АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛІЗАЦІЯ З АВТОМАТИЧНИМ РЕГУЛЮВАННЯМ ШВИДКОСТІ (АЛС-АРС) 6.12. Автоматична локомотивна сигналізація з автоматичним регулюванням швидкості повинна забезпечувати: - передачу в рейкові ланцюги та на поїздні сигнальні пристрої

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Пристрої переїзної сигналізації

• бібліографічний список

1. Класифікація переїздів та огороджувальних пристроїв

Залізничними переїздами називають перетин автомобільних доріг із залізничними коліями в одному рівні. Переїздивважаютьсяоб'єктамипідвищеноюнебезпеки. Головною умовою забезпечення безпеки руху є умова: залізничний транспорт має перевагу в русі перед іншими видами транспорту.

Переїзди в залежності від інтенсивності руху залізничного та автомобільного транспорту, а також залежно від категорії автомобільних доріг поділяються на чотирикатегорії. Переїздам з максимальною інтенсивністю руху присвоюється перша категорія. Крім того, до 1-ї категорії належать усі переїзди на ділянках зі швидкостями руху поїздів понад 140 км/год.

Переїзди бувають регульовані(обладнані пристроями переїзної сигналізації, що сповіщають водіїв транспортних засобів про підхід до переїзду поїзда, та/або обслуговуються черговими працівниками) та нерегульовані. Можливість безпечного проїзду через нерегульовані переїзди визначається водієм транспортного засобу.

Перелік переїздів, які обслуговує черговий працівник, наводиться в Інструкції з експлуатації залізничних переїздів МПС Росії. Раніше такі переїзди коротко називалися - "переїзди, що охороняються"; за новою Інструкцією та в даній роботі - "переїзди з черговим" або "переїзди, що обслуговуються".

Системи переїзної сигналізації можна розділити на неавтоматичні, напівавтоматичні та автоматичні. У будь-якому випадку переїзд, обладнаний переїзною сигналізацією, огороджується переїзними світлофорами, а переїзд із черговим додатково обладнується автоматичними, електричними, механізованими або ручними (горизонтально-поворотними) шлагбаумами. Напереїзнихсвітлофорахгоризонтально розташовані дві лампи червоного вогню, які при закритому переїзді горять поперемінно. Одночасно із включенням переїзних світлофорів включаються акустичні сигнали. Відповідно до сучасних вимог на окремих переїздах без чергового червоні вогні доповнюються біло-місячнимвогнем. Біло-місячний вогонь при відкритому переїзді горить у миготливому режимі, що свідчить про справність пристроїв АПС; при закритому – не горить. При згаслому біло-місячному вогні і червоних, що не горять, водії транспортних засобів повинні особисто переконатися у відсутності поїздів, що наближаються.

На залізницях Росії застосовують наступні типипереїзнийсигналізації:

1 . Світлофорнасигналізація. Встановлюється на переїздах під'їзних та інших шляхів, де ділянки наближення неможливо знайти обладнані рейковими ланцюгами. Обов'язковою умовою є введення логічних залежностей між переїзними світлофорами і маневровими або світлофорами, що спеціально встановлюються, з червоним і місячно-білим вогнями, що виконують функції загородження.

На переїздах із черговим переїзні світлофори включаються при натисканні кнопки на щитку переїзної сигналізації. Після цього на маневровому світлофорі червоний вогонь гасне і включається місячно-білий, що дозволяє рух рухомої залізничної одиниці. Додатково використовуються електричні, механізовані або ручні шлагбауми.

На переїздах, що не обслуговуються, переїзні світлофори доповнюється біло-місячним миготливим вогнем. Закриття переїзду провадиться працівниками упорядницької або локомотивної бригади з використанням колонки, встановленої на щоглі маневрового світлофора або автоматично за допомогою дорожніх датчиків.

2 . Автоматичнасвітлофорнасигналізація.

На необслуговуваних переїздах, розташованих на перегонах і станціях, управління переїзними світлофорами здійснюється автоматично під дією поїзда. За певних умов для переїздів, розташованих на перегоні, переїзні світлофори доповнюється біло-місячним миготливим вогнем.

Якщо в ділянку наближення входять станційні світлофори, їх відкриття відбувається з витримкою часу після закриття переїзду, що забезпечує необхідний час повідомлення.

3 . Автоматичнасвітлофорнасигналізаціязнапівавтоматичнимшлагбаумами. Застосовується на переїздах на станціях. Закриття переїзду відбувається автоматично при наближенні поїзда, при встановленні маршруту на станції у разі, якщо відповідний світлофор входить у ділянку наближення, або примусово при натисканні черговим станції кнопки "Закриття переїзду". Підйом брусів шлагбаумів та відкриття переїзду виробляє черговий по переїзду.

4 . Автоматичнасвітлофорнасигналізаціязавтоматичнимишлагбаумами. Застосовується на переїздах, що обслуговуються, на перегонах. Управління переїзними світлофорами та шлагбаумами відбувається автоматично.

Крім того, на станціях застосовуються системи сповіщальної сигналізації. При оповіщальноїсигналізаціїчерговий по переїзду отримує оптичний або акустичний сигнал про наближення поїзда і, відповідно, робить включення та вимкнення технічних засобів огорожі переїзду.

2. Розрахунок ділянки наближення

Для забезпечення безперешкодного прямування поїзда переїзд при наближенні поїзда повинен бути закритий за достатній час для його звільнення автотранспортом. Цей час називається часомсповіщенняі визначається за формулою

tі = ( t 1 +t 2 +t 3), с,

де t 1 - час, необхідний автомобілю для проходження переїзду;

t 2 - час спрацьовування апаратури ( t 2 = 2 с);

t 3 - гарантійний запас часу ( t 3 = 10 с).

Час t 1 визначається за формулою

, с,

де ? п - довжина переїзду, що дорівнює відстані від переїзного світлофора до точки, розташованої за 2,5 м від протилежної крайньої рейки;

? р - розрахункова довжина автомобіля ( ? р = 24 м);

? про - відстань від місця зупинки автомобіля до переїзного світлофора ( ? про =5 м);

Vр - розрахункова швидкість руху автомобіля через переїзд ( Vр =2,2 м/с).

Час повідомлення приймають щонайменше 40 з.

При закритті переїзду поїзд повинен знаходитись від нього на відстані, яку називають розрахунковоїдовжиноюділянкинаближення

Lр = 0,28 · V max · tс, м,

де V max – максимальна встановлена ​​швидкість руху поїздів на даній ділянці, але не більше 140 км/год.

Наближення поїзда до переїзду за наявності АБ фіксується за допомогою існуючих РЦ автоблокування або рейкових ланцюгів накладання. За відсутності АБ ділянки наближення до переїзду обладнуються рейковими ланцюгами. У традиційних системах АБ межі рейкових ланцюгів знаходяться у прохідних світлофорів. Тому повідомлення буде надіслано при вступі голови поїзда за прохідний світлофор. Розрахункова довжина ділянки наближення може виявитися меншою або більшою за відстань від переїзду до прохідного світлофора (рис.7.1).

У першому випадку повідомлення передається за одну ділянку наближення (див. рис. 1, непарний напрямок), у другому - за дві (див. рис.7.1, парний напрямок).

Рис. 1 Ділянкинаближеннядопереїзду

В обох випадках фактична довжина ділянки наближення Lф більше за розрахункову Lр, т.к. повідомлення про наближення поїзда буде передане під час вступу голови поїзда на відповідну РЦ, а не в момент вступу на розрахункову точку. Це доводиться враховувати під час побудови схем переїзної сигналізації. Використання в системах АБ тональних РЦ або застосування рейкових ланцюгів накладання забезпечує рівність Lф = Lр і виключає зазначений недолік.

