реле ВМ(на схемі не показано) та включається ланцюг живлення дзвінків автошлагбаумів. Дзвінки будуть включені до повного опускання бруса шлагбаума, коли їхній ланцюг живлення розімкнеться контактами автоперемикача.

Контактами реле Увключаються лампи переїзних світлофорів та лампи на брусах автошлагбаумів. Реле У/(з'єднане послідовно з реле У)включає схему миготливих вогнів, що містить маятниковий трансмітер і реле М,завдяки чому лампи переїзних світлофорів 1Лі 2,77 і лампи на брусах шлагбаумів 1ЛШі 2ЛШпочинають блимати. Лампа ЗЛШна кінці бруса горить безперервно.

Реле ВМмає час на відпускання приблизно 14-16 с, яке необхідно для того, щоб автомобіль, що вступив на переїзд у момент увімкнення сигналізацій, встиг звільнити його. Після опускання якоря реле ВМзбуджується реле закриття шлагбауму ЗШі знеструмлюється реле відкриття шлагбауму ЗОШ.Контактами реле ЗШзамикається ланцюг якоря та обмотки збудження двигуна приводу шлагбауму, причому в обмотку збудження подається струм такої полярності, що забезпечує опускання бруса. Двигун вимикається контактами перемикача шлагбаума, коли брус досягне горизонтального положення.

Після проходження поїзда через переїзд порушується відповідне реле ППабо НПі створюється ланцюг для збудження реле КТ,яке має уповільнення замикання фронтового контакту близько 8-16 с, що досягається наявністю термоелемента. Схема увімкнення реле Вта /<Т построена таким образом, что возбуждение реле Вможливо лише з витримкою часу. Цим виключається відкриття переїзду у разі короткочасної втрати шунта на рейковому ланцюзі ділянки наближення. При збудженні реле Ввідключається термоелемент, а реле Ві КТсамоблокується через свої фронтові контакти

Після збудження реле Ввключаються ланцюги живлення реле ПВ, ВМ.При цьому знеструмлюється реле ЗШі збуджується реле ЗОШ,перемикаючи своїми контактами полярність живлення обмотки збудження двигуна. Коли брус шлагбаума займе вертикальне положення, контактами перемикача вимикається двигун, встає під струм реле У,яке відключає сигнальні вогні переїзного світлофора та шлагбауму.

Управління переїзною сигналізацією від керування автошлагбаумами із щитка не відрізняється, але в цьому випадку за допомогою кнопок 3 (закриття) та Про(відкриття) вплив здійснюється безпосередньо на реле ПВ.

Для тимчасового утримання бруса шлагбауму у вертикальному положенні черговий повинен натиснути кнопку Бна щитку, чим вимикається ланцюг живлення реле ЗШ.Контакт реле 3 у цьому ланцюзі виключає відкриття шлагбауму. Б.Реле АШі БШвключають ланцюги якоря двигунів під час підйому або опускання бруса шлагбауму. Двообмотувальні реле АТі ВОконтролюють справність ламп переїзних світлофорів у включеному та вимкненому станах. Вогні на загороджувальних світлофорах запалюють кнопкою ЗС, при натисканні якої знеструмлюється. ЗГ,яке включає тиловими контактами лампи загороджувальних світлофорів.

Пристрої переїзної сигналізації та автошлагбаумів живляться від мережі змінного струму через випрямлячі типу ВАК-13М, включені за безперервним схемою підзаряду з акумуляторною батареєю, що використовується для резервного живлення. Сигнальні лампи живляться від сигнального трансформатора змінним струмом, який контролюється аварійним реле. При вимкненні змінного струму аварійне реле знеструмлюється та перемикає живлення ламп на акумуляторну батарею.

Радіорелейний зв'язок.

Радіорелейні системи зв'язку(РРС) також знайшли широке застосування у наземній радіотелефонії та, зокрема, у радіозв'язку на залізничному транспорті. Етапи розвитку РРС на залізницях можна простежити на прикладі будівництва та експлуатації радіорелейної лінії на трасі Великої московської окружної залізниці, довжина якої становить 420 км.

РРЛ являють собою ланцюжок приймальних станцій (кінцевих, проміжних, вузлових), що встановлюються на відстані прямої видимості (40 - 70 км у діапазонах частот до 6 - 8 ГГц і декількох км у діапазонах 30 - 50 ГГц) при висоті підвісу антен 60-100 м ).

Кінцеві станції встановлюються в крайніх пунктах лінії зв'язку та містять модулятори та передавачі у напрямку передачі сигналів та приймачі з демодуляторами у напрямку прийому. Для прийому та передачі застосовується одна антена, з'єднана з трактами прийому та передачі за допомогою антенного розгалужувача (дуплексера), або дві антени.

Модуляція та демодуляція сигналів проводиться на одній із стандартних проміжних частот (70 – 1000 МГц). При цьому модеми можуть працювати з приймачами, що використовують різні частотні діапазони. Передавачі призначені для перетворення сигналів проміжної частоти в робочий діапазон НВЧ, а приймачі - для зворотного перетворення та посилення сигналів проміжної частоти.

Існують системи РРЛ із безпосередньою модуляцією сигналів НВЧ (надвисокочастотних), але вони мають обмежене поширення.

Класифікація РРЛ

Два типи РРЛ: пряма видимість і тропосферні.

За призначенням: міжміські магістральні, внутрішньозонові, місцеві РРЛ.

По діапазону частот: виділені смуги частот в області 2, 4, 6, 8, 11 та 13 ГГц. Ведуться дослідження створення РРЛ на частотах 18 ГГц і вище. Але на ВЧ сигнал сильно послаблюється в опадах.

За способом ущільнення та видом модуляції: з ЧРК, з ВРК та аналоговою модуляцією імпульсів, цифрові РРЛ.

За пропускною спроможністю: РРЛ великої ємності-(більше 100 Мбіт/с), середньої ємності для зонового зв'язку-60...300 к.(10-100 Мбіт/с), малої ємності для місцевого та відомчого зв'язку. Використовують кілька стволів для збільшення пропускної спроможності.

Радіорелейні лінії на ЗДТ забезпечують організацію магістральних, дорожніх та відділень зв'язків. Приблизною схемою залізничної радіорелейної лінії передбачає 3 радіостволи. Проміжні пункти магістрального та дорожнього стволів розташовуються на відстані 30 – 50 км, при цьому промпункти з виділенням каналів споруджуються поблизу залізничних станцій, де знаходяться управління та відділення доріг, а також вузлові та великі станції. Промпункти з виділенням каналів ствола відділень розташовуються на всіх залізничних станціях на відстані від 5 до 25 км. По каналу зв'язку можна передавати різні види сигналів: телефонні (розмови), звукового або телевізійного мовлення, телеграфні, телеуправління тощо.

Апаратура поділу в поєднанні з приймально-передавальної НВЧ апаратурою РРЛ утворює широкосмуговий тракт, або стовбур зв'язку, яким передається груповий сигнал, сформований в апаратурі поділу. На РРЛ для збільшення їх економічної ефективності та пропускної спроможності організують кілька паралельно працюючих радіостволів, обладнаних однотипною при ємно-передаючої радіоапаратурою. Апаратура суміжних стволів працює на різних несучих частотах, але на загальні антени. Підключають її до антенно-фідерної системи через розділові фільтри (на рис. 22.2 вони не показані). На сучасних лініях організують до шести-восьми стволів і більше, що використовуються для багатоканальної телефонії, телебачення, резервування і т. д. Ємність телефонного ствола вибирається від 24 до 1920 каналів

На РРЛ, що наведена на рис. 22.2 для передачі сигналів багатоканальної телефонії організують телефонні стовбури ємністю 60 каналів кожен. Телевізійні програми (відеосигнал та сигнали звукового супроводу) передаються у спеціальному телевізійному стволі ///. При цьому відеосигнал (зображення) та сигнал звукового супроводу можуть передаватися спільно в одному телевізійному стволі або окремо, коли сигнал звукового супроводу передається в одному з телефонних стволів.

До основного обладнання радіорелейних станцій належитьприймально-передавальна радіоапаратура (працююча в діапазоні НВЧ), антенно-фідерні пристрої, апаратура поділу, пристрої електроживлення, до допоміжного обладнання- пристрої службового зв'язку, телеуправління, телесигналізації, контролю та вимірювань.

Апаратуру радіорелейних станцій встановлюють у технічному приміщенні, а антени - на щоглах або вежах. Висота підвісу антен повинна забезпечувати пряму видимість між ними. Залежно від рельєфу місцевості висота щогл чи веж сягає 80 м і більше. Для зменшення довжини високочастотних фідерів між радіоапаратурою та антеною приймально-передавальне обладнання розміщують у верхньому поверсі монолітної залізобетонної вежі, а на її даху – антенні пристрої. На нижніх поверхах вежі монтують енергосилове обладнання.

Принцип роботи УЗП (Пристрій загородження переїзду)

Пристрій загороджувальний працює наступним чином: при включенні електродвигуна приводу спочатку відбувається відпадання замка приводу, який утримував кришку в опущеному положенні, далі під впливом противаги і шибера приводу відбувається підняття кришки УЗ на кут 30; в кінці фази підняття кришки спрацьовує автоперемикач і електродвигун відключається, готуючи ланцюг живлення зворотного включення електроприводу. Пристрої загороджувальні, як і автошлагбауми, мають подвійне управління - автоматичне і неавтоматическое - натискання кнопок на щитку АПС. В обох випадках: включення сигнальних вогнів, переведення брусів шлагбаумів у горизонтальне (при закритті) та вертикальне (при відкритті), кришок УЗ у підняте (загрожуюче) - опущене (дозволяє проїзд) положення здійснюються знеструмленням і відповідно збудженням реле ПВ (в шафі управління АПС) ) та його повторювачів (у шафі УЗП). Пристрій загородження працює наступним чином (див. Додаток 8). При появі поїзда на ділянці наближення до переїзду в релейній шафі переїзної сигналізації знеструмлюється реле ПМ, починаються опускання. З моменту знеструмлення реле ВМ в релейній шафі УЗП включається реле ВУЗ (реле включення УЗ), через приблизно 3 с, спрацьовує блок витримки БВМШ, збуджується реле підйому кришок загороджувальних УЗ, УП та ВУЗМ. Спрацьовують фрикційне реле Ф та реле НПС, контакти яких керують приводами УЗ. Спрацьовування реле ППС кожного приводу можливе за умови вільності зон кришок УЗ. Контроль вільності зон кришок УЗ здійснюється фронтовими контактами реле РЗК, що отримує живлення від датчика КЗК. Реле РН контролюють наявність напруги від контрольних виходів датчиків КЗК. Після спрацьовування реле ППС і НПС подається живлення на електродвигуни приводів, протягом 4 з кришки УЗ займають положення, що перешкоджає в'їзд транспортних засобів на переїзд. Вимкнення електродвигунів приводів після підйому кришок УЗ здійснюється робочими контактами автоперемикача. У разі роботи електродвигунів приводів на фрикцію (кришки УЗ не можуть бути підняті або опущені через наявність перешкоди), вимкнення реле НПС та електродвигунів здійснюється контактами фрикційного реле Ф, що має уповільнення відпадання 6 - 8 с. Після спрацьовування реле ППС і НПС подається живлення на електродвигуни приводів, протягом 4 з кришки УЗ займають положення, що перешкоджає в'їзд транспортних засобів на переїзд. Вимкнення електродвигунів приводів після підйому кришок УЗ здійснюється робочими контактами автоперемикача. У разі роботи електродвигунів приводів на фрикцію (кришки УЗ не можуть бути підняті або опущені через наявність перешкоди), вимкнення реле НПС та електродвигунів здійснюється контактами фрикційного реле Ф, що має уповільнення відпадання 6 - 8 с. Живлення електродвигунів приводів здійснюється від випрямного пристрою (ВП-1,3). У разі виходу з ладу основного випрямного пристрою БП 1 контактами реле А2 здійснюється перемикання на резервний випрямний пристрій БП 2 (ВУС-1,3). Після проходження поїздом переїзду, в релейній шафі АПС порушується реле ПВ і вимикає в релейній шафі УЗП реле ВНЗ. Електродвигуни приводів починають працювати на опускання кришок УЗ. Після того, як кришки опустяться, збуджуються реле 1ПК – 4ПК. З контролем збудження реле 1ПК - 4ПК замикається ланцюг реле У1, У2 в релейній шафі АПС, що контролюють так само підйом брусів шлагбаумів, і вимикаються червоні миготливі вогні переїзних світлофорів. Черговий по переїзду також має можливість привести кришки УЗ в загороджувальне положення або опустити їх. У першому випадку йому треба на щитку АПС натиснути кнопку з фіксацією «закриття»: у шафі АПС знеструмлюється реле ПВ, включаються пристрої переїзної сигналізації, а в релейній шафі УЗП через 13 спрацьовує реле ВНЗ і, як у разі автоматичного подання повідомлення про наближення поїзда , здійснюється підйом кришок УЗ. Для опускання кришок УЗ необхідно витягнути цю кнопку. Для аварійного опускання кришок УЗ на щитку УЗП з кнопки з фіксацією «нормалізація» зірвати пломбу і натиснути її. Кришки всіх УЗ опускаються, а УЗП вимикається з роботи. Однак у цьому випадку вимикання червоних ламп переїзних світлофорів здійснюється без контролю опускання кришок УЗ. Також рішення прийнято для виключення миготіння червоних ламп переїзних світлофорів після натискання кнопки «нормалізація» при втраті контролю за положеннями кришок УЗ на контактах автоперемикачів приводів УЗ. Черговий по переїзду при натисканні кнопки «нормалізація» повинен переконатися, що кришки УЗ опущені і якщо будь-яка кришка не зайняла нижнє положення, закінчити роботу приводу за допомогою курбельної рукоятки. На щитку УЗП для контролю положень кришок та стану датчиків КЗК передбачено три ряди лампочок (світлодіодів) по 4 лампочки (світлодіоди) в ряду. Верхній ряд сигналізує через контрольні контакти приводів про підняте, верхнє положення кришок, середній ряд через фронтові контакти реле 1ПК- 4ПК - про нижнє положення кришок, а нижній ряд рівним горінням сигналізує про справний стан датчиків КЗК, а миготінням сигналізує про несправність датчика. За відсутності поїзда дільниці наближення нижній ряд лампочок (світлодіодів) не горить. На щитку УЗП встановлюється три кнопки: - дві кнопки без фіксації, що не пломбуються, «виїзд 1» та «виїзд 3» - для опускання кришок відповідно першого та третього УЗ на виїзді транспортних засобів з переїзду; - кнопка з фіксацією, що пломбується, «нормалізація» - для опускання кришок УЗ та вимкнення УЗП із роботи при несправності. Контроль не натиснутого положення кнопки «Нормалізація» на щитку УЗП здійснюється горіння лампочки (світлодіода) «Нормалізація».