Істотним експлуатаційним недолікомвсіх діючих систем автоматичної переїзної сигналізації (АП) є фіксованадовжинаділянкинаближення, розрахована, виходячи з максимальної швидкості на ділянці найбільш швидкісного поїзда. На досить велику кількість ділянок максимальна встановлена ​​швидкість пасажирських поїздів становить 120 і 140 км/год. У реальних умовах всі поїзди прямують із меншою швидкістю. Тому в переважній більшості випадків переїзд закривається передчасно. Зайвий час закритого стану переїзду може досягати 5 хв. Це викликає перепростої автотранспорту біля переїзду. Крім того, у водіїв автотранспорту виникають сумніви щодо справності переїзної сигналізації, і вони можуть почати рух при закритому переїзді.

Зазначений недолік може бути усунений при впровадженні пристроїв, які вимірюють фактичну швидкість наближення поїзда до переїзду та формують команду на закриття переїзду з урахуванням цієї швидкості, а також можливого прискорення поїзда. У цьому напрямку було запропоновано низку технічних рішень. Проте практичного застосування вони знайшли.

Іншимнедолікомсистем АП є недосконала процедура забезпечення безпеки приаварійноїситуаціїнапереїзді (машина, що зупинилася, розвалився вантаж і т.д.). На переїздах без чергового безпека руху у такій ситуації залежить від машиніста. На обслуговуваних переїздах черговий повинен увімкнути загороджувальний світлофор. Для цього йому необхідно звернути свою увагу на ситуацію, що склалася, оцінити її, наблизитися до щитка управління і натиснути відповідну кнопку. Очевидно, що в обох випадках відсутня оперативність та надійність виявлення перешкоди для руху поїзда та вживання необхідних заходів. Для вирішення цієї проблеми ведуться роботи зі створення пристроїв виявлення перешкод на переїзді та передачі інформації про це на локомотив. Завдання виявлення перешкод реалізується з використанням різноманітних датчиків (оптичних, ультразвукових, високочастотних, ємнісних, індуктивних тощо). Проте існуючі розробки поки що недостатньо досконалі у технічному плані та його використання економічно недоцільно.

3. Структурна схема автоматичної переїзної сигналізації

Схеми автоматичної переїзної сигналізації (АП) різняться залежно від сфери застосування (перегін або станція), шляхового розвитку перегону та прийнятої організації руху поїздів (односторонній або двосторонній), наявності і типу автоблокування, типу переїзду (обслуговуваний або необслуговуваний) та інших факторів. Як приклад розглянемо структурну схему АП на двоколійному ділянці, обладнаному КАБ, при повідомленні в парному напрямі за дві ділянки наближення (рис.7.2).

У будь-якому випадку загальна схема АП складається з схемиуправління, яка контролює наближення, правильність проходження поїзда та звільнення переїзду, та схемивключення, яка включає переїзні пристрої та контролює їх стан та справність.

Наближення поїзда фіксується за допомогою наявних рейкових ланцюгів АБ. При вступі голови поїзда на БУ 8П передавач сповіщення ПІпередає інформацію про це з ланцюга повідомлення І-ОІна приймач сповіщення ПРИ 6-ї сигнальної установки. З 6СУ ця інформація передається на переїзд.

При отриманні повідомлення блок витримки часу ВВформує команду на закриття переїзду "З" через час, що компенсує різницю між розрахунковою та фактичною довжинами ділянки наближення. У процесі руху поїзда переїзд залишається закритим з допомогою зайнятості РЦ 6П.

Рис. 2 Структурнасхемаавтоматичнихогороджуючихпристроївнапереїзді

Рейковий ланцюг 6П виділяється перед переїздом шляхом установки ізолюючих стиків. Звільнення переїзду фіксується схемою контролю звільнення переїзду КОПза фактом визволення цієї РЦ. При цьому перевіряється фактичне проходження поїзда для унеможливлення помилкового відкриття переїзду при накладенні та знятті стороннього шунта на РЦ 6П.

Схема контролю короткочасної втрати шунту КПШформує команду "О" на відкриття переїзду через 10...15 с (для виключення помилкового відкриття переїзду при короткочасній втраті шунта в процесі руху поїзда по РЦ 6П).

Схема трансляції СхТзабезпечує нормальну роботу АБ і АЛС, транслюючи сигнальний струм з рейкового ланцюга 6Па в рейковий ланцюг 6П.

Закриття переїзду здійснюється включенням двох червоних вогнів переїзних світлофорів, що поперемінно горять.

Схемавключенняпри автоматичній світлофорній сигналізації керує лампами переїзних світлофорів та дзвінками. Справність ниток ламп червоного вогню та ланцюгів їх живлення контролюється в холодному та гарячому станах. Схема керування цими вогнями побудована таким чином, що перегорання однієї лампи, несправність схеми керування або блимання не приведуть до згаслого стану переїзного світлофора при закритому переїзді.

В системі автоматичної світлофорної сигналізації з автошлагбаумами ( АПШ) переїзні світлофори (дві лампи червоного вогню) та дзвінок доповнюються автошлагбаумами, які є додатковим засобом огородження переїзду. Електродвигуни шлагбаумів приводиться в дію через 13...15 с після закриття переїзду, що виключає опускання бруса на автотранспорт. Після опускання бруса дзвінок вимикається. У пристроях, що діють, застосовуються електродвигуни постійного струму. В даний час починають впроваджуватись нові автошлагбауми типу ПАШ1. Їхні переваги полягають у наступному:

· Використовуються більш надійні та економічні двигуни змінного струму;

· не потрібні випрямлячі та акумулятори для живлення двигунів постійного струму, що знижує вартість пристроїв та експлуатаційні витрати;

· опускання бруса шлагбауму відбувається під дією власної ваги, що підвищує безпеку руху поїздів при несправності схеми або відсутність електроживлення.

У системах АПШ при звільненні переїзду поїздом бруси шлагбаумів автоматично піднімаються у вертикальне положення, після чого червоні вогні на світлофорах вимикаються. При напівавтоматичних шлагбаумах підйом брусів та подальше вимкнення червоних вогнів відбувається при натисканні черговим по переїзду кнопки "Відкриття".

На ділянках з інтенсивним рухом поїздів та автотранспорту починають додатково встановлювати пристроїзагородженняпереїздутипуУЗП. Цей пристрій є металевою смугою, яка розташована поперек автомобільної дороги, нормально лежить у площині полотна дороги і не перешкоджає руху автотранспорту. Після опускання бруса шлагбаума відбувається піднімання краю смуги, зверненого в бік автотранспорту, на деякий кут. Цим виключається в'їзд на переїзд автомобіля, що втратив керування, або керованого неуважним водієм. Для унеможливлення спрацьовування УЗП під автомобілем або безпосередньо перед ним застосовуються ультразвукові датчики, що контролюють вільність зони розташування УЗП. Для ручного керування УЗП та контролю стану та справності цих пристроїв передбачений щиток керування з необхідними кнопками керування та елементами індикації.

На переїздах, обладнаних системою АПШ передбачено застосування загороджувальнихсвітлофорівдля передачі машиністу інформації про аварійну ситуацію на переїзді. Як загороджувальні світлофори використовуються найближчі до переїзду прохідні або станційні світлофори за умови, що вони розташовані на відстані 15...800 м від переїзду і з місця їх встановлення машиністу видно переїзд. В іншому випадку встановлюються спеціальні загороджувальні світлофори, що нормально не горять (див. рис. 2, світлофор З2). Червоний вогонь на загороджувальних світлофорах включається черговим переїзду при виникненні ситуацій, що загрожують безпеці руху поїздів. Додатково до закриття загороджувальних світлофорів припиняється подача кодових сигналів АЛС до РЦ перед переїздом і відбувається закриття переїзду.