Переїзна сигналізація. Загальні відомості

Місця перетину залізничних колій в одному рівні з автомобільними дорогами, трамвайними коліями та тролейбусними лініями називають залізничними переїздами. Для безпеки руху переїзди обладнають огороджувальними пристроями. З боку безрейкового транспорту в якості типових огороджувальних пристроїв застосовують автоматичну світлофорну сигналізацію, автоматичні шлагбауми та напівшлагбауми, неавтоматичні шлагбауми з ручним механічним або електричним приводом разом із сповіщеною (автоматичною або неавтоматичною) сигналізацією.

При автоматичній світлофорній сигналізації переїзд огороджують спеціальними переїзними світлофорами, які встановлюють перед переїздом на узбіччі дороги з правого боку за рухом безрейкового транспорту. Червоні вогні світлофорів спрямовані у бік автомобільної дороги; вони нормально не горять, вказуючи на відсутність поїздів на підходах до переїзду, і дозволяють автогужовий транспорт рухатися через переїзд. При наближенні поїзда до переїзду, вогні переїзних світлофорів починають по черзі блимати, одночасно дзвонять дзвінки. З цього моменту рух автогужового транспорту через переїзд забороняється. Після проходження поїзда через переїзд вогні світлофорів згасають, дзвінки вимикаються та дозволяється рух безрейковому транспорту через переїзд.

При автоматичній світлофорній сигналізації з автоматичними шлагбаумами на додаток до переїзних світлофорів рух автотранспорту перегороджується брусом шлагбауму. Для кращої видимості шлагбаум пофарбований червоними та білими смугами та забезпечений трьома ліхтарями. Два з них (середній та розташований біля основи бруса) червоні, односторонні. Вони блимають червоним вогнем у бік автотранспорту. Третій ліхтар, розташований на краю бруса, двосторонній. У бік автотранспорту він горить червоним вогнем, а у бік залізничної колії – білим, уночі вказуючи межу перекритої частини дороги.

Брус шлагбауму або напівшлагбауму в опущеному (загороджувальному) положенні утримується на висоті 1-1,25 м від поверхні дороги та перешкоджає автотранспорту в'їзд на переїзд. При наближенні поїзда до переїзду брус шлагбауму опускається не відразу після початку роботи сигналізації, а після закінчення деякого часу (5-10 с), достатнього для проїзду за шлагбаум транспорту, якщо в момент включення сигналізації транспорт знаходився близько від шлагбауму і водій міг не побачити червоних вогнів світлофорів. При горизонтальному положенні загороджувального бруса продовжують горіти вогні на переїзному світлофорі та брусі, а дзвінок вимикається. Після проходження переїзду поїздом брус шлагбауму піднімається у вертикальне Положення, вогні на брусі та світлофорі гаснуть, рух безрейкового транспорту через переїзд дозволяється.

Автоматичні напівшлагбауми на додаток до пристроїв, що забезпечують їхню автоматичну роботу при русі поїздів, обладнують приладами неавтоматичного управління. Прилади розміщують на щитку управління, місце установки якого вибирають так, щоб черговому переїзду, що знаходиться у щитка, були добре видно шляхи підходу поїздів і автомобілів.

На щитку управління встановлюють кнопки закриття та відкриття напівшлагбауму; кнопку включення загороджувальної сигналізації (нормально опломбована); лампочки, що контролюють появу поїздів на підходах до переїзду, із зазначенням напрямку руху поїзда; чотири лампочки, що контролюють справність ланцюгів загороджувальних світлофорів.

При необхідності натисканням кнопки Закриття шлагбауму черговий переїзду може включати переїзну сигналізацію, яка в цьому випадку працює так само, як і при підході поїзда до переїзду. Після повернення (витягування) кнопки брус напівшлагбауму піднімається у вертикальне положення та червоні вогні світлофора та бруса гаснуть.

У разі пошкодження системи автоматичного керування напівшлагбаум залишається в положенні. За відсутності поїздів на підході черговий переїзд може пропустити автотранспорт через переїзд. Для цього він натискає кнопку Відкриття шлагбауму. Брус напівшлагбауму піднімається у вертикальне положення та червоні вогні на світлофорі та брусі згаснуть. Кнопку необхідно утримувати натиснутою доти, доки транспорт не пройде напівшлагбауми. При відпущеній кнопці напівшлагбаум повертається у горизонтальне положення.

На переїздах, обладнаних оповіщальною сигналізацією, як засоби огорожі використовують електричні або механізовані шлагбауми, керовані черговим по переїзду. Для оповіщення чергового по переїзду використовують автоматичну або неавтоматичну світлову та звукову сигналізацію.

Для подачі поїзду сигналу зупинки у разі аварійної ситуації на переїзді застосовують загороджувальну сигналізацію. Як загороджувальні сигнали використовують спеціальні загороджувальні світлофори, світлофори автоматичного та напівавтоматичного блокування та станційні світлофори, якщо вони віддалені від переїзду не більше ніж на 800 м і з місця їх встановлення видно переїзд. Загороджувальні світлофори, як правило, бувають і щоглові; вони мають форму, відмінну від звичайних світлофорів. Червоні вогні загороджувальних світлофорів не горять. Їх включає черговий по переїзду натисканням кнопки Вимкнення загороджувальних світлофорів на щитку. Повертаючи (витягуючи) кнопку у нормальне положення, світлофори вимикають. При цьому на щитку спалахують лампочки, що контролюють справну роботу загороджувальних світлофорів. Якщо контрольна лампочка при включенні загороджувального сигналу не спалахує, то це означає, що світлофор несправний і черговий по переїзду повинен вжити додаткових заходів щодо огородження переїзду з боку несправного світлофора.