Для можливості керування загороджувальними світлофорами та примусового ручного керування переїзними пристроями на зовнішній стіні будки чергового по переїзду встановлюється щитокуправління. На ньому передбачені кнопки: закриття переїзду, відкриття переїзду, підтримка (утримує бруси шлагбаумів від опускання при закритому переїзді), включення загороджувальних світлофорів. На цьому ж щитку передбачено індикацію:

· Наближення поїздів із зазначенням напрямку та шляхи прямування;

· стані та справності переїзних та загороджувальних світлофорів. При вимкнених світлофорах горять лампочки зеленого кольору, при включенні забороняє показання загоряються червоні індикаторні лампочки відповідного світлофора. При несправності ламп світлофорів зелена або червона індикаторна лампочка починає блимати;

· Становлення та справності схеми миготіння;

· наявності основного та резервного живлення та зарядженого стану акумуляторних батарей (тільки у нових щитках типу ЩПС-92).

У щитках типу ЩПС-75 як індикатори застосовуються комутаторні лампи розжарювання зі світлофільтрами, у щитках ЩПС-92 - світлодіоди АЛ-307КМ (червоні) та АЛ-307ГМ (зелені), які є більш довговічними.

4. Особливості АП при двосторонньому русі

У разі двостороннього руху поїздів переїзд повинен автоматично закриватися при наближенні поїзда будь-якого напрямку незалежно від напрямку дії АБ. Ця вимога викликана тим, що схеми зміни напряму працюють недостатньо стійко. Тому при збої їхньої роботи передбачено відправлення поїздів у невстановленому напрямку за наказом без користування засобами автоматичного регулювання руху поїздів.

Для виконання зазначеної вимоги мають бути вирішені такі завдання:

1. Перебудова схем АП при зміні напрямку руху поїздів.

2. Організація ділянок наближення та передача інформації про наближення поїздів встановленого напрямку для обох напрямків руху.

3. Організація контролю наближення поїзда невстановленого напрямку.

4. Контроль фактичного спрямування руху поїзда з метою блокування помилкової команди закриття переїзду після його звільнення поїздом встановленого спрямування та вступу на ділянку наближення поїздів невстановленого спрямування.

5. Скасування блокування через певний час.

6. Вилучення відкритого стану переїзду при поверненні господарського поїзда після його зупинки за переїздом.

Реалізація цих завдань суттєво ускладнила схеми традиційних систем АП, але забезпечила безпеку руху поїздів за заданих умов.

Відповідно до нових технічних рішень " Схемипереїзнийсигналізаціїдляпереїздів,розташованихнаперегонахприбудь-якихзасобахсигналізаціїізв'язку (АПС-93)" схеми АП були спрощені та уніфіковані для застосування з будь-яким типом АБ або без АБ як на одноколійних, так і на двоколійних ділянках. Зазначені технічні рішення передбачають використання існуючих тональних РЦ автоблокування (див. п.2.4 та розд.5), застосування ТРЦ у вигляді рейкових ланцюгів накладання на рейкові ланцюги традиційних систем АБ або обладнання ділянок наближення тональними РЦ за відсутності АБ.

Застосування тональнихРЦу схемах АП дозволило:

переїзна автоматична сигналізація що захищає пристрій

1. Реалізувати систему автоматичного керування переїздом незалежно від напрямку руху поїзда та від напряму дії пристроїв автоблокування.

2. Забезпечити довжину ділянки наближення рівної розрахункової довжини та виключити схему ВР.

3. Виключити необхідність встановлення ізолюючих стиків на переїзді та виключити схему трансляції.

4. Виключити схему контролю звільнення переїзду як окремий пристрій.

5. Підвищити достовірність контролю фактичного проходження поїзда.

6. Використовувати однотипні схеми АП за будь-якого типу АБ або за її відсутності.

Контрольні питання та завдання

1. Які переїзди називають регульованими?

2. Знайдіть різницю в роботі систем переїзної сигналізації типу "Світлофорна сигналізація" та "Автоматична світлофорна сигналізація".

3. Які пристрої системи АПШ убезпечують переїзд? Які є основними, а які додатковими?

4. Подумайте, чому систему АПШ застосовують лише на переїздах із черговим?

5. У чому полягає нестача систем із фіксованою довжиною ділянки наближення? Як можна усунути цей недолік?

6. Як переїзні пристрої дізнаються про наближення поїзда?

7. З якою метою у переїздів встановлюються ізолюючі стики? Чи можна обійтись без них?

8. Перерахуйте переваги шлагбаумів типу ПАШ1.

9. Чи потрібні пристрої УЗП, якщо переїзд обладнаний переїзними світлофорами та автошлагбаумами?

бібліографічний список

1. Котляренко Н.Ф. та ін. Шляхове блокування та авторегулювання. - М: Транспорт, 1983.

2. Системи залізничної автоматики та телемеханіки / За ред. Ю.А. Кравцова. - М: Транспорт, 1996.

3. Кокурін І.М., Кондратенко Л.Ф. Експлуатаційні основи пристроїв залізничної автоматики та телемеханіки. - М: Транспорт, 1989.

4. Шевців В.В., Кравцов Ю.А., Шевців Вл.В. Дискретні пристрої залізничної автоматики, телемеханіки та зв'язку. - М: Транспорт, 1988.

5. Лисенков В.М. Теорія автоматичних систем інтервального регулювання. - М: Транспорт, 1987.

6. Шевців В.В., Шевців Вл.В., Талалаєв В.І. та ін. Сертифікація та доказ безпеки систем залізничної автоматики. - М: Транспорт, 1997.

7. Аркатов В.С. та ін Рейкові ланцюги. Аналіз роботи та технічне обслуговування. - М: Транспорт, 1990.

8. Козаков А.А. та ін Системи інтервального регулювання руху поїздів. - М: транспорт, 1986.

9. Козаков А.А. та ін Автоблокування, локомотивна сигналізація та автостопи. - М: Транспорт,

10. Бубнов В.Д., Дмитрієв В.С. Пристрої СЦБ, їх монтаж та обслуговування: Напівавтоматичне та автоматичне блокування. - М: Транспорт, 1989.

11. Сороко В.І., Мілюков В.А. Апаратура залізничної автоматики та телемеханіки: Довідник: у 2 кн. Кн.1. - М: НВФ "Планета", 2000.

12. Сороко В.І., Розенберг О.М. Апаратура залізничної автоматики та телемеханіки: Довідник: у 2 кн. Кн.2. - М: НВФ "Планета", 2000.

13. Дмитрієв В.С., Мінін В.А. Системи автоблокування із рейковими ланцюгами тональної частоти. - М: Транспорт, 1992.

14. Дмитрієв В.С., Мінін В.А. Вдосконалення систем автоблокування. - М: Транспорт, 1987.

15. Федоров Н.Є. Сучасні системи автоблокування із тональними рейковими ланцюгами. – Самара: СамГАПС, 2004.

16. Брилєєв А.М. та ін Автоматична локомотивна сигналізація та авторегулювання. - М: Транспорт, 1981.

17. Леонов А.А. Технічне обслуговування автоматичної локомотивної сигналізації. - М: Транспорт, 1982.

18. Леушин В.Б. Огороджувальні пристрої на залізничних переїздах Конспект лекцій. – Самара: СамГАПС, 2004.

19. Автоблокування з рейковими ланцюгами тональної частоти без ізолюючих стиків для двоколійних ділянок при всіх видах тяги (АБТ-2-91): Методичні вказівки щодо проектування пристроїв автоматики, телемеханіки та зв'язку на залізничному транспорті І-206-91. - Л.: Гіпротранссигналзв'язок, 1992.