На дільницях, обладнаних автоблокуванням, при включенні загороджувальної сигналізації на найближчих до переїзду сигналах автоблокування їх показання перемикається на забороняюче та припиняється подача кодів АЛС у рейкові ланцюги перед переїздом.

Вигляд пристроїв, що використовуються на переїзді, залежить від категорії переїзду. На мережі доріг залежно від інтенсивності руху та умов видимості переїзди поділяються на чотири категорії:

І категорія-перетину залізниці з автомобільними дорогами І та ІІ категорій, вулицями та дорогами, що мають трамвайний та тролейбусний рух; з вулицями та дорогами, якими здійснюється регулярний автобусний рух з інтенсивністю руху по переїзду більше 8 поїздів-автобусів на годину; з усіма дорогами, що перетинають чотири і більше головних залізничних колій;

ІІ категорія-перетину з автомобільними дорогами ІІІ категорії; вулицями та дорогами, що мають автобусний рух з інтенсивністю руху по переїзду менше 8 поїздів-автобусів на годину; міськими вулицями, які не мають трамвайного, автобусного та тролейбусного руху; з іншими дорогами, якщо інтенсивність руху переїздом перевищує 50 000 поїздо-екіпажів на добу або дорога перетинає три головні залізничні колії;

III категорія-перетину з автомобільними дорогами, що не підходять під характеристику переїздів I та II категорій, і якщо інтенсивність руху по переїзду при задовільній видимості перевищує 10 000 поїздів-екіпажів, а при незадовільних (поганих)-1000 поїздів-екіпажів на добу. Видимість визнається задовільною, якщо з екіпажу, що знаходиться на відстані 50 м і менше від залізничної колії, що наближається з будь-якої сторони, поїзд видно не менше ніж за 400 м, а переїзд видно машиністу на відстані не менше 1000 м;

Інтенсивність руху на переїзді вимірюється в поїздо-екіпажах, тобто добутком числа поїздів на число екіпажів, що проходять через переїзд на добу.

Для автоматичного включення огороджувальних пристроїв при наближенні поїзда до переїзду влаштовують ділянки наближення, обладнані рейковими ланцюгами. Довжина ділянки наближення залежить від часу сповіщення, швидкості руху поїзда та визначається за формулою

Розрахунковий час сповіщення залежить від довжини переїзду, швидкості руху екіпажу через переїзд (приймається 5 км/год), довжини екіпажу (приймається 6 м) та часу опускання бруса шлагбауму (10 с), якщо останній перекриває всю проїжджу частину дороги.

При сповіщеній сигналізації з електричними шлагбаумами необхідний час сповіщення потрібно збільшувати на час сприйняття оповіщення черговим переїздом. У розрахунках його беруть рівним 10 с. На мережі доріг МПС прийнято мінімально допустимий час сповіщення при автоматичній світлофорній сигналізації без шлагбаумів і з напівшлагбаумами 30 с, при автошлагбаумах, що повністю перекривають проїзну частину дороги, 40 с і при сповіщеній сигналізації - 50 с.

У пристроях автоматичної переїзної сигналізації переважно застосовують таке ж обладнання та апаратуру, яку використовують в інших пристроях залізничної автоматики. До спеціального обладнання відносяться переїзні світлофори, електричні шлагбауми та щитки керування переїзною сигналізацією. Переїзні світлофори без шлагбаумів виготовляють із двома або трьома світлофорними головками. Додавання третьої світлофорної головки дозволяє розширити зону видимості сигнальних показань.

Використовують електричні шлагбауми вертикально-поворотного типу (рис. 141). Він складається із загороджувального бруса 1, хрестоподібного сигнального знака 2 зі скляними відбивачами, двох однозначних головок 3, електричного дзвінка 4, щогли 5, і рекріпленої до корпусу електроприводу чотирма болтами, електроприводу 6 і фундаменту 7.

Загороджувальний брус напівшлагбауму довжиною 4 м повністю врівноважується вантажами та переводиться із закритого положення у відкрите та назад електродвигуном. Під час перерви подачі електроенергії передбачається переведення бруса вручну. Для виключення поломки бруса при наїзді на нього автотранспорту він фіксується в горизонтальному положенні не жорстко, а двома засувками кульковими на рамі шлагбауму і може повертатися біля своєї вертикальної осі на 45°. У піднятому стані брус замикається перекладним механізмом.

Електропривод шлагбауму складається з литого чавунного корпусу, в якому розміщують електродвигун постійного струму потужністю 95 Вт на напругу 24 з частотою обертання 2200 об/хв; редуктор з передавальним числом 616; приводний вал та автоперемикач. Працюючи, редуктор обертає приводний вал, що управляє загороджувальним брусом.

Автоперемикач складається із пов'язаних із приводом валом трьох регулювальних кулачків, якими замикаються контакти при різних кутах підйому загороджувального бруса. З приводним валом пов'язаний двоплечий важіль амортизаційного пристрою. Привідний механізм має фрикційний пристрій, що захищає електродвигун від перевантажень.

На перетині залізниці на одному рівні з автомобільними дорогами влаштовують переїзди. Вони може бути регульованими, тобто. обладнаними пристроями переїзної сигналізації та нерегульованими, коли можливість безпечного проїзду повністю залежить від водія транспортного засобу.

У ряді випадків переїзна сигналізація обслуговується черговим працівником. Такі переїзди називаються охоронюваними, а необслуговувані - неохоронюваними.

До переїзних пристроїв відносяться автоматична світлофорна сигналізація, автоматичні шлагбауми, електрошлагбауми та механізовані шлагбауми. Ці пристрої служать припинення руху автотранспортних засобів через переїзд при наближенні до нього поїзда.

Переїзди з інтенсивним рухом для огородження з боку автомобільної дороги обладнають автоматичною світлофорною переїзною сигналізацією з автоматичними шлагбаумами. Переїзд огороджується переїзними світлофорами ПС з двома червоними вогнями, що поперемінно миготять, і подається звуковий сигнал для оповіщення пішоходів.

Миготлива сигналізація застосовується для того, щоб водій автотранспортного засобу не міг прийняти переїзд за звичайне міське перехрестя.

Для попередження автотранспорту про наближення до переїзду перед ним встановлюють два попереджувальні знаки - на відстані 40...50 та 120...150 м від ПС.

Автоматичні шлагбауми, що перекривають проїзну частину автодороги, та світлофори автоматичної світлофорної сигналізації встановлюють на її правій стороні.

Нормальне положення автоматичних шлагбаумів відкрите, а електрошлагбаумів та механізованих шлагбаумів - зазвичай закрите. Для приведення в дію автоматичної переїзної сигналізації використовують рейкові кола автоблокування або спеціальні кола.

Коли поїзд наближається на певну відстань до переїзду, включаються переїзна світлова сигналізація та дзвінок, через 10... 12 с опускається брус шлагбауму та дзвінок вимикається, а світлова сигналізація продовжує діяти до звільнення переїзду та підняття бруса.

У разі аварії на переїзді його огороджують із боку підходу поїздів червоними вогнями загороджувальних світлофорів, що включаються черговим по переїзду.

На ділянках з автоблокуванням одночасно спалахують червоні вогні найближчих світлофорів автоблокування.

Загороджувальні світлофори встановлюють праворуч по ходу поїзда з відривом щонайменше 15 м від переїзду. Місце установки світлофора вибирають так, щоб забезпечувалася видимість вогню світлофора на відстані, не меншій за гальмівну колію, необхідну в даному випадку при екстреному гальмуванні і максимально можливій швидкості.

На залізничних переїздах поїзди мають переважне право безперешкодного руху через переїзд.

Щоб уникнути замикання рейкових ланцюгів автоблокування при проході через переїзд гусеничних тракторів, катків та інших дорожніх машин, верх настилу переїзду влаштовують вище за головки рейок на 30...40 мм.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Пристрої переїзної сигналізації

• бібліографічний список

1. Класифікація переїздів та огороджувальних пристроїв

Залізничними переїздами називають перетин автомобільних доріг із залізничними коліями в одному рівні. Переїздивважаютьсяоб'єктамипідвищеноюнебезпеки. Головною умовою забезпечення безпеки руху є умова: залізничний транспорт має перевагу в русі перед іншими видами транспорту.

Переїзди в залежності від інтенсивності руху залізничного та автомобільного транспорту, а також залежно від категорії автомобільних доріг поділяються на чотирикатегорії. Переїздам з максимальною інтенсивністю руху присвоюється перша категорія. Крім того, до 1-ї категорії належать усі переїзди на ділянках зі швидкостями руху поїздів понад 140 км/год.

Переїзди бувають регульовані(обладнані пристроями переїзної сигналізації, що сповіщають водіїв транспортних засобів про підхід до переїзду поїзда, та/або обслуговуються черговими працівниками) та нерегульовані. Можливість безпечного проїзду через нерегульовані переїзди визначається водієм транспортного засобу.

Перелік переїздів, які обслуговує черговий працівник, наводиться в Інструкції з експлуатації залізничних переїздів МПС Росії. Раніше такі переїзди коротко називалися - "переїзди, що охороняються"; за новою Інструкцією та в даній роботі - "переїзди з черговим" або "переїзди, що обслуговуються".

Системи переїзної сигналізації можна розділити на неавтоматичні, напівавтоматичні та автоматичні. У будь-якому випадку переїзд, обладнаний переїзною сигналізацією, огороджується переїзними світлофорами, а переїзд із черговим додатково обладнується автоматичними, електричними, механізованими або ручними (горизонтально-поворотними) шлагбаумами. Напереїзнихсвітлофорахгоризонтально розташовані дві лампи червоного вогню, які при закритому переїзді горять поперемінно. Одночасно із включенням переїзних світлофорів включаються акустичні сигнали. Відповідно до сучасних вимог на окремих переїздах без чергового червоні вогні доповнюються біло-місячнимвогнем. Біло-місячний вогонь при відкритому переїзді горить у миготливому режимі, що свідчить про справність пристроїв АПС; при закритому – не горить. При згаслому біло-місячному вогні і червоних, що не горять, водії транспортних засобів повинні особисто переконатися у відсутності поїздів, що наближаються.

На залізницях Росії застосовують наступні типипереїзнийсигналізації:

1 . Світлофорнасигналізація. Встановлюється на переїздах під'їзних та інших шляхів, де ділянки наближення неможливо знайти обладнані рейковими ланцюгами. Обов'язковою умовою є запровадження логічних залежностей між переїзними світлофорами та маневровими або спеціально встановлюваними світлофорами з червоним та місячно-білим вогнями, що виконують функції загородження.

На переїздах із черговим переїзні світлофори включаються при натисканні кнопки на щитку переїзної сигналізації. Після цього на маневровому світлофорі червоний вогонь гасне і включається місячно-білий, що дозволяє рух рухомої залізничної одиниці. Додатково використовуються електричні, механізовані або ручні шлагбауми.

На переїздах, що не обслуговуються, переїзні світлофори доповнюється біло-місячним миготливим вогнем. Закриття переїзду провадиться працівниками упорядницької або локомотивної бригади з використанням колонки, встановленої на щоглі маневрового світлофора або автоматично за допомогою дорожніх датчиків.

2 . Автоматичнасвітлофорнасигналізація.

На необслуговуваних переїздах, розташованих на перегонах і станціях, управління переїзними світлофорами здійснюється автоматично під дією поїзда. За певних умов для переїздів, розташованих на перегоні, переїзні світлофори доповнюється біло-місячним миготливим вогнем.

Якщо в ділянку наближення входять станційні світлофори, їх відкриття відбувається з витримкою часу після закриття переїзду, що забезпечує необхідний час повідомлення.

3 . Автоматичнасвітлофорнасигналізаціязнапівавтоматичнимшлагбаумами. Застосовується на переїздах на станціях. Закриття переїзду відбувається автоматично при наближенні поїзда, при встановленні маршруту на станції у разі, якщо відповідний світлофор входить у ділянку наближення, або примусово при натисканні черговим станції кнопки "Закриття переїзду". Підйом брусів шлагбаумів та відкриття переїзду виробляє черговий по переїзду.

4 . Автоматичнасвітлофорнасигналізаціязавтоматичнимишлагбаумами. Застосовується на переїздах, що обслуговуються, на перегонах. Управління переїзними світлофорами та шлагбаумами відбувається автоматично.

Крім того, на станціях застосовуються системи сповіщальної сигналізації. При оповіщальноїсигналізаціїчерговий по переїзду отримує оптичний або акустичний сигнал про наближення поїзда і, відповідно, робить включення та вимкнення технічних засобів огорожі переїзду.

2. Розрахунок ділянки наближення

Для забезпечення безперешкодного прямування поїзда переїзд при наближенні поїзда повинен бути закритий за достатній час для його звільнення автотранспортом. Цей час називається часомсповіщенняі визначається за формулою

tі = ( t 1 +t 2 +t 3), с,

де t 1 - час, необхідний автомобілю для проходження переїзду;

t 2 - час спрацьовування апаратури ( t 2 = 2 с);

t 3 - гарантійний запас часу ( t 3 = 10 с).

Час t 1 визначається за формулою

, с,

де ? п - довжина переїзду, що дорівнює відстані від переїзного світлофора до точки, розташованої за 2,5 м від протилежної крайньої рейки;

? р - розрахункова довжина автомобіля ( ? р = 24 м);

? про - відстань від місця зупинки автомобіля до переїзного світлофора ( ? про =5 м);

Vр - розрахункова швидкість руху автомобіля через переїзд ( Vр =2,2 м/с).

Час повідомлення приймають щонайменше 40 з.