20. Автоблокування з рейковими ланцюгами тональної частоти без ізолюючих стиків для одноколійних ділянок при всіх видах тяги (АБТ-1-93): Методичні вказівки щодо проектування пристроїв автоматики, телемеханіки та зв'язку на залізничному транспорті І-223-93. - Л.: Гіпротранссигналзв'язок, 1993.

21. Автоблокування з тональними рейковими ланцюгами та централізованим розміщенням обладнання (АБТЦ-2000): Типові матеріали для проектування 410003-ТМП. - С-Пб: Гіпротранссигналзв'язок, 2000.

22. Схеми переїзної сигналізації для переїздів, розташованих на перегонах за будь-яких засобів сигналізації та зв'язку (АПС-93): Технічні рішення 419311-СЦБ. ТР. - С-Пб.: Гіпротранссигналзв'язок, 1995.

Розміщено на Allbest.ru

Подібні документи

Впровадження автоблокування двоколійних ліній. Розташування світлофорів на перегоні. Розрахунок фактичного інтервалу попутного прямування та пропускної спроможності перегону. Схема переїзної сигналізації на ділянках з кодовим автоблокуванням змінного струму.

курсова робота , доданий 05.10.2012


Загальна характеристика пристроїв локомотивної автоматичної сигналізації. Автостоп як пристрій на локомотиві, за допомогою якого наводяться автоматичні гальма поїзда. Аналіз автоматичної локомотивної сигналізації безперервного типу.

реферат, доданий 16.05.2014


Система регулювання руху поїздів на перегоні. Правила увімкнення прохідного світлофора. Принципова схема перегінних пристроїв автоблокування. Схема переїзної сигналізації типу ПАШ-1. Техніка безпеки під час обслуговування рейкових ланцюгів.

курсова робота , доданий 19.01.2016


Порядок огляду стану світлофорів. Перевірка стану електроприводу та стрілочної гарнітури, електричних рейкових ланцюгів, автоматичних переїзної сигналізації та шлагбаумів, запобіжників. Пошук та усунення відмов централізованих стрілок.

звіт з практики, доданий 06.02.2015


Структурна схема автоматичної локомотивної сигналізації: попередня світлова сигналізація, рукоятка пильності, свисток. Реакція локомотивних пристроїв у заданих ситуаціях. Схематичний план станції. Загальна класифікація маневрових світлофорів.

курсова робота , доданий 22.03.2013


Організація та планування господарства сигналізації у залізничному господарстві. Розрахунок виробничо-технічного штату та фонду заробітної плати господарства сигналізації та зв'язку з технічного обслуговування існуючих та нововведених пристроїв.

курсова робота , доданий 11.12.2009


Призначення та принципи побудови систем диспетчерського контролю (ДК). Оперативне прийняття керуючих рішень. Безперервна трирівнева система частотного диспетчерського контролю (ЧДК) над справністю апаратури перегінних та переїзних пристроїв.

реферат, доданий 18.04.2009


Аналітичний огляд систем автоматики, телемеханіки на перегонах магістральних залізниць, ліній метрополітенів. Функціональні схеми децентралізованих систем автоблокування із рейковими ланцюгами обмеженої довжини. Управління переїзною сигналізацією.

курсова робота , доданий 04.10.2015


Визначення протяжності та оптимізація розмірів дистанції. Технічна оснащеність станцій. План дистанції сигналізації та зв'язку з виділенням ЛПЗ. Пристрої диспетчерського контролю. Системи електричної централізації та контрольно-габаритні пристрої.

практична робота , доданий 11.12.2011


Забезпечення безпеки руху, чіткої організації руху поїздів та маневрової роботи. Технічна експлуатація пристроїв сигналізації, централізації та блокування залізничного транспорту. Сигнальні та дорожні знаки. Подає звукові сигнали.

У місцях перетину на одному рівні залізниць та автомобільних доріг влаштовують залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів та автотранспорту переїзди обладнують огороджувальними пристроями для закриття руху автомобільного транспорту при наближенні до переїзду поїзда.

Залежно від інтенсивності руху на переїзді застосовують такі види огороджувальних пристроїв: автоматичну світлофорну сигналізацію; автоматичну світлофорну сигналізацію з автоматичними шлагбаумами та пристроями загородження переїзду (УЗП); автоматичну сигналізацію з неавтоматичними шлагбаумами.

Устаткування переїздів пристроями автоматичної переїзної сигналізації з автошлагбаумами та загороджувальними пристроями підвищує безпеку роботи транспорту.

Автоматична світлофорна сигналізація (у тому числі й за наявності автоматичних шлагбаумів) повинна починати подавати сигнал зупинки у бік автомобільної дороги, а автоматична сигналізація - сигнал оповіщення про наближення поїзда за час, необхідний для звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду. Автоматичні шлагбауми повинні залишатися у закритому положенні, а автоматична світлофорна сигналізація має продовжувати працювати до повного звільнення переїзду поїздом.

Автошлагбаум запобігає проїзду автотранспорту через переїзд при наближенні поїзда. Брус шлагбауму пофарбований у червоний колір з білими смугами, на ньому три електричні ліхтарі з червоними вогнями, спрямовані у бік автомобільної дороги, розташовані біля основи, в середині та в кінці бруса.

При автоматичній світлофорній сигналізації з боку автомобільної дороги переїзд обгороджують двозначними світлофорами. З моменту наближення поїзда до переїзду переїзні світлофори спалахують червоним блимаючим світлом і подають сигнал «стій» автомобільному транспорту. Цей тип огороджувальних пристроїв застосовують на переїздах, що не охороняються.

При наближенні до переїзду поїзда включається світлофорна сигналізація, а після 5-10 с опускаються бруси шлагбаумів і закривають переїзд. Цей час затримки закриття шлагбаумів необхідне звільнення автотранспортом переїзду до підходу до нього поїзда. Після повного проходження поїздом переїзду світлофори вимикаються, бруси шлагбаумів піднімаються у вертикальне положення та відкривають переїзд.

Для огородження переїздів, крім переїзних світлофорів, додатково встановлюють автодорожні знаки «Бережись потяги», «Увага! Автоматичний шлагбаум", "Залізничний переїзд зі шлагбаумом", "Наближення до переїзду". Перед поїздом із боку кожної залізничної колії з відривом від 15 до 800 м встановлюють загороджувальні світлофори, але в відстані 500--1500 м -- сигнальні знаки «З» (подача свистка). Загороджувальні світлофори включає черговий переїзд для зупинки поїзда у разі затримки або аварії автомобіля на переїзді. Цей тип огороджувальних пристроїв застосовують на переїздах, що охороняються.

Пристрій загородження переїзду є складовою частиною технічних і технологічних засобів підвищення безпеки руху на залізничному переїзді.

УЗП забезпечує:

Автоматичне відображення переїзду загороджувальними пристроями (УЗ) шляхом підняття їх кришок при наближенні поїзда до переїзду;

Виявлення транспортних засобів у зонах кришок УЗ під час огорожі переїзду та забезпечення можливості виїзду їх з переїзду;

Індикацію інформації про положення кришок, про справну роботу та несправності датчиків виявлення транспортного засобу (КЗК) черговому працівнику.

Автоматична сигналізація не є засобом огородження переїзду. Вона застосовується на переїздах, що охороняються, і служить для подачі черговому по переїзду звукового і світлового сигналу про наближення до переїзду поїзда. Для оповіщальної сигналізації зовні приміщення чергового переїзду 8 встановлюють щиток сигналізації з лампочками і дзвінком оповіщення про наближення поїзда до переїзду.