При закритті переїзду поїзд повинен знаходитись від нього на відстані, яку називають розрахунковоїдовжиноюділянкинаближення

Lр = 0,28 · V max · tс, м,

де V max – максимальна встановлена ​​швидкість руху поїздів на даній ділянці, але не більше 140 км/год.

Наближення поїзда до переїзду за наявності АБ фіксується за допомогою існуючих РЦ автоблокування або рейкових ланцюгів накладання. За відсутності АБ ділянки наближення до переїзду обладнуються рейковими ланцюгами. У традиційних системах АБ межі рейкових ланцюгів знаходяться у прохідних світлофорів. Тому повідомлення буде надіслано при вступі голови поїзда за прохідний світлофор. Розрахункова довжина ділянки наближення може виявитися меншою або більшою за відстань від переїзду до прохідного світлофора (рис.7.1).

У першому випадку повідомлення передається за одну ділянку наближення (див. рис. 1, непарний напрямок), у другому - за дві (див. рис.7.1, парний напрямок).

Рис. 1 Ділянкинаближеннядопереїзду

В обох випадках фактична довжина ділянки наближення Lф більше за розрахункову Lр, т.к. повідомлення про наближення поїзда буде передане під час вступу голови поїзда на відповідну РЦ, а не в момент вступу на розрахункову точку. Це доводиться враховувати під час побудови схем переїзної сигналізації. Використання в системах АБ тональних РЦ або застосування рейкових ланцюгів накладання забезпечує рівність Lф = Lр і виключає зазначений недолік.

Істотним експлуатаційним недолікомвсіх діючих систем автоматичної переїзної сигналізації (АП) є фіксованадовжинаділянкинаближення, розрахована, виходячи з максимальної швидкості на ділянці найбільш швидкісного поїзда. На досить велику кількість ділянок максимальна встановлена ​​швидкість пасажирських поїздів становить 120 і 140 км/год. У реальних умовах всі поїзди прямують із меншою швидкістю. Тому в переважній більшості випадків переїзд закривається передчасно. Зайвий час закритого стану переїзду може досягати 5 хв. Це викликає перепростої автотранспорту біля переїзду. Крім того, у водіїв автотранспорту виникають сумніви щодо справності переїзної сигналізації, і вони можуть почати рух при закритому переїзді.

Зазначений недолік може бути усунений при впровадженні пристроїв, які вимірюють фактичну швидкість наближення поїзда до переїзду та формують команду на закриття переїзду з урахуванням цієї швидкості, а також можливого прискорення поїзда. У цьому напрямку було запропоновано низку технічних рішень. Проте практичного застосування вони знайшли.

Іншимнедолікомсистем АП є недосконала процедура забезпечення безпеки приаварійноїситуаціїнапереїзді (машина, що зупинилася, розвалився вантаж і т.д.). На переїздах без чергового безпека руху у такій ситуації залежить від машиніста. На обслуговуваних переїздах черговий повинен увімкнути загороджувальний світлофор. Для цього йому необхідно звернути свою увагу на ситуацію, що склалася, оцінити її, наблизитися до щитка управління і натиснути відповідну кнопку. Очевидно, що в обох випадках відсутня оперативність та надійність виявлення перешкоди для руху поїзда та вживання необхідних заходів. Для вирішення цієї проблеми ведуться роботи зі створення пристроїв виявлення перешкод на переїзді та передачі інформації про це на локомотив. Завдання виявлення перешкод реалізується з використанням різноманітних датчиків (оптичних, ультразвукових, високочастотних, ємнісних, індуктивних тощо). Проте існуючі розробки поки що недостатньо досконалі у технічному плані та його використання економічно недоцільно.

3. Структурна схема автоматичної переїзної сигналізації

Схеми автоматичної переїзної сигналізації (АП) різняться залежно від сфери застосування (перегін або станція), шляхового розвитку перегону та прийнятої організації руху поїздів (односторонній або двосторонній), наявності і типу автоблокування, типу переїзду (обслуговуваний або необслуговуваний) та інших факторів. Як приклад розглянемо структурну схему АП на двоколійному ділянці, обладнаному КАБ, при повідомленні в парному напрямі за дві ділянки наближення (рис.7.2).

У будь-якому випадку загальна схема АП складається з схемиуправління, яка контролює наближення, правильність проходження поїзда та звільнення переїзду, та схемивключення, яка включає переїзні пристрої та контролює їх стан та справність.

Наближення поїзда фіксується за допомогою наявних рейкових ланцюгів АБ. При вступі голови поїзда на БУ 8П передавач сповіщення ПІпередає інформацію про це з ланцюга повідомлення І-ОІна приймач сповіщення ПРИ 6-ї сигнальної установки. З 6СУ ця інформація передається на переїзд.

При отриманні повідомлення блок витримки часу ВВформує команду на закриття переїзду "З" через час, що компенсує різницю між розрахунковою та фактичною довжинами ділянки наближення. У процесі руху поїзда переїзд залишається закритим з допомогою зайнятості РЦ 6П.

Рис. 2 Структурнасхемаавтоматичнихогороджуючихпристроївнапереїзді

Рейковий ланцюг 6П виділяється перед переїздом шляхом установки ізолюючих стиків. Звільнення переїзду фіксується схемою контролю звільнення переїзду КОПза фактом визволення цієї РЦ. При цьому перевіряється фактичне проходження поїзда для унеможливлення помилкового відкриття переїзду при накладенні та знятті стороннього шунта на РЦ 6П.

Схема контролю короткочасної втрати шунту КПШформує команду "О" на відкриття переїзду через 10...15 с (для виключення помилкового відкриття переїзду при короткочасній втраті шунта в процесі руху поїзда по РЦ 6П).

Схема трансляції СхТзабезпечує нормальну роботу АБ і АЛС, транслюючи сигнальний струм з рейкового ланцюга 6Па в рейковий ланцюг 6П.

Закриття переїзду здійснюється включенням двох червоних вогнів переїзних світлофорів, що поперемінно горять.

Схемавключенняпри автоматичній світлофорній сигналізації керує лампами переїзних світлофорів та дзвінками. Справність ниток ламп червоного вогню та ланцюгів їх живлення контролюється в холодному та гарячому станах. Схема керування цими вогнями побудована таким чином, що перегорання однієї лампи, несправність схеми керування або блимання не приведуть до згаслого стану переїзного світлофора при закритому переїзді.

В системі автоматичної світлофорної сигналізації з автошлагбаумами ( АПШ) переїзні світлофори (дві лампи червоного вогню) та дзвінок доповнюються автошлагбаумами, які є додатковим засобом огородження переїзду. Електродвигуни шлагбаумів приводиться в дію через 13...15 с після закриття переїзду, що виключає опускання бруса на автотранспорт. Після опускання бруса дзвінок вимикається. У пристроях, що діють, застосовуються електродвигуни постійного струму. В даний час починають впроваджуватись нові автошлагбауми типу ПАШ1. Їхні переваги полягають у наступному:

· Використовуються більш надійні та економічні двигуни змінного струму;

· не потрібні випрямлячі та акумулятори для живлення двигунів постійного струму, що знижує вартість пристроїв та експлуатаційні витрати;

· опускання бруса шлагбауму відбувається під дією власної ваги, що підвищує безпеку руху поїздів при несправності схеми або відсутність електроживлення.

У системах АПШ при звільненні переїзду поїздом бруси шлагбаумів автоматично піднімаються у вертикальне положення, після чого червоні вогні на світлофорах вимикаються. При напівавтоматичних шлагбаумах підйом брусів та подальше вимкнення червоних вогнів відбувається при натисканні черговим по переїзду кнопки "Відкриття".

На ділянках з інтенсивним рухом поїздів та автотранспорту починають додатково встановлювати пристроїзагородженняпереїздутипуУЗП. Цей пристрій є металевою смугою, яка розташована поперек автомобільної дороги, нормально лежить у площині полотна дороги і не перешкоджає руху автотранспорту. Після опускання бруса шлагбаума відбувається піднімання краю смуги, зверненого в бік автотранспорту, на деякий кут. Цим виключається в'їзд на переїзд автомобіля, що втратив керування, або керованого неуважним водієм. Для унеможливлення спрацьовування УЗП під автомобілем або безпосередньо перед ним застосовуються ультразвукові датчики, що контролюють вільність зони розташування УЗП. Для ручного керування УЗП та контролю стану та справності цих пристроїв передбачений щиток керування з необхідними кнопками керування та елементами індикації.

На переїздах, обладнаних системою АПШ передбачено застосування загороджувальнихсвітлофорівдля передачі машиністу інформації про аварійну ситуацію на переїзді. Як загороджувальні світлофори використовуються найближчі до переїзду прохідні або станційні світлофори за умови, що вони розташовані на відстані 15...800 м від переїзду і з місця їх встановлення машиністу видно переїзд. В іншому випадку встановлюються спеціальні загороджувальні світлофори, що нормально не горять (див. рис. 2, світлофор З2). Червоний вогонь на загороджувальних світлофорах включається черговим переїзду при виникненні ситуацій, що загрожують безпеці руху поїздів. Додатково до закриття загороджувальних світлофорів припиняється подача кодових сигналів АЛС до РЦ перед переїздом і відбувається закриття переїзду.

Для можливості керування загороджувальними світлофорами та примусового ручного керування переїзними пристроями на зовнішній стіні будки чергового по переїзду встановлюється щитокуправління. На ньому передбачені кнопки: закриття переїзду, відкриття переїзду, підтримка (утримує бруси шлагбаумів від опускання при закритому переїзді), включення загороджувальних світлофорів. На цьому ж щитку передбачено індикацію:

· Наближення поїздів із зазначенням напрямку та шляхи прямування;

· стані та справності переїзних та загороджувальних світлофорів. При вимкнених світлофорах горять лампочки зеленого кольору, при включенні забороняє показання загоряються червоні індикаторні лампочки відповідного світлофора. При несправності ламп світлофорів зелена або червона індикаторна лампочка починає блимати;

· Становлення та справності схеми миготіння;

· наявності основного та резервного живлення та зарядженого стану акумуляторних батарей (тільки у нових щитках типу ЩПС-92).

У щитках типу ЩПС-75 як індикатори застосовуються комутаторні лампи розжарювання зі світлофільтрами, у щитках ЩПС-92 - світлодіоди АЛ-307КМ (червоні) та АЛ-307ГМ (зелені), які є більш довговічними.

4. Особливості АП при двосторонньому русі

У разі двостороннього руху поїздів переїзд повинен автоматично закриватися при наближенні поїзда будь-якого напрямку незалежно від напрямку дії АБ. Ця вимога викликана тим, що схеми зміни напряму працюють недостатньо стійко. Тому при збої їхньої роботи передбачено відправлення поїздів у невстановленому напрямку за наказом без користування засобами автоматичного регулювання руху поїздів.

Для виконання зазначеної вимоги мають бути вирішені такі завдання:

1. Перебудова схем АП при зміні напрямку руху поїздів.

2. Організація ділянок наближення та передача інформації про наближення поїздів встановленого напрямку для обох напрямків руху.

3. Організація контролю наближення поїзда невстановленого напрямку.

4. Контроль фактичного спрямування руху поїзда з метою блокування помилкової команди закриття переїзду після його звільнення поїздом встановленого спрямування та вступу на ділянку наближення поїздів невстановленого спрямування.

5. Скасування блокування через певний час.

6. Вилучення відкритого стану переїзду при поверненні господарського поїзда після його зупинки за переїздом.

Реалізація цих завдань суттєво ускладнила схеми традиційних систем АП, але забезпечила безпеку руху поїздів за заданих умов.

Відповідно до нових технічних рішень " Схемипереїзнийсигналізаціїдляпереїздів,розташованихнаперегонахприбудь-якихзасобахсигналізаціїізв'язку (АПС-93)" схеми АП були спрощені та уніфіковані для застосування з будь-яким типом АБ або без АБ як на одноколійних, так і на двоколійних ділянках. Зазначені технічні рішення передбачають використання існуючих тональних РЦ автоблокування (див. п.2.4 та розд.5), застосування ТРЦ у вигляді рейкових ланцюгів накладання на рейкові ланцюги традиційних систем АБ або обладнання ділянок наближення тональними РЦ за відсутності АБ.

Застосування тональнихРЦу схемах АП дозволило:

переїзна автоматична сигналізація що захищає пристрій

1. Реалізувати систему автоматичного керування переїздом незалежно від напрямку руху поїзда та від напряму дії пристроїв автоблокування.

2. Забезпечити довжину ділянки наближення рівної розрахункової довжини та виключити схему ВР.

3. Виключити необхідність встановлення ізолюючих стиків на переїзді та виключити схему трансляції.

4. Виключити схему контролю звільнення переїзду як окремий пристрій.

5. Підвищити достовірність контролю фактичного проходження поїзда.

6. Використовувати однотипні схеми АП за будь-якого типу АБ або за її відсутності.

Контрольні питання та завдання

1. Які переїзди називають регульованими?

2. Знайдіть різницю в роботі систем переїзної сигналізації типу "Світлофорна сигналізація" та "Автоматична світлофорна сигналізація".

3. Які пристрої системи АПШ убезпечують переїзд? Які є основними, а які додатковими?

4. Подумайте, чому систему АПШ застосовують лише на переїздах із черговим?

5. У чому полягає нестача систем із фіксованою довжиною ділянки наближення? Як можна усунути цей недолік?

6. Як переїзні пристрої дізнаються про наближення поїзда?

7. З якою метою у переїздів встановлюються ізолюючі стики? Чи можна обійтись без них?

8. Перерахуйте переваги шлагбаумів типу ПАШ1.