Для огородження переїзду встановлюють електричні або механічні шлагбауми, закриває і відкриває черговий по переїзду. Для подачі поїзду сигналу зупинки під час аварії на переїзді черговий по переїзду, натискаючи кнопку, включає загороджувальні світлофори.

Релейну апаратуру для управління огороджувальними пристроями розміщують у релейній шафі 10, розташованій поруч з будкою чергового переїзду. На стіні цієї будки кріплять щиток переїзної сигналізації Р, з якого черговий переїздом може вручну відкривати і закривати переїзд, а також включати загороджувальні світлофори.

Вибирають тип огороджувальних пристроїв залежно від категорії переїзду, швидкостей та інтенсивності руху поїздів та автомобільного транспорту.

За інтенсивністю руху переїзди поділяють на наступні категорії:

Ш I категорії - перетин залізниці про автомобільні дороги I та II категорій, вулиці та дороги, що мають трамвайний та тролейбусний рух з інтенсивністю руху по переїзду понад 8 поїздів-автобусів за 1 год;

Ш II категорія - перетин з автомобільними дорогами III категорії, вулицями та дорогами, що мають автобусний рух з інтенсивністю руху по переїзду менше 8 поїздів-автобусів за 1 год, з іншими дорогами, якщо інтенсивність руху по переїзду перевищує 50 тис, поїздо-екіпажів добу або дорога перетинає три головні залізничні колії;

Ш III категорія - перетин з автомобільними дорогами, що не відповідають характеристикам переїзудів I та II категорій, а також якщо інтенсивність руху по переїзду при задовільній видимості перевищує 10тис. поїздо-екіпажів, а при незадовільній (поганій) видимості - 1 тис. поїздо-екіпажів на добу.

Видимість визнається задовільною, якщо на відстані 50 м і менше від залізничної колії поїзд, що наближається з будь-якої сторони, видно не менше, ніж за 400 м, а переїзд видно машиністу поїзда на відстані не менше 1000 м.

З метою забезпечення своєчасного закриття переїзду при наближенні поїзда розраховують довжини ділянки наближення.

При розрахунку керуються такими правилами:

Дозволяється рух через залізничний переїзд без додаткового погодження зі службами залізниці, автопоїздами завдовжки до 24 м включно.

Час повідомлення про наближення поїзда до переїзду має забезпечити повне звільнення переїзду автотранспортом, якщо він вступив на переїзд у момент включення сигналізації.

Повинен забезпечуватись необхідний резерв часу.

Час наближення:

t с = t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - час необхідний машин для проходження через переїзд;

t 2 - час спрацьовування приладів ланцюгів сповіщення та управління переїзною сигналізацією (t 2 = 4 сек);

t 3 – гарантований час (t 3 = 10 сек);

L п - довжина переїзду, що визначається відстанню від переїзного світлофора найбільш віддаленого від крайньої рейки до протилежної рейки плюс 2,5 м (2,5 м-відстань, необхідне для безпечної зупинки автомобіля після проходження переїзду), (15 м);

L м – довжина машини (24 м);

L про - відстань від місця зупинки автомобіля до переїзного світлофора (5 м);

V м = 5 км/год = 14 м/с.

Довжина ділянки наближення до переїзду:

L р = 0,28V п t;

0,28 - коефіцієнт переведення швидкості з км/год на м/с;

V п – максимальна швидкість руху, встановлена ​​на цій ділянці (120 км/год).

Повідомлення на переїзд подається при наближенні поїзда до переїзду наступного у будь-якому напрямку, незалежно від спеціалізації шляхів та напрямки дії АБ.

L р = 0,2812031,4 = 1055,04 м-код 1060 м-код;

Для визначення довжини ділянки наближення можна скористатися довідковими таблицями. У цих таблицях показані розрахункові довжини ділянок наближення, м, при різних швидкостях руху поїздів залежно від довжини переїзду, м і часу сповіщення, с.

Повідомлення про наближення поїзда до переїзду передається за допомогою рейкових кіл автоблокування. Рейковий ланцюг у межах блок-дільниці, де розташований переїзд, роблять розрізним. Місцем розрізу є переїзд. Частину рейкового ланцюга до переїзду за напрямом руху поїзда використовують із організації ділянки наближення. При вступі поїзда на ділянку наближення переїзд закривається. Другу частину рейкового ланцюга, що знаходиться за переїздом, використовують для організації ділянки видалення при правильному напрямку руху або як ділянку наближення при неправильному напрямку руху. З моменту повного виходу поїзда з ділянки наближення на ділянку видалення переїзд відкривається.

Розрахункову довжину ділянки наближення залежно від розташування переїзду на блок-дільниці визначають відповідно до рис. 8.2. Якщо переїзд розташований від прохідного світлофора 5 автоблокування на відстані, що дорівнює розрахунковій довжині ділянки наближення Lp, то фактична довжина ділянки наближення Lф дорівнює Lp (рис. 8.2 а). У цьому випадку повідомлення на закриття переїзду подаватиметься за одну ділянку наближення. При близькому розташуванні переїзду до світлофора 5 автоблокування розрахункова довжина Lр виявляється більшою, ніж відстань до цього світлофора. Ділянку наближення в цьому випадку влаштовують між світлофорами 5 та 7 (рис. 8.2 б). Тепер фактична довжина ділянки наближення обчислюється від світлофора 7 і утворюються дві ділянки наближення: перший від переїзду до світлофора 5 і другий між світлофорами 5 і 7. У цьому випадку повідомлення на закриття переїзду буде подаватися на дві ділянки наближення.

У ряді випадків за наявності двох ділянок наближенні їх фактична довжина буде більшою за розрахункову і виходить зайва довжина ДL = Lф -- Lp, що призводить до передчасного закриття переїзду та затримок автотранспорту. Щоб вирівняти довжини Lp і Lф потрібно розрізати рейковий ланцюг між світлофорами 5 та 7 та організувати ділянку наближення від місця розрізу. Так як це обумовлює застосування додаткової апаратури і ускладнює автоблокування, розріз рейкового ланцюга не роблять, а пристрої автоматичної переїзної сигналізації вводять елементи витримки часу. За допомогою цих елементів з моменту вступу поїзда на другу ділянку наближення включається витримка часу на закриття переїзду. Ця витримка дорівнює часу прямування поїзда, що йде з максимальною швидкістю, по ділянці, що визначається різницею між фактичною та розрахунковою довжинами ділянки наближення. Для поїздів, що їдуть зі швидкістю менше максимальної, час повідомлення збільшується і переїзд закривається на відстані більшій за розрахунковий.

Схеми переїзної сигналізації на двоколійних ділянках з кодовим автоблокуванням змінного струму

Принципові та монтажні схеми переїзної сигналізації ділянок з кодовим автоблокуванням є типовими та розраховані для експлуатації на двоколійних ділянках з двостороннім рухом при електротязі на постійному та змінному струмі. На ділянках з електротягою постійного струму застосовують рейкові ланцюги 50 Гц, і з електротягою змінного струму - 25 Гц.

Залежно від розташування переїздів та числа ділянок наближення у парному та непарному напрямках принципові схеми управління світлофорною сигналізацією мають позначення: П - дві ділянки наближення в обох напрямках; Пч - у парному один, у непарному два; Пм - у парному два, у непарному один; Пчі - у парному один від попереднього переїзду, в непарному два; Пні - у непарному один від попереднього переїзду, у парному два; Пі - у парному та непарному один від попереднього переїзду; По - в непарному два, парному одиночна сигнальна установка поєднана з переїздом; Пol - у непарному один, у парному одиночна сигнальна установка поєднана з переїздом; Пої в непарному один від попереднього переїзду, в парному одиночна сигнальна установка поєднана з переїздом; Пс - у непарному та парному напрямках сигнальна установка поєднана з переїздом.

Принципова схема світлофорної сигналізації має індекс С, автошлагбаума - Ш, щитка управління - ЩУ, рейкових ланцюгів - РЦ50 і РЦ25.

Для утворення ділянки наближення рейковий ланцюг блок-дільниці, на якій розташований переїзд, роблять розрізним з місцем розрізу біля переїзду. У місці розрізу рейкового ланцюга передбачається трансляція кодів як за правильного, і при неправильному напрямку руху. Особливістю кодової рейкового ланцюга є те, що її релейний кінець розміщують на вхідному кінці блок-дільниці, а живильний - на вихідному. При такому розміщенні на переїзді відсутнє колійне реле, що фіксує звільнення переїзду. Щоб контролювати звільнення переїзду, на сигнальній установці, що перебуває перед переїздом, з моменту її проходження поїздом автоматично перемикаються релейний і живильний кінці рейкового ланцюга. Після цього здійснюється подача коду КЖ услід поїзду, що віддаляється. Після звільнення рейкового ланцюга ділянки наближення код КЖ сприймається на переїзді релейною апаратурою та переїзд відкривається.

Для сповіщення про наближення поїзда до переїзду за дві ділянки наближення застосовують окремий двопровідний ланцюг, в який включають реле. Інформацію про стан переїзної установки станцію передають пристрої диспетчерського контролю.

Схема управління переїзною сигналізацією для непарного шляху двоколійного перегону показано на рис. 8.8. Включають переїзну сигналізацію реле, позначення, тип та призначення яких наведені нижче:

НП (АНШ5-1600)…………шляхове;

НІ, НДІ (НМВШ-110)........імпульсне та додаткове імпульсне;

НИ1 (НМПШ2-400)……….повторитель реле НІ;

НДП (АНШ5-1600)………...додаткове колійне;

НПТ (НМПШ2-400)………повторювач реле НП;

НІП (КМШ-750)…………відповідач наближення за дві ділянки наближення;

ПНІП (НМШ2-900)……….повторитель реле НІП;

НІП1(AНIIIM2-380)………повторювач реле наближення;

НКТ (АНШМТ-380)……….контрольне термічне;

НТ, НДТ (ТШ-65В)………трансмітерне;

НДІ1 (НМПШ2-400)……...повторювач реле НДІ;

НВ (АНШ5-1600)…………що включає.

У межах блок-дільниці, на якій розташований переїзд, утворені два рейкові ланцюги: 5П з кінцем НП на переїзді і 5Па з релейним кінцем HP на переїзді.

Якщо переїзд розташований щодо світлофора 5 на відстані, що дорівнює розрахунковій довжині ділянки наближення, то закриття переїзду відбувається за одну ділянку наближення при вступі поїзда на рейковий ланцюг 5П. Реле НІП на переїзді, включене в ланцюг сповіщенні І1-ОІ1, в цьому випадку вимикається фронтовими контактами реле Ж2 сигнальної установки 5. Відпускаючи нейтральний якір, реле НІП вимикає реле НІП1, після чого вимикається реле НВ, і переїзд закривається.

Якщо відстань від переїзду до світлофора 5 менша за розрахункову довжину ділянки наближення, то переїзд закривається за дві ділянки наближення при вступі поїзда на рейковий ланцюг 7П. У цьому випадку реле НІП по ланцюгу сповіщення отримує живлення через контакти реле ІП1 і реле Ж2 світлофора 5. У ланцюг реле НІП1 включені контакти нейтрального та поляризованого якорів реле НІП. Вимкнення реле НІП1 здійснюється контактом поляризованого якоря реле НІП. Стан ланцюга повної схеми відповідає встановленому правильному напрямку руху по непарному шляху перегону, відсутності поїзда на ділянці наближення та відкритого стану переїзду. Для роботи кодового автоблокування розрізний рейковий ланцюг ділянки 5П кодується від світлофора 3. Код відповідає сигнальному показанню світлофора 3. На переїзді від кодових імпульсів працює реле НІ, його повторює роботу реле-повторювач НТ. Перемикаючи свій контакт, реле Н Т призводить до збудженого стану колійного реле НП, яке перевіряє вільний стан ділянки 5Па. Через фронтовий контакт реле НП порушується його повторювач реле НПТ. Фронтовими контактами реле НПТ замикається ланцюг кодування рейкового ланцюга 5П. Працюючи в кодовому режимі та перемикаючи свій контакт у ланцюги трансформатора П, реле НТ транслює кодові імпульси в рейковий ланцюг 5П. При прийомі кодів у світлофора 5 працює реле І після дешифрації коду збуджуються сигнальні реле Ж, Ж1 і Ж2, що контролюють вільність ділянки 5П.

Порядок закриття переїзду за одну ділянку наближення наступний. При вступі поїзда на ділянку 5П припиняється прийом кодів у світлофора 5 та вимикаються реле Ж, Ж.1 та Ж2. Контактами реле Ж2 вимикається реле НДП на переїзді. Відпускаючи якір, реле НДП вимикає свій повторювач реле ПНДП і одночасно розмикає ланцюги живлення реле НДП1 і НКТ. Реле НІП1 вимикає реле НВ, яке, відпускаючи якір, закриває переїзд.

При вимиканні реле ПНІП виробляються такі перемикання ланцюгів: включається ланцюг реле НІ1, яке починає працювати як реле повторювач НІ; вимикається реле НП з ланцюга перевірки імпульсної роботи реле НТ і підключається до ланцюга дешифратора конденсаторного для перевірки імпульсної роботи реле НИ1. При правильній роботі реле НИ1 реле НП і НПТ залишаються у збудженому стані, ніж контролюється вільність ділянки 5П.

Порядок закриття переїзду за дві ділянки наближення наступний. Від вступу поїзда на другу ділянку наближення 7П у світлофора 5 вимикаються реле ІП та ІП1. Останнє, відпускаючи якір, змінює полярність струму збудження реле НІП на переїзді ланцюга І1-ОІ1. Перемикаючи контакт поляризованого якоря, реле НДП вимикає реле НДП1 і НКТ, після чого в тому ж порядку, як і при повідомленні за одну ділянку наближення, вимикається реле НВ і відбувається закриття переїзду.

У цій схемі за допомогою реле НІП1 і НКТ виконано захист від помилкового відкриття переїзду при втраті шунта під поїздом, що рухається ділянкою наближення.

Переїзд відкривається після проходження поїздом ділянки 5П у такому порядку. На переїзді розміщений кінець живлення рейкового ланцюга 5П, а колійного реле, яке могло б фіксувати звільнення ділянки наближення і своєчасно відкривати переїзд, немає. Тому контроль звільнення ділянки наближення перед переїздом здійснюється шляхом кодування рейкового ланцюга 5П слідом поїзду, що рухається, з його релейного кінця. Кодування слідом за поїздом починається з моменту вступу поїзда на ділянку наближення 5П. У світлофора 5 через тилові контакти реле І та Ж1 включається реле ОІ, яке замикає наступні ланцюги кодування:

П-КЖ(КПТ)--0--Ж2--ПН --ПН--ОИ

Працюючи в режимі коду КЖ, реле ПДТ і ДП посилають цей код в рейковий ланцюг 5П слідом поїзду, що йде.