9. Чи потрібні пристрої УЗП, якщо переїзд обладнаний переїзними світлофорами та автошлагбаумами?

бібліографічний список

1. Котляренко Н.Ф. та ін. Шляхове блокування та авторегулювання. - М: Транспорт, 1983.

2. Системи залізничної автоматики та телемеханіки / За ред. Ю.А. Кравцова. - М: Транспорт, 1996.

3. Кокурін І.М., Кондратенко Л.Ф. Експлуатаційні основи пристроїв залізничної автоматики та телемеханіки. - М: Транспорт, 1989.

4. Шевців В.В., Кравцов Ю.А., Шевців Вл.В. Дискретні пристрої залізничної автоматики, телемеханіки та зв'язку. - М: Транспорт, 1988.

5. Лисенков В.М. Теорія автоматичних систем інтервального регулювання. - М: Транспорт, 1987.

6. Шевців В.В., Шевців Вл.В., Талалаєв В.І. та ін. Сертифікація та доказ безпеки систем залізничної автоматики. - М: Транспорт, 1997.

7. Аркатов В.С. та ін Рейкові ланцюги. Аналіз роботи та технічне обслуговування. - М: Транспорт, 1990.

8. Козаков А.А. та ін Системи інтервального регулювання руху поїздів. - М: транспорт, 1986.

9. Козаков А.А. та ін Автоблокування, локомотивна сигналізація та автостопи. - М: Транспорт,

10. Бубнов В.Д., Дмитрієв В.С. Пристрої СЦБ, їх монтаж та обслуговування: Напівавтоматичне та автоматичне блокування. - М: Транспорт, 1989.

11. Сороко В.І., Мілюков В.А. Апаратура залізничної автоматики та телемеханіки: Довідник: у 2 кн. Кн.1. - М: НВФ "Планета", 2000.

12. Сороко В.І., Розенберг О.М. Апаратура залізничної автоматики та телемеханіки: Довідник: у 2 кн. Кн.2. - М: НВФ "Планета", 2000.

13. Дмитрієв В.С., Мінін В.А. Системи автоблокування із рейковими ланцюгами тональної частоти. - М: Транспорт, 1992.

14. Дмитрієв В.С., Мінін В.А. Вдосконалення систем автоблокування. - М: Транспорт, 1987.

15. Федоров Н.Є. Сучасні системи автоблокування із тональними рейковими ланцюгами. – Самара: СамГАПС, 2004.

16. Брилєєв А.М. та ін Автоматична локомотивна сигналізація та авторегулювання. - М: Транспорт, 1981.

17. Леонов А.А. Технічне обслуговування автоматичної локомотивної сигналізації. - М: Транспорт, 1982.

18. Леушин В.Б. Огороджувальні пристрої на залізничних переїздах Конспект лекцій. – Самара: СамГАПС, 2004.

19. Автоблокування з рейковими ланцюгами тональної частоти без ізолюючих стиків для двоколійних ділянок при всіх видах тяги (АБТ-2-91): Методичні вказівки щодо проектування пристроїв автоматики, телемеханіки та зв'язку на залізничному транспорті І-206-91. - Л.: Гіпротранссигналзв'язок, 1992.

20. Автоблокування з рейковими ланцюгами тональної частоти без ізолюючих стиків для одноколійних ділянок при всіх видах тяги (АБТ-1-93): Методичні вказівки щодо проектування пристроїв автоматики, телемеханіки та зв'язку на залізничному транспорті І-223-93. - Л.: Гіпротранссигналзв'язок, 1993.

21. Автоблокування з тональними рейковими ланцюгами та централізованим розміщенням обладнання (АБТЦ-2000): Типові матеріали для проектування 410003-ТМП. - С-Пб: Гіпротранссигналзв'язок, 2000.

22. Схеми переїзної сигналізації для переїздів, розташованих на перегонах за будь-яких засобів сигналізації та зв'язку (АПС-93): Технічні рішення 419311-СЦБ. ТР. - С-Пб.: Гіпротранссигналзв'язок, 1995.

Розміщено на Allbest.ru

Подібні документи

Впровадження автоблокування двоколійних ліній. Розташування світлофорів на перегоні. Розрахунок фактичного інтервалу попутного прямування та пропускної спроможності перегону. Схема переїзної сигналізації на ділянках з кодовим автоблокуванням змінного струму.

курсова робота , доданий 05.10.2012


Загальна характеристика пристроїв локомотивної автоматичної сигналізації. Автостоп як пристрій на локомотиві, за допомогою якого наводяться автоматичні гальма поїзда. Аналіз автоматичної локомотивної сигналізації безперервного типу.

реферат, доданий 16.05.2014


Система регулювання руху поїздів на перегоні. Правила увімкнення прохідного світлофора. Принципова схема перегінних пристроїв автоблокування. Схема переїзної сигналізації типу ПАШ-1. Техніка безпеки під час обслуговування рейкових ланцюгів.

курсова робота , доданий 19.01.2016


Порядок огляду стану світлофорів. Перевірка стану електроприводу та стрілочної гарнітури, електричних рейкових ланцюгів, автоматичних переїзної сигналізації та шлагбаумів, запобіжників. Пошук та усунення відмов централізованих стрілок.

звіт з практики, доданий 06.02.2015


Структурна схема автоматичної локомотивної сигналізації: попередня світлова сигналізація, рукоятка пильності, свисток. Реакція локомотивних пристроїв у заданих ситуаціях. Схематичний план станції. Загальна класифікація маневрових світлофорів.

курсова робота , доданий 22.03.2013


Організація та планування господарства сигналізації у залізничному господарстві. Розрахунок виробничо-технічного штату та фонду заробітної плати господарства сигналізації та зв'язку з технічного обслуговування існуючих та нововведених пристроїв.

курсова робота , доданий 11.12.2009


Призначення та принципи побудови систем диспетчерського контролю (ДК). Оперативне прийняття керуючих рішень. Безперервна трирівнева система частотного диспетчерського контролю (ЧДК) над справністю апаратури перегінних та переїзних пристроїв.

реферат, доданий 18.04.2009


Аналітичний огляд систем автоматики, телемеханіки на перегонах магістральних залізниць, ліній метрополітенів. Функціональні схеми децентралізованих систем автоблокування із рейковими ланцюгами обмеженої довжини. Управління переїзною сигналізацією.

курсова робота , доданий 04.10.2015


Визначення протяжності та оптимізація розмірів дистанції. Технічна оснащеність станцій. План дистанції сигналізації та зв'язку з виділенням ЛПЗ. Пристрої диспетчерського контролю. Системи електричної централізації та контрольно-габаритні пристрої.

практична робота , доданий 11.12.2011


Забезпечення безпеки руху, чіткої організації руху поїздів та маневрової роботи. Технічна експлуатація пристроїв сигналізації, централізації та блокування залізничного транспорту. Сигнальні та дорожні знаки. Подає звукові сигнали.