З моменту виходу голови поїзда на рейковий ланцюг 5Па на переїзді припиняється імпульсна робота реле НІ, НІ1 та НТ. Вимикаються реле НП та НПТ, які відключають ланцюги трансляції кодів у рейковий ланцюг 5П. Тиловими контактами реле НПТ в рейковий ланцюг 5П включається реле НДІ. Відразу після звільнення рейкового ланцюга 5П реле НДІ починає працювати в режимі коду КЖ, що надходить від світлофора 5. Через контакт реле НДІ працює реле НДІ1. Через конденсаторний дешифратор збуджується реле НДП, фіксуючи визволення переїзду. Через фронтовий контакт реле НДП замикається ланцюг термоелемента НКТ, а після його нагрівання із встановленою витримкою часу - ланцюги послідовного спрацьовування реле НКТ та НІП1. Фронтовим контактом реле НИП1 включається реле НВ, що відкриває переїзд. Протягом усього часу руху поїзда дільницею 5Па рейковий ланцюг 5П кодується кодом КЖ від світлофора 5.

Після повного звільнення ділянки 5Па від світлофора 3 в рейковий ланцюг цієї ділянки подається код КЖ-від цього коду на переїзді працюють реле НІ та НІ1. При імпульсної роботі цих реле через конденсаторний дешифратор спрацьовує реле НП, а за ним реле НПТ. Останнє, притягуючи якір, перемикає релейний кінець рейкового ланцюга 5П на живлення. Тиловими контактами реле НПТ відключає від рейкового ланцюга реле НДІ, а фронтовими підключає джерело живлення. Одночасно фронтовим контактом реле НПТ включається ланцюг реле НТ, яке працює як повторювач реле НІ в режимі коду КЖ. Перемикаючи контакт ланцюга трансформатора П, реле НТ транслює код КЖ в рейковий ланцюг 5П.

Деякий час з обох кінців рейкового ланцюга 5П надходять коди КЖ, що виробляються трансмітерами КПТ різних типів. В інтервалі коду КЖ, що подається з релейного кінця, від коду КЖ, що подається з живильного кінця, у світлофора 5 працює реле І. Через дешифратор збуджуються реле Ж, Ж1 і Ж2. Реле Ж1, розмикаючи тиловий контакт, вимикає реле ОІ. Останнє розмикає ланцюги кодування у світлофора 5 і з релейного кінця рейкового ланцюга 5П припиняється трансляція кодів. З рейкового ланцюга 5Па триває кодування рейкового ланцюга 5П з його живильного кінця. Фронтовими контактами реле Ж2 замикається ланцюг сповіщення, на переїзді збуджуються реле НІП та ПНІП і всі ланцюги управління переїзною сигналізацією повертаються у вихідний стан.

Порядок закриття переїзду за одну ділянку наближення та відкриття переїзду після його звільнення поїздом пояснюється у табл.1:

1 - переїзд відкритий. З рейкового ланцюга 5Па на переїзді код 3 транслюється в рейковий ланцюг 5П. Трансляція коду відбувається за рахунок імпульсної роботи реле НІ та НТ.

2 - поїзд вступив на ділянку наближення 5П, переїзд закривається. Включається кодування кодом КЖ з релейного кінця рейкового ланцюга 5П за поїздом. Рейковий ланцюг 5Па продовжує кодуватися кодом 3. На переїзді за рахунок імпульсної роботи реле НІ, НІ1 і НТ код 3 транслюється в рейковий ланцюг 5П.

3 - поїзд вступив на ділянку 5Па, рейковий ланцюг цієї ділянки кодується кодом 3, рейковий ланцюг 5П кодується від світлофора 5 слідом за поїздом кодом КЖ.

4 - потяг звільнив ділянку наближення 5П. На переїзді від коду КЖ в імпульсному режимі працюють реле НДІ та НДІ1. Порушуються реле НДП, НКТ, НІП1 та НВ. Переїзд відкривається.

5 - потяг звільнив ділянку 5Па, рейковий ланцюг цієї ділянки кодується кодом КЖ. На переїзді в імпульсному режимі працюють реле НІ, НІ1 та НТ. Збуджуються реле НП і НПТ, які включають ланцюги трансляції коду КЖ з рейкового ланцюга 5Па в рейковий ланцюг 5П, З релейного і живильного кінців рейкового ланцюга 5П подаються коди КЖ.

6 - в інтервалі коду КЖ, що надходить з релейного кінця рейкового ланцюга 5П, під дією коду КЖ, що надходить з живильного кінця, вимикається кодування з релейного кінця. Замикається ланцюг сповіщення І1-ОІ1, Порушуються реле НІП та ПНІП. Усі ланцюги управління переїзною сигналізацією повертаються у вихідний стан.

У схемі передбачено захист від можливого короткочасного закриття переїзду при повному звільненні блок-дільниці 5Па. При цьому на переїзді відновлюється робота реле НІ та НІ1. Порушуються реле НП та НПТ. Потім припиняється імпульсна робота реле НДІ, НДІ1 і вимикається реле НДП. Щоб не відбулося закриття переїзду, реле НДП не повинно відпустити якір раніше, ніж спрацює реле НДП і замкне контакти нейтрального та поляризованого якоря в ланцюгу живлення реле НДП1. Для цього потрібно, щоб час на відпуск якоря реле НДП було більше, ніж інтервал часу з моменту припинення імпульсної роботи реле НДІ1 до моменту спрацьовування реле НДП. Якщо ця умова не буде виконана, переїзд короткочасно закриється, а потім після витримки часу термоелемента знову відкриється. Щоб збільшити час уповільнення на відпускання якоря реле НДП, в ланцюзі конденсаторного дешифратора контакти реле НДИ1 включені так, що конденсатор ємністю 1200 мкФ отримує заряд при імпульсі коду в рейковому ланцюзі, а в інтервалі розряджається на реле НДП і конденсатор. У ланцюзі конденсаторного дешифратора, якого підключено реле НП, контакти реле НИ1 включені назад, що забезпечує мінімальне уповільнення відпуску якоря цього реле.

Для перемикання на неправильний напрямок руху налаштовують ланцюга схеми зміни напрямку руху, в які включені реле напрямку Н. Шляхом збудження цих реле струмом зворотної полярності встановлюють неправильний напрямок руху по перегону.

При перемиканні поляризованих якорів реле Н кожної сигнальної установки перегону спрацьовують реле ПН, які здійснюють всі необхідні перемикання в ланцюгах кодування рейкових ланцюгів.

На сигнальній установці 3 замикається ланцюг кодування кодом КЖ.

Постійно працюючи в режимі коду КЖ, реле Т подає цей код у рейковий ланцюг 5Па. На переїзді від імпульсів коду працюють реле НІ та НІ1. По ланцюгах конденсаторного дешифратора збуджується реле НП і за ним реле НПТ, Після цього режимі коду КЖ починає працювати реле НТ, яке передає цей код в рейкову ланцюг 5П. У світлофора 5 в режимі коду КЖ працює реле І. По ланцюгах дешифратора збуджуються реле Ж, Ж1 та Ж2. Фронтовими контактами реле Ж2 замикається ланцюг сповіщення І1-ОІ1, яким на переїзді порушується реле НИП і за ним реле НИП1, НКТ і НВ -- переїзд відкритий.

При вступі поїзда на рейковий ланцюг 5Па переїзна сигналізація автоматично не вмикається. Переїзд закриває черговий по переїзду із щитка керування. На переїзді вимикаються реле НІ та НТ. Припиняється трансляція коду КЖ у рейковий ланцюг 5П. У світлофора 5 припиняється імпульсна робота реле І, через що вимикаються реле Ж, Ж1 і Ж2. Через тилові контакти реле І та Ж1 включається реле ОІ, яке замикає ланцюг кодування рейкового ланцюга 5П з його релейного кінця. Значність коду вибирається контактами реле ІП залежно від кількості вільних блок-ділянок. Якщо вільно не менше двох блок-дільниць, то світлофор 5 замикається ланцюг кодування кодом 3:

ПН-ОН - ПДТ-М ---- ДП - М

Працюючи в режимі коду 3, реле ДП передає цей код у рейковий ланцюг 5П. На переїзді код 3 приймає реле НДІ та включає свій повторювач реле НДТ, який транслює цей код у рейковий ланцюг 5Па. При імпульсній роботі реле НДІ та його повторювача НДІ1 через конденсаторний дешифратор порушується реле НДІ, яке замикає свої фронтовий контакт у ланцюзі реле НДП1. У світлофора 5 після витримки часу на уповільнення відпускає якір реле Ж2 і фронтовими контактами вимикає на переїзді реле НІП, Останнє відпускає нейтральний якір і фронтовим контактом розмикає ланцюг живлення реле НІП1. Однак це реле залишається включеним через контакт, що раніше замкнувся, реле НДП і не відпускає свій якір.

З моменту вступу поїзда на рейковий ланцюг 5П припиняється імпульсна робота реле НДІ та послідовно вимикаються реле НДІ1, НДП, НІП1,НКТ та НВ, чим створюється, крім ланцюга ручного, ще й ланцюг автоматичного закриття переїзду.

Після повного звільнення поїздом ділянки 5Па на переїзді від коду КЖ відновлюється імпульсна робота реле НІ та НІ1. Включаються реле НП і НПТ, після цього в режимі коду КЖ починає працювати реле НТ і транслювати цей код в рейковий ланцюг 5П слідом поїзду, що віддаляється. З моменту повного звільнення рейкового ланцюга 5П з обох його кінців асинхронно подаються коди КЖ, що виробляються трансмітерами різних типів. В інтервалі коду КЖ, що посилається з релейного кінця, від коду КЖ, що посилається з живильного кінця, у світлофора 5 працює реле І і через 2-3с через дешифратор включаються реле Ж, Ж1 і Ж2. Тиловим контактом реле Ж1 вимикається реле ОІ. Останнє, відпускаючи якір, розмикає ланцюга кодування кодування рейкового ланцюга 5П з її релейного кінця. Кодування з живильного кінця рейкового ланцюга 5П продовжується. Фронтовими контактами реле Ж2 замикається ланцюг сповіщення, яким збуджується реле НИП на переїзді. Притягуючи якір реле НДП включає реле НДП1, після чого спрацьовують реле НВ і, які відкривають переїзд.

Методика розробки проекту автоматичних захисних пристроїв для переїзду. Ув'язування автоматичної переїзної сигналізації із системами АБ

1 За вказаними у вихідних даних характеристиками зобразити загальний вид переїзду, на якому показати обладнання переїзду пристроями переїзної сигналізації та автошлагбаумами, а також Пристроями Загородження Переїзду (УЗП).

1.1 Залежно від інтенсивності руху на переїзді застосовують такі види огороджувальних пристроїв: автоматичну світлофорну сигналізацію; автоматичну світлофорну сигналізацію з автоматичними шлагбаумами та пристроями загородження переїзду (УЗП); автоматичну сигналізацію з неавтоматичними шлагбаумами (рис. 1.1).

Мінімальна відстань установки переїзного світлофора від крайньої рейки не менше 6 м, а шлагбаум - 8 м. Бруси шлагбаумів мають довжину 6 м при ширині проїжджої частини 10 м. так щоб з лівого боку залишалася неприкритою проїжджа частина дороги не менше ніж 3 м.

Рисунок 1.1 Устаткування переїзду пристроями переїзної сигналізації

1 – переїзні світлофори;

2 - загороджувальні світлофори;

3 – сигнальний знак «Подача свистка»;

4 - автодорожній знак «Бережись поїзда»;

5 – знак «Увага! Автоматичний шлагбаум»;

6 – знак «Залізничний переїзд зі шлагбаумом»;

7 – знак «Наближення до переїзду»;

8 – приміщення чергового по переїзду;

9 - щиток переїзної сигналізації;

10 - релейна шафа;

11 - пристрої УЗП.

Пристрій загородження переїзду є складовою технічних і технологічних засобів підвищення безпеки руху на залізничному переїзді.

УЗП забезпечує:

Автоматичне відображення переїзду загороджувальними пристроями (УЗ) шляхом підняття їх кришок при наближенні поїзда до переїзду;

Виявлення транспортних засобів у зонах кришок УЗ під час огорожі переїзду та забезпечення можливості виїзду їх з переїзду;

Індикацію інформації про положення кришок, про справну роботу та несправності датчиків виявлення транспортного засобу (КЗК) черговому працівнику.

Ширина проїжджої частини автодороги, що перекривається, від 7,0 до 12,0 м.

Час підняття кришки УЗ трохи більше 4 з.

Висота підйому переднього бруса кришки від рівня дороги не менше 0,45 м-коду.

На перетині залізниці на одному рівні з автомобільними дорогами влаштовують переїзди. Вони може бути регульованими, тобто. обладнаними пристроями переїзної сигналізації та нерегульованими, коли можливість безпечного проїзду повністю залежить від водія транспортного засобу.

У ряді випадків переїзна сигналізація обслуговується черговим працівником. Такі переїзди називаються охоронюваними, а необслуговувані - неохоронюваними.

До переїзних пристроїв відносяться автоматична світлофорна сигналізація, автоматичні шлагбауми, електрошлагбауми та механізовані шлагбауми. Ці пристрої служать припинення руху автотранспортних засобів через переїзд при наближенні до нього поїзда.

Переїзди з інтенсивним рухом для огородження з боку автомобільної дороги обладнають автоматичною світлофорною переїзною сигналізацією з автоматичними шлагбаумами. Переїзд огороджується переїзними світлофорами ПС з двома червоними вогнями, що поперемінно миготять, і подається звуковий сигнал для оповіщення пішоходів.

Миготлива сигналізація застосовується для того, щоб водій автотранспортного засобу не міг прийняти переїзд за звичайне міське перехрестя.

Для попередження автотранспорту про наближення до переїзду перед ним встановлюють два попереджувальні знаки - на відстані 40...50 та 120...150 м від ПС.

Автоматичні шлагбауми, що перекривають проїзну частину автодороги, та світлофори автоматичної світлофорної сигналізації встановлюють на її правій стороні.

Нормальне положення автоматичних шлагбаумів відкрите, а електрошлагбаумів та механізованих шлагбаумів - зазвичай закрите. Для приведення в дію автоматичної переїзної сигналізації використовують рейкові кола автоблокування або спеціальні кола.

Коли поїзд наближається на певну відстань до переїзду, включаються переїзна світлова сигналізація та дзвінок, через 10... 12 с опускається брус шлагбауму та дзвінок вимикається, а світлова сигналізація продовжує діяти до звільнення переїзду та підняття бруса.

У разі аварії на переїзді його огороджують із боку підходу поїздів червоними вогнями загороджувальних світлофорів, що включаються черговим по переїзду.

На ділянках з автоблокуванням одночасно спалахують червоні вогні найближчих світлофорів автоблокування.

Загороджувальні світлофори встановлюють праворуч по ходу поїзда з відривом щонайменше 15 м від переїзду. Місце установки світлофора вибирають так, щоб забезпечувалася видимість вогню світлофора на відстані, не меншій за гальмівну колію, необхідну в даному випадку при екстреному гальмуванні і максимально можливій швидкості.

На залізничних переїздах поїзди мають переважне право безперешкодного руху через переїзд.

Щоб уникнути замикання рейкових ланцюгів автоблокування при проході через переїзд гусеничних тракторів, катків та інших дорожніх машин, верх настилу переїзду влаштовують вище за головки рейок на 30...40 мм.